Пусковое устройство дизелей Д65Н, Д65М

4.1.8. Пусковое устройство дизелей Д65Н, Д65М

Пусковое устройство предназначено для пуска дизелей. Пуск дизеля Д65Н осуществляется системой дистанционного пуска. Для пуска дизеля Д65М применяют электростартер.

4.1.8.1. Система дистанционного пуска дизелей Д65Н, Д65М

Система дистанционного пуска предназначена для обеспечения пуска дизеля Д65Н с места водителя.

Эта система включает в себя пусковой двигатель 5 (рис. 34) с электростартером 2, магнето 15, карбюратором 13 и баком 11 пускового двигателя, приспособленными для дистанционного управления, а также систему рычагов управления механизмом передачи пускового двигателя.

На пусковой двигатель установлен стартер СТ-362 (СТ-352Д) с электромагнитной муфтой включения и автоматическим отключением. Включают его с помощью рукоятки включения стартера, расположенной на щитке прибора. Карбюратор имеет рычаг 12 управления воздушной заслонкой, приспособленный для соединения с гибкой тягой 6. Управляют воздушной заслонкой карбюратора с помощью рукоятки, расположенной на щитке приборов. Магнето имеет вывод для присоединения провода 3, идущего к выключателю магнето. При нажатии на кнопку выключателя зажигание пускового двигателя выключается. Кран бака 11 пускового двигателя снабжен рычагом 8 к которому присоединена тяга 7 управления. При выдвижении рукоятки тяги управления открывается кран бака пускового двигателя. В систему рычагов управления входят рычаг 32 включения муфты сцепления механизма передачи пускового двигателя, промежуточное звено 17, двуплечий рычаг 20, тяги 23 и 28, рычаг 19 включения шестерни привода венца маховика.

Рис. 34. Органы дистанционного управления дизелем:

Управление муфтой сцепления и шестерней привода венца маховика механизма передачи пускового двигателя сблокировано и осуществляется одним и тем же рычагом 32. При перемещении рычага 32 на себя переместится вперед тяга 28, действуя на двуплечий рычаг 20. Двуплечий рычаг, проворачиваясь на пальце 21, действует через промежуточное звено 17 на рычаг 19 и заставляет его поворачиваться от блока двигателя, при этом муфта сцепления пускового двигателя выключается. В начальный момент поворота двуплечего рычага тяга 23 остается на месте, так как палец 22 будет двигаться по проушине тяги. Это обеспечивает ввод шестерни автомата выключения в зацепление с венцом маховика двигателя после выключения муфты сцепления механизма передачи. При дальнейшем повороте двуплечий рычаг переместит тягу 23, которая повернет рычаг 26, и шестерня автомата выключения

войдет в зацепление с венцом маховика. Муфта сцепления пускового двигателя включается перемещением рычага 32 от себя.

Шестерня автомата включения выводится из зацепления с венцом маховика автоматически, когда двигатель иаберет обороты. Рычаг 19 имеет рукоятку 14, которая служит для ручного включения механизма передачи при регулировке длины тяг или при возможном пуске двигателя не из кабины водителя.

Пусковой двигатель. Пусковой двигатель (рис. 35) предназначен для пуска дизеля Д65Н. Установлен он с правой стороны дизеля на приливе картера маховика. Основными частями его являются герметичный картер, состоящий из двух, половин, кривошипно-шатунный механизм с маховиком, цилиндр с головкой, карбюратор, магнето зажигания, регулятор частоты вращения коленчатого вала, механизм передачи пускового двигателя с муфтой сцепления и механизмом автоматического отключения.

Цилиндр 13 пускового двигателя представляет собой отливку из чугуна. В верхней части цилиндр имеет двойные стенки, образующие водяную рубашку, которая при работе дизеля заполнена водой, охлаждающей цилиндр. Внутренняя цилиндрическая рабочая часть (зеркало цилиндра), в которой движется поршень, обработана с высокой точностью и чистотой. Спереди к цилиндру (к фланцу) двумя болтами прикреплен карбюратор 16, с противоположной стороны — выпускной патрубок 4. Цилиндр прикреплен к картеру четырьмя шпильками. Между цилиндром и картером установлена уплотнительная прокладка 2.

