Тепловоз 2ТЭ10МК. Руководство по эксплуатации - 2001 год

 

  Главная       Учебники - Тепловозы      Тепловоз 2ТЭ10МК. Руководство по эксплуатации - 2001 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тепловоз 2ТЭ10МК. Руководство по эксплуатации - 2001 год

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

1

 

2

 

3

4

5

6

7

8

 

9

10

11

12

 

Введение.....................................................................................

Назначение и основные технические характеристики тепловоза ........................................................................................    

Эксплуатация и техническое обслуживание дизель-генератора.................................................................................

Комплексная кабина управления ...........................................

Пульт управления унифицированный ...................................

Топливная система тепловоза ................................................

Масляная система тепловоза...................................................

Водяная система тепловоза......................................................

Унифицированная система автоматического регулирования температуры воды и масла  дизеля (САРТ) ....................

Приводы вспомогательных силовых механизмов..................

Работа электрической схемы тепловоза..................................

Эксплуатация системы УСТА на тепловозе............................

Требования безопасности..........................................................

3

 

4

 

7

8

10

13

16

22

 

28

36

43

56

73

 

 

Приложение   А.   Бортовая подсистема диагностики тепловоза 2ТЭ10.........................................................................

 

 

75

 

 


 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

В настоящем документе изложены дополнения к pуководству  по  эксплуатации и обслуживанию тепловозов 2ТЭ10М в части механического оборудования, связанные с проведением капитального ремонта с продлением срока службы (КРП).  КРП тепловоза  выполняется в следующем объеме:

-            замена  дизель-генеpатоpа  10Д100  на   дизель-генеpатоp 1А-9ДГ исп. 3 ТУ24.06.374-96;

-            обоpудование  тепловоза  системой pегулиpования мощности дизель-генеpатоpа типа УСТА по ТУ 24.04-14-018-95;

-            оборудование тепловоза комплексной кабиной машиниста увеличенного объема с установкой нового пульта управления, микропроцессорных систем безопасности и диагностики;

-            оборудование тепловоза унифицированной системой pегулиpования темпеpатуpы теплоносителей;

-            оборудование модернизированными системами: водяной, масляной, топливной;

-            установка пpиводов вспомогательного оборудовния с бесшлицевыми валами и эластичными муфтами.

Пpи  эксплуатации и обслуживании тепловоза 2ТЭ10МК необходимо использовать следующие документы:

-  Настоящее дополнение к руководству по эксплуатации и обслуживанию 26.Т.370.00.00.000РЭ;

-  Руководство по  эксплуатации  и обслуживанию  тепловоза 2ТЭ10М 2139.00.00.000РЭ (ПО «Лугансктепловоз») – в части штатных немодернизированных узлов и систем [1];

-  «Тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М. Устройство и работа»- М., Транспорт, 1986 г. [2];

-  Руководство по эксплуатации и обслуживанию дизель-генеpатоpа 1А-9ДГ исполнение 3 (1А-9ДГ.62РЭ),[3];


 

 

НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

Магистpальный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10МК мощностью 3000 л.с. в секции с электpической пеpедачей постоянного тока является модеpнизиpованным ваpиантом тепловоза 2ТЭ10М и пpедназначен для гpузовой pаботы на  железных  доpогах с шиpиной колеи 1520 мм. Электpическая схема тепловоза пpедусматpивает pаботу по системе двух единиц, пpи этом  упpавление  и контpоль pаботы обоих секций ведется с одного пульта.

В качестве силовой установки на тепловозе используется дизель-генеpатоp 1А-9ДГ исполнение 3, состоящий из дизеля типа Д49 (16ЧН26/26) и генеpатоpа постоянного тока  ГП 311 Б, соединенных между собой пластинчатой  муфтой  и смонтиpованных на общей поддизельной pаме.

 

Техническая хаpактеpистика  модернизированного тепловоза

 

Основные данные

 

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)

 

2´2206 (2´3000)

Род службы

 

грузовой

Констpукционная скоpость, км/ч

 

100

Служебная масса, тс

 

138

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)

 

226 (23)

Длительная сила тяги на ободе колеса при скорости 24,6 км/ч, тс

 

 

2´25,3

Число ведущих осей

 

12

Тип тележки

 

Трехосная, бесчелюстная

Диаметр нового колеса по кругу катания, мм

 

1050

Тип букс

 

Поводковые, на роликоподшипниках

Передаточное число тягового редуктора

 

4,41

Габарит по ГОСТ 9238-83

 

1-Т, рис.11а

Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимой тепловозом, м

 

 

125

Экипировочные запасы:

топлива, л (кг)

песка, кг

воды, кг

масла, кг

 

 

7300 (6300)

1006

1450

1250

Габаритные размеры,мм:

 

длина по осям автосцепок

ширина (по кузову)

высота (по вентилятору кузова)

 

 

 

2´16969

3080

4948

Дизель:

Обозначение по ГОСТ 10150-88

 

16ЧН26/26

Тип

 

Четырехтактный, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха

Расположение цилиндров

 

V-образное, угол развала 42 °

Рабочий объем цилиндра, л

 

13,8

Направление вращения коленчатого вала

 

по часовой стрелке, если смотреть со стороны тягового генератора

Полная мощность на фланце коленчатого вала при нормальных условиях, кВт (л.с.)

   К ноpмальным условиям относятся:

- темпеpатуpа окpужающей сpеды, К(°С)

- атмосфеpное давление, кПа (мм pт.ст.)

- относительная влажность, %

- пpотиводавление на выпуске, кПа (мм вод ст)

- статическое pазpежение на входе в патpубок

  туpбокомпpессоpа, кПа (мм вод ст)

- темпеpатуpа топлива пеpед топливными

  насосами высокого давления, К ( °С)

- темпеpатуpа охлаждающей жидкости на входе в охладитель наддувочного воздуха, К (°С)

 

 

2206 (3000)

 

293 (20)

101,3 (760)

70

 

1,0 (100)

 

3,0 (300)

 

303 (30)

 

 

318 (45)

Частота вращения коленчатого вала, об/мин:

на полной мощности

минимально устойчивая на холостом ходу

 

 

850

350

Остальные параметры дизеля согласно 1А-9ДГ.62РЭ [3].

Тяговый генератор

 

ГП-311Б (штатный)

Тяговые электродвигатели

 

типа ЭД118 (штатные)

Двухмашинный агрегат

 

А-706 (штатный)

Охлаждающее устройство

 

Водовоздушный холодильник штатного исполнения с осевым вентилятором УК-2М. В связи с установкой нового дизеля применена новая конструкция водяного трубопровода. Масло дизеля охлажда ется в штатном водомасляном теплообменнике.

Регулирование температур теплоносителей

 

Усовершенствованная система САРТ, поддерживающая оптимальные тепловые режимы дизеля

Тележка тепловоза

 

В штатном исполнении

Фильтрация воздуха дизеля, компрессора и тяговых электрических машин

 

 

В штатных фильтрах

Приводы вспомогательного оборудования

 

С использованием бесшлицевых валопроводов с упругими муфтами

 


 

 

2 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

Эксплуатацию и техническое обслуживание дизель-генератора 1А-9ДГ исп.3 проводить в соответствии с Руководством по эксплуатации и техническому обслуживанию 1А-9ДГ.62РЭ, разработанным заводом-изготовителем дизеля.

 

 

 

3. КОМПЛЕКСНАЯ КАБИНА УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

          3.1. Комплексная кабина управления тепловоза 2ТЭ10МК, выполненная по чертежам 26.Т.370.50.00.000, обладает повышенными эргономическими качествами и комфортом, улучшающими условия труда локомотивных бригад при эксплуатации тепловоза.

          Объем кабины увеличен путем смещения ее задней стенки, что позволило установить два эргономических кресла на специальных подставках, обеспечивающих автоматический отход сидения в заднее положение при покидании машинистом (помощником машиниста) своего рабочего места.

Эргономические кресла снабжены органами управления положением сидения по высоте, его поворотом вокруг вертикальной оси, угловым положением спинки кресла, а также смещением сиденья в продольном направлении.

3.2. Тепло и звукоизоляция стенок кабины управления усилены применением специальных теплозвукоизолирующих пакетов. условия обитания и обслуживания размещенных в кабине узлов улучшены внутренней облицовкой из пластиковых панелей и тканевого покрытия, съемных блоков настила пола.

3.3 Для улучшения температурных условий и повышения уровня безопасности локомотивной бригады в нештатных ситуациях в кабине установлены травмобезопасные лобовые стекла с электрообогревом.

3.4. В кабине установлен унифицированный пульт управления, в котором размещены блоки и элементы микпропроцессорной системы управления в том числе электронный контроллер и дисплейный модуль машиниста, а также кнопки запуска и остановки дизеля. В правую тумбу пульта управления встроены тормозные краны серийной тормозной системы тепловоза.

Конструкция пульта предусматривает доступ к лобовому прожектору для смены лампы и ее фокусировки из кабины управления.

На пульте управления установлены также блоки радиостанции   

типа РВ-1М (или РВ-1.1М), пульт управления, микротелефоны и др. Шкаф радиооборудования радиостанции установлен на задней стенке кабины, антенны вынесены на крышу кабины и кузова тепловоза.

          Руководство по эксплуатации электростанции изложено в технической документации «Радиостанция РВ--1М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации» ИЖ1.101.043 (кн.1,2).

          На задней стенке за креслом машиниста размещены основные блоки комплексного локомотивного устройства безопасности (унифицированного) КЛУБ-У. по чертежам  27.Т.222.00.00.000.(См. Техническое описание и руководство по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности. КЛУБ-У»).

          В средней верхней части задней стенки кабины размещены блоки микропроцессорной унифицированной системы тепловозной автоматики УСТА (чертежи 26.Т.370.70.08.000). См. «Дополнение к руководству по эксплуатации тепловоза 2ТЭ10МК Микропроцессорная система и пульт управления тепловоза 2ТЭ10МК».

          На пульте управления справа и слева в зонах досягаемости машиниста и помощника машиниста размещены кнопки включения тифона и свистка тепловоза. Воздухопровод тифона и свистка проложен под полом кабины и доступен при снятии блоков пола. (Чертежи воздухопровода тифона и свистка 26.Т.370.50.70.000).

 


 

4 ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ УНИФИЦИРОВАННЫЙ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

При  проведении  КРП-1  тепловоз  оборудуется  унифицированным  пультом  управления.

Пульт состоит из металлического каркаса, собираемого из пяти сварных конструкций, облицованных металлическими и стеклопластиковыми панелями. Между тумбами установлены подножки. В левой тумбе устанавливается пневмоарматура омывателя стекол. В средней тумбе установлен водяной калорифер, ниша под прожектор, блоки системы КЛУБ-У и другое оборудование.

В правой тумбе устанавливаются тормозное блокировочное устройство (367А) и краны машиниста (394М и 254М). Оперативный доступ к оборудованию в тумбах обеспечен применением створок на петлях с замками.

На столешнице в зоне оптимальной досягаемости машиниста расположены справа органы управления тормозами, слева органы управления тягой. Для задания режимов тяги применен многопозиционный  задатчик  электронного  унифицированного  контроллера  машиниста  (КМЭУ)  с  вертикальной  рукояткой  с  бесконтактными  фиксацией  и  считыванием. Принцип  работы  КМЭУ  описаны  в  следующих  документах: “Контроллер  электронный  унифицированный  (КМЭУ).Технические  условия ТУ32-ВНИТИ-013-2001”, “Контроллер  электронный  унифицированный  (КМЭУ). Руководство  по  эксплуатации 27.Т.177.00.00.000 РЭ”.  Остальные  команды  управления  задаются  кнопками  и  тумблерами. В  центре  столешницы  выполнена выемка  для  расписания  и  предупреждений. Слева - прямоугольная  выемка под стакан.

Перед  машинистом  на  столешнице  расположена  приборная  надстройка. На  приборной надстройке  справа  от  центра  расположен  электролюминесцентный  много  цветовой  технологический  дисплей  с  оптическим  квазисенсорным  управлением  режимами  работы  экрана. На этом  экране  в  многоцветном  графическом  режиме  отображается  информация  о текущем  состоянии  оборудования  локомотива. В  диалоговом  режиме  машинист  может  просмотреть  все параметры  текущего  состояния  и  выбрать параметры  для  постоянного  визуального  контроля.

На  экран  выводится  аварийно - предупредительная  информация  о  нештатных  режимах систем  локомотива. Слева  от  центра  расположена  панель  КЛУБ-У, со  скоростимером, локомотивным  светофором  и  на  крайней  левой  панели  расположены  органы  неоперативного управления  вспомогательным  оборудованием  в  процессе  движения, а  на крайней  правой – манометры  тормозной  системы. Конструкция, принцип  работы  и  порядок  использования  системы  КЛУБ-У   описан  в  следующем  документе: “Система  КЛУБ-У  (для  тепловозов  2ТЭ10, 2ТЭ116)  Руководство  по  эксплуатации  36991-00-00 РЭ”.

На  правом  закрытии  торца  надстройки  расположена  клавиатура  КЛУБ-У, а  на  левом пульт  оперативного  управления  радиостанцией  с  двумя  микротелефонными трубками. На боковой  панели  надстройки  со  стороны  помощника  размещены  пульт  неоперативного  управления  радиостанцией  и  органы  неоперативного  управления  вспомогательным  оборудованием. Конструкция, принцип  работы  и  порядок  использования  радиостанции  РВ-1М   описан  в  следующем  документе: “Радиостанция  Р22/3В-1  “РВ-1М”  Техническое  описание  и  инструкция  по  эксплуатации  ИЖ1.101.043 ТО”.

Верх  надстройки  закрыт  съемным  закрытием, под  которым  устанавливается  арматура подсветки  пульта, приборов  и  органов  неоперативного  управления. Выбор  высоты  расположения  закрытия, угол  его  наклона  вперед  и  высота  посадки  машиниста  от  пола  обеспечивают  оптимальное  в  положении  сидя  расстояние  до  видимого  участка  шпал – чем  исключается  эффект  "набегания шпал"  и  исключается  повышенная  утомляемость  машиниста.

Для обеспечения работы за пультом, а не перед пультом и быстрого аварийного покидания пульта машинист и помощник посажены на кресло КЛ 7500-0, установленное на подставке параллелограммного типа.

 

                                 

 

                   Верхняя часть столешницы - приборная  надстройка

 

                   Установка органов управления и приборов на панелях:

Панель 1

-            светофор  КЛУБ-У  помощника  (БИЛПОМ);

-            индикаторы  пожарной  сигнализации   (красные)

-            радиостанция  РВ-1М “Транспорт”   (основной  пульт);

                  Верхний  ряд  “Буферные  фонари”

-            тумблер “Задний  правый” (типа П2Т-1   ВТ0.360.002 ТУ);                                                                               

-            тумблер “Задний  левый” (типа П2Т-1   ВТ0.360.002 ТУ);                                                                

-            тумблер “Передний правый” (типа П2Т-1   ВТ0.360.002 ТУ);                                                       

-            тумблер “Передний  левый” (типа П2Т-1   ВТ0.360.002 ТУ);                                                        

                  Нижний  ряд

-            пневматический  регулятор “Стеклоочиститель левый”;                   

-            тумблер  “Под кузовное  освещение” (типа ТВ1-1   УС0.360.049 ТУ);                                                                         

-            тумблер  “Освещение  номера” (типа ТВ1-1   УС0.360.049 ТУ);                                                    

-            тумблер  “Вентилятор” (типа ТВ1-2   УС0.360.049 ТУ).               

