Транспортне забезпечення опереційних процесів - реферат

ТЕМА

ТРАНСПОРТНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОПЕРАЦІЙНИХ ПРОЦЕСІВ

1. Місце транспорту в операційному менеджменті.

2. Удосконалення транспортного забезпечення операційних процесів.

3. Енергозаощадження на транспорті.

4. Управління якістю транспортного процесу.

1. Місце транспорту в операційному менеджменті

Транспортний фактор – це визначальна, рушійна сила виробництва продукції, що підтверджено проведеними нами [160] дослідженнями. Транспорт є видом діяльності, системою, суспільним явищем, умовою розподілу праці, елементом економічної системи, частиною матеріального виробництва, продовженням виробничого процесу, видом матеріально-технічної бази, інфраструктурою виробництва, галуззю послуг, основою міжнародної торгівлі, має міжгалузевий характер.

Транспорт займає особливе місце. Зокрема, транспорт є необхідною умовою територіального розподілу праці , оскільки він можливий при обміні товарами між окремими регіонами, що беруть участь у цьому поділі. Транспорт здійснює забезпечення транспортно-економічних зв'язків галузей народного господарства і регіонів (районів) виробництва.

Роль і значення транспорту закріплено статтею 1 Закону України „Про транспорт”, в якій визначається, що транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва , яка покликана задовольнити потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях.

Транспорт є засобом забезпечення територіальних зв'язків , чинником, що визначає ефективність розвитку і розміщення продуктивних сил в різних регіонах країни. Транспорт в розвинених країнах все більше перетворюється в органічну складову частину складної виробничо-транспортної системи, що охоплює всю економіку, суттєво підвищуючи її ефективність.

Функція транспорту загального користування полягає у продовженні процесу виробництва у сфері обігу . При цьому вироблений продукт встановленої номенклатури і якості має у повному обсязі і своєчасно доставлений споживачеві. Тобто транспорт – ланка, яка поєднує виробництво і споживання. Тому йому належить важлива роль у прискоренні процесу відтворення.

Транспорт є матеріальною основою додаткового виробничого процесу , що відбувається у сфері обігу, витрати якого входять у загальну вартість товару. У сфері обігу, коли готова продукція із сфери виробництва надходить у сферу споживання, здійснюється переважна кількість перевезень (причому сировина, напівфабрикати, паливо теж вважається готовою продукцією, бо виробничий процес вже закінчено на тому виробництві, де її видобули або виробили). Такі перевезення є продовженням виробничого процесу у сфері обігу і називаються економічними, оскільки виникли внаслідок процесу економічного поділу праці.

В умовах загострення конкуренції на ринках товарів і послуг окрім мінімізації витрат більшого значення набуває мінімізація часу доставки товарів споживачу. З огляду на зазначене роль транспорту в сучасній економіці зростає.

Транспорт, розвиваючись під впливом виробництва, в свою чергу впливає на розміщення, спеціалізацію і кооперування останнього.

Транспорт має інфраструктурний характер , оскільки є загальною умовою матеріального виробництва. Він здатний активно впливати на процес розширеного виробництва, шляхом збільшення чи зменшення маси готової продукції, палива і сировини, що знаходяться в процесі обігу. В цьому відношення вплив транспорту на матеріальне виробництво аналогічне впливу географічного середовища, корисних копалин, трудових та інших природних ресурсів і може розглядатися як загальна умова виробництва.

Транспорт є галуззю , що надає широкий спектр послуг, який суттєво відрізняється від традиційного підходу до транспорту як продовження виробництва або надання соціальних послуг населенню.

Двояка роль транспорту полягає в тому, що з одного боку, він належить до матеріального виробництва, оскільки здійснюючи перевезення, продовжує виробничий процес, а з іншого боку – належить до сфери послуг, оскільки надає транспортні послуги організаціям та населенню.

В міжнародних економічних відносинах роль транспорту визначається ще й тим, що на відміну від окремих експортно-орієнтованих сировинних галузей економіки, зокрема, що мають обмежені ресурси, транспорт здатний відновлювати свій експортний потенціал.

Транспорт здійснює вплив на економіку вцілому, постачання, виробництво і збут, зокрема, торгівлю.

Світовий досвід свідчить, що від рівня розвитку транспорту залежить рівень розвитку економіки країни.

В розподілі праці транспорт виконує роль регулятора постачання виробництва і збуту , адже від функціонування транспорту залежать обсяги і ефективність виробничо-комерційної діяльності підприємства.

Товарообмін та транспорт в процесі обігу впливають один на одного, знаходячись в тісній взаємодії. Розвиток внутрішньої та міжнародної торгівлі сприяє розвитку транспорту через конкуренцію і спонукає виробників транспортних засобів до постійного їх удосконалення. З іншого боку, науково-технічний прогрес на транспорті сприяє розвитку товарообміну, розширюючи географію ринків товарів.

Вилив транспорту на економіку країни та життя суспільства важко переоцінити. Транспорт в процесі свого розвитку сприяє прогресивним зрушенням у розміщенні продуктивних сил, забезпечує економічне зростання, сприяє змінам у світовій економіці і міжнародних економічних відносинах.

Крім економічної ролі транспорт виконує ще й оборонну, соціальну та культурну роль .

При визначенні ролі транспортного процесу в загальному процесі відтворення деякі дослідники транспортні операції відносять до допоміжних, виконання або невиконання яких не впливає на величину врожаю та якість продукції. Ми [171] погоджуємося з В.І. Котелянцем [85, с. 7] який підкреслює, що є галузі де транспорт не тільки виконує значну частину виробничого процесу, але й являється його складовою частиною. Такої ж думки придержуються О.В. Угрюмов, О.Ф. Лопатіна, С.В. Фраєр [102, с. 220], О.В. Голубєв, І.В. Голубєва [37, с. 5], які стверджують, що віднесення транспортних робіт до допоміжних неправомірне. Відмічаючи виключно важливе значення транспортних засобів, Ф.С. Завалишин [53, с. 247] звернув увагу на те, що нерідко транспорт визначає не тільки темп виконання виробничого процесу, а й програму цього процесу.

Як галузь народного господарства транспорт має свої специфічні особливості , які доцільно згрупувати наступним чином:

- група техніко-технологічних особливостей транспорту включає підвищену енергоємність транспортного процесу, залежність від природно-географічних факторів, необхідність врахування швидкості руху транспортних засобів, нестаціонарний характер завантаження транспорту. Слід зазначити, що транспорт використовує в основному енергоресурси (нафтопродукти, електроенергію, стиснений газ) і не використовує якої-небудь сировини;

- група економічних особливостей транспорту , на наш погляд, включає виконання двох функцій (знарядь праці та предметів праці), специфічність продукції транспорту, наявність корисного ефекту транспорту у формі переміщення, одночасне створення і споживання продукції транспорту, неможливість резервування транспортної продукції, продовження процесу виробництва, створення не тільки споживчої вартості, але й вартості, наявність проблеми обліку роботи транспорту, схильність окремих видів транспорту до монополізації і необхідність його державного регулювання;

- група організаційних особливостей транспорту включає здатність до переміщення рухомого складу й просторова розосередженість, лінійний та точковий тип розміщення, кооперування різних видів транспорту, наявність ймовірнісно невизначених факторів, складність планування і контролю роботи транспортних засобів.

На підставі літературних джерел та власних досліджень нами опрацьована порівняльна характеристика видів транспорту. Так, на підприємствах доцільним є застосування наступних видів транспорту :

- залізничний транспорт – для перевезень понад 200 км;

- автомобільний транспорт – для перевезень до 200 км;

- тракторний транспорт – на транспортно-технологічних операціях;

- гужовий транспорт – на внутрішньофермських перевезеннях та транспортуванні вантажів у присадибних селянських господарствах;

- морський транспорт – в міжнародних перевезеннях сільськогосподарської продукції і продовольства;

- річковий транспорт – в районах з недостатнім розвитком автомобільних шляхів та залізниць;

- повітряний транспорт – для доставки на значні віддалі невеликих партій сільськогосподарської продукції, що швидко псується (овочі, фрукти, ягоди, квіти тощо);

- трубопровідний транспорт – як технологічний транспорт в сільськогосподарських та переробних підприємствах (табл. 1.3).

Таблиця 1.3

Порівняльна характеристика видів транспорту, що використовуються підприємствами

Джерело: власна розробка.

2. Удосконалення транспортного забезпечення операційних

процесів

Необхідність транспортного забезпечення підприємств є наслідком неможливості здійснення їх виробничо-комерційної діяльності без фізичного переміщення вантажів із одного місця в інше, а при реалізації товару – від підприємства–продавця до підприємства-покупця. Доцільно виділити чотири напрями удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК (рис. 3.10).

Рис. 3.10. Напрями удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК

Перший напрям (удосконалення рухомого складу) включає:

- освоєння промисловістю (частково в Україні і частково в інших країнах) необхідних для підприємств АПК транспортних та вантажно-розвантажувальних засобів;

- забезпечення транспортних підприємств та підрозділів транспортними та вантажно-розвантажувальними засобами за різними схемами (купівля, лізинг тощо);

- створення та модернізація ремонтно-обслуговуючої бази для технічного обслуговування, ремонту і зберігання рухомого складу (в транспортних підприємствах та підрозділах, авторемонтних заводах, спеціалізованих станціях технічного обслуговування автомобілів тощо).

