Глава   II

 

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

Основными элементами предполетной подготовки являются:

1)  составление навигационного плана полета и соответствующих расчетов с учетом оценки метеоусловий;

2)  определение наивыгоднейшего режима полета (вы­соты полета и режимов работы двигателей) и количест­ва топлива, необходимого для выполнения полета;

3)  определение веса и размещения коммерческой за­грузки в соответствии с произведенным расчетом цент­ровки самолета;

4)  предполетный осмотр и проверка самолета и его оборудования экипажем.

В случае, если (вылет производится при высоких тем­пературах наружного воздуха (свыше + 30°С), с мягкого грунта, с высотного аэродрома или с аэродрома, ограни­ченного по размерам, при подготовке к полету экипаж определяет (уточняет) потребную длину разбега самоле­та и при необходимости уменьшает загрузку (взлетный вес самолета).

При составлении плана полета и навигационных рас­четов в период предполетной подготовки командир ко­рабля совместно с другими членами экипажа (вторым пилотом, бортрадистом и штурманом, если последний имеется в составе экипажа) обязан: получить в аэропорту «сведения о состоянии основных и запасных аэродромов по маршруту полета, а также о сoстоянии данного  аэродрома и его схемы руле­ния;

—  изучить метеообстановку и получить консультацию синоптика о состоянии и прогнозе погоды по маршруту полета, а также в районе каждого из основных и запасных аэродромов.

При изучении экипажем метеообстановки по маршру­ту предстоящего полета и получении консультации на АМСГ с использованием данных бортовой погоды и ра­диолокационных наблюдений с земли следует обращать особое внимание на следующие характеристики состоя­ния атмосферы:

а)  на условия возникновения активной грозовой дея­тельности, связанной  с  развивающимся  циклоном  или фронтами;

б)  на высоты и границы, располагающиеся на трассе кучево-дождевых облаков;

в) на скорости смещения кучево-дождевых облаков и возможности их обхода при полете по маршруту и в пункте, посадки;

г)  на скорость ветра, направленную перпендикулярно к горным хребтам на горных и высокогорных трассах;

д)  на зоны обледенения;

—  получить необходимую информацию у дежурного штурмана или диспетчера аэропорта о возможных изме­нениях в документации,  регламентирующей полеты по данной воздушной линии, или особых предупреждениях по безопасности полета  (если таковые имеются на день полета);

— получить в регламентном бюро сборник схем про­бивания облачности в аэропортах, регламенты радио-светообеспечения полетов и сверить их с контрольным экземпляром.

 

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

Наивыгоднейшей высотой полета является такая вы­сота, на которой при заданной путевой скорости (опре­деляемой расписанием) будет наименьший километро­вый расход топлива.

Наивыгоднейшая высота полета определяется расче­том, исходя из скорости и направления ветра по высотам при безветрии или одинаковом по высоте ветре наивыгоднейшими будут следующие высоты в зависимости от дальности беспосадочного полета:

 

Дальность, км        300       600       900

Высота,  м             1000    2000      3000

 

Эшелонирование при этом не исключает использования наивыгоднейшей высоты. Из всех возможных эшелонов для полета следует назначать высоту, ближайшую к наивыгоднейшей, если это позволяет метеообстановка.

Величину составляющей ветра на разных высотах полета  (эквивалентный ветер)  определять    по табл. 7.

При пользовании таблицей направление и скорость ветра брать по данным  прогноза ветра, а угол ветра определять обычным способом, принятым в штурманских расчетах

Если величина эквивалентного встречного ветра (W-V) увеличивается с высотой на каждую тысячу метров более чем на 15 км/час, то целесообразно выполнять полет на меньшей высоте.

 

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

 

Зная истинную воздушную скорость    на найденной расчетом или заданной высоте полета, по таблице № 8 или по крейсерскому графику (рис. 3, см. в конце книги) находят скорость полета  по прибору, обороты, наддув двигателей и часовой расход топлива, режим работы двигателей и скорость (полета по крейсерскому графику определяется для любого полетного веса и температуры наружного-воздуха. Данные же, приведенные в табл. 8, соответствуют стандартной температуры наружного воздуха и Определенному полетному веса самолета.