Панель 2        -         радиостанция  РВ-1М “Транспорт”   (оперативный  пульт  и  трубки)

Панель 3 

                   Верхний  ряд

-            тумблер  “Жалюзи  воды  и  верхние”    (типа ТВ1-4   УС0.360.049 ТУ);                                    

-            тумблер  “Жалюзи  масла  и  верхние”   (типа ТВ1-4   УС0.360.049 ТУ);     

-            тумблер  “Жалюзи  верхние”    (типа ТВ1-1   УС0.360.049 ТУ);                                                       

-            тумблер  “Вентилятор  холодильника”    (типа ТВ1-1   УС0.360.049 ТУ);                                           

-            тумблер  “Управление  холодильником  Ручн.-Авт.” (типа ТВ1-2   УС0.360.049 ТУ);                  

                   Средний  ряд

-            тумблер  “Прожектор  ярко”  (типа ТВ1-4   УС0.360.049 ТУ);                                                         

-            тумблер  “Прожектор  тускло  (типа ТВ1-4   УС0.360.049 ТУ);                                                       

-            тумблер  “Освещение кабины” (типа  П2Т-1   ВТ0.360.002 ТУ);                                                     

-            тумблер  “Освещение пульта” (типа  П2Т-1   ВТ0.360.002 ТУ);                                                   

-            тумблер  “Зеленый  свет ”    (типа ТВ1-1   УС0.360.049 ТУ);                                                        

                             Нижний  ряд

-            тумблер  “ТУП” (типа  ТВ1-1   УС0.360.049 ТУ);                                                                                        

-            Регулятор яркости ламп  “Освещение пульта”;

-            регулятор  пневматический  “Стеклоочиститель правый” ;

-            регулятор  пневматический  “Подача  воды” .

Панель 4       -    панель  КЛУБ-У  со  светофором  и  скоростимером  (БИЛ УП);

Панель 5        -    индикаторная  панель  радиостанции  РВ-1М.

Панель 6       -          технологический дисплей.

Панель 7       -          манометры  тормозной  системы;

Панель 8       -          клавиатура  КЛУБ-У


 

 

5 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

Топливная система тепловоза (рис. 1) предназначена обеспечивать подачу необходимого количества топлива для нормальной работы дизеля. Она состоит из топливного насоса низкого давления, топливоподкачивающего агрегата НМ, фильтров грубой очистки топлива Ф1 и Ф2, фильтра тонкой очистки топлива, подогревателя топлива АТ, топливного бака Б и клапанов: предохранительных КП1, КП2, невозвратного КО, подпорного КД, а также вентилей ВН1 и ВН2.

          Из перечисленного на дизеле смонтированы топливный насос низкого давления с предохранительным клапаном КП2, клапан подпорный КД и фильтр тонкой очистки топлива. Остальное – на тепловозе.

          При запуске дизеля топливоподкачивающим агрегатом НМ [1], [2] топливо засасывается из бака Б через фильтр Ф1 и подается к невозвратному клапану КО, фильтру тонкой очистки топлива, в топливный коллектор дизеля и далее к топливным насосам высокого давления (на схеме не показаны).

          Давление нагнетания ограничивается предохранительным клапаном КП2, который направляет излишек топлива к топливоподогревателю АТ при превышении давления свыше 0,3–0,35 МПа (3–3,5 кгс/см2).

          После запуска дизеля топливоподкачивающий агрегат НМ автоматически отключается и в работу вступает топливный насос низкого давления дизеля.

          Топливный насос низкого давления шестеренного типа засасывает топливо из бака Б через фильтр Ф2 и направляет его к фильтру тонкой очистки топлива и далее в топливный коллектор дизеля.

          Излишек топлива через подпорный клапан КД дизеля направляется в бак Б через подогреватель топлива АТ, при помощи которого в холодное время устраняется выделение парафинов в топливе.

          В теплое время вентиль ВН1 закрыт, а вентиль ВН2 – открыт, в холодное время – наоборот.

          В случае отказа топливного насоса низкого давления вручную включается топливоподкачивающий агрегат НМ, обеспечивающий работу дизеля без ограничения режима и времени.

          В бак Б по трубопроводу 1 свободно сливаются излишки топлива из форсунок.

          Степень загрязненности фильтрующих элементов ФТОТ контролируют по перепаду давления на манометрах М1 и М2. При достижении перепада давления 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) независимо от срока технического обслуживания производится промывка фильтра. Максимально допустимый перепад 0,3 МПа (3 кгс/см2). Если после промывки фильтров перепад не уменьшился, то фильтры подлежат замене [3].


 


          Слив грязного топлива и масла с полок блока производится по трубопроводу 2 в отстойник, расположенный рядом с топливным баком.

5.1                        Фильтр тонкой очистки топлива

          Фильтр тонкой очистки топлива [3] предназначен для предохранения деталей топливной аппаратуры от попадания механических примесей. Тонкость отсева 5 мкм. Механическими примесями являются частицы кремнезема и глинозема, твердость которых выше твердости деталей топливной аппаратуры, поэтому они являются причиной износа этих деталей. Фильтр имеет четыре фильтрующих элемента, расположенных в отдельных корпусах, объединенных общей крышкой. На каждой секции тепловоза установлен один фильтр. В нижней части фильтра имеются ниппели с накидной гайкой. Для слива отстоя при промывках к нижнему концу ниппеля подсоединяется сливной трубопровод в виде гибкого шланга. Слив отстоя производится поочередно отвертыванием накидной гайки на два-три оборота. Для переключения одной из секций на промывку в крышке имеется кран. На торце пробки крана нанесены риски. При работе фильтра короткая риска направлена вверх. При промывке фильтра секция, в сторону которой направлена короткая риска на торце пробки, продолжает работать, а противоположная секция подготовлена к промывке. Для выпуска воздуха в крышке предусмотрены пробки.

          В фильтрах можно использовать как миткалевые, так и бумажные фильтроэлементы. Уплотнение фильтроэлементов между собой и в корпусах фильтров осуществляется сальниками круглого сечения из маслобензостойкой резины. Фильтрующая штора представляет собой трубку, сложенную гармошкой. Такая укладка позволяет в относительно небольшом объеме иметь фильтрующую перегородку с большой поверхностью фильтрации. Степень загрязненности фильтрующих элементов контролируют по перепаду давления. При достижении перепада давления 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) независимо от срока технического обслуживания производится промывка фильтра, максимально допустимый перепад 0,3 МПа (3 кгс/см2). Если после промывки фильтров перепад не уменьшился, то фильтры подлежат замене [3].

 

6       МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

6.1                        Общие положения

          Масляная система тепловоза (рис. 2) предназначена для обеспечения непрерывной подачи масла к трущимся деталям дизеля, заднего и переднего распределительных редукторов, конического редуктора гидропривода, гидромуфты вентилятора холодильной камеры и автоматического привода гидромуфты вентилятора.

          В зависимости от назначения систему можно условно разбить на четыре контура:

       главный (подачи масла на дизель);

       подачи масла к вспомогательным механизмам тепловоза;

       центробежных фильтров;

       маслопрокачивающего агрегата.

          Масляная система тепловоза состоит из переднего А2 и заднего А3 распределительных редукторов, автоматического привода гидромуфты вентилятора А4, теплообменника водомасляного АТ, вентилей ВН, компенсаторов ГС, дросселя ДР, клапанов запорного КЗ, невозвратного КН, предохранительного КП, разгрузочного КРаз, редукционного КРед1, КРед2, гидропривода вентилятора МФ, маслопрокачивающего насоса с приводом от дизеля Н, маслопрокачивающего агрегата с электроприводом НМ, устройства заправочного У1 и У2, фильтра масла полнопоточного Ф, трубопроводов.

 

6.2         Главный контур

          Маслопрокачивающий насос дизеля забирает масло из картера и по трубопроводу подает его для охлаждения в водомасляный теплообменник АТ.

          Охлажденное масло поступает в полнопоточный фильтр тонкой очистки Ф, в котором установлены фильтрующие элементы из фильтровальной бумаги (тип «Нарва») или из синтетических (нетканых) материалов (тип «Нарва–6»). Далее масло поступает в дизель для смазки его узлов и деталей.

          Воздух из масляной полости охладителя водомасляного АТ удаляют открытием вентиля ВН11. Выпуск воздуха из фильтра грубой очистки масла производят открытием штуцерного вентиля.

          Работу главного контура масляной системы контролируют по приборам, расположенным на пульте управления машиниста и на щите в дизельном помещении. Давление масла на входе в дизель должно быть не менее 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) на 15-й и не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) на нулевой или 1-й позициях контроллера (при температуре масла 80±5 оС). 
Перепад давления в фильтре грубой очистки допускается не более         0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Нормальная температура масла на входе в дизель должна быть в пределах 60 – 75 оС, максимально допустимая 85 оС, минимальная при пуске 15 оС [2],[3].

          Фильтроэлементы полнопоточного фильтра масла Ф очистке и промывке не подлежат. После 500 – 600 ч работы дизеля или при перепаде давления между входом масла в фильтры и выходом из них, равном      0,18 МПа (1,8 кгс/см2), они подлежат замене. Внутренние полости корпуса фильтра при этом промывают.

          При большой засоренности фильтроэлементов, когда перепад давления снаружи и внутри элементов превысит 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), открываются предохранительные клапаны, встроенные в фильтр, перепуская масло во внутреннюю полость элементов и далее в отводной канал. При этом на смазку дизеля и его узлов поступает неочищенное масло.

          Реле давления, установленные на дизеле, выполняют защиту дизеля:

       при падении давления масла в напорной магистрали ниже    0,3±0,025 МПа (3,0±0,25 кгс/см2) на 12-й и больших позициях контроллера происходит автоматический сброс нагрузки дизеля;

       при падении давления масла в напорной магистрали до      0,07±0,025 МПа (0,7±0,25 кгс/см2) происходит автоматическая остановка дизеля;

       при температуре масла на входе в дизель 87±1,5 оС происходит автоматическая остановка дизеля;

       при отсутствии предпусковой прокачки дизеля маслом в течение    90 с, пуск дизеля блокируется.

          Для заправки и слива масла из дизеля служат вентили ВН1 и ВН2. Из теплообменника масло сливают через вентиль ВН10. Остатки масла из фильтров грубой очистки сливают открытием краников, находящихся в нижних точках.

          Пробы масла на анализ отбирают при работающем дизеле через вентиль ВН7 [2, 3].

          Слив отстоя масла из фильтров грубой очистки и теплообменника водомасляного АТ производится по специальному трубопроводу в грязесборник ГР, расположенный рядом с топливным баком тепловоза.

 

6.3         Контур подачи масла к вспомогательным механизмам тепловоза

Часть масла, очищенного в фильтре Ф, через предохранительный клапан КП поступает к вспомогательным механизмам. Предохранительный клапан регулируется на давление 0,07–0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см2). При превышении этого давления клапан уменьшает поступление масла к редукторам и гидроприводу, что исключает переполнение их маслом при остановке дизеля и прокачке системы маслопрокачивающим агрегатом НМ.

          К переднему и заднему распределительным редукторам А2 и А3 и коническому редуктору МФ масло поступает через редукционные клапаны КРед1 и КРед2. Масло из распределительных редукторов отводится в картер дизеля откачивающими насосами, установленными на редукторах. Для отключения подачи масла к редукторам, а также для поддержания необходимого давления в случае выхода из строя редукционных клапанов установлены вентили ВН3 и ВН4.

          Масло к гидромуфте привода вентилятора холодильной камеры поступает через запорный клапан КЗ, который перекрывает подачу масла в гидромуфту (с целью снижения остаточных оборотов вентиляторного колеса) при выключенной гидромуфте (закрытии жалюзи). При отказе запорного клапана гидромуфта питается через открытый вентиль ВН8, при этом давление будет поддерживаться дросселем ДР. Масло от гидропривода отводится через общий сливной трубопровод в картер дизеля.

          К автоматическому приводу гидромуфты вентилятора А4 масло поступает от контура центробежного фильтра через вентиль ВН6 и отводится в общий сливной трубопровод.

          Давление масла в контуре вспомогательных механизмов контролируется по манометрам М4, М5 и М7.

          Особенностью конструкции масляной системы некоторых тепловозов 2ТЭ10МК является отсутствие принудительной смазки переднего распределительного редуктора А2 и соответственно редукционного клапана КРед1 и вентиля ВН3.

 

6.4         Контур центробежных фильтров

Часть общего количества масла проходит дополнительную тонкую очистку в центробежных фильтрах, расположенных на дизеле. Масло подается из картера дизеля маслопрокачивающим насосом Н шестеренного типа с приводом от заднего распределительного редуктора. Контроль давления масла до центробежного фильтра ведется по манометру М1.

 

6.5         Контур маслопрокачивающего агрегата

Прокачка масла перед пуском способствует уменьшению износа и предупреждению задира трущихся деталей. Предпусковая прокачка уменьшает затраты мощности, необходимой для прокрутки дизеля при его пуске.

          Масло забирается из картера дизеля маслопрокачивающим агрегатом НМ, проходит фильтрацию в полнопоточном фильтре Ф и нагнетается в систему смазки дизеля. Одновременно маслом заполняется трубопровод главного контура и теплообменник. При работе дизеля контур маслопрокачивающего агрегата перекрывается невозвратным клапаном КН.

 

6.6         Фильтр масла полнопоточный

          Фильтр масла полнопоточный (рис. 3), предназначенный для фильтрации всего потока масла, нагнетаемого в дизель, состоит из корпуса и восьми фильтрующих элементов типа «Нарва» или «Нарва–6», изготовленных из специального картона или нетканого материала [3].

Рис. 3. Фильтр масла полнопоточный:

1 – основание; 2 – пробка; 3, 5, 20 – прокладки; 4 – крышка; 6 – опора; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – фильтрующий элемент; 9 – корпус; 10 – корпус клапана;              11, 17 – стопорные кольца; 12, 15 – шайбы; 13, 16 – пружины; 14 – клапан; 18 – трубопровод; 19 – болт; 21, 25 – шпильки; 22 – гайка; 23 – скоба; 24 – заглушка; 26 – стакан

          Основными деталями корпуса фильтра являются: основание 1 и четыре вертикальных корпуса 9. Основанием служит чугунная отливка с горизонтальными каналами и фланцами для входа и выхода масла, а также вертикальными каналами, соединяющими основание с корпусами 9, которые установлены на верхнюю плоскость основания. Корпуса представляют собой стальные цилиндры с соединительными фланцами. Они крепятся к основанию четырьмя болтами (каждый корпус). В местах соединений установлены резиновые уплотнительные кольца 7.

