Скоростной электропоезд «Спутник» как направление повышения конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок СОДЕРЖАНИЕ Введение ………………………………………………………………………...5 Глава 1. Анализ конкурентоспособности железнодорожных пригородных перевозок …………………………………………..………...8 1.1. Конкурентоспособность фирмы и факторы, ее определяющие………..8 1.2. Специфика и качество транспортной услуги…………………………..20 1.3. Конкуренция на рынке транспортных услуг…………………………...27 1.4. Зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок ………………………………………………..35 1.5. Использование маркетинга для повышения конкурентоспособности железных дорог в пригородном сообщении……………………………60 Глава 2. Организация пригородного железнодорожного сообщения города Санкт-Петербурга …………………………………69 2.1.Дирекция пригородных пассажирских перевозок «Транском»………69 2.2.Организация скоростного пригородного сообщения с использованием электропоездов «Спутник»…..………………………………………….80 Глава 3. Исследование спроса на скоростной электропоезд «Спутник» ……………………………………………………………………..92 3.1.Опрос как инструмент изучения спроса………………………………..92 3.2.Анализ результатов опроса пассажиров городского и пригородного транспорта на предмет использования электропоезда «Спутник».…110 Глава 4. Скоростной электропоезд «Спутник» как направление повышения конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок ………………………………………………...132 4.1.Направление Санкт-Петербург – Колпино……………………………133 4.2.Направление Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск………………142 Глава 5. Программа производственного контроля в Дирекции пригородных пассажирских перевозок «Транском» ……………152 Заключение ………………………………………………………………….167 Список использованной литературы ………………………………..171 Приложения …………………………………………………………………174 ВВЕДЕНИЕ Пригородные пассажирские перевозки – наиболее массовые железнодорожные перевозки пассажиров, осуществляемые внутри городских агломераций, в пригородных зонах больших городов, промышленных и курортных центров. Они имеют важное социально - экономическое значение в жизни общества и его отдельных граждан, обеспечивая реализацию права на свободное передвижение. Их доля на рынке пригородных транспортных услуг составляет более 45 %. Актуальность выбранной темы дипломного проекта заключается в следующем: несмотря на то, что железная дорога является монополистом в пассажирских перевозках, все равно проявляются задатки конкуренции со стороны других видов транспорта, так как параллельно железнодорожным линиям проходят автомобильные трассы. Исходя из этого, можно сделать вывод, что уже сейчас необходимо искать пути для повышения конкурентоспособности железных дорог. В данном дипломном проекте будет изучен зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок, и проведен анализ факторов повышения конкурентоспособности пассажирских перевозок в пригородном сообщении на примере ввода в эксплуатацию скоростного электропоезда повышенной комфортности «Спутник». Железнодорожные пригородные перевозки характеризуются устойчивым спросом на них со стороны населения, которые пользуются пригородными поездами для поездок на работу, учебу, на дачу и т.д. В этих целях пригородными поездами постоянно пользуются около 80% населения. Среди причин, определяющих выбор именно этого вида транспорта, выделяют следующие факторы, наиболее значимые для пассажиров пригородных направлений: относительно невысокая стоимость проезда, безопасность движения, время в пути и точность соблюдения графика. Однако наиболее важным фактором, влияющим на выбор того или иного вида транспорта, является высокое качество перевозок . Обеспечивать высокое качество транспортной услуги железной дороги – означает учитывать интересы пользователей услуги, прогнозировать перспективные потребности и предлагать новые виды услуг с учетом этих потребностей, изыскивать новые способы и методы привлечения на железнодорожный транспорт пассажиров, тем самым, повышая конкурентоспособность железной дороги. В западноевропейских странах для повышения доходности и конкурентоспособности железнодорожных пригородных пассажирских перевозок используется маркетинговая концепция управления. В России в современных условиях работы железнодорожного транспорта возможности повышения конкурентоспособности и доходности отрасли также неразрывно связаны с освоением маркетинговых принципов в планировании и управлении деятельностью железных дорог. Маркетинг пассажирских перевозок предполагает разработку системы управления, ориентированной на полное и эффективное удовлетворение транспортных потребностей населения. На сегодняшний день на российских железных дорогах уже появился опыт повышения конкурентоспособности путем внедрения поездов