Для світового виробництва вантажних автомобілів в останні роки характерна тенденція скорочення обсягів їх виробництва, що пояснюється загальним зменшенням попиту на цю техніку в зв’язку з насиченням ринку транспортних засобів та фінансовими проблемами. За даними Міжнародної організації автомобільних виробників, загальний обсяг випуску вантажних автомобілів та автобусів в основних країнах світу в 2002 р. склав 16,1 млн. од., що дещо менше порівняно з 2000 р. та 2001 р., а випуск вантажних та вантажно-пасажирських автомобілів досяг 15,8 млн. шт. Втім, тут не враховані ряд американських, європейських, російських тощо виробників; крім того, поділ автомобілів на „легкі” та „важкі” для окремих країн та фірм дещо відрізняється між собою (табл. 3.6).

Таблиця 3.6

Виробництво вантажних та вантажно-пасажирських автомобілів
основними світовими виробниками (2002 р.), шт.

Джерело: [112, с. 240].

Світове виробництво вантажних автомобілів очолюють чотири найбільших виробників – General Motors (випустив в 2002 р. 3,4 млн. шт.), Ford Motor – 3,1 млн., Daimler Chrysler – 2,4 млн., Toyota – 1,1 млн. шт. До другої, найчисельнішої групи відносяться підприємства, що виготовили від 200 тис. до 550 тис. автомобілів зазначених типів. І лише в третій групі виробників на 22-у місці знаходиться ГАЗ, а на 31-у місці – УАЗ (Російська Федерація). Що стосується випуску важких вантажних автомобілів, до яких за міжнародною статистикою відносяться і автомашини середнього класу (таких автомобілів ні Горьківський, ні Ульянівський завод не виробляють), то в 2002 р. лідерами були Toyota (668,9 тис. шт.), Isuzu (332,7 тис. шт.), Daimler Chrysler (210,0 тис. шт.), Mitsubishi (197,3 тис. шт.).

Російська автомобільна промисловість, одержавши великі інвестиції, розпочала виходити з кризового стану, про що свідчать дані про обсяги виробництва вантажних автомобілів (табл. 3.7).

Таблиця 3.7

Виробництво вантажних автомобілів в країнах СНД, шт.

Джерело: складено за даними [112, с. 240].

Суттєва різниця між даними Міжнародної організації автомобільних виробників (табл. 3.6) та ЗАТ „АСМ-холдинг” (табл. 3.7) стосовно обсягів виробництва вантажних автомобілів ВАТ „Горьковский автомобильный завод” та ВАТ „Ульяновский автомобильный завод”пояснюється тим, що в табл. 3.6 враховані також вантажно-пасажирські легкові автомобілі та автомобілі підвищеної прохідності.

Кременчуцький автомобільний завод залишається головним українським виробником вантажних автомобілів і одним з найбільших європейських автомобільних підприємств такого профілю. Він входить до холдингової компанії „АвтоКрАЗ”, створеної в 1996 р. В 2002 р. 86,4% її акцій перейшли до німецько-української спільної компанії „Мега Моторс”. Становище заводу залишається важким. В 2002 р. автозавод виробив 1391 автомобіль (проти 2012 шт. в 2001 р.), що пояснюється зменшенням поставок в Росію, хоча деякою мірою їх компенсує збільшення експорту до країн Середньої Азії та далекого зарубіжжя. У 2003 р. КрАЗ скоротив виробництво автомобілів до 888 шт. (на 33,7% менше порівняно з 2002 р.). При цьому реалізація автомобілів зменшилася на 212 шт. (на 15,2%).

Входження ВАТ „Горьковский автомобильный завод” як головного підприємства до автомобільного холдингу ТОВ „РосПромАвто”, створеного у 2001 р., дозволив вкласти значні кошти в нові технології, покращити якість продукції, збільшити програму виробництва та створити нові зразки автомобілів.

Відкрите акціонерне московське товариство „Завод имени И.А. Лихачева” (АМО ЗИЛ) в конкурентній боротьбі почав втрачати, про що свідчать проблеми зі збутом продукції. В 2003 р. до збутових проблем додалася ще одна серйозне завдання – термінове переобладнання усіх автомобілів новими силовими агрегатами, які відповідають нормам Euro-2. В зв’язку з цим Уряд Москви прийняв рішення про створення на базі АМО ЗИЛ Московської автомобільної компанії, головним партнером якої стане Центр інвестиційних проектів. Метою цього є повна реструктуризація виробництва і збільшення випуску до 40 тис. автомобілів.

ВАТ „Камский автомобильный завод” зумів подолати економічну кризу і залишається одним із лідерів вантажного автомобілебудування СНД. В 2003 р. головним завданням заводу була розробка нових екологічно чистих силових агрегатів, адже перехід на норми Euro-2 приведе до подорожчання кожного двигуна на 40-60 тис. руб., а прийняття норм Euro-3 – ще на 40-50% їх вартості, що вплине на обсяги продажу.

На підприємства АПК України в основному надходять вантажні автомобілі, виготовлені в Росії. Так, ВАТ „Горьковский автомобильный завод” випускає автомобілі середнього класу серії 3307/3309 з допустимою повною масою автомобіля 5,5-8,2 т та номінальною потужністю двигуна 117-150 к.с. Серед них ГАЗ-3307 вантажопідйомністю 4,5 т, який досить широко використовується на перевезеннях в аграрному секторі. Однак карбюраторний двигун, який встановлюється на цьому автомобілі, не відповідає вимогам міжнародних норм Euro-2 по токсичності відпрацьованих газів, які в 2004 р. вводяться на території Росії. Серія вантажних автомобілів „Валдай” включає бортові ГАЗ-3310 вантажопідйомністю 4 т з двигуном IVECO потужністю 136 к.с., що відповідають нормам Euro-2.

ВАТ „Саранский завод автосамосвалов”, який є головним виробником легких самоскидів на автомобільних шасі різних російських автопідприємств, пропонує багатоцільовий самоскид САЗ-1503 вантажопідйомністю 3 т з місткістю кузова 5м³ . Спеціально для сільського господарства виробляються самоскиди САЗ-3501-01 та САЗ-35071 вантажопідйомністю 4 т з кузовами місткістю 10м³ , а також САЗ-25041 вантажопідйомністю 3,7 т з системою попереднього піднімання кузова на висоту 2,7 м від поверхні землі. Завод також випускає самоскиди на базі шасі УАЗ, автомобілі-самонавантажувачі на базі шасі ГАЗ із заднім бортом, що піднімається, чи гідрокраном, перевантажувачі легких контейнерів.

ВАТ „Завод им. Лихачева” поставляє для сільськогосподарських підприємств вантажні автомобілі серії „Бычок” ЗИЛ-5301 вантажопідйомністю 3 т з дизельним двигуном потужністю 109 к.с., який вже теж не відповідає вимогам Euro-2. На його зміну приходить автомобіль середнього класу ЗИЛ-3Э4362 вантажопідйомністю 4,5 т з двигуном 136 к.с., який може буксирувати причіп повною масою до 2 т. Широко використовуються в сільському господарстві автомобілі середнього класу цього підприємства серії 4329/5343 вантажопідйомністю 6 т та 8 т.

ВАТ „Камский автомобильный завод” для сільського господарства поставляє кілька видів автомобілів. По-перше, це ряд двоосних автомобілів: КамАЗ-43253 з двигуном потужністю 240 к.с., КамАЗ-4308 вантажопідйомністю 5 т з американським дизелем Cummins потужністю 180 к.с., малотоннажний КамАЗ-4307 вантажопідйомністю 3,2 т з кузовом фургоном місткістю 20,5 м³ (двигун Cummins потужністю 140 к.с.), самоскид КамАЗ-53605 вантажопідйомністю 7,5 т з двигуном 260 к.с., здатний працювати у складі автопоїзда з повною масою 30,5-34,0 т. По-друге, це ряд 3-осних автомобілів: КамАЗ-65115 вантажопідйомністю 15 т з двигуном потужністю 240 к.с. та створені на його базі автомобілі другого покоління КамАЗ-53205, КамАЗ-53215, КамАЗ-53229, КамАЗ-53228 вантажопідйомністю 9-17 т.

Мінський автомобільний завод випускає серію вантажних автомобілів середнього класу МАЗ-4370 з двигуном 136 к.с. який відповідає вимогам Euro-1 у різних варіантах – з бортовими кузовами, самоскидними платформами, фургонами, що використовуються також і в сільському господарстві. Для перевезення в умовах бездоріжжя завод випускає повнопривідний автомобіль МАЗ-5316-05 вантажопідйомністю 6 т.

Кременчуцький автозавод виробляє двоосні бортові автомобілі КрАЗ-5133В2 вантажопідйомністю 8,7 т з двигуном 330 к.с., які можуть бути використані в сільському господарстві.

Для фермерських та осбистих селянських господарств (перевезення дрібних вантажів) ВАТ „ИжАвто” випускає фургон ИЖ-2717 та повнопривідний пікап ИЖ-27171 вантажопідйомністю 650-700 кг.

Горьківський автозавод продукує автомобілі серії „Соболь”, яка включає малотоннажний вантажний автомобіль ГАЗ-2310 вантажопідйомністю 1 т, фургон ГАЗ-2752 вантажопідйомністю 900 кг з суцільнометалевим кузовом 6,9 м³ , вантажно-пасажирські варіанти – ГАЗ-2752 та ГАЗ-27527. Серія автомобілів „ГАЗель” включає бортові вантажні автомобілі ГАЗ-3302, ГАЗ-33023 з корисним навантаженням 1,25-1,5 т, суцільнометалевий фургон ГАЗ-2705 вантажопідйомністю 1350 кг і об’ємом кузова 9 м³ та його вантажно-пасажирський варіант з вантажним відсіком 4,5 м³ .