Верхняя плоскость цилиндра имеет окна для прохода воды из рубашки цилиндра в головку и четыре резьбовых отверстия для шпилек крепления головки 11 цилиндра. Внутри головки выполнены литые полости, образующие водяную рубашку. Между головкой и цилиндром установлена прокладка 12 из асбостального полотна, цилиндрический вырез которой окантован стальным пистоном. К фланцу на боковой стенке головки присоединен патрубок 10, по которому вода из головки цилиндра отводится в корпус термостата. В верхней части головки сделаны два резьбовых отверстия: в центральное ввернута свеча 9 зажигания, в боковое с конусной резьбой — за-- ливной краник 8. В нижней части головки выполнено углубление в форме полусферы, являющееся камерой сгорания.

Рис. 35. Пусковой двигатель:
1 — маховик; 2 — прокладка цилиндра; 3 — шатун; 4 — выпускной Патрубок; 5 — нижнее компрессионное кольцо; 6 — верхнее компрессионное кольцо; 7 — поршень; заливной краник; 9— свеча зажигания; 10—водоотводящий патрубок; 11— головка цилиндра; 12 — прокладка головки цилиндра; 13 — цилиндр; 14 — поршневой палец; 15 — стопорное кольцо; 16 — карбюратор; 17 — воздухоочиститель; 18 — промежуточная плита: 19 — тяга регулятора; 20— наружный рычаг регулятора; 2/— пружина регулируемого болта; 22 — регулировочный болт; 23 — рычаг регулятора; 24 — гайка регулировочного болта; 25 — пробка маслозаливного отверстия; 26 — ось рычагов регулятора; 27 — корпус регулятора; 28 — подвижной диск регулятора; 29 — ведущий диск; 30 — шарикоподшипник валика регулятора; 31 — шестерня привода регулятора; 3.2 — шестерня коленчатого вала; 33 — промежуточная шестерня привода механизма передач; 34 — передняя полуось коленчатого вала; 35 — передняя половина картера; 36 — щека; 37 — палец; 38 — задняя половина картера; 39 — задняя полуось коленчатого вала

Картер пускового двигателя состоит из двух половин 35 и 38 с вертикальным разъемом. Чтобы они не смещались одна относительно другой, в их фланцы запрессованы два штифта. Половины картера соединены четырьмя болтами. По фланцам разъема половин проложена уплотнительная прокладка. Нижним фланцем картер пускового двигателя прикреплен к картеру маховика дизеля четырьмя болтами. Между картером

маховика и картером пускового двигателя также установлена уплотнительная прокладка. На передней стенке картера имеются семь резьбовых отверстий, через которые с помощью болтов к картеру прикреплены промежуточная плита 18, магнето и регулятор пускового двигателя.

Коленчатый вал пускового двигателя — сборный. Он состоит из двух полуосей 34 и 39 и полого пальца 37 кривошипа, запрессованных в щеки 36. На палец надета головка шатуна 3 с роликоподшипником.

Опорами коленчатого вала являются два роликоподшипника (по одному на каждой полуоси) и шарикоподшипник — на задней полуоси. Шарикоподшипник, зафиксированный двумя пластинчатыми пружинными кольцами, которые вставлены в канавки картера, фиксирует вал от осевого перемещения. За роликоподшипниками установлены каркасные резиновые уплотнительные сальники.

В конце передней полуоси 34 коленчатого вала установлена на шпонке шестерня 32. На конусный конец задней полуоси вала посажен маховик 1.

Щеки 36 вала одновременно являются противовесами, уравновешивающими силы инерции вращающихся масс пальца кривошипа и шатуна. Шатун 3 пускового двигателя имеет двутавровый стержень и две головки: нижнюю — кривошип-

ную и верхнюю — поршневую. Нижней головкой шатун надевается на палец кривошипа до запрессовки его в щеки. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником.

Поршень 7 для предотвращения заклинивания в цилиндре выполнен ступенчатой формы. Верхний пояс поршня, подвергающийся наибольшему нагреву, имеет меньший диаметр по сравнению с нижним. Выпуклое днище поршня способствует лучшей очистке цилиндра от продуктов сгорания. Две кольце-вые канавки на верхнем поясе служат для установки компрессионных колец, 5 и 6, которые зафиксированы от проворачивания штифтами, входящими в разрезы (замки колец).

Поршень в цилиндре установлен так, чтобы стрелка, нанесенная на днище поршня, была обращена в сторону задней полуоси. В расточке бобышек поршня установлен поршневой палец 14, который застопорен от перемещения проволочными кольцами 15. Палец изготовлен из хромистой стали, цементован и закален.

Поршневые кольца выполнены из специального чугуна. Рабочая поверхность верхнего кольца для уменьшения износа хромирован.

