содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9    ..

11.

ПОСАДКА САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

1.  Посадка, как правило, производится с полностью отклоненными закрылками на основные колеса шасси на скорости 135—140 км/час по прибору.

Запас хода руля высоты при посадке вполне доста­точен для придания самолету посадочного угла.

При пробеге плавным движением штурвала «на себя» следует поддерживать переднее колесо шасси от опус­кания. По мере гашения самолетом  скорости и снижения  эффективности  руля  высоты  штурвал  нужно пол­ностью взять «на себя», и переднее колесо опустится на ВПП. Торможение производится только после того, как са­молет опустит переднее колесо шасси.

Самолет на пробеге устойчив. Если посадка произво­дится без закрылков или с небольшим отклонением за­крылков, самолет медленнее теряет скорость, и поэтому весь процесс посадки растягивается. Уборка закрылков должна производиться в конце пробега.

2.  При посадке с боковым или при сильном порыви­стом ветре, во избежание взмываний самолета после ка­сания основных колес ВПП, не следует удерживать переднее колесо шасси в поднятом положении, а плавным движением штурвала опустить его. В этом случае пробег в трехточечном положении будет происходить на большой скорости.

3. При ветре свыше 20 м/сек посадку производить с отклоненными закрылками. За счет уменьшения посадочного угла скорость приземления увеличить на 10—15 км/час против нормальной для данного полетного ве­са самолета. (При уменьшении полетного веса на каж­дые 1000 кг посадочная скорость уменьшается на 5 км/час). Если посадка производится без закрылков или с не полностью отклоненными закрылками на огра­ниченную, обледеневшую ВПП или под уклон, то для уменьшения длины пробега рекомендуется после опускания переднего колеса отклонить полностью закрылки. Если посадка производится на ВПП, покрытую битым льдом или гравием, рекомендуется для предотвращения повреждения закрылков убрать их сразу же после приземления.

4. Ночью отраженный свет самолетных фар не подвергается преломлению (оптическому искажению) при просматривании через стекла с проволочным электроподогревом, и поэтому посадку ночью рекомендуется производить с включенными посадочными фарами.

5. Сейчас же после посадки юбки капотов открывать полностью

Предупреждения: 1. При посадке с поврежденной или неисправной передней установкой шасси приземление производить с убранным шасси.

2. При посадке с открытым замком одной из основных стоек шасси приземление производить нормально. Торможение в этих случаях рекомендуется выполнять, не отпуская тормозных педалей, и после остановки самолета держать обороты двигателя на стороне стойки с открытым замком до 1800—2000 об/мин (до момента ока-1ания технической помощи экипажу от складывания шасси).

Заход на посадку и посадка с одним работающим    двигателем

Заход на посадку и развороты В одномоторном полете при сбалансированном (триммером руля поворота) са­молете по технике пилотирования практически не отличается от аналогичного двухмоторною полета.

Метод и маневры при заходе на посадку с одним работающим двигателем определяются командиром корабля, исходя из сложившихся условий полета  (состояние материальной части, метеообстановки, аэродрома посадки, подходов к аэродрому и пр.), обеспечивающих безопасность приземления.

Заход на посадку в простых метеоусловиях

Выполняется на высоте не менее 300 м, сохраняя скорость по прямой 220—230 км/час, при крене на разворотах не более 15°.

Развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего двигателя следует производить координировано, не допуская скольжения.

Расчет на посадку следует строить так, чтобы четвертый разворот был закончен на высоте 180—200 м. Учитывая, что развороты на одном работающем двигателе выполняются с креном до 15°, для более точного вывода самолета в створ посадочной полосы рекомендуется четвертый разворот начинать несколько раньше, чем при нормальном заходе с двумя работающими двигателями.

Выпуск шасси при одномоторном заходе на посадку нужно (Производить после четвертого разворота, на пря­мой и на высоте нелепее 150 м, сохраняя при этом ско­рость 200—210 км/час.

Следует иметь в виду, что выпуск шасси ухудшает аэродинамические качества самолета  и  для полета по горизонту требуется применение номинального режима работающего двигателя  (или близкого к номинальному режиму).

Посадку с одним  работающим  двигателем  рекомендуется производить без применения закрылков. Однако в случае использования закрылков их следует отклонять только после преодоления препятствия у границы аэродрома и при полной уверенности командира корабля в правильности расчета посадки.

Приземление и пробег самолета выполняются так же как и в обычном двухмоторном полете.

Заход на посадку в сложных метеоусловиях

Выполняется по установленной для данного аэродро­ма схеме и системе посадки на скорости 220 км/час по прибору и крене на разворотах 10—15°.

При низкой облачности шасси следует выпускать при выходе из нее и переходе на визуальный полет, а также при полной уверенности в правильности расчета и посад­ки на ВПП. После выпуска шасси выдерживать скорость 200—210 км/час по прибору.