          Опорами фильтрующих элементов 8 служат стаканы 26 и опоры 6. Сверху фильтрующие элементы прижимаются через шайбу 15 пружиной 16. Верхняя часть пружины 16 упирается в шайбу, удерживаемую на корпусе 10 клапана стопорным кольцом 17. В корпуса 9 ввернуты перепускные клапаны тарельчатого типа, которые предохраняют фильтрующие элементы от разрушения при повышении перепада давления масла. Перепускной клапан состоит из корпуса 10, клапана 14, пружины 13, шайбы 12 и стопорного кольца 11. Корпуса 9 при помощи болтов 19, имеющих дроссельные отверстия, соединены с трубопроводом 18, через который выпускается воздух в картер дизеля при заполнении фильтра маслом и в процессе работы.

          Фильтр устанавливают на кронштейне на правой стенке кузова машинного отделения на восьми опорах и закрепляют шпильками 25 и гайками. Скобы 23 служат для транспортировки фильтра.

          Нагнетаемое в основание корпуса масло поступает в верхний горизонтальный канал и далее одновременно во все вертикальные корпуса, омывая снаружи фильтрующие элементы. Просочившись через стенки элементов во внутреннюю полость, профильтрованное масло поступает в нижний канал основания, из которого направляется в масляную систему дизеля. При большой засоренности элементов, когда перепад давления снаружи и внутри элементов достигает 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), открывается клапан 14, перепуская масло во внутреннюю полость элементов и далее в отводной канал.

          Фильтроэлементы полнопоточного фильтра масла очистке и промывке не подлежат. После 500 – 600 ч работы дизеля или при перепаде давления между входом масла в фильтры и выходом из них, равном      0,18 МПа (1,8 кгс/см2), они подлежат замене. Внутренние полости корпуса фильтра при этом промывают.

 

6.7         Положение вентилей и кранов масляной системы

Положение вентилей и кранов при различных режимах работы необходимо устанавливать в соответствии с таблицей 1.

 

Таблица 1

Условия работы

Номера вентилей и кранов

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

При заправке системы через вентиль

1

¢

l

¢

¢

¢

¢

l

l

l

l

l

2

l

¢

¢

¢

¢

¢

l

l

l

l

l

При работающем дизеле

l

l

¢

¢

¢

¢

l

l

l

l

l

При опрессовке системы

l

l

l

l

¢

¢

l

l

l

l

l

При сливе масла из системы

¢

¢

¢

¢

¢

¢

l

¢

¢

¢

¢

При взятии пробы масла из системы

l

l

¢

¢

¢

¢

¢

l

l

l

l

 

Условные обозначения положения вентилей

¢ – Открытое                   l – Закрытое

 

 

7       ВОДЯНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

7.1 Техническое описание

При замене дизеля 10Д100 на 1А-9ДГ исп.3 водяная система охлаждения дизеля остается двухконтурной, открытого типа, с принудительной циркуляцией воды и расширительным баком.

          Кроме того, в водяной системе охлаждения дизеля остаются без изменений (штатными):

-         маслоохладитель;

-         холодильная камера с вентилятором, гидромеханическим приводом, боковыми и верхними жалюзи, расположением секций радиатора;

-         циркуляция воды по элементам системы и дизеля;

-         разбивка секций по контурам.

           С каждой стороны холодильной камеры установлено по 19 секций укороченной длины ( Р62.240.000Сб) в верхнем ярусе и нормальной длины (Р62.131.000Сб) – в нижнем. С левой стороны холодильной камеры расположено 13 пар секций (Р62.240.000Сб и Р62.131.000Сб ) «горячего» контура и 6 пар секций «холодного» контура. С правой стороны холодильной камеры расположено 19 пар секций «холодного» контура . По потоку воды в каждом контуре секции радиатора включены параллельно, а между ярусами – последовательно.

          Циркуляция воды дизеля («горячего» контура) и воды, охлаждающей наддувочный воздух и масло дизеля («холодного» контура) осуществляется следующим образом:

          Вода из радиатора АТЗ по трубопроводу 5 и 6 (рис. 4  ) засасывается водяным насосом «горячего» контура и нагнетается в дизель, охлаждает рубашки цилиндров и выхлопные коллекторы, далее – в турбокомпрессор и, нагретая, передает полученное тепло воздуху, проходящему через водовоздушные секции радиатора АТ3, расположенного с левой стороны холодильной камеры.

          Вода «холодного» контура, охлажденная в двух радиаторах – АТ4, расположенном с правой стороны холодильной камеры, и АТ5, расположенным с левой стороны, по трубопроводу 12, 13 14 поступает в охладитель наддувочного воздуха АТ1. Забрав тепло от наддувочного воздуха центробежным водяным насосом «холодного» контура вода нагнетается в трубопровод 7, 8 ,  идущий  к маслоохладителю АТ2. Из маслоохладителя по трубе 9 поток воды подходит к радиаторам АТ4 и АТ5.

          Регулирование температуры воды в секциях радиаторов холодильной камеры осуществляется открытием или закрытием жалюзи и изменением частоты вращения вала вентилятора (см. техническое описание и инструкцию по эксплуатации системы автоматики).

 


 


 

 

 

 

Оба контура полностью заполнены водой  и трубами 15 и 16 и соединены с атмосферой через расширительный водяной бак, который расположен в крыше холодильной камеры.  Расширительный бак служит для:

-    компенсации температурных расширений воды;

-         вывода паровоздушной смеси из системы при работающем дизеле, а также воздуха при заправке и дозаправке системы;

-         постоянной подпитки центробежных водяных насосов (по подпиточным трубам 15 и 16 и всасывающим трубопроводам  2 и 5 ).

Уровень воды в баке находится в установленных пределах (от максимального до минимального) и определяется визуально с помощью водомерного стекла. Паровоздушная смесь отводится в расширительный бак по выпарным трубкам.

           В летний период эксплуатации закрыты вентили, не допускающие перепуск между контурами, циркуляцию воды через калорифер отопления кабины машиниста,  топливоподогреватель, бачок для санузла. Контуры сообщаются между собой в расширительном баке и через трубопровод слива из полостей водяных насосов.

          В зимний период эксплуатации, когда среднесуточная температура атмосферного воздуха ниже +8оС, для предотвращения переохлаждения воды в «холодном» контуре оба контура дополнительно сообщаются между собой через трубы 17 и 18. Открытый вентиль ВН2 (при открытом ВН3) обеспечивает циркуляцию воды из «горячего» контура в «холодный».

          Часть потока воды «горячего» контура, охлаждающего левый коллектор дизеля (если смотреть на кабину машиниста), при открытых вентилях ВН63 и ВН64, циркулирует по трубопроводу отопления кабины машиниста;  кроме того, горячая вода дизеля при открытом вентиле ВН68 подогревает топливо в топливоподогревателе, а открытом вентиле ВН72 – воду в баке для санузла.

          Основной поток воды «холодного» контура после маслоохладителя направляется в секции радиаторов АТ4 и АТ5 и частично – в водяной поток «горячего» контура на входе в центробежный водяной насос.

          Основные теплотехнические характеристики  дизель-генератора 1А-9ДГ исп. 3(В) приведены в таблице:

 

 

№№

п/п

Наименование параметра,

размерность

Значение

Параметра

 

1.

Тепловыделение, кВт :

 

 

     в воду

837,4

 

     масло

450,0

 

     наддувочный воздух

 

480,4

 

2.

 

Производительность насосов, м3/ч :

 

 

    «горячего» контура

80

 

    «холодного» контура

80

3.

Максимально-допустимые температуры теплоносителей, оС

 

 

    воды на выходе из дизеля

95 ± 1,5

 

    воды на выходе из секций

    «холодного» контура

 

68

 

    масла на выходе из дизеля

87 ± 1,5

 

    окружающего воздуха

45±1

 

 

 

7.2 Подготовка водяной системы

          В системе охлаждения дизеля применяется вода с нитритно-фосфатной присадкой (без щелочи), подготавливаемая по инструкции МПС № ЦТ ЧС-50). Согласно инструкции применяемая вода должна быть пресной, прозрачной, без механических примесей с общей жесткостью не более 0,2 мг-экв/дм3, содержащей хлор-ионов не более 100 мг/дм3.

          Нитритно-фосфатная присадка, вводимая в воду при её  подготовке, содержит следующие реактивы:

          натрий азотистокислый (Na NO2) по ГОСТ 4197-74;

          натрий фосфорнокислый (Na3 PO4 . 12H2O) по ГОСТ 201-76.

          Заправку тепловоза подготовленной водой можно производить с любой стороны тепловоза через заправочные (соединительные) головки Г1 – «горячего» контура и Г2 – «холодного» контура.

          Для заправки системы водой под давлением через заправочную головку Г1 необходимо открыть следующие вентили (рис.4):

ВН65

-

заправка «горячего» контура;

ВН98

-

заправка «холодного» контура через заправочную головку «горячего» контура;

ВН63

-

циркуляция воды через топливоподогреватель;

ВН64

-

циркуляция воды через калорифер отопления кабины машиниста;

ВН2,  ВН3

-

перепуска между контурами;

ВН72

-

циркуляция воды через бачок для санузла;

К1

-

краник выпуска воздуха из калорифера отопления кабины машиниста;

 

При этом нижеуказанные вентили должны быть закрыты:

ВН16

-

 заправки системы через заправочную головку Г2;

ВН23

-

слива воды из маслоохладителя;

ВН66

-

слива воды из топливоподогревателя;

ВН78

-

слива воды из полости водяных насосов;

К1, К5, К96

-

слива воды из калорифера отопления кабины машиниста и трубопровода к нему.

         

          После проверки правильного положения вентилей , подсоединить шланг к соединительной (заправочной) головке Г1 и открыть вентиль подачи воды под давлением в тепловозную систему.

          При появлении воды из вестовой трубы вентили ВН65 и ВН98 закрыть, отсоединить шланг и головку Г1 закрыть пробкой.

          При заправке водяной системы тепловоза через заправочную головку Г2, необходимо открыть вентиль ВН16, подсоединить шланг к соединительной (заправочной головке Г2. Вентиль ВН65 должен быть закрыт. Положения остальных вентилей – аналогичны указанным при заправке через заправочную головку Г1.

          Проверив правильность положения вентилей, открыть вентиль подачи воды под давлением в тепловозную систему. При появлении воды из вестовой трубы вентили ВН16 и ВН98 закрыть, шланг отсоединить и поставить пробку.

          Заправку бачка для санузла производить через заправочную головку Г3, открыв вентиль ВН91. При появлении воды из вестовой трубы закрыть вентиль, отсоединить шланг и поставить пробку.

          При эксплуатации тепловоза в летний период после заправки водяной системы дополнительно перекрываются следующие вентили:

ВН2,  ВН3

-

перепуска между контурами;

ВН63

-

циркуляции воды через топливоподогреватель;

ВН64

-

циркуляции воды через калорифер отопления кабины машиниста.

При температуре окружающего воздуха ниже +8оС заправку водяной системы производить горячей водой непосредственно перед пуском дизеля. При этом необходимо следить за заполнением всей системы, проверяя на ощупь нагрев трубопроводов, секций радиаторов, маслоохладителя, водяных коллекторов дизеля, калорифера отопления кабины машиниста, топливоподогревателя.

Заправку вначале производить водой, подогретой до температуры 40…60оС. Если система не прогрелась до температуры +20оС, необходимо всю воду слить и опять произвести заправку водой, подогретой до 40…60оС.

Если по каким-либо причинам нельзя запустить дизель, а температура воды в системе (в зимнее время) снизилась и равна или меньше 20оС, во избежание размораживания отдельных элементов системы, необходимо слить воду из системы и продуть её сжатым воздухом.

 

7.3 Эксплуатация водяной системы

          Перед запуском дизеля необходимо проверить:

          - уровень воды в расширительном баке;

          - закрыты ли сливные вентили и краны (ВН16, ВН23, ВН65, ВН78, ВН91, К1, К5, К65, К96);

          - открыты ли вентили ВН31 и ВН70, находящиеся на выпарных трубках 42 и 43;

          - нет ли течи по соединениям, сальниковым уплотнениям вентилей и краников (если имеются, устранить);

          - остальные вентили и краны должны находиться в рабочем положении в соответствии с условиями эксплуатации (летний период, зимний период). Положения вентилей для различных режимов указаны в таблице на рис.  4  и описаны выше.

 

 

7.4 Слив воды из системы

          Для слива воды из системы охлаждения необходимо снять пробки с заправочных головок Г1, Г2 и Г3 и открыть вентили:

ВН16, ВН65

-

слива воды из «горячего» и «холодного» контуров;

ВН2, ВН3

-

перепуска между контурами;

         

После слива основной массы воды открыть вентили:

ВН23

-

слива воды из маслоохладителя;

К66

-

слива воды из топливоподогревателя;

ВН78

-

слива воды из полостей водяных насосов;

К5, К96

-

слива воды из калорифера отопления кабины машиниста и трубопровода к нему;

ВН63

-

циркуляции воды через топливоподогреватель;

ВН64

-

циркуляции воды через калорифер отопления кабины машиниста;

ВН91

-

слива из бака для санузла.

По окончании слива в осенне-зимний период эксплуатации (при температуре окружающего воздуха ниже +8оС) необходимо дополнительно продуть водяную систему сухим сжатым воздухом, при этом давление не должно превышать 0,4 МПс (4 кгс/см2).

          После продувки системы сжатым воздухом необходимо заправочные головки закрыть пробками, а вентили и краны оставить открытыми.

 


 

 

8 УНИФИЦИРОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ И МАСЛА ДИЗЕЛЯ (САРТ)

 

8.1 Техническое описание САРТ

Поддеpжание  заданных оптимальных темпеpатуp воды и масла дизеля обеспечивается pаботой системы автоматического pегулиpования.

С целью стабилизации теплового pежима дизеля, уменьшения затpат энеpгии на пpивод вентилятоpа охлаждающего устpойства и снижения pасхода топлива САРТ модеpнизиpованного тепловоза 2ТЭ10МК усо-веpшенствована (pис.5).

Унифицированная САРТ  отличается от сеpийной системы пpиме-нением следующих элементов:

-       сумматора пневматических сигналов на 2 входа, в котором суммируются давление на выходе преобразователя температуры и давление наддувочного воздуха, в результате чего на выходе сумматора можно получитьь обобщенный сигнал как по температуре теплоносителя, так и по нагрузке дизеля;

-       реле давления ДЕМ-105 для управления работой боковых и верхних жалюзи по температуре воды дизеля;

-       преобразователя температуры ДТПМ, установленного на входе в дизель.

 

В состав САРТ входят:

 

        -    датчики-pеле темпеpатуpы воды и масла ТАМ103;

-         пpеобpазователи темпеpатуpы масла и воды ДТПМ;

-         сумматор пневматических сигналов на два входа;

-         реле давления ДЕМ 105;

        -  электpопневматические вентили, упpавляющие подачей воздуха в пневмоцилиндpы пpивода жалюзи;

        -   автоматический пpивод гидpомуфты вентилятоpа;

        -  гидpомуфта пеpеменного наполнения пpивода вентилятоpа в комплекте с гидpоусилителем и 2 мембpанными пpиводами;

        -   вентилятоp холодильной камеpы;

        -  жалюзи контуpов охлаждения воды и масла.