Маховик 1 изготовлен из углеродистой стали. На наружной поверхности маховика нарезаны зубья для привода его во вращение от шестерни стартера и выполнены желоб и косой паз, служащий для проворачивания маховика пусковым шнуром при отказе стартера. Маховик закрыт чугунным кожухом, к фланцу которого прикреплен стартер пускового двигателя.

Шестерня 32 коленчатого вала передает вращение от коленчатого вала на промежуточную шестерню. Промежуточная шестерня 33 установлена на пальце на двух шарикоподшипниках и передает вращение от шестерни коленчатого вала к шестерням магнето, регулятора и механизма передачи пускового двигателя. В центральные отверстия шестерни привода магнето запрессованы два шарикоподшипника, на которых шестерня вращается на пальце, запрессованном одним концом в передний корпус картера пускового двигателя. На цилиндрической ступице шестерни выфрезерованы два паза, в которые входит поводок магнето. Шестерня 31 привода регулятора пускового двигателя посажена на шпонке на валик редуктора.

Регулятор пускового двигателя ограничивает и поддерживает постоянной только наибольшую частоту вращения двигателя, поэтому он является однорежимным. Регулятор — центробежного типа с шариковыми грузами, размещенными в радиальных пазах ведущего диска, навернутого на резьбе на валик регулятора.

Корпус 27 регулятора, выполненный из алюминиевого сплава, прикреплен к передней половине картера пускового двигателя четырьмя болтами через промежуточную плиту. Между плитой и корпусом установлена картонная прокладка. В верхней части корпуса — регулировочный болт 22 с пружиной 21, упирающейся в выточку рычага 23 регулятора. Болт от проворачивания стопорят гайкой 24. В средней части в корпусе выполнены две бобышки с расточками, куда устанавливается ось 26 рычага регулятора. На задней стенке корпуса имеется пробка 25 отверстия для заливки смазочного материала в регулятор.

Валик регулятора изготовлен из стали. На левом конце валика на шпонке смонтирована шестерня 31 привода регулятора. В средней части на валике выполнена резьба, на нее навернут ведущий диск 29 регулятора. Валик вращается в двух шарикоподшипниках 30, запрессованных в переднюю половину картера пускового двигателя.

На правом конце валика установлен подвижной диск 28. При работе пускового двигателя валик редуктора вращается, и шарики под действием центробежной силы перемещаются по конической поверхности подвижного диска, преодолевая усилие пружины и стремясь передвинуть его по валику вправо. При дальнейшем увеличении оборотов возросшая центробежная сила шариков преодолевает сопротивление пружины, шарики отодвигают подвижной диск, который действует через систему рычагов на дроссельную заслонку карбюратора, прикрывая ее. Это уменьшает подачу топлива и снижает обороты двигателя, что приводит к уменьшению центробежной силы шариков, и они начинают сходиться. Подвижной диск и связанные с ним детали возвращаются в прежнее положение. Дроссельная заслонка снова приоткрывается. Такое взаимодействие центробежных сил шариков и усилия пружины поддерживает постоянство установленных оборотов двигателя.

Изменяя натяжение пружины путем ввертывания или вывертывания регулировочного болта, можно получить требуемую частоту вращения вала пускового двигателя.

Система зажигания пускового двигателя ПД-ЮУ состоит из магнето М24-А1, провода высокого напряжения, соединяющего магнето со свечой, и запальной свечи А10Н с резьбой М14Х1.5 под которую установлено медно-асбестовое кольцо.

Рабочая смесь в цилиндре двигателя воспламеняется от электрической искры. Необходимый для получения искры ток высокого напряжения вырабатывается в магнето. Искра образуется в запальной свече в момент размыкания контактов прерывателя магнето. Запальная свеча соединена с магнето проводом высокого напряжения. Чтобы горючая смесь в цилиндре двигателя сгорела полностью, необходимо подать искру в тот момент, когда поршень еще не дошел до в. м. т. Наиболее выгодный момент для подачи искры, когда поршень не дошел до в. м. т. на 27° по углу поворота коленчатого вала при такте сжатия. Это достигается установкой в определенное положение шестерни коленчатого вала, премежуточной шестерни и шестерни привода магнето при их сборке и поворотом магнето на некоторый угол, для чего фланец его имеет удлиненные прорези под болты крепления.

Система охлаждения пускового двигателя — водяная, общая с дизелем. Циркуляция воды в системе при неработающем дизеле и работающем двигателе обеспечивается термосифонным способом, т. е. нагретая вода поднимается вверх, а на ее место поступает холодная.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа пускового двигателя смазываются топливной смесью, поступающей в кривошипную камеру. Шестерни пускового двигателя смазываются путем разбрызгивания масла барботажной шестерней механизма передачи пускового двигателя.