В случае отсутствия уверенности SB выпуске шасси к моменту приземления, а также при неправильном расчете, невозможности посадки на ВПП и невозможности ухода на  второй  круг посадка  производится  с убранным шасси.

Перед приземлением с убранным шасси необходимо выключить зажигание, перекрыть пожарные краны и от­ключить электросеть, а после посадки включить в действие противопожарную систему на оба двигателя.

12. УХОД САМОЛЕТА ИЛ-14 НА ВТОРОЙ КРУГ

Уход самолета на второй круг с двумя работающими

двигателями

Уход на второй круг при двух работающих двигателях, выпущенных шасси и полностью отклоненных зак­рылках с полным полетным весом практически возможен с любой высоты. Скороподъемность самолета в этом слу­чае на взлетном режиме работы двигателей при скорости полета 180 км/час составляет порядка 3,5 м/сек.

Уход на второй круг производится с немедленным уве­личением мощности двигателей до взлетного или номи­нального режима, в зависимости от условий полета (посадочный вес, метеоусловия, наличие препятствий на по­лосе подходов и пр.). Это необходимо для того, чтобы быстро использовать все возможности для набора безо­пасной высоты, увеличения скорости и преодоления пре­пятствий в исправлении ухода на второй крут.

При уходе на второй круг с двумя работающими дви­гателями командир корабля должен громко предупре­дить экипаж «Уходим на второй круг», увеличить наддув двигателей до взлетного (1250 мм рт. ст.) или номиналь­ного (1020 мм рт. ст.) значения и одновременно дать команду бортмеханику, а при его отсутствии в составе экипажа—второму пилоту «Установить обороты двигате­лям 2400 (или 2600), убрать закрылки, убрать шасси» и перевести самолет в режим набора высоты с одновременным увеличением скорости полета до 210—220 км/час. После преодоления препятствий на полосе подхода в направлении ухода на второй круг и достижения безопас­ной высоты (но не менее 50 м днем и 100 м ночью и в ус­ловиях плохой видимости) уменьшить мощность двига­телей до номинального (если полет происходил на взлет­ном режиме) или крейсерского (n = 2000 об/мин, Р_к= — 800 мм рт. ст.) значения.

Далее производится обычный полет, в процессе кото­рого выполняется заход на посадку.

Уход на второй круг с одним работающим двигателем

Уход самолета на второй круг с одним работающим двигателем является крайней мерой и возможен при сле­дующих условиях:

а)   скорость полета    к    моменту   ухода    не    менее 200 км/час;

б)   высота полета не менее 50 м;

в)  закрылки находятся в убранном положении.

При этом должны быть немедленный подъем шасси и без промедления увеличение мощности работающего двигателя до ъзлетного значения (n = 2600 об/мин, Р_к = 1250 мм рт. ст.).

Приняв решение об уходе на второй круг, командир корабля должен громко предупредить экипаж «Уходим на второй круг», дать команду бортмеханику  (или вто­рому пилоту — при отсутствии в составе экипажа бортмеханика)  «Убрать шасси», плавно увеличить мощность работающего двигателя до взлетного значения (или дать соответствующую команду бортмеханику, а при его от­сутствии — второму пилоту).    Одновременно,  парируя стремление самолета к развороту, следует перевести са­молет в набор высоты, сохраняя прямолинейность поле­та с креном 2—3° в сторону работающего двигателя и скорость полета 195—200 км/час.

После набора безопасной высоты для повторного за­хода на посадку уменьшить режим работающего двига­теля до номинального.

Далее выполняется одномоторный полет с повторным заходом на посадку.

13. РУЛЕНИЕ ПОСЛЕ ПОСАДКИ

Руление самолета после посадки выполнять в соот­ветствии с рекомендациями, изложенными в разделе 1 главы III настоящего руководства. Если руление производится при ветре со скоростью 10—18 м/сек, разрешается для облегчения руления по­сле окончания пробега включать рулевые машинки ав­топилота. При этом перед включением рулевых машинок установить рули в нейтральное положение. Кран гидро­системы автопилота должен быть выключен.

В случае ветра на аэродроме посадки 18 м/сек и бо­лее, после окончания пробега и сруливания с ВПП, ко­мандир  корабля обязан  остановить самолет и устано­вить двигателям малый газ, а дежурный техник перрон­ной бригады должен установить на руль поворота струб­цину и доложить об этом экипажу, после чего самолет может производить руление.

ВНИМАНИЕ! Выполнять руление при ветре 18 м/сек и более на всех этапах последующего движения самолета после пробега, вплоть до установки самолета на место стоянки, разрешается только с уста­новленной струбциной на руле поворота.