повышенной комфортности (подробнее данный вопрос рассмотрен в главе 1, в пункте 1.4. данного дипломного проекта), также ведется работа по организации и введению маркетинговой системы управления пассажирскими перевозками. В Санкт-Петербурге с 1999 года организацией пригородного пассажирского железнодорожного сообщения занимается Дирекция пригородных пассажирских перевозок «Транском» – филиал Октябрьской железной дороги. Основной целью дипломного проекта является определение возможности повышения конкурентоспособности железнодорожных пригородных перевозок путем внедрения в эксплуатацию скоростного электропоезда повышенной комфортности «Спутник». Для достижения поставленной цели дипломного проекта необходимо решить следующие задачи: · изучить теоретическую и методологическую базу конкурентоспособности предприятия и его товара (услуги); · проанализировать зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок; · дать характеристику деятельности предприятия «Транском»; · проанализировать результаты опроса пассажиров пригородного автомобильного транспорта, с целью выявления их предпочтений и покупательских намерений; · определить целесообразность введения скоростного электропоезда «Спутник» на выбранных направлениях – Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск; · составить программу производственного контроля для Дирекции «Транском». Перечисленные задачи определили структуру дипломного проекта, состоящего из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников и приложений. ГЛАВА 1 АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК 1.1. Конкурентоспособность фирмы и факторы, ее определяющие Методологические основы конкурентоспособности Конкурентоспособность товара или услуги - это многоаспектное понятие, определяющее их соответствие условиям рынка, конкретным требованиям потребителей как по качественным, техническим, экономическим параметрам, так и по коммерческим и другим услови­ям реализации (цена, сервис, формы оплаты, кана­лы сбыта и др.) Так как за товарами и услугами стоят их производители, то понятие конкурен­тоспособности распространяется на предприятия и фирмы – производители, а также страны, которые они представляют. Конкурентоспособность – это возможность коммерчески выгодно сбывать товар на конкурентном рынке - определяется только при сравнении своих товаров и товаров конкурентов между собой. Поэтому конкурентоспособность является понятием относительным, зависящим от кон­кретного рынка и времени продаж. Конкурентоспособность носит индивидуальный оттенок, так как каждый потребитель имеет индивидуальные критерии оценки удовлетворения своих потребностей. Для удовлетворения потребностей покупателю часто недоста­точно только приобрести товар. Для технически сложных изделий потребителю придется нести расходы по использованию и эксплу­атации. Полные затраты покупателя состоят из двух частей: единовре­менных расходов на покупку товара (цена товара) - затрат на приобретение, их транспортировку, таможенные и другие сборы и расходы и др.; расходов, связан­ных с потреблением (цена потребления). Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Взаимосвязь категории качества с конкурентоспособностью Категория качества . Понятие конкурентоспособность товара тесно связано с понятием качества. Если под качеством понимается совокупность свойств товаров или услуг, то конкурентоспособность определяется их соответствием конкретной общественной потребности. Поэтому при оценке уровня конкурентоспособности могут сопоставляться и неоднородные товары, но удовлетворяющие одну и ту же потребность. Параметры качества в значительной степени определяются ис­ходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособ­ности - прежде всего из интересов потребителя. Конкурентоспособность товара определяется совокупностью свойств, представляющих интерес для конкретного поку­пателя и обеспечивающих удовлетворение данной потребности. Понятие конкурентоспособность товара шире понятий каче­ство товара и технический уровень товара. Качество и техничес­кий уровень - главная, но не единственная составляющая уровня конкурентоспособности. Уровень конкурентоспособности кроме параметров, непосредственно раскрывающих потребительскую ценность товара, определяется такими факторами и характерис­тиками, как качество сервиса, сроки и условия поставки, реклама, финансовые условия контракта и др. Показатели, раскрывающие конкурентоспосо6ность товаров Комплекс параметров, характеризующих конкурентоспособность товаров и услуг, включает технические, экономические и социально-организационные группы параметров. Технические параметры наиболее жесткие и в значительной сте­пени характеризуют качество товаров. Определяются