Саранський завод автосамоскидів випускає на базі „ГАЗели” багатоцільові самоскиди САЗ-3512 вантажомісткістю 1,4 т та САЗ-35122 вантажопідйомністю 1,2 т, а також повнопривідний (що особливо важливо в умовах бездоріжжя) САЗ-35121 з корисним навантаженням 1150 кг, обладнані надставними решітчастими бортами або тентом, що знімається.

Певний інтерес у такої категорії сільськогосподарських товаровиробників представляють автомобілі Ульяновського автозаводу – повнопривідний УАЗ-23608 вантажопідйомністю 800 кг, обладнаний дизельним двигуном 91 к.с., що відповідає вимогам Euro-2.

В країнах так званого „далекого зарубіжжя” виробляються автомобілі, що враховують специфіку перевезень вантажів у сільському господарстві. Так, італійська фірма Bucher-Schoerling випускає ряд універсальних автомобілів, розрахованих на виконання широкого комплексу робіт в сільськогосподарському виробництві – BU100, BU150, BU200 з двигуном 105 к.с., що відповідають вимогам Euro-3, сталевою кабіною з посиленим антикорозійним захистом, бортовим самоскидним кузовом.

Італійська фірма Caron спеціалізується на виробництві багатоцільових повнопривідних автомобілів, здатних перевозити невеликі вантажі та виконувати функції сільськогосподарських тракторів. Уніфіковані автомобілі серії 700, 800 і 900 вантажомісткістю 3-5 т мають кузови з 3-стороннім перекиданням і пристосування для навішування різних знарядь. Головною конструктивною особливістю таких автомобілів є трансмісія з 16-36 передачами руху вперед і 8-12 передачами назад, що забезпечують швидкість пересування від 1,4 до 40 км/год. Автомобілі обладнані заднім блокуючим диференціалом та заднім 2-режимним валом відбору потужності.

Індійська фірма Ashok Leyland виробляє самоскид Taurus-2516, обладнаний двома окремими кузовами місткістю 7м³ , здатними перекидатися в одну чи різні сторони.

У світовому автомобілебудуванні серйозна увага приділяється заходам з енергозаощадження. Так, на автомобілі IVECO Stralis, якому міжнародне журналістське жюрі присудило в 2003 р. почесний титул „Вантажівка року”, встановлені дизелі Cursor-10 та Cursor-13 з декомпресійним гальмом-уповільнювачем, що відповідає вимогам норм Euro-3, автоматизовані коробки передач ZF EuroTronic з комп’ютерною системою логічного управління, яка оцінює стиль водіння, порівнюючи зусилля на педалі акселератора і опір руху автомобіля.

Почесний титул „Вантажівка 2004 року” присуджений магістральному тягачу Mersedes-Benz Acros другого покоління, який відрізняється від свого попередника новою аеродинамічно більш досконалою кабіною, економічним дизельним мотором.

Нідерландська компанія DAF випускає сідельний тягач XF95, що зайняв друге місце в міжнародному конкурсі „Вантажівка 2003 року”, який від свого попередника 95XF відрізняється більш обтічною кабіною, модернізованим дизельним двигуном ХЕ, відрегульованим на чотири варіанти потужності в межах 381-530 к.с. Його економічність зросла на 1,5-2,0%, а по замовленню може встановлюватися гальмо-уповільнювач.

Корейська компанія КІА випускає серію малих вантажних автомобілів К270011, К30005, К36001 вантажопідйомністю від 1,5 до 3,3 т з дизельними двигунами потужністю 83, 90 і 102 к.с., що витрачають 6,6 л пального на 100 км і мають моторесурс 600 тис. км.

З 2003 р. на автомобілях Горьківського автозаводу типу „Соболь-ГАЗель” встановлюються дизельний двигун IVECO потужністю 106 к.с., який витрачає 12 л пального на 100 км.

Автофургон ИЖ-2717 „Ода-версия”, що випускає Іжевський автозавод (Росія), має дизельний двигун потужністю 63 к.с. та обтічник над кабіною, витрачає в різних умовах руху від 4,6 до 8,5 л пального на 100 км. Пікап ИЖ-27171 „Ода-версия” з подовженою кабіною облаштований двигуном ВАЗ потужністю 90 к.с., що відповідає нормам Euro-2 і забезпечує середню витрату бензину 9,0 л на 100 км на швидкості 90 км/год.

Автомобіль КамАЗ-6520 з двигуном КамАЗ-740.51, що відповідає вимогам Euro-2 потужністю 320 к.с. при середній швидкості руху 40 км/год витрачає 31,7 л дизельного пального на 100 км.

На автомобілях Мінського автозаводу (Бєларусь) встановлюються дизельні двигуни Ярославського моторного заводу (Росія) ЯМЗ-236НЕ (230 к.с.), які мають зменшену на 4% витрату пального (проти тих, що встановлювалися раніше).

Подальший розвиток транспорту в АПК безпосередньо пов’язаний з оновлення рухомого складу. Для України, яка не має потужної бази виробництва вантажних автомобілів (крім КрАЗу, що випускає великовагові автомобілі підвищеної прохідності для експлуатації у складних умовах), стоїть питання: а) розвивати власну базу вантажного автомобілебудування; б) імпортувати автомобілі з інших країн; в) використовуючи виробничі потужності того ж КрАЗу, інших машинобудівних заводів, кооперуватися з зарубіжними виробниками автомобільного транспорту. Із зазначених варіантів, на наш погляд, найприйнятнішим є третій варіант.

Нашими дослідженнями [136] встановлені наступні тенденції розвитку автомобільного транспорту :

- зростання швидкості руху транспортних засобів; збільшення вантажомісткості автомобілів та автомобільних поїздів;

- збільшення питомої ваги автотранспорту у структурі вантажоперевезень;

- насиченість ринку автомобільної техніки, де пропозиція перевищує попит (але придбати новітні автомобілі підприємства можуть при лише наявності відповідних коштів – власних чи позичених);

- вітчизняний автомобільний парк загалом не відповідає вимогами нормативів Євро-2 та Євро-3 з екології, шумового фону та безпеки руху.

Другий напрям удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК включає покращення шляхової мережі та її інфраструктури, оптимізацію розміщення вантажоутворюючих та вантажоприймаючих пунктів, їх потужностей тощо. Варто враховувати, що на відміну від промислового підприємства результати діяльності автотранспортного підприємства значною мірою пов’язані із зовнішніми чинниками (організація вантажно-розвантажувальних робіт, стан шляхів, погодно-кліматичні умови, наявність вантажів, їх підготовленість до перевезення, урожайність сільськогосподарських культур тощо), через які можливі зміни у видах і обсягах як перевезень, так і технічного обслуговування та ремонту рухомого складу.

Упродовж століть точаться дискусії про землю як особливий фактор виробництва , виходячи з чого представники класичної політичної економії У. Петті, А. Сміт, Д. Рікардо опрацювали теорію земельної ренти, яку згодом удосконалив К.Маркс.

А. Маршалл розглядав територію як особливий фактор виробництва , оскільки в неї є властивості деяких благ тривалого користування (шляхи, мости та ін.), що треба підтримувати в робочому стані. Він вважав, що пропозиція території для економічної діяльності, як правило, значно менш еластична, ніж пропозиція капіталу [20, с. 76-77].

На ефективність виробничо-комерційної діяльності впливає так званий фактор місцезнаходження , обумовлений, зокрема, відстанню підприємства від ринків ресурсів та ринків збуту своєї продукції. Тому проблема перевезення вантажів та транспортних витрат знайшла своє втілення в економічній теорії використання простору, яка концентрує свою увагу на двох просторових вимірах економічного життя: віддалі та площі [20, с. 568]. Роль віддалі полягає в тому, що транспортні витрати збільшують ціну реалізації товарів, що перевозяться, впливають на розміщення виробничих об’єктів. Роль площі виявляється в тому, що ринки окремих продуктів представляють собою райони, розташовані у певних географічних межах

Й. Тюнен вперше довів, що ділянки, які розташовані найближче до ринку, повинні бути зайняті культурами, які завдяки інтенсивності вирощування можуть забезпечити суттєве зменшення витрат виробництва на одиницю продукції. Це дозволяє їх власникам одержати найвищу ренту щодо місця розташування. Ціни на землю Й. Тюнен визначав загальними витратами виробництва та транспортування зерна з найвіддаленіших фермерських господарств [20, с. 570]. Він зробив висновок: що чим інтенсивніше здійснюється аграрне виробництво, тим воно повинно ближче бути розташоване до ринку.

Проте частина економістів не сприйняла його ідей, хоча, як зазначає В.І. Котелянець, „в практичній роботі в усі часи організація виробництва і його структура, як правило, встановлювалася залежно від місцезнаходження господарств відносно ринків” [87, с. 10].

В. Лаунхардт обґрунтував, що кордони зон виробництва різних видів продукції лише в незначній мірі залежать від зменшення транспортних витрат і що дешевий імпорт продукції в ізольовану державу приведе до зрушень усієї структури цін продуктів, а також земельних рент в межах регіону. Цей дослідник доводить, що загальна кількість реалізованих продуктів одного виробника прямо пропорційне кубу транспортних витрат на доставку одиниці продукції від підприємства до кола межі району, в якому розташований ринок, і обернено пропорційний квадрату транспортних тарифів [20, с. 573].