 

Пример пользования крейсерским графиком:

 

Задано: Высота  (эшелон)                                    3600 м.              

Температура воздуха на высоте               20°C.

Истинная воздушная скорость                              355 км/час.

Полетный вес                                            17000 кг

Определить: Скорость полета по прибору, обороты и наддув двигателей, часовой расход топлива.

Решение: Из точки 1 на шкале «Высота по прибору» опускаем вертикаль вниз до (пересечения с линией температуры наружного воздуха —20°С (точка 2).

 

Таблица  7

 

Таблица для определения эквивалентного  ветра  (W—V)

 

Угол ветра		Скорость ветра, км/час
Снос вправо	Снос влево	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	60	70	80
0	360	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	60	70	80	Попутный ветер (+)
5	355	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	60	70	80
10	350	5	10	15	20	25	29	34	39	44	49	59	69	79
15	345	5	10	15	20	25	29	33	38	43	48	57	67	77
20	340	5	10	14	19	24	28	32	38	43	47	55	64	73
25	335	4	9	13	18	23	27	31	37	41	44	53	62	69
30	330	4	9	13	17	22	26	30	35	39	42	50	59	66
35	325	4	8	12	16	21	25	29	33	36	39	46	55	61
40	320	4	8	11	15	20	23	27	30	33	36	43	50	56
45	315	3	7	10	14	18	21	25	27	30	33	39	45	50
50	310	3	6	9	13	15	18	I 22	24	27	29	35	40	44
55	305	3	5	8	11	13	16	19	21	23	25	30	34	38
60	300	2	5	7	10	12	14	16	18	19	21	25	29	32
65	295	2	4	6	8	9	11	13	14	15	17	19	23	25
70	290	2	3	4	5	6	8	10	11	12	13	14	16	17
75	285	1	2	3	4	4	5	6	7	8	9	9	9	10
80	280	0	1	2	2	2	3	4	4	4	5	4	4	4
85	275	0	1	1	1	1	1	1	0	0	0	1	2	4	Встречный ветер (-)
90	270	0	0	0	1	1	2	2	3	4	4	6	9	12
95	265	0	1	2	2	3	4	5	6	7	8	11	14	18
100	260	1	2	3	4	6	7	8	10	11	13	16	20	25
105	255	1	3	4	6	8	9	11	13	15	17	22	26	31
110	250	2	4	6	8	10	12	14	17	19	21	26	32	37
115	245	2	4	7	9	12	14	17	20	22	25	30	36	42
120	240	3	5	8	10	13	16	19	22	26	29	35	41	48
125	235	3	6	9	11	15	18	22	25	28	32	39	45	53
130	230	3	6	9	13	16	20	24	28	31	35	43	50	58
135	225	4	7	10	14	18	22	26	30	33	38	46	54	63
140	220	4	8	11	15	19	23	27	32	36	40	49	58	66
145	215	4	8	12	16	21	25	29	34	38	42	52	61	69
150	210	4	9	13	17	22	26	31	36	40	44	54	63	72
155	205	4	9	13	18	23	27	32	37	42	46	56	65	75
160	200	5	10	14	19	23	28	33	38	43	47	57	67	77
165	195	5	10	14	19	24	29	34	39	44	48	58	68	78
170	190	5	10	15	20	25	29	34	39	44	49	59	69	79
175	185	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	60	70	80
180	180	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	60	70	80

 

 

Из точки 2 проводим горизонтальную прямую влево до точки 3, имеющей значение истинной воздушной скорости 355 км/час. (Точка 3 определена интерполированной между линией истинной скорости 360 км/час и 380 км/час).

Из точки 3 опускаем вертикаль вниз до пересечения с горизонтальной шкалой «Скорость по прибору (V_приб.)». Искомая точка 4 дает значение скорости по прибору 306 км/час.

Далее из точки 4 по направлению наклонных линий, учитывающих влияние полетного веса, идем до пересече­ния с горизонталью полетного веса 16+1 = 17 тонн (точка 5).