Пусковой двигатель — двухтактный, т. е. за два хода поршня (вверх и вниз) осуществляется весь рабочий цикл. При движении поршня вверх его нижняя кромка открывает впускное окно в стенке цилиндра и карбюратор сообщается с кривошипной камерой. В кривошипной камере создается разрежение, и из карбюратора в камеру засасывается смесь распыленного топлива с воздухом. В то же время поршень сжимает горючую смесь, находящуюся в надпоршневом пространстве. Когда поршень еще не дошел иа 27° до в. м. т., между электродами свечи проскакивает искра, и рабочая смесь воспламеняется. Под давлением сгоревших газов поршень перемещается вниз. Происходит рабочий ход, при этом поршень через шатун проворачивает коленчатый вал. При ходе поршня вниз закрывается впускное, а затем и продувочное окно. При открытии выпускного окна отработавшие газы выходят из цилиндра через выпускную систему в атмосферу.

В кривошипной камере в это время происходит сжатие рабочей смеси, поступившей туда при ходе поршня вверх. При дальнейшем движении поршня вниз над ним открываются продувочные окна. Сжатая в кривошипной камере смесь но продувочным каналам через окна входит в цилиндр, выталкивая из цилиндра оставшиеся там отработавшие газы. Далее процесс повторяется.

Для получения наибольшей мощности и наилучшей экономичности пускового двигателя закрываются и открываются поршнем окна цилиндра в строго определенном порядке.

При движении поршня вниз впускное окно закроется полностью, когда коленчатый вал повернется на 71° 30' от в. м. т. При дальнейшем движении поршня вниз и угле поворота коленчатого вала, равном 65° 30' до в. м. т., над верхней кромкой поршня открывается выпускное окно. Продувочные окна открываются при угле поворота коленчатого вала, равном 50° до в. м. т. При движении поршня вверх сначала закрываются продувочные окна (при повороте коленчатого вала па 54° от н. м. т.), затем закрывается выпускное окно (при повороте коленчатого вала на 69°30' от н. м. т.) и за 68°16' до в. м. т. открывается впускное окно.

Продолжительность впуска 139°45', сжатия 110°30', рабочего хода 114° 30', выпуска 135°, продувки 104° по углу поворота коленчатого вала.

Магнето. Магнето предназначено для зажигания рабочей смеси пускового двигателя. На пусковом двигателе ПД-10У установлено одноискровое магнето М24-А1 правого вращения с фиксированным опережением зажигания и муфтой МС-22А автоматического опережения, имеющей фланцевое крепление (рис. 36).

Внутри корпуса магнето размещены трансформатор для создания тока высокого напряжения, конденсатор и вращающийся на двух шарикоподшипниках магнит (ротор). Задний конец ротора заканчивается кулачком прерывателя. Магнего прерывателя закрыто легко съемной крышкой. Передний коней ротора оканчивается резьбовым хвостовиком, на который установлена муфта опережения зажигания. Магнето закреплено на передней плоскости картера пускового двигателя тремя болтами, при этом муфта опережения зажигания входит в зацепление с шестерней.

Рис. 36. Магнето пускового двигателя:
1—стойка неподвижного контакта:
2 — колодка подвижного контакта;
3 — отверстие ал я провода высокого напряжения; 4 — трансформатор; 5 — корпус магнето; в — полюсный башмак; 7 — вращающийся магнит: 8 — конденсатор; 9 —кулачок прерывателя

При вращении ротора магнето в стойках и сердечнике создается переменный по величине и направлению магнитный поток. Вследствие этого в первичной обмотке возникает переменный ток низкого напряжения, который, в свою очередь, возбуждает переменный магнитный поток. В тот момент, когда ток достигает наибольшего значения, цепь первичной обмотки размыкается прерывателем. При этом во вторичной обмотке ввиду резкого изменения магнитного поля индуктируется ток высокого напряжения, который подается на свечу, образуя искровой разряд между ее электродами.

Чтобы уменьшить обгорание контактов прерывателя при их размыкании, параллельно им включен конденсатор. Для предохранения вторичной обмотки от пробивания предусмотрен искровой промежуток между контактами, через который при высоком сопротивлении воздушного промежутка между электродами свечи (зазор между электродами больше требуемого) проскакивает искра.