А. Вебер виходив із гіпотези про існування одноманітної рівнини з єдиними транспортними тарифами в розрахунку на одну тонна-милю в межах регіону та існування декількох точок споживання і джерел сировини і енергоресурсів. У. Ізар стверджував, що яку б конфігурацію не мали джерела факторів виробництва і ринки збуту продукції, якою б не була форма транспортної функції, фірми, які максимізують прибуток, будуть розташовані таким чином, щоб граничні норми заміщення транспортних витрат для доставки товарів з двох різних точок (районів) дорівнювали б величині, оберненій відношенню транспортних тарифів [20, с. 578, 581].

Як вказує М. Блауг, зазначені дослідження класичної теорії розміщення виробництва ґрунтувалися на припущенні щодо лінійності транспортної функції, яка дозволяє прирівнювати фізичні та економічно значимі віддалі, хоча було відомо, що вартість перевезень насправді не зовсім пропорційні віддалі, оскільки існують витрати на вантажно-розвантажувальні роботи [20, с. 582].

Нами [149] проведено аналіз діяльності фермерських господарств США різних розмірів (не враховані дрібні фермерські господарства, що виробляють продукції та послуг до 20 тис. дол. на 1 га оброблюваної площі), який свідчить про наступне: при зростанні середньої площі в 5,2 рази виробничі витрати зростають лише в 4,2 рази, проте чистий прибуток в розрахунку на 1 га – в 14,5 рази. При цьому питома вага нафтопродуктів на технологічні і транспортно-технологічні операції у структурі виробничих витрат зменшується з 6,3% до 5,0%. Зазначену закономірність можна пояснити більш ефективним використанням транспортних засобів та спеціалізованих технологічних, транспортно-технологічних машин (табл.3.8).

Таблиця 3.8

Ефективність фермерських господарств США в залежності від їх розмірів (2000 р.)

Джерело: розраховано за даними [226, с. 467-469].

Дані В.І. Котелянця про те, як змінюється середня відстань перевезення вантажів у господарствах в залежності від земельної площі, пересіченості рельєфу, конфігурації земельних угідь і розташування виробничих центрів, наведені у табл. 3.9.

Таблиця 3.9

Зміна середньої відстані перевезення вантажів у господарствах в залежності від земельної площі та з урахуванням пересіченості рельєфу, конфігурації земельних угідь і розташування виробничих центрів, км

Джерело: [87].

Проведений за допомогою програми PODBOR, розробленої на кафедрі інформаційних систем і технологій Полтавської державної аграрної академії, кореляційний аналіз залежностей дозволяє встановити наступне – для всіх значень коефіцієнта, що враховує ступінь пересіченості рельєфу, конфігурації земель тощо, найкраще характеризує залежність між середньою відстанню перевезень та площею сільськогосподарських угідь, які припадають на одне господарство, ступенева функція. Розраховані нами [148] залежності мають наступний вигляд (табл. 3.10).

Аналіз розподілу аграрних підприємств Полтавської області за розміром сільськогосподарських угідь у 2003 р. свідчить про те, що в середньому на господарство припадає 622,0 га, а обсяги землекористування коливаються від кількох гектарів (землекористування 216 господарств не перевищує 10 га) до більш, ніж 10 тис. га (три сільськогосподарські підприємства). Частка дрібних сільськогосподарських підприємств (до 100 га) – переважно фермерських господарств – складала 4,2%, малих (від 100 до 1000 га) – 9,7%, середніх (від 1000 до 4000 г) – 62,6%, великих (понад 4000 га) – 23,5% (табл. 3.11).

Таблиця 3.10

Види залежності між середньою відстанню перевезень та площею сільськогосподарських угідь

Джерело: розраховано Н.О. Балдінською (кафедра інформаційних систем і технологій Полтавської державної аграрної академії).

Якщо для періоду 1985-2000 рр. характерне було подрібнення земельних ділянок в зв’язку з розукрупненням великих колгоспів та колективних сільськогосподарських підприємств і створення фермерських господарств тощо, то для останнього часу характерна протилежна тенденція – збільшення землеволодіння окремих сільськогосподарських підприємств та фермерських господарств за рахунок оренди земельних часток (наприклад, ТОВ „Агрофірма „Маяк” та СВК „Батьківщина” Котелевського району). З метою оптимізації землекористування фермерських господарств доцільно за рахунок оренди земель запасу, резервного фонду та земельних паїв громадян збільшити розміри їх землекористування до 300-400 га і більше.

Таблиця 3.11

Розподіл сільськогосподарських підприємств Полтавської області
за розміром сільськогосподарських угідь (2003 р. )

Джерело: [207].

Третій напрям удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК передбачає розширене застосування нових технологій підготовки вантажів до транспортування, забезпечення контейнерами з метою підвищення транспортабельності вантажів. Четвертий напрям включає формування транспортно-логістичних систем аграрних підприємств, удосконалення економічних взаємин між учасниками логістичного процесу тощо.

3. Енергозаощадження на транспорті. Оцінка енергоємності

транспортного процесу

В умовах перманентної енергетичної кризи важливого значення на транспорті набуває енергозаощадження – процес системної реалізації організаційно-економічних та техніко-експлуатаційних заходів, що спрямовані на ефективне використання енергоресурсів в транспортному процесі.

Особливістю сільського господарства є великі обсяги перевезення вантажів, на яких головним чином використовується автомобільний і тракторний транспорт, частково – гужовий.

Рівень економічності енергоспоживання на перевезенні вантажів автотранспортом доцільно визначати за опрацьованою нами формулою шляхом оцінки енергоємності транспортного процесу (е_тр ) - кількість пального, яке витрачається на виконання одиниці транспортної роботи:

^л /_ткм

де а₁ , а₂ – нормативна витрата пального автомобілями відповідно на одиницю вантажообігу та одиницю пробігу, л;

g – коефіцієнт використання вантажопідйомності транспортного засобу;

Р – вантажопідйомність транспортного засобу, т.

Енергоємність транспортування вантажів залежить, зокрема, від:

- класу вантажів;

- вантажопідйомності автомобіля;

- типу двигуна (карбюраторного чи дизельного), встановленого на ньому (табл. 3.13).

Таблиця 3.13

Енергоємність транспортування сільськогосподарських вантажів бортовими автомобілями по шляхах 1 групи (коефіцієнт використання пробігу 0,5 л/ткм)

Джерело: власна розробка.

Найекономічнішим є великоваговий автомобіль КамАЗ-5320 (вантажопідйомність 8т) з дизельним двигуном, який на 1 ткм витрачає пального у 1,6-2,6 рази менше, ніж боргові середньотонажні автомобілі типу ГАЗ, ЗИЛ.

Еластичність зміни енергоємності перевезень залежно від класу вантажу характеризується наступними даними (табл. 3.14).

Таблиця 3.14

Зміна енергоємності транспортування залежно від класу вантажу
(вантажі 1 класу прийняті за одиницю)

Джерело: власна розробка.

На транспортування 1 т вантажів III класу витрачається у 1,6 рази, а вантажів IV класу – у 1,8-1,9 рази пального більше, ніж на транспортування вантажів І класу. Щоб збільшити вантажомісткість транспортних засобів, їх слід обладнувати спеціальними кузовами чи нарощувати борти .

Транспортні засоби використовують як автомобільний бензин (автомобілі з карбюраторними двигунами), так і дизельне пальне (автомобілі та трактори з дизельними двигунами). При визначенні енергетичної ефективності перевезення вантажів різними транспортними засобами виникає необхідність вимірювати енерговитрати в умовних одиницях. Визначити витрати умовного палива транспортними засобами можна за запропонованою нами формулою:

Е_уп = 1,45 · Е_дп + 1,49 · Е_аб ,

де Е_уп – витрати енергоресурсів на перевезення вантажів, т умовного палива;

Е_дп , Е_аб – витрати відповідно дизельного пального та автомобільного бензину на транспортування вантажів, т;

1,45, 1,49 – коефіцієнти переводу відповідно дизельного пального та автобензину в умовне паливо.

Удосконалення енергозаощадження в підприємствах АПК варто здійснювати з урахуванням громадської думки. Адже які б науково обґрунтовані заходи не були б запропоновані науковими установами, але безпосередньо їх реалізувати мають керівники, фахівці та робітники підприємств.

Соціальний моніторинг проблем енергозаощадження в АПК вперше в Полтавській області був проведений науковцями Полтавської державної аграрної академії в 1993 р. Тоді було здійснено анкетне опитування 120 керівників і спеціалістів сільського господарства області. З метою порівняння точки зору такої категорії працівників на зазначену проблему нами в 2003 р. було проведене аналогічне опитування з використанням того ж інструментарію – анкети „Оцінка стану енергозбереження в умовах переходу до ринку”.

Аналіз даних опитування свідчить, що впродовж 10 років відбулися певні зміни у поглядах респондентів на заходи зі зменшення енергоємності виробництва продукції (табл. 3.15).

Матеріали соціального моніторингу, на наш погляд, дозволяють зробити висновки щодо пріоритетних напрямків енергозаощадження :

- технічний напрям (розширення обсягів виробництва та застосування енергоефективних технічних засобів, зокрема, для транспортування вантажів, використання вітро-, гідро- та геліоелектричних установок на підприємствах);

- організаційно-економічний напрям (удосконалення матеріального стимулювання енергозаощадження, зокрема, водіїв транспортних засобів);

Таблиця 3.15

Оцінка пропонованих заходів зі зниження енергоємності виробництва сільськогосподарської продукції (відсоток респондентів, що брали участь в опитуванні)

Джерело: власна розробка.

- організаційно-технологічний напрямок (розширення обсягів застосування енергоефективних технологій виробництва продукції, зокрема, підвищення транспортабельності вантажів тощо).

На зниження витрат пального автомобільним транспортом впливають декілька груп чинників.