Наконец из точки 5 проводим вертикаль вверх до точки 6, которая определяет расход топлива 550 л/час, наддув 690 мм рт. ст. и обороты двигателей 2060 об/мин.

Ha графике приведены схемы решений и других типовых задач на определение режимов горизонтального полета.

В табл. 8 приведены крейсерские скорости, часовые расходы топлива и режимы работы двигателей в гори­зонтальном полете для пяти групп режимов полета в пределах от наименьшей до наибольшей крейсерской скорости.

В левой стороне таблицы дан    режим   наибольшей дальности полета, наименьшего километрового расхода топлива. Этот режим рекомендуется для полетов на предельную дальность, при восстановлении ориентиров­ки, для полетов в зоне ожидания и для маршрутных по­летов с ограниченным запасом топлива.

В средней части таблицы помещены три группы ре­жимов горизонтального полета, заданные истинными воз­душными скоростями 320, 350 и 380 км/час. Режимы 320 и 350 км/час рекомендуются для систематического ис­пользования в рейсовых полетах по расписанию, а режим 380 км/час — для экстренных случаев срочного прибытия.

В правой стороне таблицы дан наибольший крейсер­ский режим работы двигателей. Этот режим рекомен­дуется к использованию только в тех случаях, когда срок прибытия в аэропорт строго определен и топлива доста­точно. Километровый расход топлива на наибольшем крейсерском режиме приблизительно вдвое больше, чем на режиме наибольшей дальности полета.

 

 

 

 

 

 

 

Крейсерские режимы

 

Полетный вес, т	Наименьший километровый расход горючего						Высота, км пристандартной т-ре	Истинные воздушные
								320  км /час
	V приб. км/ч	V км/ч	n, об./мин	Рк, мм рт.ст.	Q, л/час	q, л/км		V приб. км/ч	n, об./мин	Рк, мм рт.ст.	Q, л/час
18	245	258	1700	660	354	1,37	1	306	1995	720	520
	245	272	1745	640	362	1,33	2	292	1960	685	490
	245	284	1805	615	372	1,31	3	277	1945	655	455
	245	299	1930	590	392	1 31	4	264	1995	615	430
17	237	250	1620	645	330	1,32	1	306	1970	710	500
	237	262	1670	625	336	1,28	2	292	1930	680	465
	237	274	1740	595	348	1,27	3	277	1915	645	433
	237	288	1830	570	364	1,26	4	264	1965	605	410
16	230	243	1570	635	310	1,28	1	306	1950	705	485
	230	255	1620	610	317	1,24	9	292	1900	675	445
	230	270	1700	580	330	1,22	3	277	1885	635	415
	230	282	1780	550	344	1,22	4	264	1935	595	395
15	225	238	1530	630	294	1,24	1	306	1925	700	470
	225	250	1590	600	302	1,21	2	292	1880	670	430
	225	262	1680	565	316	1,20	3	277	1860	625	398
	225	276	1770	535	330	1,20	4	264	1910	585	382
14	220	233	1500	625	280	1,20	1	306	1900	695	455
	220	246	1575	600	290	1,18	2	292	1855	665	420
	220	258	1675	550	302	1,17	3	277	1830	620	380
	220	272	1775	525	318	1,17	4	264	1885	575	370
	Для полетов на предельную дальность или в зоне ожидания							Для полетов по

 

Примечание. Все данные в  таблице  приведены к  стандартной  температуре

часовой расход  топлива на  1% при том же режиме работы двигателей.   Повышение

                     

 

 

 

 

 

Таблица   8

 

горизонтального полета

 