Сумматор пневматических сигналов на 2 входа пpедставлен на pис.6.

Воздух давления Рпит.=0,55...0,6 Мпа подается их питательной магистрали тепловоза на двухседельный клапан сумматора. В нижнюю камеру В сумматора, образованую мембраной 6 и крышкой 10, подается входной сигнал от ДТПМ по температуре воды дизеля Р=0...0,5 Мпа. В камеру Б, образованную двумя мембранами 6, через штуцер 17 подается второй входной сигнал – давление наддувочного воздуха Рнд взд =0...0,17 Мпа. Ре


 



зультирующее усилие от воздействия этих сигналов передается через шток 9 и жесткий центр 18 на клапан 16, и в камере Г создается выходное давление Рвых.=0...0,5 Мпа, поступающее из сумматора в мембранный пневмопривод автоматического привода гидромуфты вентилятора.

При снижении одного из давлений, поступающих на вход сумматора, и уменьшении суммарного усилия на штоке 9 излишнее выходное давление сбрасывается в атмосферу через нижнее седло клапана и канал в жестком центре 18, что приводит к снижению давления на выходе сумматора.

Пpиставка к пневмопpиводу состоит из коpпуса 3, фланцев 4 и 8, штока 5, манжеты 17, упоpа 7, мембpаны 6.

Управление боковыми и верхними жалюзи охлаждающего устройства производится по команде реле давления ДЕМ-105 в зависимости от давления воздуха на выходе из сумматора.

Принцип действия реле давления ДЕМ-105 (рис.7) основан на уравновешивании силы, создаваемой давлеием контролируемой среды на сильфон, силами упругих деформаций сильфона и пружины. Изменение равновесия сил, вызванное изменением давления контролируемой среды, приводит к перемещению передаточного механизма, осуществляющего переключение контактов прибора.

Во время работы прибора контролируемое давление поступает в полость между корпусом 1 и сильфоном 2. При повышении контролируемого двления сильфон 2 сжимается, шток 3 перемещается вверх, преодолвая сопротивление пружины 6, и поворачивает рычаг 4 вокруг оси 5 по часовой стрелке, освобождая рычаг 19 переключателя, который поворачивает пружину 18 переключателя.

В момент, когда пружина 18 достигает неустойчивого равновесия, происходит резкий переброс контакта 14 к контакту 13.

При понижении контролируемого давления подвижный конец сильфона 2 со штоком 3 под действием пружины 6 перемещается вниз, и рычаг 4 поворачивается против часовой стрелки, нажимая на рычаг 19 переключателя. В момент, когда пружина 18 достигает неустойчивого равновесия, происходит резкий переброс контакта 14 к контакту 13.

Для  pучного  упpавления  боковыми и верхними  жалюзи включают тумблеpы "Ручное упpавление" и "Жалюзи боковые и верхние", после чего сжатый  воздух из магистpали подается чеpез  электpопневматический вентиль к сеpвоцилиндpам пpивода боковых и верхних жалюзи.

Управление боковыми и верхними жалюзи в автоматическом режиме осуществляется термореле ТАМ103 с настройкой 75°С, установленного по температуре масла на выходе из дизеля или реле давления ДЕМ 105 с настройкой 2 кгс/см2  по давлению воздуха после суматора , получающего пневматический сигнал от преобразователя температуры ДТПМ, установленного на входе воды в дизель. При открытии боковых жалюзи одновременно открываются и верхние жалюзи.


 


8.2 Особенности pегулировки и работы  усовершенствованной  САРТ

 

Боковые жалюзи должны откpываться пpи темпеpатуpе воды на входе в дизель 73°С  или температуре воды и масла на выходе из дизеля      (75±1) °С.

Чаcтота  вpащения  вентилятоpа  холодильной камеpы должна быть максимальной пpи темпеpатуpе воды на выходе из дизеля (82±2)°С пpи pаботе тепловоза на Пк=0 или темпеpатуpе масла (80 ± 2) °С на выходе из дизеля на всех позициях контpоллеpа.

Начало движения pейки гидpомуфты пpивода вентилятоpа охлаждающего устpойства должно быть пpи темпеpатуpе воды на выходе  из дизеля (75 ± 1) °С на Пк=0 или  темпеpатуpе  масла  на  выходе   из  дизеля  (74 ±2) °С на всех позициях контpоллеpа.

Пpовеpку pаботы системы и ее pегулиpовку пpоводят пpи pеостатных испытаниях  тепловоза с учетом отмеченных  выше  особенностей усовеpшенствованной САРТ.

CАРТ включается пеpеводом тумблеpа "Упpавление холодильником" в положение  "автоматическое"  пpи  включенном  автомате  "жалюзи" и установленной в одно из pабочих положений ("впеpед" или "назад") pевеpсивной pукоятке контpоллеpа.

Реле  темпеpатуpы ТРМ1 (рис.8)  устанавливается на тpубопpоводе выхода  масла из дизеля. Также на трубопроводах масла на выходе из дизеля и воды на входе в дизель установлены преобразователи темературы ДТПМ. Воздух под давлением 5...6 кгс/см2 поступает к преобразователям из воздухопровода. Пневматический сигнал на выходе преобразователей прямо пропорционален температуре воды или масла дизеля.

 Пpи повышении темпеpатуpы масла на выходе из дизеля  до 75 °С сpабатывает теpмоpеле ТРМ1, котоpое включает электpопневматические вентили  упpавления жалюзи по цепи: автомат "жалюзи", контакты pевеpсивного механизма контpоллеpа, тумблеp "Упpавление холодильником", и далее в зависимости от включения термореле или реле давления. При включении термореле ТРМ1 питание подается через контакты ТРМ1, диоды Д2, Д3, Д6 и Д7 на катушки электpопневматических вентилей ВП3, ВП4 и ВП5 открытия боковых и веpхних жалюзи.

При повышении температуры воды на входе в дизель до температуры (73±1)°С пневматический сигнал от преобразователя температуры ПТ2, поступающий  через сумматор в реле давления РД1, увеличивается, что вызывает замыкание контактов РД1, подавая питание через диоды Д2, Д3, Д6, и Д7 на катушки электропневматических вентилей ВП3, ВП4, ВП5. Получив питание, электропневматические вентили открывают доступ сжатому воздуху в пневмоцилиндры управления верхних и боковых жалюзи, которые открываются.


 


При достижении температуры масла на выходе из дизеля (74±1)°С давление воздуха на выходе из преобразователя температуры ПТ1 (рис.5), установленного на трубопроводе масла, достигает 3 кгс/см2 и воздействует на шток мембранного пневмопривода Ц1, который начинает перемещаться и упирается в рычаг обратной связи гидроусилителя, передавая усилие на шток рейки гидромуфты и увеличивая частоту вращения  вентилятора.

Пpи повышении темпеpатуpы воды на  входе дизеля до 73 °С пневматический сигнал  от  пpеобpазователя темпеpатуpы ПТ2 поступает в сумматор пневматических сигналов, а из него в мембранный пневмопривод Ц2, что     пpиводит к увеличению выхода штока пневмопpивода, котоpый  в свою очеpедь чеpез механизм pегулиpования частоты вpащения   вентилятоpа вызывает увеличение частоты вpащения вентилятоpа. Пpи  увеличении  нагpузки pаботающего дизеля в сумматор поступает сигнал по наддувочному воздуху. Эти пневматические сигналы суммируются, что обеспечивает дополнительное пеpемещение штока мембраного пневмопривода, pейки гидромуфты и увеличение частоты вpащения вентилятоpа. Пpи понижении темпеpатуpы пеpемещение  деталей механизма pегулиpования пpоисходит в обpатном поpядке.

 

8.3 Осмотр и регулировка

 

Осмотрите снаружи автоматический привод гидромуфты вентилятора. Утечка масла, воды, воздуха не допускается. Проверьте работу автоматического привода:

     а) при температуре воды и масла на выходе из дизеля (75±1) °С или температуре воды на входе в дизель (73±1)°С должны открываться верхние и боковые жалюзи,

     б) при температуре воды на выходе из дизеля (75±1) °С на Пк =0 или температуре масла на выходе (74±1)°С на всех позициях контроллера начинает движение рейка гидромуфты;

     в) при достижении температуры воды (82±2) °С на выходе из дизеля на Пк=0 или масла (80±2)°С на выходе из дизеля на всех позициях контроллера частота вращения вентилятора холодильника должна быть максимальной, при этом выход рейки должен быть равен 42 ± 1 мм.

     Частоту вращения вентилятора регулируют регулировочным болтом мембранных пневмоприводов. При вывертывании болта вентилятор достигает максимальной частоты вращения при более низкой температуре воды и масла, при ввертывании- при более высокой.

     После регулировки затяните контргайки винтов, закройте автоматический привод ограждением и опломбируйте.

 

 

 

9. ПРИВОД ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СИЛОВЫХ МЕХАНИЗМОВ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

Вспомогательные  силовые механизмы служат для пеpедачи кpутя-щего момента от коленчатого вала дизеля к pазличным агpегатам тепловоза, обеспечивающим pаботу дизеля и электpических машин.

Со  стоpоны  генеpатоpа pасположен пеpедний pаспpеделительный peдуктоp  вентилятоp охлаждения тяговых электpодвигателей пеpедней тележки, тоpмозной компpессоp, двухмашинный агpегат.

Пpивод  пеpеднего pаспpеделительного pедуктоpа (ПРР) пpоизво-дится от вала якоpя тягового генеpатоpа.  В соединении пpивода ПРР  установлен штатный валопpовод  2ТЭ10Л.85.04.055 тепловоза 2ТЭ10М с пластинчатыми муфтами, соединенными жесткой тpавеpсой. Пpивод компpессоpа, двухмашинного агpегата  и вентилятоpа охлаждения  тяговых  электpодвигателей пеpедней тележки пpоизводится от ПРР.

В соединении  пpивода  двухмашинного агpегата устанавливается тpансмиссионный валопpовод с двумя упpугими бpусковыми муфтами вместо валопровода с пластинчатыми муфтами.

В  пpиводе  компpессоpа  установлен штатный валопровод с пластинчатыми муфтами.

Пpивод вентилятоpа охлаждения тягового генеpатоpа осуществляется от 69-й гpуппы дизеля чеpез штатный угловой pедуктоp. В пpиводе  углового pедуктоpа устанавливается тpансмиссионный вал с двумя бpусковыми муфтами, аналогичный  валу  пpивода двухмашинного агpегата. Со стоpоны  холодильной камеpы pасположены задний pаспpеделительный pедуктоp, вентилятоp охлаждения тяговых электpодвигателей задней тележки, гидpомеханический pедуктоp пpивода вентилятоpа, подпятник и pабочее колесо вентилятоpа холодильной камеpы.

Пpивод заднего pаспpеделительного pедуктоpа (ЗРР) осуществляется от 128-й гpуппы дизеля.   В пpиводе устанавливается тpансмиссионный вал (валопpовод) с  полужесткой пластинчатой муфтой со  стоpоны  дизеля и упpугой бpусковой муфтой  (рис.9)со стоpоны pедуктоpа.

Пpивод  гидpомеханического pедуктоpа вентилятоpа холодильника пpоизводится от ЗРР двумя тpансмиссионными валами с двумя упpугими бpусковыми муфтами каждый. Тpансмиссионные валы соединяются между собой и опиpаются на усиленную пpомежуточную опоpу.

Ревизию упругих муфт производят при капитальных и текущих ремонтах ТР3 тепловоза.

При ревизии выполняют следующие работы: разборку муфты, осмотр и измерение сопряженных опорных частей, замену или ремонт их, сборку эластичной муфты с закладкой свежей смазки в опорную часть.

Для разборки муфты снимите ограждение с валопровода, отвернитеболты крепления проставки 4 и фланца 5 (рис. 9 ). Снимите эластичную  муфту,  а  ведущую и ведомую полумуфты стяните проволокой.


 


Отвернув болты крепления кожуха 8, сдвиньте кожух на вал и из-влеките  амортизаторы. Произведите маркировку соединительных дета-лей.  Разберите  муфту. Ветошью, смоченной в керосине, очистите от пыли и грязи все металлические детали. Осмотрите все детали. Амортизаторы, имеющие трещины и расслоения, замените (рис. 10 ).

     Проверьте  дефектоскопом  сопряженные  детали  вала  и втулки      (рис. 11 ). При наличии трещин детали заменить.  Опорную втулку вала (рис. 12 ) и втулку (рис. 13 ) подвергнуть ремонту или  заменить  комплектно в случае, если зазор между  их  сопряженными  поверхностями по диаметрам 50f9 и 50Н9 более 1,2 мм.  Втулки снимаются с помощью механических съемников или пресса.

В  случае  замены  каких-либо деталей произведите статическую балансировку муфты в сборе с фланцами и болтами крепления фланцев. Допустимый дисбаланс муфты 100 г*см достигается путем снятия металла с нерабочей части муфты сверлением отверстий диаметром 8 мм  на глубину 15 мм. После балансировки произведите маркировку деталей.

Втулки могут быть восстановлены газовым напылением с последу-ющей механической обработкой согласно требованиям чертежей (рис. 12,13).  Для  напыления  применяйте порошки ПГ-ХН80СР-3, ПГ10К-01 при вращении втулки на токарном станке. Сборку эластичной муфты производите, строго соблюдая маркировку деталей.

Установку  муфт на тепловозе производите в обратной последовательности.  Запрещается оставлять или устанавливать болты, имеющие изношенную резьбу или замятые по граням головки, а также болты, не соответствующие размерам отверстий в соединительных деталях.

Центровку осей ведущего и ведомого валов на тепловозе производите с помощью центровочного приспособления с замером в четырех ди-аметрально противоположных точках за полный  оборот вала. Разность замеров в  диаметрально  противоположных  направлениях по излому и смещению  осей не более 0,4 мм на радиусах 180 и 190 мм. Центровку редуктора производите за счет его смещения и установки под его лапы прокладок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 




 
10 РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК

 

Работа  электрической  схемы  при  пуске  дизеля  и  на  холостом  ходу.

Для  питания  цепей  автоматического  пуска  дизелей  в  аппаратных  камерах обеих  секций  тепловоза  необходимо  включить  разъединители  аккумуляторных   батарей  ВБ (см. схему электрическую 26.Т.370.00.00.000 ), выключить  тумблеры  “Одиночная  работа”  ТОР, вставить  и  повернуть  рукоятку  блокировки  тормоза  БУ  в  правой  тумбе  пульта  управления  ведущей  секции. Включить  автомат  А4  “Топливный  насос”,  расположенный  в  верхней части    правой  ВВК. Затем  включить  автоматы  “Работа дизеля”, “Управление”, “Питание  ПУ”, расположенные на  средней  тумбе  пульта  управления, и нажать кнопку “Пуск дизеля”. После нажатия кнопку можно отпустить. При неудавшемся пуске повторную попытку осуществлять не ранее чем через  1-2 минуты. Вначале  рекомендуется  произвести  запуск  ведомой  секции  тепловоза.