До першої групи належать організаційно-економічні чинники :

- узгодження норм витрат пального з технічним станом автотранспортних засобів та умовами їх експлуатації;

- підвищення коефіцієнту використання пробігу автомобілів;

- повніше застосування причепів у складі автомобільних поїздів;

- дотримання оптимальних швидкостей руху;

- раціоналізація системи постачання, розподілу та зберігання пального;

- удосконалення форм взаємовідносин між водієм та авто підприємством (автопарком сільськогосподарського підприємства) стосовно витрати і обліку пального;

- удосконалення оперативного планування і управління перевезеннями;

- збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності рухомого складу;

- раціональне поєднання автомобільного, тракторного та гужового транспорту;

- удосконалення структури вантажів та вантажопотоків;

- врахування особливостей шляхових та природно-кліматичних умов;

- підвищення рівня кваліфікації водіїв та обслуговуючого автопарк персоналу.

Друга група інтегрує техніко-технологічні чинники :

- підтримання надійного експлуатаційного стану транспортних засобів;

- дизелізація автопарку;

- зменшення втрат пального при транспортуванні, збереженні і заправці;

- утримання нафтогосподарства у нормативному стані;

- дотримання нормального тиску у шинах коліс автомобілів та причепів;

- дотримання теплового режиму двигунів автомобілів, своєчасне очищення системи охолодження;

- систематичне регулювання ходової частини, гальм та рульового керування;

- своєчасне діагностування двигунів на паливну економічність.

Підвищення енергетичної ефективності використання тракторного транспорту

Значний резерв підвищення ефективності роботи тракторів з причепами – раціональне їх агрегатування .

Вид вантажу є одним з головних чинників, що впливає на раціональність складу тракторних агрегатів. Він характеризується:

- фізико-механічними особливостями;

- класом вантажів;

- упаковкою;

- оперативністю (терміновістю) доставки;

- розміром партії.

Фізико-механічні особливості вантажу визначають вибір типу тракторного причепа, а клас вантажу – його розміри.

Значна частина сільськогосподарських вантажів транспортується тракторними універсальними причепами .

Але для перевезення незернової частини врожаю зернових культур, зернової маси, силосу, сінажу, деяких інших видів вантажів використовуються спеціалізовані тракторні візки , які більшою мірою пристосовані до особливостей сільськогосподарських вантажів.

Важливим показником, що характеризує вид вантажу, є розмір партії . Деякі види вантажу, наприклад молочні відвійки, які транспортуються для випоювання телят і поросят, мають обмежений порівняно з іншими видами вантажів обсяг. Це визначає вибір тракторного поїзда по вантажопідйомності.

Оперативність (терміновість) доставки важлива, зокрема, при транспортному обслуговуванні збиральних машин (особливо, безбункерних). А доставка кормів, запчастин, паливно-мастильних матеріалів в умовах бездоріжжя часом вимагає застосування і менш економічних тракторно-транспортних засобів – гусеничних тракторів, які агрегатуються з причепами.

Крім зазначених показників слід врахувати спосіб здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт .

Найефективніше механізоване навантаження і розвантаження причепів.

Можливі варіанти їх завантажування під час руху з бункерних збиральних машин на збиранні врожаю. В окремих випадках варто застосовувати зміну причепів (перезчіпування) , що ефективне за умови, коли час перезчіпування не менший часу навантажування причепа:

t_з ³ t_нав ,

де t_з – тривалість зміни причепів (перезчіпування);

t_нав – тривалість навантажування причепа.

Дорожні умови обмежують швидкість тракторно-транспортних агрегатів, їх вантажопідйомність, довжину тракторного поїзда. Рух в умовах бездоріжжя викликає необхідність застосування в складі тракторно-транспортних агрегатів колісних тракторів підвищеної прохідності, причепів з активізованою ходовою частиною, а в окремих випадках – і гусеничних машин.

Один з шляхів підвищення продуктивності тракторних поїздів, завантаження двигуна та зменшення енерговитрат – це збільшення вантажопідйомності причепів .

Для повнішого використання потужності тракторів варто ширше практикувати їх роботу з двома і більше причепами .

У господарствах застосовується потокове збирання врожаю зернових одночасно з подрібненням соломи та перевезенням незернової частини врожаю тракторними поїздами. Найрозповсюджувальнішими є збирально-тракторні ланки, які складаються з зернозбирального комбайна з подрібнювачем, автомобіля для перевезення зерна, декількох колісних тракторів (Т-40, типу МТЗ, ЮМЗ) з причіпними візками.

Оскільки на енергоємність виробництва зернових значною мірою впливають можливості втрати біологічного врожаю, обумовлені строками збирання, при комплектуванні збирально-транспортної ланки слід виходити з умови мінімізації простоїв зернозбиральних та транспортних засобів.

Гранична віддаль транспортування подрібненої соломи від комбайна до місця скиртування за умови своєчасного забезпечення комбайна тракторами зі змінними візками (l) можна визначити за опрацьованою нами [138, с. 208] формулою:

де Т_зп – тривалість заповнення причепа подрібненою соломою, год.;

t_п – тривалість заміни причепів, год.;

t_в – тривалість розвантаження причепа, год.;

U_ср - середня швидкість тракторного поїзда, км/год.;

k – коефіцієнт, який чисельно дорівнює кількості тракторів, закріплених за комбайном для перевезення подрібненої соломи.

Кількість тракторів і причепів, необхідних для перевезення незернової частини врожаю від одного комбайна наведена у табл. 3.16.

При виборі маршрутів руху тракторних поїздів важливо, щоб час їх руху від комбайна до місця розвантаження був мінімальним. Тому на великих полях варто прокошувати транспортні магістралі .

Проте часто певну частину шляху тракторні поїзди проходять по стерні і через нерівність поля їх швидкість зменшується в 1,5-2 рази. Віддаль, яку поїзд проходить по полю, значною мірою залежить від способу руху в загоні.

Таблиця 3.16

Кількість тракторів типу МТЗ, ЮМЗ, Т-40 та причепів 4ПТС-4-887А, необхідних для транспортування подрібненої соломи
від зернозбирального комбайна

Джерело: власна розробка.

Доцільність заміни причепа можна визначити, користуючись опрацьованою нами [138, с. 209] залежністю:

де Dt – час руху тракторного поїзда по полю до місця заміни причепа, год.;

р – частина об'єму кузова, незаповнена внаслідок його відчеплення у найближчому до шляху місці, год.;

t_р – час руху поїзда від місця зміни причепа до місця розвантаження і навпаки (включено час на зміну і розвантаження), год.;

Т_роб – тривалість часу роботи зернозбирального комбайна на даному полі протягом зміни, год.

Методика визначення резерву пального для транспортних засобів

Внаслідок сезонності аграрного виробництва витрати пального транспортними засобами досягають максимуму в період заготівлі кормів, збирання врожаю та його транспортування до споживачів (червень-жовтень) і зменшуються в зимові періоди. Коефіцієнт нерівномірності споживання пального автомобільними та тракторними транспортними засобами може визначатися за опрацьованою нами формулою:

де Кнij – коефіцієнт нерівномірності споживання автомобільним і тракторним транспортом і-го виду пального j-ї марки;

Qmax_ij , Qсер_ij , Qmin_ij – відповідно максимальне помісячне, середньорічне та мінімальне помісячне використання і-го виду пального j-ї марки.

Склад пального повинен мати необхідну кількість резервуарів, що забезпечує не тільки щоденну заправку транспортних засобів, але й наявність певного резерву.

Обсяги резерву (Q_рез ) залежать від наступних чинників:

- транспортних можливостей господарства щодо завезення необхідної кількості пального, яке визначається наявністю спеціальних автоцистерн, продуктивністю та часом їх використання (Р);

- віддалі від основної нафтобази чи залізничної станції, куди надходить пальне (l);

- стану шляхової мережі, наприклад, наявністю ґрунтових доріг, по яких при несприятливих погодно-кліматичних умовах рух транспорту обмежений (Ш);

- витрати пального в найбільш напружений період – місяць, тиждень (Q_max );

- перехідних запасів пального (Q_пер );

- економічних можливостей підприємства – наявності оборотних коштів для закупівлі пального чи відповідних угод з контрагентами на постачання пального під продукцію майбутнього урожаю тощо (Ф);

- сезонного коливання цін на пальне (К_с );

- форс-мажорних обставин, пов’язаних з коливанням цін на нафту та нафтопродукти – міжнародна обстановка, зміни законодавства, політичні чинники тощо (С_ф ):

Q_рез = ѓ(Q_max , Q_пер , Р, l, Ш, Ф, К_с , С_ф )

Резерв (страховий запас) пального для транспортних засобів (при щоденній перевірці залишків пального та щоденному підвезенні необхідної кількості пального) може бути визначений за методикою [65, с. 87-91], удосконаленою нами:

Р_ij = 3σ_qij

де Р_ij – резерв і-го виду пального j-ї марки;

3σ_qij – середньоквадратичне відхилення щоденної витрати і-го виду пального j-ї марки від середньої величини.

Показник 3σ_qij може бути приблизно визначений за формулою:

де Qmax_ij , Qсер_ij – відповідно максимальна щоденна та середньоденна витрата пального і-го виду j-ї марки.

Максимальна щоденна витрата транспортними засобами пального і-го виду j-ї марки може бути підрахована за запропонованою нами формулою:

де n_ijk – кількість транспортних засобів k-ої моделі, що використовують пальне і-го виду j-ї марки;

l_ijk – середньоденний пробіг транспортного засобу k-ої моделі, що використовують пальне і-го виду j-ї марки;

Q_wijk – середня норма витрати пального і-го виду j-ї марки транспортним засобом k-ої моделі на 100 км пробігу (для автомобілів, що використовують транспортну роботу, яка вимірюється в ткм, крім лінійної витрати пального встановлюється додаткова витрата на кожні 100 ткм – для карбюраторних двигунів 2,0 л, для дизельних – 1,3 л).