Карбюратор. В карбюраторе образуется горючая смесь жидкого топлива и воздуха вне цилиндра двигателя. На пусковой двигатель ПД-10У дизеля установлен горизонтальный однокамерный, беспоплавковый карбюратор 11-1107, в котором поступление топлива к дозирующим элементам (жиклерам) регулируется специальной диафрагмой (рис. 37).

В корпусе карбюратора 11-1107 расположены воздушная 4 и дроссельная 1 заслонки, а также диффузор, являющийся составной частью корпуса. Управляют воздушной заслонкой вручную, дроссельной — автоматически через тягу от центробежного регулятора или вручную с помощью рычага-ограничителя. Главная дозирующая система состоит из седла 11 клапана, пластинчатого клапана 12 и жиклера-распылителя 13. В систему холостого хода входят канал 5 холостого хода, топливный жиклер 15 холостого хода, два отверстия 14 в стенке смесительной камеры, регулировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал 17. На карбюраторе имеется дополнительное устройство, облегчающее пуск двигателя,— механизм принудительного открытия топливного клапана, представляющий собой подпружиненную кнопку 7.

Карбюратор работает следующим образом: топливо в камеру над диафрагмой поступает из топливного бачка самотеком через штуцер 2 подвода топлива, сетчатый фильтр, установ-ленный в штуцер, и отверстие седла топливного клапана, перекрываемого топливным клапаном. При работе двигателя топливо из полости над диафрагмой 9 вследствие разрежения в диффузоре всасывается через жиклер-распылитель, и в полости под диафрагмой образуется пониженное давление. В результате разности давлений диафрагма прогибается и нажимает на конец рычага топливного клапана, преодолевая усилие пружины 6. Топливный клапан, укрепленный на противоположном конце рычага отходит от седла, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При выравнивании давлений над и под диафрагмой последняя возвращается в начальное положение, и топливный клапан под действием усилия пружины перекрывает доступ топливу в полость над диафрагмой.

Перед пуском холодного двигателя нажимают кнопку 7 механизма принудительного открытия клапанов, который принудительно прогибает диафрагму, последняя нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над диафрагмой. Во время пуска холодного двигателя воздушная заслонка 4 должна быть немного приоткрыта, дроссельная заслонка 1 открыта полностью. При прокручивании коленчатого вала пускового двигателя в смесительной камере создается большое разрежение, иод действием которого из обеих дозирующих систем — главной и холостого хода — вытекает значительное количество топлива, образуя богатую смесь, что позволяет легко пустить двигатель.

Рис. 37. Карбюратор пускового двигателя:

I—дроссельная заслонка; 2 — штуцер подвода топлива; 3 — диффузор; 4 — воздушная заслонка карбюратора; 5 — канал холостого хода; 6 — запирающая пружина топливного клапана; 7 — кнопка механизма принудительного открытия клапана; 8 — балансировочное отверстие; 9 —диафрагма; 10 — крышка корпуса; 11 — седло клапана; 12 —клапан;
13 — жиклер-распылитель; 14 — отверстие холостого хода; 15 —топливный жиклер холостого хода; 16 — регулировочный винт холостого хода; 17 — воздушный канал холостого хода

На малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закрыта (при открытой воздушной заслонке) и разобщает смесительную камеру карбюратора и впускной трубопровод двигателя. Поэтому разрежение в диффузоре недостаточно для истечения топлива из распылителя главного жиклера, и большая часть топлива поступает через жиклер 15 холостого хода под действием разрежения в канале 5. Во время работы двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка открыта и увеличивающееся разрежение в горловине диффузора вызывает истечение топлива из распылителя главного жиклера. Около распыливающих отверстий 14 разрежение уменьшается, и топливо через жиклер холостого хода не подается.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала разрежение в диффузоре увеличивается, и через систему холостого хода в главную дозирующую систему начинает подсасываться воздух в полость над диафрагмой через канал 17 и жиклер 15 холостого хода. Вследствие этого разрежение, действующее на главный жиклер-распылитель, уменьшается, вызывая соответствующее уменьшение количества проходящего через него топлива. Поэтому с повышением частоты вращения вала смесь не обогащается.

Воздухоочиститель. Воздухоочиститель предназначен для •очистки воздуха, поступающего в пусковой двигатель. Установлен он на фланце карбюратора. Воздухоочиститель 17 (см. рис. 35) состоит из корпуса, крышки, сетчатого и фильтрующего элементов. Корпус воздухоочистителя присоединен фланцем к фланцу впускного патрубка карбюратора и закреплен двумя винтами с гайками. В надежно закрепленный корпус установлены сначала сетчатый, а затем фильтрующий элементы и закрыты крышкой.

содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..