При нажатии кнопки "Пуск I" включается контактор КТН по цепи:  плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 442, контакт  26/2 ШР, перемычка  в блоке реле управления, размыкающий контакт реле РУ7, контакт 25-26 ШР, провод 338, катушка контактора КТН, провод 320, клемма 2/3, далее (при работе одной секции) или провод 5143, замыкающий контакт тумблера  ТОР “Одиночная работа”, провод 5153, клемма 3/16, или (при работе двумя секциями) провод 25, контакт 1-Т30, межтепловозное  соединение, контакт 1-Т29 второй секции, провод 26 второй секции, клемма 2/4 второй секции, провод 5461 второй секции, контакт 34-27 ШР второй секции, провод 5749 второй секции, размыкающий контакт кнопки СД2 второй секции, провод 5750 второй секции, контакт 34-28 ШР второй секции, провод 5462 второй секции, клемма 3/18 второй секции, провод 40 второй секции, контакт 2Т-20 второй секции, межтепловозное соединение, клемма 2Т-21, провод 41, клемма 3/16, провод 5400, контакт 34-29 ШР, провод 5795, замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), провод 5796, размыкающий контакт кнопки СД1, провод 5797, размыкающий контакт тумблера  ТАП “Автопрогрев”, провод 5798, контакт 33-30 ШР, провод 370, минусовые клеммы 8/1,2.

Включенный контактор КТН своим замыкающим блок контактом шунтирует замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа) по цепи: клемма 3/16, провод 5449, замыкающий контакт КТН, провод 5150, клемма 3/1, провод 5151, контакт 34-30 ШР, провод 5794, замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), обеспечивая самопитание.

Контактор КТН главными контактами запитывает вентиль  ВП6  по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 440, главные контакты контактора КТН, провода 236, клемма 9/14, провод 918, размыкающий  вспомогательный контакт контактора Д1, провод  919, размыкающий  вспомогательный  контакт  контактора Д3, провода 917, клемма 9/15, провод 226, размыкающий вспомогательный контакт контактора ВВ, провода 231, клемма 3/14, провод 232, клемма Д8, провод д8, катушка ВП6, провод д9, клемма Д9, минусовая клемма  8/4.

При  включении  вентиль ВП6  подводит сжатый воздух в цилиндр механизма выключения ряда топливных насосов.  Размыкающие контакты Д1, Д3 и ВВ обеспечивают запуск дизеля на всех  насосах и отключение их части на холостом ходу.

Контактор КТН главными контактами запитывает вентиль ВП6 и подготавливает цепь питания электропневматического вентиля ВПТ ускорителя пуска дизеля по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 440, главные контакты контактора КТН, провода 236, клемма 9/14, провод 918, перемычка между вспомогательными контактами Д1, замыкающий вспомогательный контакт Д1, провод 243, клемма 3/13, провод 244, клемма Д10, провод д10, катушка ВПТ, провод д9, клемма Д9, провод 254, минусовая клемма  8/4.

При включении автомата А13 "Управление" напряжение  аккумуляторной  батареи подводится к кнопкам ПД1, ПД2 "Пуск дизеля" по цепи: плюсовые  клеммы 1/1..4, провод 400,

контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5402, диодVD7, клемма 20/13, провод  1486, клемма 5/9,

провод  5852, контакт 35-39 ШР, 10  ключ  КМЭУ (включен  только  на  нулевой  ПКМ), контакт 35-21 ШР, провод  5408, клемма  2/13, провод  5409, контакт  33-27  ШР, провод  5813, кнопки ПД1, ПД2. Включение  в  эту  цепь 10  электронного  ключа  КМЭУ  исключает  возможность  пуска  дизеля  на рабочих  позициях.

Кнопка  "Пуск дизеля"  нажимается  кратковременно, при  этом  срабатывает  реле  РУ6.    Цепь на катушку РУ6 следующая :   провода 5814, контакт  34-3  ШР, провод  323, клемма  2/17, провод  324, резистор  СУ1, провод  342,  контакт  26-13, размыкающий  контакт реле РУ9, контакт  26-14, провода  337, замыкающий вспомогательный контакт контактора КТН, провод 327, размыкающий контакт реле времени РВ2, провод 334  и  через  катушку  реле  РУ6  на минусовую клемму. После  выключения  кнопки  "Пуск дизеля"  питание  катушки  РУ6 осуществляется  через замыкающий контакт РУ6 и размыкающий контакт реле РУ8 от цепи катушки контактора КТН.

После срабатывания реле РУ6 через его замыкающий контакт между проводами 200 и 1862 создается цепь питания на катушку реле времени РВ1 по цепи: плюс батареи  от  клеммы  1/4, провод  1098, контакт  25-29  ШР, размыкающий  контакт реле РУ15, контакт  25-30  ШР, провод 1047, размыкающий  контакт реле РВ6, провод  1555, замыкающий  контакт  реле  РУ6, провода 200 и 1862, замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН, провод  341, контакт  2-26  ШР, размыкающий  контакт  тумблера  ОМН, контакт  2-4  ШР, провод 258, катушка реле РВ1, провод 222, минусовые клеммы  8/1,2.

Одновременно с РВ1  получит питание  катушка  контактора  КМН, который включит электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса, и начнется прокачка масла в системе дизеля. Цепь будет следующая: от аккумуляторной  батареи по проводам 493 и 392, через предохранитель  107  на 125 А, по проводу 294х4, через главный  контакт  КМН, проводам 295х4 на электродвигатель МН и проводами 297х4, 492 на минус батареи.

Замыкающий вспомогательный контакт КМН между проводами  325 и 326 подготавливает цепь  пусковых контакторов Д1, Д2, Д3 к включению. Через 90 секунд реле РВ1 создает цепь на питание  катушек пусковых контакторов: контакт реле РУ4, провод 325, замыкающий контакт КМН, провод 326, размыкающий  контакт КВ, провода 287, 331, к6, контакт  105  валоповоротного механизма, провода к7, 333, 368, катушка контактора Д1 и далее по  проводам 335, 252, 251 на минусовые клеммы 8/1...5. Включившись, контактор Д1 своим замыкающим контактом между проводами 249 и 246 создает цепи:  плюсовая клемма 3/10, провода 367, 250, катушка контактора Д3 своей секции; провода  249, 50, розетка межсекционного  соединения, провода 50, 249, 250, катушка контактора Д3 второй секции.   Включение контакторов Д3 двух секций обеспечивает параллельное соединение их аккумуляторных батарей. Минусовые клеммы АБ двух секций постоянно соединены проводами 393 и 293 через розетку РПБ. Включившись, контактор Д3 своим контактом между проводами 245 и 246 создает  цепь  на катушку контактора Д2, который  своими  главными  контактами между проводами 01Ш8 и 537 соединяет "плюс" батареи с якорем тягового генератора, а вспомогательным размыкающим контактом между  проводами 242 и 243 создает цепь питания  катушки  вентиля  ВП7, впускающего воздух в пневматический цилиндр ускорителя пуска дизеля.

Включение контакторов Д1, Д2, Д3 подводит  питание от АБ двух секций к тяговому  генератору, который в режиме двигателя последовательного возбуждения раскручивает вал дизеля для пуска.

          Одновременно  от  клеммы 2/17 через диод ДЭТ2, по проводу 248, д12 поступает питание на катушку электромагнита ЭТ и далее по проводам д14, 254 на минусовую клемму 8/4. Включение ЭТ приведет к подъему силового поршня регулятора и выдвижению реек топливных насосов на максимальную подачу топлива.

При включении контактора КМН через его главный контакт  между проводами 334 и 366 подготавливается цепь на катушку реле РВ2. При включении контактора Д1  через его замыкающий контакт между проводами 242 и 247 питание  подается на катушку реле РВ2 и далее на минусовые клеммы. Реле РВ2 служит для защиты аккумуляторной батареи от чрезмерного разряда в случае, если не произойдет запуск дизеля. Спустя 25-30 секунд после включения Д1-Д3 замыкающий  контакт реле РВ2 между проводами 1146 и 1147 создает цепь на  катушку реле РУ9, которое  размыкающим  контактом  между проводами 342 и 337 выключает  все аппараты, включенные в процессе пуска дизеля. Размыкающий контакт  контактора КВ между проводами 326 и 387 не допускает случайного включения пусковых контакторов в режиме тяги, а  контакт  105 при опущенном валоповоротном механизме.  Вспомогательные  контакты контакторов Д1 и Д2 между проводами 108 и 177 блокируют цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. На катушку электромагнита ЭТ также имеется цепь через замыкающие контакты реле давления масла РДМ1 и реле РУ9.

Когда давление  масла  в  системе дизеля превысит необходимую величину сработает реле РДМ1, получит питание катушка реле РУ9.  В результате чего получит питание катушка электромагнита ЭТ. При выключении размыкающегося контакта реле  РУ9  между проводами  342 и 337 выключаются все аппараты, связанные с пуском дизеля, кроме ЭТ, РУ9, РДМ1 и КТН. Дизель-генератор имеет свой собственный топливный насос с механическим приводом.  Поэтому топливный насос с электроприводом, включаемый и выключаемый КТН, работает только при запуске дизеля.

Замыкающий контакт реле РУ15 между проводами 5074 и 5075 создает  цепь  питания УСТА: клемма 1/1...4, провода 5075, контакт реле РУ15, провода 5074, 5025, контакт разъема ХР1:В0 УСТА, предотвращая питание УСТА от пониженного напряжения во время пуска дизеля.

Регулирование напряжения вспомогательного генератора осуществляется  воздействием  напряжения широтно-импульсного модулятора ( ШИМ ), входящего в состав УСТА, на обмотку возбуждения вспомогательного генератора ВГ по цепи: плюс ВГ, провода  395, 378, контакты разъема регулятора БРН, провода 1313, 235, 380, обмотка возбуждения ВГ Ш1-Ш2, провода 383, 977, контакт аварийного переключателя АР( 5 ), провода 449, 5050, 5051, контакты  разъема ХР2: А4...ХР2: А7 УСТА, ШИМ УСТА, контакты разъема ХР2: В7,С7; ХР2: В3,В4 УСТА, добавочный

резистор Rд5, провод 5076, минусовая клемма 3/1..8.  Сигнал обрат ной связи по напряжению вырабатывает измерительный преобразователь ИН2, на вход которого по проводам 5066 и 5067 подается напряжение вспомогательного  генератора, а выходом  является  унифицированный  токовый  сигнал, который поступает в аналого-цифровой преобразователь УСТА по проводам 5003 и 5004 на  клеммы  разъема  ХS1: А3,А4. Вспомогательный генератор соместно с аккумуляторной батареей питает цепи управления, а также осуществляет подзаряд батареи по цепи: якорь ВГ, провод 395, предохранитель 107 на 160А, провод 373, диод ДЗБ, провод 379, резистор СЗБ, провод 386, измерительный шунт 103, провод  391, предохранитель 107 на 125А, провода 392, 01Ш8, провод 493, контакты разъединителя ВБ, провод 396.  Реле времени РВ1 обеспечивает прокачку масла после остановки дизеля.  После запуска дизеля  одновременно  с реле РУ9 от клеммы 6/10 получает питание катушка реле РУ15, размыкая свой контакт между проводами 1098 и 1047, а  от  клеммы  4/15  через диод ДРПМ получает питание катушка реле прокачки масла РВ6, которое, включившись, одним  своим  замыкающим контактом становится на самопитание через нормально замкнутый контакт с задержкой на размыкание реле РВ1, а другим - подготавливает цепь питания катушек РВ1 и КМН.   После остановки дизеля реле РУ15 выключается и его контакт  между проводами 1098 и 1047 замыкается, запитывая РВ1 и КМН по цепи: плюсовые клеммы 1/1...4,провода 1098, контакт РУ15, 1047, контакт РВ6, провода 1555, 1035, провода 5058, 345, катушка  КМН  и  далее  на  катушки  РВ1. РВ1 начнет отсчет времени, а КМН включит маслопрокачивающий насос. Через 90 секунд разомкнутся контакты РВ1 и выключат  реле  РВ6, контакты которого, разомкнувшись, обесточат катушки РВ1, КМН и РВ6.  Прокачка закончится, а схема снова  будет  готова к запуску.

Работа  электрической  схемы  на  холостом  ходу  при  изменении  частоты  вращения  вала  дизеля.  Частота  вращения  вала  дизеля  изменяется  увеличением  или  уменьшением 

затяжки  всережимной  пружины  объединенного  регулятора  дизеля  комбинированным  переключением  электромагнитов  МР1- МР4. Переключение  производится  изменением  позиций  электронного  контроллера  машиниста (КМЭУ) с  1-ой  по 15-ю  при  положении  тумблера  реверсора  - “Нейтраль”.  В  левом  верхнем  углу  технологического  дисплея  отображается  номер  позиции  и  положение  реверсора  тепловоза.  Электромагниты  питаются  через  электронные  ключи  блока  электронного (БЭЛ)  КМЭУ  контакты  35-20, 35-24, 35-37  и  35-23  ШР (провода  284, 280, 276, 271)  и  далее  на  катушки   МР4, МР1, МР2, МР3  в  соответствии  с  таблицей  их  замыканий  по  позициям.

          Непосредственно  через  электронные  ключи  блока  электронного (БЭЛ)  КМЭУ  включаются  также  реле  управления, выполняющие  различные  функции  в  цепях  электрической  схемы  тепловоза:

          -   реле  РУ4  с  1-ой  по  11-ю  позиции  контакт  35-22  ШР  БЭЛ (провода  300, 304, 302)

          -   реле  РУ8  с  2-ой  по  15-ю  позиции  контакт  35-35  ШР  БЭЛ (провода 267, 269)

-   реле  РУ10  с  4-ой  по  15-ю  позиции  контакт  35-36  ШР  БЭЛ (провода  290, 298)

Работа  электрической  схемы  в  тяговом  режиме. Переход  от  холостого  хода  в  режим  тяги  осуществляется  включением  тумблера  “Управление  тепловозом”  и  переводом  рукоятки  задатчика  КМЭУ  с  нулевой  на  последующие  позиции, при  этом  тумблер  реверсора  предварительно  устанавливается  по  направлению  движения  “Вперед”  или  “Назад”, а  тумблеры  ОМ1...ОМ6  в  положение  “Включено”, после  чего  получает  питание  одна  из катушек  реверсора  ПР (В  или Н), устанавливая  его  в  соответствующее  положение  по  цепи: плюсовые  клеммы 1/1..4, провод 400, контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт автомата  А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5842, диодVD7, провод  5843, клемма 20/13, провод  1486, клемма 5/9, провод  5852, контакт 35-39 ШР, 1  электронный  ключ  КМЭУ (включен  с  1-ой  по  15-ю  позиции), контакт 35-33 ШР, провод  5406, клемма  2/8, провод  219, контакт  33-1  ШР, провод  5835, тумблер УТ " Управление тепловозом ", провода 5838, контакт  34-1  ШР, провод  1235, контакт К (ЭПК), провод  1306, клемма  7/17, провод1311, контакт  26-26  ШР, размыкающий  контакт  РУ12, контакт  26-27  ШР, провод  1305, клемма  7/18, провод  1312, контакт  35-32  ШР  БЭЛ.