Аналіз руху пального в підприємствах АПК Полтавської області свідчить, що в останні роки запаси пального були різними і значним чином залежали від фінансової спроможності підприємства. Досвід передових господарств з відповідними транспортними та фінансовими можливостями стосовно забезпечення пального свідчить про доцільність мати запас пального на 3-7 днів. Зменшення запасів пального нижче певного рівня свідчить про критичний стан енергетичної безпеки транспортно-логістичної системи.

Нами [153] встановлено, що зниження енергоємності транспортних процесів може бути забезпечено, по-перше, за рахунок впровадження менш енергоємних технологій сільськогосподарського виробництва і підвищення транспортабельності вантажів (наприклад, шляхом пресування, брикетування, подрібнення і зневоднення окремих видів грубих і соковитих кормів, зниження забрудненості коренеплодів тощо). По-друге, це мета може бути досягнута за рахунок скорочення відстані перевезень вантажів шляхом раціонального розміщення вантажоутворюючих і вантажоотримуючих об'єктів (удосконалення структури посівів, впровадження, прифермських кормових сівозмін, дотримання економічно доцільних розмірів сільськогосподарських підприємств та їх структурних підрозділів, раціонального розміщення ферм, кормосховищ, польових станів тракторних бригад по відношенню до земельних угідь).

Однією з особливостей використання транспортних засобів в умовах сільськогосподарського виробництва є велике різноманіття вантажів , які відрізняються своїми фізико-механічними властивостями та багаторазові перевалки вантажів, що викликають додаткові енерговитрати на вантажно-розвантажувальні роботи. Так, коефіцієнт повторності перевезення, що характеризує кратність перевалок, становить від 1,2 до 2,4. Багато вантажів при малій вазі має велику об'ємну масу (зелена маса, трава, солома, сіно тощо). Внаслідок цього неповністю використовується вантажопідйомність транспортних засобів, знижується їх продуктивність, підвищується енергоємність транспортування.

Важливою вимогою є відповідність транспортних засобів фізико-механічним властивостям вантажів . Це викликає необхідність мати спеціалізовані транспортні засоби. Через більшу пристосованість причепів для перевезення вантажів III і IV класів тут доцільно застосовувати тракторний транспорт. Адже ряд моделей тракторних причепів пристосовані для перевезення вантажів з низькою об'ємною масою. Внаслідок відсутності вантажної платформи безпосередньо на тракторі як мобільному енергетичному засобі він може працювати на перевезенні вантажів з перезчіпанням причепів при навантаженні і розвантаженні, що в окремих випадках дозволяє суттєво скоротити витрати часу на виконання цих операцій. Однак тракторний транспорт енерговитратнішний, ніж автомобільний.

Одна з вимог сільськогосподарського виробництва до транспорту - це мінімізація втрат вантажів, збереження необхідної їх якості під час навантажування, транспортних і розвантажувальних операцій, що сприяє заощадженню нафтопродуктів. Втрати вантажів, пов'язані з транспортуванням, поділяються на прямі і побічні. Прямі втрати викликаються висипанням, видуванням з кузова чи причепа, а також пошкодження під час руху. Побічні втрати обумовлені запізненням з вивезенням вантажів внаслідок несвоєчасної подачі транспортних засобів під навантаження. Важливо також, щоб продукція, яка навантажується або перевозиться, не забруднювалась, а її форма – не змінювалась.

Транспортування в аграрному секторі характеризуються різними шляховими умовами . Транспортні засоби в сільській місцевості рухаються в основному польовими шляхами і в польових умовах, часто в умовах бездоріжжя (особливо в зимовий та осінньо-зимовий період), зокрема, коли рух автотранспорту ґрунтовими шляхами і полем утруднений, а часом навіть неможливий. В таких умовах не використовується основна перевага автомобіля – його висока швидкість на прямій передачі. Покращення стану шляхового покриття сприяє підвищенню якості транспортного обслуговування сільського господарства. Для рівня витрат пального при транспортному обслуговуванні збиральних машин має важливе значення стан не тільки шляхів, але і виїздів на них з полів, зокрема, відсутність борозн та інших нерівностей на полях, де збирають урожай.

Сьогодні в АПК склалася така ситуація, коли аграрні та переробні підприємства, яким гостро необхідні кошти, не здатні не тільки зацікавити потенційних інвесторів, але й забезпечити ефективне (хоча й невеликих за обсягами) використання власних і позичкових коштів. Ця проблема, на наш погляд, може бути вирішена лише за рахунок удосконалення методів обґрунтування залучення інвестицій та оцінки їх ефективності.

Для коректної оцінки інвестиційного проекту необхідно здійснити аналіз реальних інвестицій, що реалізуються на конкретному об'єкті, змінних в часовому аспекті, ризикованих, одноцільового призначення, не пов'язаних з іншими інвестиційними можливостями підприємства. Відповідальним етапом у процесі аналізу інвестиційних проектів є розрахунок норми дисконту, оскільки від цього показника залежить результат оцінки економічної ефек­тивності. З метою зменшення ймовірності необґрунтованості проекту запро­понована методика розрахунку величини дисконту залежно від типів ризиків та їх причин.

На наш погляд [105] інтегральний енергетичний ефект інвестицій в рухомий склад (авто­мобілі, причепи, інші транспортні засоби), шляхи та шляхову інфраструктуру може бути оцінена обсягами пального, що будуть зекономлені після ре­алізації інвестиційного проекту, а питомий енергетичний ефект може бути поданий кількістю заощадженого пального в розрахунку на 1000 грн. (1 млн. руб.) зазначених інвестицій.

4. Управління якістю транспортного процесу

На наш погляд [238] проблема якості має універсальний характер. Якість є потужним засобом експансії у світовий економічний простір і важливим фактором підвищення конкурентоздатності продукції.

Досвід свідчить, що неможливо забезпечити конкурентоздатність, виробництво високотехнологічної продукції на світовий ринок без застосування міжнародних стандартів якості.

Одним з актуальних аспектів проблеми, що розглядається, є необхідність розроблення економічного механізму формування та забезпечення якості й конкурентоздатності продукції на різних стадіях її життєвого циклу.

Якості продукції в колишньому СРСР належна увага не приділялась. На наш погляд [238], причин цьому дві. По-перше, історично склалося так, що на перше місце ставилася кількісна оцінка господарської діяльності. По-друге, була відсутня належна теоретична база економічної оцінки якості, що викликано тривким ігноруванням споживчої вартості як економічної категорії.

В умовах переходу до ринку значення споживчої вартості (корисності) зростає і проблема неухильного і динамічного підвищення якісних параметрів повинна отримати пріоритетне значення як основа прискорення темпів розширеного виробництва. Слід здійснити перехід до з'ясування відношення витрат і корисності та, відповідно, до підвищення якості продукції і праці, як джерела багатства, що є основою підвищення якості життя.

Засоби виробництва шляхом заміщення живої праці в процесі виробничого споживання забезпечують підвищення продуктивності праці та її вивільнення завдяки вищим якісним параметрам засобів виробництва. Варто зазначити, що споживча вартість робочої сили значною мірою залежить від її якості і відповідно від продуктивності праці. Чим вища продуктивність праці, тим менше робочого часу необхідно для її відтворення, тим вища її споживча вартість.

Використання інновацій, новітньої техніки та ресурсоощадних технологій покликано забезпечити, зокрема, економію, скорочення витрат живої праці. Але якісні удосконалення засобів виробництва можуть бути ефективними лише у тому випадку, якщо кількість вивільненої (заощадженої) праці більша, ніж витраченої на їх виробництво. Відповідно витрати виробництва повинні виокремлюватися з корисної дії засобів виробництва, з їх споживчої вартості. Таким чином, економічний ефект від застосування якісніших засобів виробництва буде мати вигляд одержаної додаткової корисності від їх застосування.

Робоча сила в цьому випадку відтворює себе через заощадження робочого часу, який може бути використаний для виробництва інших продуктів чи забезпечувати збільшення вільного часу, тобто скорочення тривалості робочого дня. Врешті-решт в економії часу віддзеркалюється і підвищення споживчої цінності продукту.

З огляду на якість закон економії часу повинен включати економію минулої (уречевленої), живої та майбутньої праці [222]. Остання пов'язана з витратами у сфері споживання і, відповідно, корисним ефектом товару у споживача.

Заощаджена праця тут має вигляд корисного ефекту, виробництво продукції у цьому випадку втрачає свій затратний ефект, а витрати робочого часу будуть обмежувати вартість. Цю роль при реалізації закону вартості відіграє корисність. Щоб організаційно-господарський механізм господарювання набув антивитратного характеру, заощадження витрат за умов споживання повинне бути більшим, ніж за умов виробництва.

Г. Форд вважав, що успіх виробництва виключно залежить від мистецтва виробника служити споживачеві, пропонуючи йому те, що подобається, адже споживачеві можна догодити якістю або ціною. А найбільше йому можна догодити високою якістю та низькими цінами. Г. Форд був переконаний, що той, хто зможе дати споживачеві товари кращої якості за низькими цінами, безумовно буде лідером індустрії.

Економічний зміст якості продукції як категорії корисності при визначенні потреби полягає у підвищенні міри задоволення певної потреби та витратами, що обумовлюють задоволення даної потреби (рис. 3.15).