они действую­щими стандартами, нормами, правилами, техническими регла­ментами, рекомендациями, законодательными актами. Экономические параметры характеризуются единовременными затратами на приобретение товаров и затратами на эксплуата­цию товаров. Социальные параметры характеризуются учетом социальной структуры потребителей, моды, сдвигов в структуре потребления, национальных особенностей в организации производства, рекламы, сбыта, сервиса. Могут учитываться тенденции изменения внешних факторов: экономики, конъюнктуры рынка, научно-технического прогресса, внезапное появление или уход конкурентов с рынка. Организационные параметры характеризуются объемом и срока­ми поставки; формами платежа и условиями оплаты; комплектно­стью поставки; условиями гарантии, ответственностью сторон за выполнение контракта поставки; системой скидок; страхованием грузов и др. Анализ и оценка конкурентоспособности товара Анализ и оценка конкурентоспособности могут использоваться для обоснованности принимаемых решений при: · разработке мероприятий по повышению конкурентоспособно­сти товара или услуги; · комплексном изучении рынка и определении направлений деятельности предприятия на рынке; · разработке мероприятий по развитию производственного потенциала предприятия; · установлении цен на товар или услугу; · реализации товаров через тендеры и торги. Исследование поведения покупателей показывает, что в про­цессе отбора и сравнения покупатели отдают предпочтение тому товару, у которого максимальное соотношение: Эп = П /С g max , где Эп - эффект, условие предпочтения одного товара другому и его конкурентоспособности; П - полезный эффект; С - затраты на приобретение и потребление товара [1]. Потребитель стремится израсходовать минимум средств для приобретения и потребления товара, т.е. оптимизировать свои полные затраты. В качестве базы сравнения конкурирующих товаров могут рассматриваться потребность покупателя, необходимый по­требителю полезный эффект, либо базой срав­нения служит образец. При оценке конкурентоспособности могут использоваться дифференциальный и комплексный методы оценки. Дифференциальный метод основан на использовании единич­ных параметров анализируемых товаров и базы их сравнения. Комплексный метод основан на применении комплексных ­групповых, обобщенных и интегральных показателей. Необходимо различать конкурентоспособность товаров или услуг и предприятия, их производящего, т. е. конкурентоспособность производителя. Конкурентоспособность товаров и конкурентоспособность предприятия- производителя соотносятся между собой как часть и целое. Возможность предприятия конкурировать на определённом товарном рынке непосредственно зависит от конкурентоспособности его товаров или услуг и совокупности экономических методов деятельности предприятий, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы. Конкурентоспособность предприятия складывается из сложной комбинации факторов производства, производительности труда, материало-фондо-наукоемкости производства. Формируется кон­курентоспособность в глубине социально-экономического разви­тия страны и предопределяется ее географическим положением, особенностями исторического развития, наделенностью теми или иными ресурсами, национальными чертами и особенностями. Выявление приоритетных конкурентов и силы их позиции При наличии у предприятия многих конкурентов следить за ними всеми довольно трудно. В этом случае необходи­мо определить наиболее опасных, приоритетных для предприятия конкурентов. Как это сделать? В зависимости от их роли в конку­рентной борьбе все они могут быть разделены на четыре группы: лидеры, претенденты на лидеры, ведомые и новички, нашедшие рыночную нишу. Рыночный лидер - это предприятие с наибольшей рыночной долей; оно часто является лидером и в ценовой политике, разра­ботке новых товаров и услуг, реализации маркетинговых подходов. Если яв­ного лидера нет, то таковым может рассматриваться группа пред­приятий. Для сохранения лидерства предприятие вынуждено действовать в трех направлениях: · стараться расширить рынок за счет привлечения новых сегментов рынка, модификации товаров, нахождения им новых сфер применения; · стараться расширить свою рыночную долю; · использовать различные, в первую очередь оборонительные стратегии (активная оборона) для постоянной защиты своего бизнеса от посягательств конкурентов. Ведомые конкуренты следуют за лидером на почтительном рас­стоянии и стараются сохранить свою рыночную долю, не принимая рискованных решений. Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Исследование товара или услуги в маркетинге направлено в большей мере на совершенствование его потребительских свойств, проводится в постоянном сравнении товаров-конкурентов и имеет тенденцию к переходу от анализа отдельно взятого товара к способу удовлетворения соответствующей потребности. В транспортном секторе, где также широко используются методы неценовой конкуренции, улучшение параметров продукции транспорта выражается как в расширении ассортимента предлагаемых услуг, так и в повышении их качества. Как мы уже видели, ни один из видов транспорта не обладает совершенной, с точки зрения потребителей, комбинацией важнейших для них параметров транспортной услуги. Однако, именно достижение оптимального сочетания этих параметров приобретает на современном рынке первостепенное значение. В области пассажирских перевозок подобное направление получило развитие в создании комплексного обслуживания пассажиров с участием различных видов транспорта. И, конечно же, огромное внимание уделяется безопасности движения. Итак, все вышеперечисленные формы и методы конкуренции, определяют конкурентоспособность транспортной услуги. Но, так как за товарами и услугами стоят их производители, то понятие конкурентоспособности распространяется на предприятия и фирмы – производители, а также страны, которые они представляют. Далее будут рассмотрены примеры организации региональных перевозок на примере зарубежных стран, а также опыт отдельных городов России, так как изучение и внедрение данного опыта весьма важно для повышения конкурентоспособности и снижения убыточности отечественных железнодорожных пригородных пассажирских перевозок. 1. 4 . Зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок Пригородные пассажирские перевозки – наиболее массовые железнодорожные перевозки пассажиров, осуществляемые внутри городских агломераций, в пригородных зонах больших городов, промышленных и курортных центров. К пригородным пассажирским перевозкам относятся перевозки пассажиров в пределах выделенных пригородных участков, оплачиваемые по пригородному тарифу. Пригородным считается участок обращения пригородных поездов соответствующей нумерации на расстоянии, обычно не превышающие 150 км. В настоящее время скоростные электропоезда являются важным инструментом конкурентной борьбы с другими видами транспорта и средством привлечения пассажиров на железные дороги. На сегодняшний день технологические достижения в области инфраструктуры и подвижного состава позволили существенно сократить продолжительность поездки. Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом транспорта, его уменьшение обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Также скоростные электропоезда предоставляют пассажирам повышенный уровень комфорта. Это выражается, кроме самих собою разумеющихся рациональной планировки салонов, удобных кресел для сидения, кондиционирования воздуха и т. п. Этим железнодорожный транспорт в положительную сторону отличается от автомобильного и воздушного транспорта. С точки зрения безопасности движения железнодорожный транспорт имеет большое преимущество перед автомобильным. Системы содержания и контроля за состоянием подвижного состава, устройств пути, контактной сети и средств сигнализации и связи находятся под постоянным контролем исполнителей и руководителей всех уровней и рангов. Ввод новых систем внедрение новейших достижений науки и техники только усилит безопасность движения поездов и тем самым повысит конкурентоспособность железнодорожников на рынке транспортных услуг. Пригородные пассажирские перевозки относятся к сфере социально значимых. Уровень тарифов на эти перевозки непосредственно увязывается с платежеспособностью населения, которая является важным сдерживающим фактором возможности их повышения. Основными конкурентами железнодорожного транспорта по пригородным перевозкам в Санкт-Петербурге и Ленинградской области являются: автобусы, маршрутные такси и личные автомобили. Основными причинами того, что пассажиры пользуются другими видами транспорта, вместо железнодорожного, являются: · неудобное расписание, · отсутствие электропоездов в нужном направлении, · недостаточный уровень комфорта, · высокие тарифы, · неудобно добираться от дома до вокзала и от вокзала до места работы. В связи с тем, что на сегодняшний день на железной дороге существуют такие проблемы, то необходимо их решать путём проведения различных мероприятий по повышению конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок. Зарубежный опыт организации пригородных пассажирских перевозок Регионализация пассажирских перевозок – это передача ответственности обслуживания с центрального уровня на региональный. Этот процесс происходит во многих европейских странах. На сегодняшний день регионализацию пассажирских перевозок можно рассмотреть на примере следующих