13.А.    ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ   ОСМОТР   САМОЛЕТА

После заруливания самолета на стоянку вы­полнить внешний осмотр самолета:

бортмеханику осмотреть визуально с земли пла­нер самолета, винты и убедиться в отсутствии вне­шних повреждений;

бортрадисту осмотреть состояние антенных ус­тройств самолета и убедиться в отсутствии внеш­них повреждений;

командиру корабля осмотреть колеса шасси и убедиться в отсутствии внешних повреждений. По­лучить доклад от членов экипажа об осмотре са­молета.

14. ОПРЕДЕЛЕНИЕ   ДЛИНЫ   ПРОБЕГА   САМОЛЕТА

ПОСЛЕ   ПОСАДКИ

В случае необходимости определения длины пробега самолета рекомендуется пользоваться номограммой, при­веденной на рис. 22 (см. в конце книги).

Номограмма учитывает температуру и давление на­ружного воздуха, посадочный вес самолета, наличие вет­ра и уклона ВПП.

При разработке номограммы были приняты следую­щие основные положения.

1.  Посадка  нормальная  на  рекомендуемой  скорости (Vnoc—135км/час для Gnoc=16500 кг).

2.  Закрылки отклонены на посадочный угол 45°.

3.  Пробег с применением  нормального торможения.

4.  Посадочная полоса имеет искусственное покрытие. Правила пользования данной номограммой такие же, как и номограммой для определения длины разбега са­молета.

При посадке самолета на грунтовую поверхность дли­на пробега по отношению к пробегу по бетону умень­шается на 5—15% в зависимости от состояния поверх­ности летного поля.

15.ВЫПОЛНЕНИЕ   ТРЕНИРОВОЧНЫХ   ПОЛЕТОВ С  ВЫКЛЮЧЕНИЕМ   И  ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ В  ВОЗДУХЕ

Тренировочные полеты при выключении и запуске дви­гателя в воздухе выполняются в простых метеоусловиях на высоте не ниже 1000 м над уровнем аэродрома.

При  выполнении тренировочных  полетов  последовательность действий экипажа при выключении и запуске двигателя, флюгировании воздушного винта и вывода его из флюгера следующая:

а)  Выключение двигателя и флюгирование винта. Командир корабля (инструктор) должен убедиться, что температура   головок   цилиндров   двигателя   перед   его выключением  должна  быть  не  ниже   175°С.

Инструктор на установившемся, режиме полета (в зависимости от задания) рычагом управления дроссе­лем устанавливает режим малого газа одному из двига­телей и перемещением рычага РС-24М полностью «на себя» выключает его.

Тренируемый пилот для - предотвращения разворота и крена самолета в сторону отказавшего двигателя и для облегчения пилотирования одновременно с дачей ноги в сторону работающего двигателя создает крен 3—5° в ту же сторону и дает команду бортмеханику «Левый флюгер» или «Правый флюгер».

Бортмеханик, подтвердив и убедившись в правиль­ности команды, нажимает на кнопку КУ-5 выключен­ного двигателя и отпускает ее.

Тренируемый пилот дает команду бортмеханику уве­личить режим работающего двигателя для выдержива­ния заданного режима полета. Бортмеханик после пре­кращения вращения винта докладывает: «Винт зафлюгирован», выключает зажигание, закрывает пожарный кран, юбки капотов, створку маслорадиатора и переводит ры­чаг PC-24M в нейтральное положение.

б) Вывод винта из флюгерного положения и запуск двигателя.

Инструктор  дает  команду:   «Запустить двигатель».

Бортмеханик, подтвердив команду:

— устанавливает рычаг управления дросселем в по­ложение,    соответствующее примерно 700—800 об/мин, а рычаг управления, винтом — на «Большой шаг»;

—  вытягивает кнопку КУ-5 и удерживает ее в этом положении до тех пор, пока обороты двигателя не до­стигнут 600—700 об/мин, после чего отпускает кнопку;

—  открывает пожарный кран и убеждается, что ры­чаг  РС-24М  находится в  нейтральном  положении;

—  включает зажигание и после запуска прогревает двигатель на минимальных оборотах;

—  после  достижения  температуры  головок  цилинд­ров 120°С докладывает: «Двигатель прогрет»;

—  по  команде  тренируемого  пилота  устанавливает  требуемый    режим  работы двигателям   и  необходимое положение юбок капота и створки маслорадиатора.

Примечания: 1. После выключения двигателя не допускать охлаждения головок цилиндров до температуры ниже 80°С.

2. В одном полете количество, выключений каждого двигателя с последующим флюгированием винта должно быть не более трех.

При выполнении тренируемым пилотом и бортмеха­ником указанных выше действий по выключению и запуску двигателя, флюгированию и выводу из флюгера вин­та инструктор контролирует правильность их действий, будучи готовым, при необходимости предотвратить опас­ные ошибки.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9    ..