скорости полета								Высота, км пристандартной т-ре	Наибольший крейсерский режим работы двигателей
350  км /час				380  км /час
Vприб. км/ч	n, об./мин	Рк,ммрт.ст.	Q,л/час	Vприб. км/ч	n, об./мин	Рк,ммрт.ст.	Q,л/час		Vприб. км/ч	Vкм/ч	n, об./мин	Рк,ммрт.ст.	Q,л/час	q,л/км
337	2l35	790	695	—	—	—	—	1	346	359	2200	850	765	2,13
319	2080	735	610	—	—	—	—	2	344	376	2200	850	820	2,18
304	2050	690	550	332	2190	775	780	3	336	385	2200	790	820	2,13
288	2090	660	510	315	2200	700	620	4	315	380	2200	700	620	1,63
337	2125	780	675	—	—	—	—	1	351	362	2200	850	765	2,11
319	2060	725	590	—	—	—	—	2	348	378	2200	850	820	2,17
304	2030	684	533	332	2168	758	735	3	338	388	2200	790	820	2,11
288	2060	650	490	315	2176	700	613	4	316	382	2200	700	620	1,62
337	2110	770	655	—	—	—	—	1	351	364	2200	850	765	2,10
319	2045	720	570	348	2200	850	820	2	348	380	2200	850	820	2,16
304	2010	680	515	332	2150	745	700	3	340	390	2200	790	820	2,10
288	2040	640	470	315	2160	695	600	4	318	384	2200	700	620	1,61
337	2095	760	632	—	—	—	—	1	354	366	2200	850	765	2,09
319	2030	710	555	348	2188	834	795	2	352	382	2200	850	820	2,15
304	1995	670	498	332	2135	736	670	3	343	392	2200	790	820	2,09
288	2020	630	455	315	2150	688	582	4	322	387	2200	700	620	1,60
337	2075	750	610	—	—	—	—	1	355	368	2200	850	765	2,08
319	2015	705	540	348	2180	820	770	2	354	385	2200	850	820	2,13
304	1975	665	480	332	2120	730	640	3	345	395	2200	790	820	2,08
288	2000	620	440	315	2140	680	560	4	325	390	2200	700	620	1,59
расписанию				Для экстренных случаев срочного прибытия

 

наружного  воздуха.  Понижение температуры  на 5°С против стандартной увеличивает

температуры соответственно  вызывает уменьшение часового расхода топлива.

 

Все другие режимы горизонтального полета в преде­лах от наименьшей до наибольшей крейсерской скорости и не помещенные в табл. 8 можно находить интерполи­рованием или определять по крейсерскому графику (рис. 3).

 

3.  ОПРЕДЕЛЕНИЕ  КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА, НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

Потребное количество топлива, которое нужно иметь перед вылетом, равно сумме:

а)  топлива, расходуемого в полете от момента взлета до посадки самолета;

б)   топлива, расходуемого    двигателями    на   земле, включая руление на старт;

в) невырабатываемого остатка топлива;

г) навигационного запаса.

Навигационный запас топлива определяется по суще­ствующим требованиям наставления по производству полетов.  Норма часового расхода топлива составляет 410 кг* на два двигателя в час. Общий навигационный запас топ­лива в каждом отдельном случае определяется условия­ми предстоящего полета, но три всех обстоятельствах он должен обеспечивать полет от аэропорта назначения до посадки на запасном аэродроме или возврат на аэродром вылета.

Перед вылетом в рейс с неполной коммерческой за­грузкой по требованию командира корабля допускается заправка самолета до полного полетного веса.

Расход топлива для работы двигателей на земле установлен 120 кг/час на два двигателя, но не более 50 кг в летнюю навигацию и 60 кг в зимнюю навигацию на каждую подготовку (до момента выруливания самолета на старт).                                                                        

Невырабатываемый остаток топлива составляет 20 л.

каждой группы баков, а всего 40 л.

Топливо, расходуемое в полете от момента взлета до момента посадки самолета, определяется по графику на рис. 4.

 

* Норма расхода топлива зимой при температуре наружного воздуха на аэродроме вылета ниже —30°С равна 420 км/час.

 

Общий расход   горючего   в полёте

на   самолете   ИЛ-14

 

Для определения заправки горючего следует к расходу в полёте  прибавить:

1) Навигационный запас не менее 55 литров

2) Расход для работы двигателей, на земле

3) Невырабатываемый  остаток  40л.