Рис. 3.15. Залежність ефекту споживання від витрат на якість

Джерело: [239].

Тобто потреби – це не окрема самостійна фаза відтворення, а віддзеркалення умов і виробництва, і споживання. І не просто споживання, а споживання продукції вищої якості. При цьому задоволення потреб відбувається також і в процесі розподілу та обміну, а тому за своєю природою потреба виступає перш за все як категорія відтворення згідно закону зростаючих потреб, тобто на основі виробництва засобів виробництва і предметів споживання вищої якості.

Тільки в тому разі потреба як економічна категорія буде відповідати виклику часу і збереже органічний взаємозв'язок виробництва та споживання.

Збільшення корисного ефекту (вмісту корисної речовини) в аграрній продукції (жиру, білка, цукру, крохмалю тощо) дозволяє не тільки відповідно збільшити виробництво споживчих товарів переробною промисловістю, але й зменшити за рахунок цього витрати виробництва, одночасно скоротити посівні площі та поголів'я худоби, забезпечуючи при цьому виробництво тієї ж кількості продукції.

Проблеми управління якістю транспортного процесу на підприємствах АПК є ключовими з огляду на необхідність забезпечення їх конкурентоспроможності. На наш погляд, поняття „конкурентоспроможність транспортної послуги ” передбачає:

- відповідність техніко-технологічного рівня транспортної послуги досягненням науково-технічного прогресу у галузі транспорту;

- відповідність якості транспортної послуги якості послуг, що надають перевізники-конкуренти;

- її здатність задовольнити потреби окремих категорій споживачів;

- рівень витрат споживачів на придбання транспортної послуги (ціна споживання);

- рівень транспортно-логістичного сервісу, у т.ч. забезпечення якості доставки, страхування вантажу (пасажирів) тощо.

Логічно стверджувати, що якість транспортних послуг – це міра їх відповідальності вимогам та очікуванням споживачів стосовно своєчасності доставки вантажів (пасажирів), їх кількості, відсутності втрат, пошкодження тощо. Важливими цілями транспортного забезпечення є зменшення витрат та підвищення якості транспортного процесу. Обидві зазначені цілі взаємопов’язані. Удосконалення контролю якості сприяє одночасному зменшенню витрат на транспортування вантажів і збільшення прибутковості підприємства (рис. 3.16).

Підвищення якості перевезень забезпечує зменшення витрат наступними способами:

- зростає продуктивність транспортних засобів, оскільки не витрачається час на холості переїзди, не погіршується якість вантажу під час його перебування у дорозі, він не губиться в дорозі. Така економія призводить до прямого скорочення транспортних витрат на одиницю продукції;

- підвищення якості транспортування означає зменшення обсягів повторного виконання транспортної роботи, яка виникає при необхідності здійснення додаткових рейсів транспортних засобів для перевезення вантажу замість втраченого чи зіпсованого під час минулих поїздок.

Рівень транспортного забезпечення значною мірою визначає ефективність торгівлі, що знаходить вияв у ціні товару, як транспортній складовій. Адже якість продукції транспорту (транспортної послуги), що характеризується швидкістю і регулярністю доставки, збереженням вантажу, надійністю транспортного забезпечення, впливає на формування ціни товару, що переміщається. Ця ціна може збільшуватися при високому рівні транспортного забезпечення чи навпаки – зменшуватися при низькій його якості.

Рис. 3.16. Вплив якості транспортних послуг на ефективність виробничо-комерційної діяльності підприємства

Джерело: власна розробка.

Важливими показниками якості транспортного забезпечення є доставка вантажів у відповідні терміни і без втрат. До якісних показників , що характеризують транспортування вантажів у відповідні терміни, належать:

- питома вага вантажів, перевезених на замовлення в обумовлені терміни;

- час простою посівних, збиральних та інших машин при очікуванні технологічного транспорту;

- час затримки між одержанням продукції та вивезенням її до місця зберігання чи переробки.

Показниками, що оцінюють ефект від перевезення вантажів у встановлені терміни , можуть бути:

- економія коштів та ресурсів замовника внаслідок перевезення вантажів у встановлені терміни;

- економія коштів та ресурсів за рахунок зменшення втрат урожаю внаслідок зменшення простоїв посівної, збиральної та іншої техніки в очікуванні технологічного транспорту;

- економія коштів та ресурсів від зменшення втрат врожаю внаслідок своєчасного виведення продукції з полів та ферм до місць зберігання та переробки.

Показниками, що характеризують втрати продукції при перевезенні, є:

- питома вага вантажів, втрачених під час транспортування та навантаженні;

- частка вантажів, якість яких погіршилася при їх доставці.

Відповідно, показниками оцінки ефекту від покращення умов транспортування є :

- економія коштів та ресурсів від зменшення втрат при транспортуванні та навантаженні;

- економія коштів та ресурсів за рахунок зменшення частки вантажів, що псуються під час їх доставки.

Скоротити втрати сільськогосподарської продукції під час перевезення можна за рахунок забезпечення відповідності транспортних засобів фізико-механічним та іншим властивостям вантажів . Так, в аграрних підприємствах значну питому вагу транспортних робіт становлять перевезення зеленої маси, соломи, сіна, тобто вантажів, що відносяться до ІІІ-ІV класів. Оскільки більшість автомобілів не пристосовані до перевезення таких вантажів, то це зумовлює їх втрату під час руху. З метою зменшення цих втрат більшу увагу слід приділити попередній підготовці транспортних засобів, зокрема, нарощуванню бортів автомобілів, автомобільних та тракторних причепів, доцільно закривати кузов автомобіля чи причепа брезентом, ущільнювати його. Важливим резервом зменшення втрат є покращення шляхів, адже значна частина внутрішньогосподарських вантажів здійснюється по польових дорогах та по полю, часто – в умовах бездоріжжя.

Вузьким місцем при забезпеченні якості овочів та фруктів є їх навантаження, розвантаження та перевантаження з одного транспортного засобу в інший, що супроводжується травмуванням коренів та плодів. Щоб зменшити втрати таких вантажів, використовують контейнери (для столових буряків, моркви, інших коренеплодів), ящики, корзини (для помідорів, огірків, баклажанів), піддони і контейнери (для плодів). Для забезпечення нормативної якості молока і уникнення його псування при транспортуванні з молочної ферми на молокозавод важливо одразу ж після доїння молоко охолоджувати.

Втрати продукції при транспортуванні можна компенсувати шляхом збільшення обсягів її виробництва, тобто збільшенням енерговитрат на поліпшення обробітку ґрунту та посівів, додаткового внесення добрив та застосування хімічних засобів захисту рослин, меліорації тощо. З іншого боку, підвищення швидкості транспортних та транспортно-технологічних операцій вимагає додаткових енерговитрат на перевезення. Це доцільно за умови, коли енергоємність збереженої продукції не перевищуватиме енергоємності продукції, одержаної за рахунок збільшення обсягів її виробництва .

Цей принцип втілений в опрацьованій нами залежності:

де DЕ_тр – додаткові витрати пального на перевезення невеликих партій вантажів та тих, що швидко псуються тощо;

DЕ_вир – додаткові витрати енергетичних ресурсів при виробництві продукції, пов'язані зі здійсненням додаткових агротехнічних заходів;

ΔQ – кількість продукції, одержаної за рахунок скорочення втрат при транспортуванні (в розрахунку на 1 га її вирощування);

ΔU – приріст урожайності культури за рахунок застосування додаткових агротехнічних заходів.

Вивчення спеціальної літератури, власні спостереження дозволяють визначити показники якості транспортних послуг та основні параметри транспортних засобів, що впливають на рівень якості :

- продуктивність рухомого складу , яка залежить від номінальної вантажопідйомності, коефіцієнта використання вантажопідйомності, середньої технічної швидкості, тривалості навантажування та розвантажування транспортного засобу;

- тривалість (швидкість) доставки вантажу , на яку впливає швидкість руху автомобіля;

- збереження вантажу , що транспортується, яка залежить від питомої вантажопідйомності автомобіля, плавності ходу автомобіля, показників температурного режиму кузова (зокрема, коефіцієнта теплопередачі кузова), пристосованості автомобіля до обслуговування мобільних сільськогосподарських машин (мінімальний радіус повороту, компактність автомобіля, навантажувальна висота, база, стійкість роботи двигуна у діапазоні малих швидкостей);

- надійність перевезень , на що впливають надійність автомобіля (рівень безвідмовності, довговічності, коефіцієнт технічної готовності), запас ходу автомобіля (віддаль, що проходить автомобіль при повній заправці бака пальним), прохідність автомобіля (визначається кліренсом, співпаданням колії, розміром, типом та питомим тиском у шинах, питомою силою тяги на крюку тощо), безпечністю руху автомобіля (стійкість, гальмівні якості тощо);

- економічність перевезень , що визначається енергоємністю перевезень (витрата пального на одиницю транспортної роботи), трудоємністю перевезень (витрата праці на одиницю транспортної роботи), собівартістю одиниці транспортної роботи.

Оцінка рівня транспортного забезпечення

На наш погляд, якість транспортного обслуговування може бути охарактеризована наступними критеріями:

- своєчасність перевезення (перевезення вантажів мають бути розпочаті без запізнення і виконані в установлений термін);

- повнота перевезень (має бути прийнятий до перевезення весь обсяг вантажу);

- збереження вантажу (у процесі перевезення вантажу не повинно бути допущене його втрат та погіршення якості);

- економічність перевезення (забезпечення мінімізації витрат замовника на перевезення вантажів).