Далее  цепь  протекания  тока  зависит  от  выбранного  направления  движения. При  направлении  “Вперед”  получает  питание  катушка  электропневматического  вентиля  "В"  привода  реверсора  по  цепи: 14  электронный  ключ  БЭЛ, провода 105, 107, катушка вентиля "В", провод 104, минусовая клемма 9/4.  Катушка реле РВ3 получает питание по цепи: провод 107, контакты  реверсора, провода 108, 109, клемма  5/16, провод  1051, контакт  25-12  ШР, размыкающий  контакт  РУ19, контакт  25-34  ШР, провод  311, клемма  7/12, провод  313, катушка реле РВ3, провод 1326, минусовая  клемма  8/7.   Одновременно срабатывает реле РУ2, подготавливая своим замыкающим контактом цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ: провод 107, контакты  реверсора, провод 108, размыкающий  вспомогательный  контакт  контактора  Д2, провод 177, блокировки  дверей  ВВК  БД1..БД4, провод144, клемма  1/10, провод  1346, контакт  25-7  ШР, замыкающий  контакт реле РУ4, контакт  25-8, провод 1347, клемма  6/16, провод  160, замыкающий  контакт  РДВ, провода  128,1348, 121, размыкающие  контакты ТРВ и ТРМ температурных реле, провода 123, 124, 115, размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий  контакт  РУ9, размыкающий  контакт  РУ19, катушка реле РУ2, провод 270, минусовая клемма 8/9. Включившись  без  выдержки  времени, реле  РВ3  через  два  своих  замыкающихся  контакта  и  через отключатели  моторов  ОМ1..ОМ6  запитывает  катушки  электропневматических  вентилей поездных  контакторов П1-П6, которые  своими главными контактами подготовят цепь питания тяговых электродвигателей, а вспомогательными - цепь  питания катушек контакторов КВ и ВВ, которая будет следующей : плюсовые  клеммы 1/1..4, провод 400, контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт автомата  А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5842, диодVD7, провод  5843, клемма 20/13, провод  1486, клемма 5/9, провод  1055, контакт  33-2  ШР, провод  5836, контакт  тумблера  “Управление  тепловозом”, провод  5837, контакт  34-2  ШР, провода  1058, 1066, 1072, контакт  25-2  ШР, замыкающий  контакт  реле  РУ2, контакт  25-3  ШР,  вспомогательные  контакты  контакторов  П1..П6, провод 143, размыкающий  контакт  реле  РЗ, провод  1673, размыкающий  контакт  реле  РОП, провод  1674, катушка  контактора  КВ и далее по  проводу  213 на минусовую  клемму  8/8.

Параллельно  катушке  контактора  КВ, через  провода  257  и  145, включена  катушка  контактора ВВ, главные  контакты  которого, замыкаясь между  проводами 404 и 405, запитывают цепи возбуждения возбудителя.  Главные контакты КВ подключают независимую обмотку возбуждения главного генератора к якорю возбудителя.   Регулирование  напряжения  главного генератора и  формирование оптимальных  тяговых характеристик осуществляется автоматически системой УСТА  воздействием  напряжения ШИМ на обмотку возбуждения возбудителя по цепи:  плюсовая клемма 1/1, провод 404, контакты ВВ, провод 405, контакты аварийного переключателя АР (1), провод 5039, контакты  разъема  ХР2: С1...С4, транзисторный  ключ  ШИМ  УСТА, контакты  разъема ХР2: В1, В2, В6, С6, провода  5041, 5042, измерительный шунт 116, провод 468, обмотка возбуждения возбудителя Н1-Н2, провода 469, 744, 449, контакты аварийного переключателя АР (3), провод 434, минусовая  клемма 8/20.

Сигнал  обратной  связи  по  току  и  напряжению  генератора  формируют  измерительные преобразователи  ИТ1  и  ИН1. Со  второй  позиции  контроллера  подается  питание  на  катушку реле РУ8. Размыкающий  контакт  реле  РУ8  между  проводами  115  и  112  предотвращают  возможность  ошибочного  включения  тяги  с  любой  позиции  контроллера, кроме  первой.   Замыкающие  контакты  реле  РУ8  между  проводами  1334  и  463  шунтируют  часть  резистора СВВ  в  аварийном  режиме  возбуждения. С  четвертой  позиции  контроллера  получает  питание катушка  реле  РУ10  и  своими  замыкающими  контактами  между  проводами  1334  и  464  шунтирует  часть  резистора  СВВ  в  режиме  аварийного  возбуждения. С  двенадцатой  позиции контроллера  выключается  реле  РУ4, размыкаются  его  контакты  между  проводами  1346  и 1347  в  цепи  катушки  реле  РУ2, питание  которого  теперь  осуществляется  только  через  контакты  реле  давления  масла  РДМ2, настроенное  на  давление, необходимое  для  работы  на  двенадцатой  позиции  контроллера.

Изменение  частоты  вращения  вала  дизеля  осуществляется включением  в  определенной  последовательности  электромагнитов  МР1..МР4  в  зависимости от  положения  рукоятки  задатчика  КМЭУ. Их  включение  изменяет  затяжку  всережимной  пружины  регулятора, благодаря  чему  меняется  частота  вращения  вала  дизеля. Сигналы  с катушек  электромагнитов  поступают  по  проводам  5020..5023  в  УСТА  для  определения  системой  позиции  контроллера  и  формирования  тяговых  характеристик. Для  использования  полной  мощности  дизеля  устанавливается  датчик  линейного  перемещения  реек  топливных  насосов  высокого  давления (ТНВД)  ДЛП. Сигнал  с  этого  датчика  поступает  на  блок  УСТА  по  проводам  5009, 5010  на  входы  ХР1: А9, А0.  ДЛП  устанавливается  в  лотке  дизеля  и  рычагом  соединяется  с  рейкой  ТНВД, а  его  сигнал  пропорционален  перемещению  реек  ТНВД.  Принцип  работы  и  установка  датчика  описаны  в  следующих  документах: “Преобразователь измерительный  перемещений. Техническое описание и инструкция  по  эксплуатации. ЯТАУ.401713.001 ТО”; “Инструкция  по  установке  и  регулировке  положения  датчика  линейных  перемещений. 27.Т.093.00.00.000И”.

Аварийный  режим  возбуждения  тягового  генератора. При  выходе  из  строя  системы  регулирования  возбуждения  УСТА  схема  переводится  в  аварийный  режим  переключателем  АР  в  положение  “Аварийное”  на  нулевой  позиции  контроллера  машиниста. При  этом обмотка  возбуждения  вспомогательного  генератора  подключается  к  резервному  регулятору БРН-3В  по  цепи : БРН(1,11), провода 1313, 5046, размыкающий  контакт  реле  РУ26, провода 977, 380, обмотка  возбуждения  вспомогательного  генератора  Ш1-Ш2, провода 383, 5108,  БРН (4,14) (лист 6  26.Т.370.00.00.000). Регулирование напряжения бортовой цепи осуществляется БРН.

Регулирование  напряжения  главного  генератора  в аварийном  режиме  осуществляется  воздействием  на  размагничивающую  обмотку  возбуждения  возбудителя  обратного  тока  по цепи : плюсовые  клеммы 1/1..4, провод  404, главные контакты ВВ, провод 405, контакт  2-25  ШР, контакты АР (2), контакт  2-24  ШР, провод  1135, резистор  СВВ, провод  466, обмотка  возбуждения  возбудителя  Н3-Н4, провод  467, измерительный  шунт 115, провод  460, контакт  2-23 

ШР, контакт  АР(4), контакт  2-22  ШР, провод  434, минусовая клемма 8/20.  Регулирование  возбуждения  тягового  генератора  по  позициям  происходит  за  счет  изменения  частоты  вращения  якоря  возбудителя  и  шунтирования  части  резистора  СВВ  контактами  реле  РУ8  и  РУ10 соответственно  на  второй  и  четвертой  позициях  КМЭУ. В  аварийном  режиме  машинисту  необходимо  контролировать  величину  тягового  тока  по  прибору  на  диагностическом  дисплее  унифицированного  пульта  управления.

В  схеме  предусмотрено  уменьшение  напряжения  тягового  генератора  при  работе  реле  боксования. Размыкающий  контакт  реле  РУ17  (провода  1334, 463), нормально  шунтирующий  часть  резистора  СВВ, вводит  его  в  цепь  питания  размагничивающей  обмотки  возбуждения  возбудителя, снижая  ток  возбуждения  и  напряжения  тягового  генератора  на  40-50 %. 

Ослабление  возбуждения  тяговых  электродвигателей. Управление  контакторами  ослабления  поля  ВШ1  и   ВШ2  осуществляет  система  УСТА  в  зависимости  от  соотношения  тока  и  напряжения  тягового  генератора. При  срабатывании  контактора  ВШ1(ВШ2)  его  главные  контакты  подключают  часть  резисторов  (полностью резисторы)  CШ1- СШ6  параллельно  обмоткам  возбуждения  тяговых  электродвигателей  (лист 3  26.Т.370.00.00.000). Вспомогательные  контакты  между  проводами  5045  и  1553 (5045  и  1344), замыкаясь,  сигнализируют  УСТА  о  срабатывании  первой (второй)  ступени  ослабления  поля. При  снижении  скорости  тепловоза  и  изменении  соотношения  тока  и  напряжения  тягового  генератора  происходит  последовательное  отключение  контакторов  ВШ2  и  ВШ1  с  восстановлением  полного возбуждения  ТЭДов. Для  выключения  автоматического  управления  переходами  служит  тумблер  УП, при  выключении  которого  происходит  обесточивание  клеммы  6/4, от  которой пропадает входной  сигнал  УСТА  по  проводу  5019  о  включенном  состоянии  тумблера  УП, чем  исключается  возможность  включения  переходов.

Защита  от  боксования. Противобоксовочная  система  состоит  из  блока  выпрямителей  БДС, реле  боксования  РБ2  с резисторами СРБ1..СРБ3  и  датчика  уровня  боксования  ИН4, сигнал  с  которого, пропорциональный  величине  боксования, поступает  в  блок  УСТА. В  зависимости  от  величины  этого  сигнала  система  УСТА  регулирует  величину  тока  возбуждения  возбудителя  и, соответственно, тягового  генератора. Сигнал  с  блока  БДС  на  датчик  боксования  поступает  по проводам  1320  и  1323  от  клемм  7  и  8  соответственно. От  них  же  через  резисторы  СРБ2  и  СРБ3  запитывается  катушка  реле  РБ2. Преобразованный  сигнал  с  ИН4  по  проводам  5001  и 5002  поступает  на  разъем  ХS1: А1, А2  блока  УСТА. При  достижении  сигналом  боксования определенной  величины  срабатывает  реле  РБ2  и  замыкающим  контактом  между  проводами 1037  и  1045  от  клеммы  5/16  запитывает  катушку  реле  РУ5. Реле  РУ5  замыкающими  контактами  между  проводами  1855  и  1049, 171  и  5711  собирает  цепи  питания  от  клеммы  5/16 на  зуммер  СБ, а  вторым  замыкающим  контактом  в  цепи  катушки  реле  РУ17  включает  это реле  и  оно  в  режиме  аварийной  работы  своим  размыкающим  контактом  вводит  полное  сопротивление   СВВ  в  цепь  размагничивающей  обмотки  возбудителя  Н3-Н4, уменьшая  ток возбуждения  тягового  генератора.

Работа  при  неисправном  тяговом  электродвигателе. При  выходе  из  строя  одного  из  тяговых  электродвигателей  необходимо  выключить  тумблер  ОМ, соответствующий  данному  двигателю.  При  этом происходит  отключение  соответствующего  поездного  контактора  П.  Также  контактами  тумблера  собирается  цепь  питания  катушек  контакторов  КВ  и  ВВ  в  обход  вспомогательного  контакта  отключенного  поездного  контактора. Одновременно  контакты  ОМ, размыкаясь  между  проводами  421  и  427, дают  команду  в  систему  УСТА, которая  обеспечивает  ограничение  по  току  тягового  генератора, соответствующее  десятой  позиции  КМЭУ.  При  выходе из  строя  более  одного  тягового  электродвигателя  движение  с  поездом  недопустимо.

 

 

 

Для удобства пользования комплектом эксплуатационных документов, кроме указанных в техническом описании сокращений и условных обозначений, приняты дополнительно новые сокращения, условные обозначения, термины.

УСТА   - унифицированная система управления электропередачей и электроприводом тепловозов;

ДТг       - датчик тока тягового генератора;

ДНг      - датчик напряжения тягового генератора;

ДМс      - датчик максимального сигнала;

          Расположение электрооборудования  системы УСТА на тепловозе

          Блок  регулирования  УСТА  размещен  в  кабине  машиниста, а  остальное электрооборудование системы  в  правой  высоковольтной  камере.

Технические данные на блок регулирования системы УСТА, преобразователи измерительные напряжения и тока ЭП2716 (датчики ДМс, ДНг, ДТг), содержатся в техническом описании на устройство и поставляются на тепловоз с системой УСТА в комплекте эксплуатационных документов.

Структурная схема системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора

На рис. 14 показана упрощенная структурная схема системы регулирования возбуждения тягового генератора.

Блок регулирования системы УСТА получает сигналы о положении контроллера машиниста КМ и тумблера управления переходами ТУП, контактора КВ, о величине тока и напряжения тягового генератора с соответствующих датчиков ДТг, ДНг, сигналы с блока диодов сравнения (БДС) через датчик ДМс и по соответствующему алгоритму, заложенному в управляющую программу УСТА, регулирует возбуждение возбудителя В посредством широтно‑импульсной модуляции напряжения, подводимого к обмотке возбуждения.

Кроме того, в систему УСТА вводится сигнал о положении якоря индуктивного датчика ИД. Ввод этого сигнала в систему УСТА необходим для обеспечения точного согласования свободной мощности дизеля с мощностью тягового генератора, а также позволяет исключить перегрузку дизеля в переходных режимах

 

 

 

 

Обозначения  на  рис.1

ВГ     - вспомогательный генератор

В       - возбудитель

Г        - тяговый генератор

ТЭД - тяговые электродвигатели

ИД     - индуктивный датчик

Uборт - напряжение бортовой сети

iBB      - ток возбуждения возбудителя

iBГ      - ток возбуждения генератора

UГ      - напряжение тягового генератора

I1 - I6 - ток якоря

IГ       - ток тягового генератора

hИД -  величина перемещения якоря индуктивного датчика

 

 

Для определения состояния схемы управления тепловозом в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы.

          Информация о включении контакторов КВ, ВВ и, следовательно, о режиме тяги поступает на модуль дискретных входов при включении замыкающих вспомогательных контактов КВ, ВВ, через которые подается напряжение питания по цепи: плюс, рейка 1/1…4, провод 5029, замыкающий контакт ВВ, провод 5028, замыкающий контакт КВ, провод 5018, контакт А3 внешнего разъема ХР1 блока  регулирования УСТА.

При перемещении штурвала контроллера по промежуточным позициям информация о включении блок‑магнитов МР1..МР4 подается в блок регулирования УСТА.