 

 

Расстояние между аэропортами посадки (S), км

 

Рис. 4. Общий расход горючего в полете на самолете Ил-14.

 

Оно состоит из расхода, потребного на взлет, раз­гон самолета, разворот на курс, на набор высоты по мар­шруту, горизонтальный полет, снижение и заход на по­садку.

Расход топлива в полете зависит от высоты и скорости (режима работы двигателей), от полетного веса и ветра. При равной скорости по прибору километровый расход топлива на всех высотах одинаковый и поэтому и Общий расход на графике определен в зависимости от скорости по прибору, но независимо от высоты полета.

При составлении графика полетный вес при вылете принят не более 17500 кг, а при посадке не более 17000 кг.

 

Пример определения общего расхода топлива в полете по графику на рис. 4:

Задано:

Расстояние от аэропорта вылета до аэропорта посадки   1300 км.

Ветер встречный                                                       35 км/час

Скорость по прибору в горизон­тальном полете          320 км/час.

 

Определить: Расход топлива в течение всего полета.

Решение: Из точки 1 на шкале «Расстояние между аэропортами» (1300 км) идем по направлению наклон­ных линий, учитывающих ветер до точки 2 (встречный ветер 35 км/час).

Из точки 2 проводим вертикаль вверх до пересечения с линией «Скорость по прибору» 320 км/час (точка 3). Далее до точки 3 проводим горизонталь до пересечения со шкалой «Расход топлива», на которой в точке 4 чи­таем искомый расход топлива 2650 л.

Для определения необходимой заправки топлива» для выполнения этого полета, к полученному количеству топлива 2650 л нужно добавить навигационный запас, расход топлива для работы двигателей на земле и учесть невырабатываемый остаток топлива 40 л.

В случае попутного ветра решение аналогичного при­мера следует проводить по схеме 1', 2', 3' и 4', показан­ной на графике.

 

4.  ОПРЕДЕЛЕНИЕ   КОММЕРЧЕСКОЙ   ЗАГРУЗКИ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

 

Для определения веса коммерческой загрузки в пред­стоящем полете следует из полного полетного веса, установленного для

данного самолета, вычесть вес конструкции (пустого самолета), указанный  в формуляре,  вес экипажа (из расчета 80 кг на одного члена экипажа), вес заправленного топлива, масла и вес служебного снаряжения.

Максимальный вес коммерческой    загрузки для отдельных типов модификаций самолета Ил-14 по условиям прочности фюзеляжа указан в табл. 4 на стр. 13.

 

5. ПОРЯДОК ЗАГРУЗКИ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

Ил-14 обладает достаточным запасом устойчивости на земле от опускания на хвост, которое может произойти лишь при центровке более 35% САХ.

Практически центровку, близкую к 35% САХ, самолет может иметь при отсутствии груза в передаем багажнике и наличии большого количества груза в заднем багажнике с одновременным скоплением пассажиров в вестибюле у входной двери, а на самолетах грузового варианта в момент погрузки и выгрузки тяжелых сосредоточенных грузов.

Для предосторожности    от    опускания самолета на посадке и выходе пассажиров запрещается одновременное нахождение в заднем вестибюле у входной двери более 6 чел. (включая служебный персонал), а на Ил-14Гр запрещается производить загрузку и выгрузку грузов без предварительной установки хвостовой штанги.

Достаточная устойчивость самолета на земле от опускания на хвост позволяет не придерживаться во время погрузки определенной последовательности в размещении пассажиров по рядам кресел, однако следует строго соблюдать определенную последовательность при загрузке и разгрузке багажных отделений, а именно: вначале следует загружать переднее багажное отделение и только после этого — заднее.  На самолетах грузового варианта соответственно, сперва следует загружать передние отсеки кабины и после — задние.

Загрузку самолета рекомендуется производить последовательности:

а) заправка самолета топливом и маслом;

б) загрузка переднего багажника  (передних отсеков кабины);

 

 

 

 

 

в)  загрузка заднего багажника (задних отсеков гру­зовой кабины);

г)   посадка пассажиров.