Своєчасність перевезення вантажу може бути оцінена запропонованим нами коефіцієнтом своєчасності перевезення вантажу К_с :

де Т_н , Т_ф – терміни перевезень вантажу відповідно нормативні (планові, договірні) та фактичні.

Коефіцієнт своєчасності перевезень К_с характеризує відповідність вимог щодо вчасності доставки вантажів у нормативні терміни і може бути визначеним за опрацьованою нами формулою:

де О_с , О_н – обсяги перевезень вантажів відповідно перевезених своєчасно (у нормативні терміни) і ті, що треба було у ці терміни перевезти.

Коефіцієнт повноти перевезень К_п характеризує рівень освоєння вантажоперевезень наявними транспортними засобами, залежить перш за все від спроможності наявного рухомого складу забезпечити транспортування вантажів, що підлягають перевезенню, може бути підрахований за рекомендованою нами формулою:

де О_ф , О_з – обсяги перевезень відповідно фактичні (освоєні) та ті, що підлягали перевезенню, тис. т.

Рівень збереження вантажу під час транспортування залежить, зокрема, від забезпеченості підприємства спеціалізованими транспортними засобами для перевезення молока, худоби, птиці, овочів, фруктів, комбікормів тощо і може бути оцінений за допомогою рекомендованого нами коефіцієнта збереження вантажу К_з :

де О_в – обсяги вантажів, що фізично витрачені чи зіпсовані при вантажно-розвантажувальних роботах та транспортуванні.

Рівень економічності перевезень вантажу може бути охарактеризований запропонованим нами коефіцієнтом економічності перевезень вантажу К_е :

де В_н , В_ф – витрати замовника на перевезення вантажу відповідно нормативні (планові, договірні) та фактичні.

Інтегральний показник рівня транспортного забезпечення (К_і ), на наш погляд, повинен враховувати не лише значення окремих його складових, але і їх вагомість, адже коефіцієнт вагомості окремого показника характеризує внесок його у значення інтегрального показника.

За допомогою методу координат всі показники, що характеризують якість транспортного обслуговування, можна привести до одного узагальненого показника. Цей метод ґрунтується на математичній аналогії розміщення точок, що представляють показники, в n-мірному евклідовому просторі з урахуванням довжини їх координат [175]. Зведення сукупності показників, що характеризують рівень транспортного обслуговування, до інтегрального показника (К_і ) з врахуванням їх вагомості можна здійснювати за опрацьованою нами формулою:

де q_с , q_п , q_з , q_е – коефіцієнти вагомості відповідно своєчасності перевезень, повноти перевезень, збереження вантажів, економічності перевезень.

Експертна оцінка вагомості показників здійснювалася нами за 10-бальною шкалою. Було застосовано анкетування експертів у два тури зі зворотнім зв’язком. Одержані від експертів оцінки вагомості q_ij кожного j-го показника в балах для знаходження коефіцієнта вагомості q_iн усереднювалися з урахуванням компетентності експертів і нормувалися за формулами [46]:

де n_г – кількість показників у групі;

k_еі – коефіцієнт компетентності кожного експерта.

За допомогою опрацьованих нами анкет було опитано 16 експертів-викладачів факультету економіки та менеджменту Полтавської державної аграрної академії. Коефіцієнти компетентності експертів визначалися за даними [18] (доктор наук, професор – 3,0, кандидат наук, доцент – 2,0, спеціаліст, магістр – 1,0). Внаслідок опитування експертів встановлені наступні коефіцієнти вагомості окремих показників: коефіцієнта своєчасності перевезень – 10 балів, коефіцієнта повноти перевезень – 9, коефіцієнта збереження вантажів – 9, коефіцієнта економічності перевезень – 10 балів.

Для значень q_с = 10, q_п = 9, q_з = 9, q_е = 10 формула інтегрального показника рівня транспортного обслуговування набуває наступного вигляду:

Контроль якості транспортного процесу

Місце контролю якості транспортного процесу подано на опрацьованій нами схемі (рис. 3.17). Технологія контролю якості транспортного процесу передбачає, що такий контроль здійснюється на всіх дев’яти етапах перевезення вантажу – від перевірки якості підготовки транспортного засобу до руху до контролю якості вантажу під час його складування. В табл. 3.17 подано зміст контрольних функцій, зазначено осіб, що виконують контрольні функції. При контролі якості транспортного процесу не передбачено залучення додаткових штатних посад для виконання контрольних функцій, адже підходи TQM передбачають, що загальний контроль якості здійснюється безпосередніми виконавцями.

Таблиця 3.17

Контроль якості при здійсненні транспортного процесу

Джерело: власна розробка.

Важливо, щоб на підприємствах були розроблені програми забезпечення якості транспортного процесу. В основу таких програм можуть бути покладені опрацьовані нами основні напрями забезпечення якості транспортного забезпечення (рис. 3.18).

Рис. 3.18. Напрями забезпечення якості транспортного забезпечення

Джерело: власна розробка

Література

1. (18) Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки. – М.: Наука, 1981. – 214 с.

2. (20) Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе / Пер. с англ. – 4-е изд. – М.: Дело ЛТД, 1994. – 720 с.

3. (37) Голубев А.В., Голубева И.В. Экономика транспортных работ в сельском хозяйстве / Под. ред. В.А. Тихонова. – М.: Колос, 1979. – 176 с.

4. (46) Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. – М.: Экономика, 1978. – 135 с.

5. (53) Завалишин Ф.С. Основы расчета механизированных процессов в растеневодстве. – М.: Колос, 1973. – 319 с.

6. (65) Итинская Н.И., Кузнєцов Н.А., Быстрицкая А.П. Экономное использование нафтопродуктов. – М.: Колос, 1984. – 175 с.

7. (85) Котелянец В.И. Эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве. – М.: Колос, 1980. – 222 с.

8. (87) Котелянець В.І. Транспортний фактор в АПК. – К.: ІАЕ, 1999. – 28 с.

9. (102) Лопатина О.Ф., Фраер С.В. Экономика социалистического сельского хозяйства. – М.: Колос , 1973. – 496 с.

10. (105) Малиш М.Н., Суховольська Н.Б., Перебийніс В.І., Перебийніс О.В. Оцінка економічної та енергетичної ефективності інвестиційних проектів / Менеджмент та маркетинг: досягнення та перспективи. Матеріали ІХ Всеукр. наук.-практ. конф. – К.: Політехніка, 2002. – С. 154.

11. (112) Мир грузовиков. – М.: ЗАО „КЖИ „За рулем”, 2003. – 240 с.

12. (136) Перебийніс В.І, Перебийніс О.В. Розвиток автомобілебудування та перспективи транспортної логістики АПК / Матеріали 6-ї міжнар. наук.-прак. конф. „Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. – К.: Автоекспо, 2004. – С. 154-159.

13. (138) Перебийніс В.І. Енергетичний менеджмент: Навчальний посібник. – Полтава: ІнтерГрафіка, 2004 – 232 с.

14. (148) Перебийніс О.В. Вплив транспортного фактора на розміри аграрних підприємств // Вісник ХНАУ. Серія „Економіка АПК і природокористування”. – 2004. – №8. – С. 271-274.

15. (149) Перебийніс О.В. Інвестування розвитку аграрного транспорту та шляхової мережі: стан і перспективи // Формування ринкової економіки: Збірник наукових праць. – Спеціальний випуск: Удосконалення економічної роботи на сільськогосподарських підприємствах в умовах перехідної економіки. – К.: КНЕУ, 2003. – С. 251-255.

16. (153) Перебийніс О.В. Напрямки підвищення енергетичної ефективності транспортних процесів // Матеріали наук.-практ. конф. „Проблеми удосконалення управління ресурсами підприємств АПК в умовах реформування економіки”. Полтава: ПДАА, 2002. – С. 31-32.

17. (160) Перебийніс О.В. Транспортний фактор сучасної економіки // Матеріали наук.-практ. конф. „Формування конкурентноздатності підприємств АПК в умовах ринкової трансформації економіки. – Полтава: Полтавська ТПП, ПП. „Форміка”, 2004. – С. 40-42.

18. (171) Перебийнос В.И., Малыш М.Н. Экономика и организация тракторного транспорта: Учебное пособие. – С.-Пб.: СпГАУ, 1999. – 80 с.

19. (175) Попович И.В. Методика экономических исследований в сельском хозяйстве. – 4-е изд., перераб. – М.: Экономика, 1982. – 216 с.

20. (193) Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб. пособие. – М.: Бизнес-школа; Интел-Синтез, 2001. – 416 с.

21. (207) Статистичний щорічник Полтавської області за 2003 рік: У двох частинах. – Полтава: Головне управління статистики у Полтавській області. – 2004. – Ч. 1. – 328 с.

22. (222) Фатхутдинов Р.А. Стратегический маркетинг. – М., 2000. – С. 74.

23. (226) Формування і реалізація державної політики розвитку матеріально-технічної бази агропромислового комплексу України. – К.: ІАЕ УААН, 2003. – 635 с.

24. (238) Щербинін А.В., Малиш М.Н., Перебийніс В.І, Перебийніс О.В. Якість та її вплив на зменшення енергомісткості виробництва і перевезення продукції // Економічні проблеми розвитку регіонів та підприємств на початку ХХІ століття: Тези доповідей Всеукр. наук.-практ. конф. У 2-х т. Т. 1 – Полтава: ПДТУ ім. Ю. Кондратюка, 2001. – С. 162-163.

25. (239) Щербинін А.В., Малиш М.Н., Перебийніс О.В. Проблеми якості та енергомісткості виробництва і перевезення продукції // Регіональні перспективи. – 2001. – №5-6. – С.29-31.