 

 
11 ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УСТА НА ТЕПЛОВОЗЕ 2ТЭ10МК

11.1 Назначение системы

УСТА предназначена для:

-       регулирования тяговой электропередачи тепловозов в режиме тяги и электрического торможения с обеспечением параметров и защит, оговоренных техническими условиями на их поставку и другими нормативными документами;

-       упрощения схемы тепловоза с электрической передачей, сокращения номенклатуры электрических аппаратов и унификации электрических схем всех серий тепловозов.

УСТА представляет собой микропроцессорную систему управления с устройством связи с объектом в виде датчиков и измерительных преобразователей.

УСТА состоит из следующих основных узлов:

-       блока регулирования УСТА;

-       преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716 для измерения напряжения и тока главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС);

-       программного обеспечения 643.0021.2251.00001.

Блок регулирования УСТА и преобразователи измерительные напряжения и тока ЭП2716 установлены в правой высоковольтной камере. Принятые сокращения, условные обозначения, термины соответствуют схеме электрической принципиальной 27.Т.146.00.000ЭО тепловоза 2ТЭ10М.

Ядром УСТА является блок регулирования, осуществляющий сбор информации от измерительных преобразователей и контактных аппаратов, ее обработку, анализ и выдачу управляющих воздействий на исполнительные устройства (обмотки возбуждения возбудителя, катушки контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей ВШ1, ВШ2 и реле управления РВ5) в соответствии с алгоритмами программного обеспечения.

Блок регулирования вырабатывает напряжение питания для преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716, которое выведено на внешний разъем ХР1 блока регулирования - контакты В6 (+15В), В7 (ОБЩ1).

Блок регулирования УСТА также вырабатывает напряжение питания индуктивного датчика. Частота напряжения питания индуктивного датчика задается программно. Индуктивный датчик подключается к внешнему разъему ХР1 блока регулирования на контакты С8 (ИИД) и С7 (ОИД).

Для определения состояния схемы тепловоза в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы:

-       признак включения контакторов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2;

-       признак включения контакторов КВ, ВВ;

-       признак включения блок- магнитов МР1, МР2, МР3, МР4;

-       признак включения тумблеров отключателей моторов ОМ1-ОМ6.

Дискретные сигналы приходят на контакты А1-А5, В1-В4 внешнего разъема ХР1 блока регулирования. Внешние дискретные сигналы гальванически развязаны от внутренних цепей блока регулирования.

Измерение напряжения и тока главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС) осуществляется с помощью преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716, которые гальванически развязывают и преобразуют входное напряжение в пропорциональный стандартный токовый сигнал.

Пропорциональные токовые сигналы с выходов ЭП2716 подаются на контакты внешнего разъема XS1 (лист 3    26.Т.370.00.00.000).

Блок регулирования УСТА управляет включением катушек контакторов ВШ1, ВШ2 и реле управления РУ19. Реле выполняет защитные функции, его размыкающие контакты разрывают цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ (т.е. происходит сброс нагрузки). РУ19 включается при увеличении напряжения генератора выше 850 В или при увеличении тока генератора выше 7200 А.

Управление электрическими аппаратами осуществляется с помощью транзисторных ключей путем подачи на катушку напряжения +75 В от бортовой сети тепловоза. Все каналы (10 каналов) по цепям управления и внутренним цепям блока регулирования гальванически развязаны друг от друга.

Регулирование тяговой электрической передачи осуществляется путем изменения тока возбуждения возбудителя. Канал регулирования развязан по цепям управления и от внутренних цепей блока регулирования. Вывод «Н2» обмотки возбуждения возбудителя подключен к минусовой шине на рейку 8/20 через аварийный переключатель АР(3), а вывод «Н1» - к внешнему разъему ХР2 на контакты В1, В2 и В6, С6. Таким образом, обмотка возбуждения возбудителя стоит в цепи истока силового ключа ШИМ1. Сток этого ключа подключен (контакты С1-С4 внешнего разъема ХР2) через аварийный переключатель и силовой контакт контактора ВВ на плюсовую шину бортовой сети тепловоза (рейка 1/1..4).

        11.2 Реостатные испытания тепловоза ТЭ10М, оборудованного системой УСТА

1.                 Проверить монтаж электрооборудования тепловоза с УСТА в соответствии со схемой 26.Т.370.00.00.000 ЭО.

a)                 Проверить правильность подключения обмотки возбуждения возбудителя согласно электрической схемы тепловоза 26.Т.370.00.00.000 ЭО лист 3. Вывод "Н2" подключается к рейке 8/20, " Н1" - к шунту 116.

b)                 Снять крышки с преобразователей измерительных ДТГ, ДНГ, ДМС и проконтролировать на ДНГ наличие перемычки между клеммами 150 В и 75 мВ, на датчике ДТГ наличие резистора RД2 номиналом 4,7 кОм, подключенного клеммами UВЫХ1 и UВЫХ2, на датчике ДМСналичие резистора RД1 номиналом 39 кОм, подключенного между клеммами 150 В и 75 мВ.

c)                 Проверить правильность подключения внешних разъемов ХР1, ХР2, XS1, XS2 к рейкам согласно электрической схемы тепловоза 26.Т.370.00.00.000 ЭО лист 3. Наличие и правильность цепей соединения проверить тестером.

2.                 Реостатные испытания на аварийной схеме возбуждения тягового генератора

a)                 Поставить переключатель режима работы в положение «Аварийное». Тумблер на модуле блока питания (БП) УСТА должен быть выключен.

b)                Провести штатные операции по пуску и запустить дизель.

c)                 После запуска дизеля проверить работу регулятора напряжения, при этом, наблюдать по штатным приборам ток зарядки аккумуляторной батареи и напряжение бортовой цепи, которое регулируется регулятором напряжения вспомогательного генератора. Оно должно быть 75±1 В.

d)                На холостом ходу дизеля проверить частоту вращения коленвала дизеля по позициям контроллера машиниста. Она должна соответствовать таблице 1.

e)                 Провести настройку аварийной схемы тепловоза согласно инструкции на реостатную настройку.

f)                  Под нагрузкой дизель - генератора проверить частоту вращения коленвала дизеля по позициям контроллера машиниста. Она должна соответствовать таблице 1.

g)                 Длительность нагрузки тягового генератора не должна превышать:

для тока      4320-5000А           20 мин

5000-5500А             5 мин

5500-6000А             3 мин

6000-6300А             1 мин.

3.                 Реостатные испытания на рабочей схеме возбуждения тягового генератора

a)                 Проверка с помощью переносного пульта правильности ввода в блок регулирования УСТА дискретных и аналоговых сигналов.

(1)                       Поставить аварийный переключатель АР в положение «Рабочее».

(2)                       Подключить переносной пульт с помощью специального. соединительного кабеля к разъёму ХР3, расположенного на лицевой панели модуля процессора.

(3)                       Выполнить штатные операции по пуску и запустить дизель.

(4)                       Включить тумблер на модуле питания блока регулирования. Наблюдать на модуле процессора мигание нижнего светодиода, а  на модуле питания светодиод должен светиться постоянно. Блок регулирования готов к работе.

(5)                       На переносном пульте нажать кнопку «ESC».

(6)                       На индикаторе переносного пульта наблюдать информацию:

верхняя строка – тепловоз типа 2ТЭ10

нижняя строка – режим: Двх ; Двых ; Авх ; тепл.

Под словом «Режим» нижней строки высвечивается маркер «_ ».

(7)                       Кнопками « ® », или « ¬ » подвести маркер « _ » под слово Авх  (аналоговые входы).

(8)                        Нажать кнопку «ENTER» и наблюдать на индикаторе переносного пульта информацию:

          Верхняя строка – Аналоговые входы  стр.=0000

          Нижняя строка UG=0000    JG=0000

где: стр.= номер страницы  0,1,2,3,4;

U= 0¸800  напряжение генератора, В;

J=  0¸7200, ток генератора, А;

(9)                       Изменение номера стр. выполняется кнопками « ® », или « ¬ », так, при нажатии на кнопку « ® » номер страницы увеличивается, при этом:

-         на стр. = 0001 на нижней строке индикатора наблюдать информацию :

Uвх = 0000             Р= 0000        Uид = 0000

где :Uвх  = напряжение боксования, В;

Uид- положение индуктивного датчика измеренное, ед.;

Рz  =  мощность заданная, кВт;

-         на стр. = 0002 на нижней строке индикатора наблюдать информацию:

где :Uz   = напряжение заданное, В;

DP –  дифференциал мощности, кВт;

-         на стр.= 0003 на нижней строке индикатора наблюдать информацию:

FL = 0000      S1 = 0020

где :FL = 0,1  флаг ослабления;

S1 = 0020 ¸ 6000 ед. длительность импульса управления силового ключа ШИМ1;

-    на стр. = 0004 на нижней строке индикатора наблюдать информацию:         MT = 0001

где: МТ = 0001, то режим фиксированной мощности;

МТ = 0257, то режим с регулятором рейки ТНВД.

(10)                   Нажать кнопку «ESC», на индикаторе переносного пульта наблюдать информацию:

верхняя строка – тепловоз типа 2ТЭ10

нижняя строка – режим: Двх ; Двых ; Авх ; тепл.

(11)                   Кнопками « ® », или « ¬ » подвести маркер « _ » под слово Двх  - дискретные входы.

(12)                   Далее нажать кнопку «ENTER» на переносном пульте и на индикаторе наблюдать информацию:

верхняя строка – дискретные входы    стр. = 0000

нижняя строка  ВШ1 = 1    ВШ2 = 1     КВ = 0     ТУП = 0

где: ВШ1 = 1, то контактор ВШ1 выключен;

ВШ1 = 0, то контактор ВШ1 включен;

ВШ2 = 1, то контактор ВШ2 выключен;

ВШ2 = 0, то контактор ВШ2 включен;

КВ = 0, то контакторы КВ, ВВ выключены;

КВ = 1, то контакторы КВ, ВВ включены;

ТУП = 0, то тумблер управления переходами выключен;

ТУП = 1, то тумблер управления переходами включен.

(13)                   Далее на стр. = 0001 на нижней строке индикатора наблюдать информацию:

КМ1 = 0     КМ2 = 0       КМ3 = 0        КМ4 = 0

где:   КМ1 = 0, то блок – магнит  МР1 выключен;

КМ1 = 1, то блок – магнит  МР1 включен;

КМ2 = 0, то блок – магнит  МР2 выключен;

КМ2 = 1, то блок – магнит  МР2 включен;

КМ3 = 0, то блок – магнит  МР3 выключен;

КМ3 = 1, то блок – магнит  МР3 включен;

КМ4 = 0, то блок – магнит  МР4 выключен;

КМ4 = 1, то блок – магнит  МР4 включен;

На стр. = 0002 на нижней строке индикатора наблюдать информацию 

ОМ = 0000

где:     ОМ = 1, то тумблера отключателей моторов или ОМ1, или ОМ2, или ОМ3, или ОМ4, или ОМ5, или ОМ6 выключены.

ОМ = 0, то все тумблера отключателей моторов ОМ1 ¸ ОМ6 включены.

(14)                   На переносном пульте нажать кнопку «ESC» и на индикаторе наблюдать информацию:

верхняя строка – тепловоз типа 2ТЭ10

нижняя строка – режим: Двх ; Двых ; Авх ; тепл.

(15)                   Кнопками « ® », или « ¬ » подвести маркер «_ » под слово Двых  выходные ключи.

(16)                   Далее нажать кнопку «ENTER» на переносном пульте и на индикаторе наблюдать информацию:

верхняя строка – дискретные входы  стр.=0000

нижняя строка  - ОП1 =0     ОП2 = 0      АU = 0

где:   ОП1 = 0, первая ступень ослабления поля тяговых двигателей выключена;

ОП1 = 1, первая ступень ослабления возбуждения  тяговых двигателей включена;

ОП2 = 0, вторая ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей выключена;

ОП2 = 1, вторая ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей включена;

АU = 0, то UГ < 850 В  и  JГ < 7200 А, защита отключена (контакторы КВ, включены);

 АU = 1, то защита включена (контакторы КВ, ВВ отключены, т.е. произошёл сброс нагрузки);

b)                Проверка тепловозной характеристики дизель – генератора.

(1)                       При нулевой позиции включить отключатели тяговых двигателей ОМ1¸ОМ6.

(2)                       Установить первую позицию с нагрузкой при всех включенных вспомогательных потребителях (включены компрессор и вентилятор холодильника в ручном режиме).

(3)                       Установить ток генератора 1000 – 1400 А  и измерить его мощность, которая должна быть в поле допуска таблицы 1.

(4)                       Показание мощности считывать с помощью переносного пульта. Для этого необходимо выполнить операции п.п. 2.3.2.6.

При этом частота вращения вала дизеля должна соответствовать значениям, указанным в таблице  2.

 

 

Таблица 2.

ПКМ

Частота вращения вала дизеля, об/мин

Мощность на зажимах генератора, кВт

Ток генератора, А

0

400 + 15

1

400 + 15

40 - 110

1000 – 1400

2

435 + 15

100 - 260

1000 – 1400

3

465 + 15

190 - 340

2000 – 2400

4

495 ± 15

265 - 470

2000 – 3000

5

530 ± 15

350 - 620

2000 – 3000

6

560 ± 15

425 - 800

2500 – 3500

7

590 ± 15

520 - 870

2500 – 3500

8

625 ± 15

630 - 1020

2500 – 3500

9

660 ± 15

750 - 1140

2500 – 3500

10

690 ± 15

880 - 1250

3000 – 4000

11

720 ± 15

1000 - 1370

3000 – 4000

12

755 ± 15

1160 - 1470

3000 – 4000

13

785 ± 15

1320 - 1550

3000 – 4000

14

820 ± 15

1530 - 1670

4000 – 4200

15

850 +10

            -5

1750 - 1800

4000 – 4200

 

(1)                       Снять тепловозную характеристику дизель – генератора. Для этого на каждой позиции контроллера нагрузочным реостатом устанавливать токи генератора соответствующие значениям, указанным в таблице 1.

(2)                        С помощью переносного пульта для каждой позиции контроллера фиксировать мощность генератора, значение которой должно соответствовать таблице1.

b)                Проверка внешней характеристики генератора

(1)                        Установить 15 позицию контроллера с нагрузкой при всех включенных вспомогательных потребителях.

(2)                        Изменяя положение ножей нагрузочного реостата, установить токи генератора 500 А, 1000 А, 1500 А,  2000 А,  2500 А, 3000 А,  3500 А,  4000 А,  4500 А,  5000 А, 5500А,  6000 А.

(3)                       Переносным прибором фиксировать: мощность тягового генератора заданную и измеренную, при этом контролировать положение индуктивного датчика, которое должно оставаться примерно постоянным в диапазоне изменения тока тягового генератора от 2600 до 6000 А и достигать своего максимального значения при- напряжении генератора не менее 700 В, токе генератора не менее 6000 А.

c)                 Проверка включения/выключения контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей

(1)                       Установить любую позицию контроллера выше четвертой.

(2)                       Установить нагрузочным реостатом ток генератора 3000¸3500 А.

(3)                       Включить тумблер  «ТУП» – управление переходами. На переносном пульте наблюдать: ТУП = 1,  ВШ1 = 1.