Аналогично этому разгрузку самолета рекомендуется выполнить в обратном порядке: выход пассажиров, раз­грузка заднего багажника (задних отсеков грузовой ка­бины), переднего багажника (передних отсеков грузо­вой кабины).

При полетах самолета без пассажиров и груза (пере­гоночный вариант) в целях сохранения допустимых экс­плуатационных центровок необходимо загружать заднее багажное отделение балластом: Ил-14П — 250—300 кг, Ил-14М — 500—550 кг.

Самолеты Ил-14Гр в перегоночном варианте (при от­сутствии коммерческой загрузки) специального балла­ста не требуют. Центровка этих самолетов с различной заправкой бензобаков топливом от минимального до максимального (Количества при составе экипажа 4—5 чел. будет находиться в допустимом диапазоне.

 

ВНИМАНИЕ! 1. В целях обеспечения рекомендуе­мых эксплуатационных центровок и наиболее рациональ­ного использования заднего багажника при неполном числе пассажиров рекомендуется на самолетах Ил-14П оставлять свободными задние ряды кресел.

2. Переоборудованный самолет Ил-14П на 28 мест (передняя перегородка пассажирской кабины установ­лена у шпангоута 16) по условиям центровки допускает перевозку 28 пассажиров при одновременном наличии на борту не менее 270 кг груза (багажа), который должен быть размещен в переднем багажнике.

 

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

Для определения центра тяжести (центровки) само­лета существует большое количество методов, отличаю­щихся друг от друга в основном лишь построением рас­четных схем, точностью результатов и удобствам приме­нения. Однако все методы основаны на расчете момен­тов веса грузов и конструкции относительно какой-либо выбранной координаты на самолете (например, носка фюзеляжа, начала САХ, точки расположения центра тя­жести самолета на продольной оси, близкой к наиболее благоприятной центровке и пр.) с последующим приведением результатов к центровке относительно САХ крыла.

B настоящем руководстве приведен и рекомендуется для использования один из графических методов, позволяющий без вычислений и расчетов определять центровку самолета (при любых вариантах загрузки с точностью до 0,2% САХ (см. центровочные графики на рис. 5—12).

Графики приложены в конце книги.

При пользовании графическим методом определения центра тяжести самолета следует иметь в виду, что каждый центровочный график рассчитан для определенной модификации самолета, и поэтому им можно пользоваться только для указанного на графике варианта модификации самолета.

Помимо центровочных графиков, в приложении 2 даны таблицы отдельных вариантов загрузки с указанием центровки самолета при взлете и с учетом выгорании топлива на посадке.

 

7.КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ И УКАЗАНИЯ ПО  ПОЛЬЗОВАНИЮ  ЦЕНТРОВОЧНЫМИ   ГРАФИКАМИ

 

В верхней части графика дана шкала исходных центровок снаряженного самолета в % САХ в зависимости от веса снаряженного самолета. В правой верхней части графика указывается вес пустого самолета и состав снаряжения.

В средней части графика даны шкалы для отдельных видов загрузки с их местоположением на самолете. Каждая шкала имеет определенную цифровую цену деления, указанную у стрелок, дающих направление отсчетов вправо или влево. Причем, для удобства отсчета цена деления у шкал разделена на промежуточные деления, которые являются частью единицы отсчета и служат для упрощения при пользовании центровочным графиком.

Так, например, все шкалы рядов пассажирских мест име­ют, единицу отсчета 4 чел., которые в свою очередь разбиты на равномерные деления  (за исключением отдельных Шкал с небольшим влиянием веса пассажиров на график), соответствующие  отсчету  одного    пассажира. Шкала деления топлива имеет единицу отсчета 500 кг, которая в свою очередь разбита на равномерные деления по 100 кг. Аналогично это выполнено на ряде других шкал, где в этом есть необходимость.

 

Шкалой «пассажиры 1—6 рядов» для самолетов в 24-местом варианте, «пассажиры 1—7 рядов» для са­молетов «в 28-местном варианте, «пассажиры 1—8 рядов» для самолетов, переоборудованных на 32 места, и шка­лой «пассажиры 1—9 рядов» для самолетов Ил-14М в 36-местном варианте можно пользоваться только при полном числе пассажиров. При этом отпадает необходи­мость производить отсчеты на других шкалах пассажир­ских рядов, ибо эта шкала является суммарной всех ря­дов кресел.

Нижняя часть графика показывает результаты центровки в процентах САХ в зависимости от полетного ве­са самолета.

Зона предельных центровок на графике ограничена линиями, значения которых соответствуют 13—18,6% САХ. При оборудовании самолета пружиной в системе руля высоты предельно задняя центровка увеличивается с 18,6 до 21,0% САХ.

Непосредственный подсчет центровки самолета по центровочному графику осуществляется следующим образом. Прежде всего следует определить и записать в правой верхней части графика вес и центровку снаря­женного самолета без экипажа и отметить точкой в верх­ней средней части графика исходную центровку снаря­женного самолета (соответственно весу снаряженного самолета). Из точки в верхней части графика центра тя­жести снаряженного самолета опускается вертикаль на соответствующую горизонтальную загрузочную шкалу. Далее производится отсчет в направлении стрелки, и из конца данного отсчета опускается вертикаль на последу­ющую шкалу. Так повторяется до самой нижней шкалы, из конца отсчета которой опускается вертикаль на ниж­нюю часть графика до пересечения с горизонталью, соот­ветствующей полетному весу самолета.

Результат центровки в % САХ определяется точкой пересечения вертикали на нижней части графика с гори­зонталью данного полетного (взлетного) веса само­лета.

В случае, если на данной шкале загрузка отсутствует, вертикаль следует вести до следующей шкалы, на кото­рой предусматривается размещение груза. Так, напри­мер, при перегоночном варианте самолета Ил-14П или Ил-14М, когда коммерческая загрузка отсутствует, вертикаль из исходной точки следует вести до шкалы «груз в багажнике»  (балласт).

 

 

 

 

 

В том случае, когда какая либо из загрузочных шкал не влияет на центровочный график, вертикальную линию следует вести до следующей шкалы, а загрузка по этой должна учитываться только    в общем полетном весе самолета. Такой шкалой является «пассажиры 1 ряда» центровочных графиках Ил-14П и Ил-14М в 28-варианте.

 

Влияние веса снаряжения на центровку пустого самолета

 

Наименование снаряжения	Вес, кг	Где   размещено снаряжение	Влияние   на центровку   пу­стого  самолета	Изменение центровки в % САХ
				Ил-14П	Ил-14М	Ил-14Гр
Масло	200	в   баках   и   ра­диаторах	Смещает центровку вперед	0,3	0,2	0,4
Инструмент и бортсумка с  документацией	10	в переднем слу­жебном отсеке	"	0,1	0,1	0,1
Бортлестница и струбцина руля поворота	15	в  заднем ба­гажнике	Смещают центровку назад	0,3	0,3	—
Бортлестница, хв. штанга и струбцина руля поворота	25	в   задней   части кабины	"	—	—	0,5

 

Примеры по пользованию центровочными графиками

Решим ряд примеров: По самолету Ил-14М-28    (см.    центровочный график рис. 9):

Примем следующие исходные данные для определения веса и центровки снаряженного самолета  без экипажа

Вес, кг            ц.т. в  %С АХ

Пустой самолет                                 12620                           9,2

 

Снаряжение:
Масло	200	-0,2
Бортлестница и струбцина ру­ля  поворота	15	+ 0,3
Инструмент и бортсумка с до­кументами	10	-0,1
Итого снаряженный самолет без эки­пажа	12845	9,2

Отметим на верхней части графика точку 1 исходной центровки 9,2% САХ снаряженного самолета без экипа­жа для веса 12845 кг и далее решаем примеры в задан­ных вариантах.

а) Перегоночный (вариант: 500 кг балласта в заднем багажнике, 2600 кг топлива, 4 чел. экипаж (320 кг).

Взлетный вес самолета B этом случае составляет 16265 кг. Решение примера производится, как показано на графике, идя от точки 1 до точки 8. Искомая центров­ка (см. точку 8) равна 17,4% САХ с выпущенным шасси.