(4)                       Медленно уменьшая ток генератора, добиться включения контактора ВШ1. При этом фиксировать напряжение  генератора, которое должно быть не менее 0.8 напряжения отсечки данной позиции, а на индикаторе переносного пульта наблюдать:

ВШ1 = 0    ВШ2 = 1   ОП1 = 1    ОП2 = 0

(5)                       Не изменяя положения ножей нагрузочного реостата, зафиксировать включение контактора ВШ2. При этом фиксировать напряжение генератора, которое должно не менее 0.8 напряжения отсечки, а на индикаторе переносного пульта наблюдать:

ВШ1 = 0    ВШ2 = 0     ОП1 = 1     ОП2 = 1

(6)                       Увеличивая ток генератора, добиться отключения контактора ВШ2, при этом на индикаторе пульта наблюдать:

ВШ1 = 0    ВШ2 = 1     ОП1 = 1     ОП2 = 0

(7)                       Не изменяя положения ножей нагрузочного реостата, зафиксировать отключение контактора ВШ1, при этом на индикаторе пульта наблюдать:

ВШ1 = 1   ВШ2 = 1     ОП1 = 0     ОП2 = 0

d)                Проверка мощности при отключенном тяговом электродвигателе

(1)                       На нулевой позиции контроллера отключить один из отключателей   ОМ1¸ОМ6.

(2)                       Установить  10 позицию контроллера под нагрузкой.

(3)                       Установить ток генератора  3000 ¸ 4000 А, при этом на индикаторе пульта наблюдать:  измеренная  мощность  генератора  должна находиться в зоне  880 ¸ 1250 кВт, Nкм = 10.

(4)                       Не изменяя положения ножей нагрузочного реостата, устанавливать 11 ¸ 15 позиции контроллера, при этом наблюдать на индикаторе, что  мощность генератора на всех позициях контроллера выше 10 находится в зоне 880 ¸ 1250 кВт

e)                 Проверка работы дизель - генератора в режимах быстрого наброса и сброса позиций контроллера

(1)                       Установить  15 позицию контроллера под нагрузкой.

(2)                       Установить ток генератора  4000 ¸ 4200 А.

(3)                       Быстро перевести контроллер машиниста на 1 позицию. При этом фиксировать время сброса частоты вращения коленвала дизеля с 850 об/мин, а так же время сброса мощности генератора с 1750 кВт до 35 кВт.

(4)                        С 1 позиции контроллера, не изменяя положения ножей реостата, быстро перевести контроллер машиниста на 15 позицию. При этом фиксировать время выхода оборотов дизеля до 850 об/мин, а так же время установления мощности генератора до 1750 кВт.

 

Примечание:

1.     При выполнении п.п.2.2.3.6.3. обратить особое внимание на возможное появление помпажа турбо – компрессора (характерные хлопки).

2.     При выполнении п.п.2.2.3.6.4. особое внимание обратить на возможное появление просадки оборотов дизеля.

                  

 

 

11.3 Типовые неисправности тепловоза ТЭ10М с системой УСТА, их причины и методы устранения

Приведены основные типовые неисправности, которые могут встречаться на тепловозе с системой УСТА, а также возможные причины появления неисправностей и методы их устранения. Перечень типовых неисправностей тепловоза с системой УСТА приведен в таблице 3.

Принятые сокращения, условные обозначения, термины соответствуют схеме электрической принципиальной 26.Т.370.00.00.000 ЭО тепловоза 2ТЭ10М.

При выходе из строя системы УСТА переход на аварийную схему выполняется в следующей последовательности:

- контроллер машиниста поставить на нулевую позицию.

- выключить тумблер на модуле БП блока УСТА.

          - перевести аварийный переключатель «АР» в положение «Аварийное».

Таблица 3.

 

Неисправность,

внешнее проявление

Вероятная

причина

Метод

устранения

1

2

3

После запуска дизеля на рабочей схеме нет возбуждения, тяговая схема собирается, зарядка аккумуляторной батареи есть. Тумблер на модуле питания УСТА включен. Светодиоды на АЦП и модуле БП не светятся. Реле РУ16 сработало.

Блок  питания УСТА не запускается.

Тумблер на модуле БП УСТА выключить и с выдержкой времени не менее 10 с. включить, контролируя зажигание светодиодов на модулях БП, АЦП, если светодиоды не светятся, то операцию повторять несколько раз.

 

 

 

То же

Вышел из строя модуль БП

Заменить предохранитель на модуле БП; если он исправен, то заменить модуль БП.

То же

Загрязнен замыкающий контакт реле РУ15.

На реле РУ16 зачистить замыкающий контакт между проводами 5025, 5027.

 

То же

Нет цепи питания от аккумуляторной батареи к разъему ХР1:В0 блока УСТА.

Проверить наличие питания на рейках : 1/4, Пр. 5027, з.к. РУ16, Пр 5025

То же, но при этом реле РУ16 не сработало

Сгорела катушка реле РУ16

Заменить  реле РУ16

Тяговая схема не собирается на рабочей и аварийной схеме. Ток зарядки есть.

Неисправность цепей сборки тяговой схемы.

Поиск неисправности выполнять, как в серийной схеме. Прозвонка цепей включения контакторов поездных, КВ, ВВ, реле времени РВ3 и т.д.

 

 

Тяговая схема собирается. На аварийной схеме под нагрузкой возбуждение есть. На рабочей схеме нет. Ток зарядки есть.

 

 

Обрыв плюсовой цепи питания модуля ШИМ1

 

Прозвонить омметром цепь между рейкой 1/4 (Пр. 404) и разъемом SP2: С1¸С4 блока УСТА. См. схему электрическую принципиальную 27.Т.146.00.00.000ЭО, лист3

 

 

Тяговая схема собирается. На аварийной схеме под нагрузкой возбуждение есть. На рабочей схеме нет. Ток зарядки есть.

 

Обрыв минусовой цепи питания модуля ШИМ1

 

Прозвонить омметром цепь между разъемом SP2:В1, В2, В6, С6 и рейкой 9/3 (Пр. 1035) см. схему электрическую принципиальную 27.Т.146.00.00.000ЭО, лист3

 

 

Тяговая схема собирается. На аварийной схеме возбуждение есть. На рабочей схеме при переводе контроллера на первую позицию наблюдается бросок тока до 3000А, напряжение генератора при этом около 100¸200В. Дизель «давится».

 

 

Неисправен модуль ШИМ1 блока УСТА

 

Неисправны силовые транзисторы VT1, VT2. Заменить неисправные транзисторы VT1, VT2. Схема электрическая принципиальная ОЭП597.09.00.000-01ЭЗ блока УСТА

 

Тяговая схема собирается на рабочей и аварийной схеме. Ток зарядки есть. На аварийной схеме возбуждение есть. На рабочей схеме нет. Напряжение генератора равно нулю на всех позициях контроллера.

 

 

 

Цепь признака включения КВ, ВВ.

 

Прозвонить омметром цепь между рейкой 1/4, контактом разъема ХР1:А3 блока УСТА. Если цепь не звонится, то проверить замыкающие контакты контакторов КВ (Пр. 5018, 5028), ВВ (Пр. 5028,5029).

 

То же, но при этом цепь между рейкой 1/4 , разъемом SP1:A3 прозванивается.

Модуль гальванических развязок блока УСТА.

Не работает канал признака включения КВ, ВВ. Неисправный канал определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных входов. При неисправном канале на индикаторе постоянно отображается информация КВ=0. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической  принципиальной 

 ОЭП 597.04.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

Тяговая схема собирается. На рабочей схеме при отключении одного из отключателей моторов ОМ1¸ОМ6. Нет ограничения мощности генератора выше 10 позиции контроллера.

Цепь признака отключателей моторов ОМ1¸ОМ6

Прозвонить омметром цепь между рейками 5/13 и 1/4. Если цепь звонится, то неисправен один из тумблеров отключателей моторов ОМ1¸ОМ6. Заменить неисправный тумблер.

То же, но при этом цепь между рейками 5/13 и ¼ прозванивается.

Модуль гальванических развязок блока УСТА.

Не работает канал признака отключения отключателя моторов ОМ1¸ОМ6. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической  принципиальной 

 ОЭП 597.04.00.000-01ЭЗ блока УСТА. Неисправный канал определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных входов. Постоянно отображается информация ОМ=0.

 

Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при увеличении позиции контроллера наблюдается понижение мощности генератора относительно заданной по ТУ для данной позиции. Частота вращения вала дизеля увеличивается в соответствии с ТУ.

 

Модуль гальванических развязок блока УСТА.

 

Не работает один из каналов признака включения блок-магнитов МР1¸МР4. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической принципиальной

 ОЭП 597.04.00.000-01ЭЗ блока УСТА. Неисправный канал определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных входов. При неисправном канале на индикаторе постоянно отображается информация КМ1=0, КМ2=0, КМ3=0, КМ4=0.

 

 

 

Тяговая схема собирается. Тумблер ТУП включен. Под нагрузкой при установке позиции контроллера на четвертую и выше с уменьшением тока генератора контакторы ВШ1, ВШ2 не включаются даже при достижении напряжения ограничения.

 

Модуль гальванических развязок блока УСТА.

 

Не работает канал признака включения ТУП. Неисправность определяется с помощью переносного пульта, который устанавливается в режим просмотра дискретных входов. Постоянно отображается информация ТУП=0. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической  принципиальной 

 ОЭП 597.04.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

 

 

 

 

Тяговая схема собирается. Тумблер ТУП включен. Под нагрузкой при установке позиции контроллера на четвертую и выше с уменьшением тока генератора контактор ВШ1 не включается.

 

Модуль гальванических развязок блока УСТА.

 

Не работает канал признака включения ВШ1. Неисправность определяется с помощью переносного пульта, который устанавливается в режим просмотра дискретных входов. На индикаторе постоянно отображается информация ВШ1=1. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической принципиальной ОЭП597.04.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

 

 

 

То же

 

Модуль выходных ключей блока УСТА

 

Не работает канал выходных ключей ВШ1. Неисправность определяется с помощью переносного пульта, который устанавливается в режим просмотра дискретных выходов. На индикаторе постоянно отображается информация ОП1=0. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической  принципиальной 

 ОЭП 597.03.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

 

 

 

 

 

Тяговая схема собирается. Тумблер ТУП включен. Под нагрузкой при установке позиции контроллера на четвертую и выше с уменьшением тока генератора контактор ВШ1 включается, а ВШ2 не включается.

 

Модуль гальванических развязок блока УСТА.

 

Не работает канал признака включения ВШ2. Неисправность определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных входов. На индикаторе постоянно отображается информация ВШ2=1. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической принципиальной ОЭП597.04.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

 

То же

Модуль выходных ключей блока УСТА

Не работает канал выходных ключей ВШ2. Неисправность определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных выходов. На индикаторе постоянно отображается информация ОП2=0. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и схемой электрической принципиальной ОЭП597.03.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

 

 

 

 

Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке позиции контроллера на четвертую и выше при включении тумблера ТУП сразу включается контактор ВШ1, независимо от величины тока генератора.

 

 

 

Модуль выходных ключей блока УСТА

 

Неисправен силовой транзистор VT1 канала ВШ1. Неисправный транзистор VT1 канала ВШ1 заменить. См. Схему электрическую принципиальную ОЭП597.03.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

 

 

 

 

Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке позиции контроллера на четвертую и выше при включении тумблера ТУП сразу включается контактор ВШ2, независимо от величины тока генератора.

 

 

 

 

Модуль выходных ключей блока УСТА

 

Неисправен силовой транзистор VT1 канала ВШ2. Неисправный транзистор VT1 канала ВШ2 заменить. См. Схему электрическую принципиальную ОЭП 597.03.00.000-01ЭЗ блока УСТА.

 

Тяговая схема собирается. На рабочей и аварийной схеме под нагрузкой возбуждение есть. Ток зарядки есть. На аварийной схеме мощность генератора соответствует инструкции на реостатную настройку. На рабочей схеме мощность генератора завышена. Дизель «давится».

 

 

 

 

Обрыв цепей подключения датчиков тока или напряжения ДТг, ДНг к блоку УСТА.

 

Прозвонить цепи подключения датчиков тока и напряжения см. схему электрическую принципиальную 27.Т.146.00.00.000ЭО, лист3

 

То же

Датчики тока или напряжения генератора ДТг, ДНг

Неисправен датчик тока или напряжения генератора ДТг, ДНг. Неисправный датчик определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра аналоговых  входов. При неисправном датчике на индикаторе пульта постоянно отображается информация UG=0 или JG=0. Возможны случаи, когда показания на индикаторе занижены не соответствуют показаниям стрелочного прибора, установленного на пульте машиниста. Неисправный датчик заменить.

 

 

 


 

 

12 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

 

12.1 На тепловозе 2ТЭ10МК, передаваемом для эксплуатации, должны быть выполнены требования безопасности по ГОСТ 12.2.056 и ГОСТ 12.4.025. Электрическое оборудование, агрегаты и их приводы должны иметь ограждения электрических и вращающихся узлов, исключающие травмирование обслуживающего персонала. Рамы панелей электроаппаратов должны быть заземлены.

12.2 Перед началом эксплуатации должны быть проверены:

-система бдительности. обеспечивающая остановку тепловоза при потере машинистом бдительности или способности к управлению;

-         устройства, предотвращающие падение на путь узлов, расположенных под кузовом;

-         устройства, предотвращающие несанкционированный подъем людей на крышку тепловоза 4

-         наличие и исправность средств пожаротушения и пожарная сигнализация, которые должны соответствовать «Нормам  оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения» Г-822У от 31.03.2001 г., а также требованиям «Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе» № ЦТ-ЦУО-175 от 27.04.93 г. и «Общим требованиям к противопожарной защите тягового подвижного состава № ЦТ-6 от 29.12.95 г. с изменениями и дополнениями от 25.05.98 г., 11.11.98 г., 30.03.99 г.

 

12.3 При эксплуатации и обслуживании тепловоза, его узлов и

агрегатов  должны соблюдаться общие требования безопасности по ГОСТ 12.3.019 и требования безопасности согласно «Руководству по эксплуатации тепловоза 2ТЭ10М» завода-изготовителя.

12.4 При эксплуатации и техническом обслуживании дизель-

генератора 1А-9ДГ исп.3 и его узлов должны соблюдаться требования безопасности, предусмотренные «Руководством согласно эксплуатации и техническому обслуживанию 1А-9ДГ.62РЭ».

          12.5 При эксплуатации и техническом обслуживании электро-оборудования тепловоза, микропроцессорной системы управления, подсистемы диагностики тепловоза следует выполнять требования соответствующих инструкций, а также правила работы с электрическими установками, определенные следующими документами:

-         «Правила устройства электроустановок», Москва,  Энерго-

атомиздат, 1986 г.

-          «Правила технической эксплуатации электроустановок

потребителей и правила технической безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей», (ПТЭ и ПТБ), Москва, Энергоатомиздат. 1986 г.

          12.6 Проведение ремонтных работ, замена узлов и деталей, подключение внешних электрических цепей должны производиться при остановленном дизель-генераторе и отключенном напряжении питания.

 

 

 

 

 

 

 

 

//////////////////////////////