(б) Вариант: 28 пассажиров (2100 кг), груз в перед­нем багажнике 400-кг, груз в заднем багажнике 160 кг, запас продуктов буфета 20 кг, бортпроводник 80 кг, эки­паж 4 чел. (320 кг), топливо 1175 кг,-

Взлетный вес самолета при этом составляет 17100 кг. Решение (примера производится, как показано на графи­ке, идя от точки 1 до точки 14)'.

Искомая центровка (см. точку 14') по графику равна 17,3% САХ с выпущенным шасси.

По самолету Ил-14П-32 (см. центровочный график на рис. 7). Вариант: 30 пассажиров (2250 кг), груз в перед­нем багажнике 450 кг, груз в заднем багажнике 150 кг, запас продуктов буфета 20 кг, бортпроводник 80 кг, эки­паж 4 чел. (320 кг), топливо 1430 кг.

Для решения этого примера примем следующие весовые, центровочные даиные пустого самолета и состав снаряжения:

	Вес, кг	ц.т. в о/о САХ
Вес пустого самолета	12500	13,4
Снаряжение: масло	200	-0,3
бортлестница  и   струбцина   ру­ля  поворота	15	+ 0,3
инструмент и  бортсумка с до­кументами	10	-0,1
Итого: снаряженный самолет без эки­пажа	12725	13,3

Далее отметим на верхней части графика точку 1 исходной центровки 13,3% САХ снаряженного самолета без экипажа для веса 12725 кг.

Взлетный вес самолета в этом варианте загрузки составляет 17430 кг.

Решение примера  производится, как показано на графке, идя (последовательно от точки 1 до точки 22. Искомая центровка при взлете (см. точку 22) равна 19,4% САХ с выпущеным шасси.

При количестве пассажиров 32 чел.   для упрощения расчета достаточно было бы из точки  опустить вертикаль до суммарной  шкалы    «Пассажиры  1—8 рядов» (точка 2'), после отложить вправо по горизонтали отрезок до точки 3'  (величина отрезка 2'—3' является для данной  шкалы   графика   суммарным    значением   32-х пассажиров)   и  далее  решать  пример   обычным   способом.

По самолету  Ил-14Гр   (см. центровочный график на рис.12)

Исходные данные, принятые для определения веса и центровки снаряженного самолета при решении примера по Ил-14Гр, указаны непосредственно на графике 12 (вес снаряженного самолета 12530 кг, центровка 18,7% САХ с выпущенным шасси). Точка 1 показанная на верхней части графика, соответствует значению центровки снаряженного самолета без экипажа — 18,7% САХ.

 

Вариант: груз в отсеках                                             кг

I                                                             300

II                                                            300

III                                                           500

IV                                                           500

V                                                            300

VI                                                           150

VII                                                         0                                                                  

Итого:                                                   2050 кг

 

Экипаж 4 чел. (320 кг), ТОПЛИБО 2600 кг.

Взлетный вес составляет 17500 кг.

Решение данного примера показано на графике 12. искомая    центровка    самолета    при    взлете    (см.  точку  18) по  графику  равна   19,8%   САХ  с   выпущенным шасси.

 

Вариант: сосредоточенный груз весом 1000 кг, экипаж 4 чел. (320 кг), топливо 2000 кг. Взлетный вес самолета при этом будет составлять 15850 кг.

Размещаем груз так, чтобы его центр тяжести нахо­дился в средней части отсека III.

Решение данного (примера показано на графике 12). Искомая центровка самолета при взлете (см. точ­ку 8') по графику равна 17,9% САХ с выпущенным шасси.                                                       ⁹

При помощи центровочного графика можно опреде­лять изменение центровки самолета от выгорания топли­ва в любой момент полета. Для этого достаточно смес­тить влево на шкале «Топливо» первоначальный отсчет топлива на величину израсходованного количества в по­лете и снова опустить вертикаль до пересечения с гори­зонталью нового полетного веса (с учетом выгорания топлива).