стран: США, Япония, Швейцария, Испания, Италия, Швеция, Дания, Нидерланды и Бельгия, Германия, Франция. В США действуют наибольшее в мире число региональных железных дорог (около 600). На долю региональных железных дорог в США приходится более 10 % годового оборота железнодорожного сектора. В США 10 лет назад существовали 30 региональных железных дорог. К 2000 г. их число увеличилось до 36. В стране около 50 крупных городов с населением более 1 млн. человек. В Японии региональных железных дорог меньше, чем в США (135 против 600). Железнодорожные пассажирские компании Японии можно разделить на три категории: 1 категория - это 6 компаний группы Japan Rail, образованных в 1987 г. после реформы национальных железных дорог. Протяженность составляет 20 тыс. км. 2 категория - это 125 частных железных дорог, региональных или местных, они эксплуатируют 5 тыс. км пути. 3 категория - это несколько недавно, созданных с участием государства и частного капитала, железных дорог, эксплуатирующих около 1 тыс. км линий. Швейцария располагает самой высокой долей региональных железных дорог, то есть 40 % общей протяжённости линий национальной железнодорожной сети. В стране работает 57 региональных железных дорог, которые относятся к категории частных, несмотря на то, что они, как правило, на 90 % находятся в собственности владельцев. С 1996 года власти разделяют ответственность за перевозки на региональные и местные сообщения. Все партнеры вовлечены в организацию обслуживания на станциях, включая продажу билетов, составления расписаний движения поездов и установления тарифов с целью получения конечного результата, высокого уровня обслуживания, способного удовлетворить любого пассажира. В Испании и Италии относительно велика доля (15-20 %) региональных железных дорог, не входящих в национальные железнодорожные сети. Данные региональные железные дороги можно условно привязать к существующим регионам. Одна из частных компаний основана в 1979 году «Компания FGC», выполняет перевозки на линиях длиной 195 км. Объем перевозок данной компании составляет 57 млн. пассажиров или 10 % пассажиров Испании. Другие региональные железные дороги объедены под эгидой «железные дороги узкой колеи», протяжённость которых достигает 1200 км, а объем перевозок составляет 12 млн. пассажиров в год. В Италии 30 региональных железных дорог, эксплуатирующих 4000 км. Одна из частных компаний Nord Milano, которая располагает 326 км электрифицированных линий нормальной колеи, перевозит 60 млн. пассажиров в год. Она представляет одну из крупнейших региональных железных дорог Европы. Планы по созданию других региональных железных дорог охватывают Рим и Турин. В обоих случаях развитие сети произойдет за счет неиспользуемых линий и освоения земельных участков в зонах застройки, торговых центров, и т.д. [3]. Скандинавские страны всегда входили в число сторонников регионализации железных дорог. В Швеции свыше десятка частных компаний действуют на рынках пассажирских перевозок. Начиная, с 1996 года 24 региональные транспортные администрации получили право выбирать своих управляющих, согласовывать тарифы и расписания движения на 2000 км региональных линий, что составляет 20 % всей сети. Сначала частные автомобильные компании пытались организовать движение своих поездов на расстояния до 600 км по магистральным линиям, но затем Государственные железные дороги постарались вернуть утраченные позиции и восстановить перевозки. В Дании регионализация на железнодорожном транспорте для пассажирских перевозок началась в январе 2000 г. В настоящее время в стране работает 13 региональных железных дорог на 500 км линии. Региональные железные дороги выполняют менее 10 % поездной работы. Объем пассажирских перевозок составляет 12 млн. человек в год, что в 12 раз меньше пассажиров, чем государственные железные дороги. Почти 500 000 человек ежедневно пользуются региональным транспортом. Данная цифра хорошо иллюстрирует выдающуюся роль этого средства передвижения [4]. Организация пассажирских перевозок на железных дорогах Германии и Франции В Германии действует около 300 региональных, или малых, железных дорог, но объем их перевозок не сравним с тем, что выполняют 600 компаний США и 135 Японии. Ежедневно в Германии курсирует 31 тыс. поездов в пригородном пассажирском движении, из них свыше 12 тыс. в густонаселённых районах. Ежегодный прирост на 6 % свидетельствует о возможностях железной дороги привлекать и осваивать новые пассажиропотоки [5]. Несмотря на эти положительные стороны необходимо отметить, что предоставляемые железнодорожникам услуги ещё недостаточно устраивают пассажиров. Главная задача – модернизация подвижного состава, внедрение более комфортабельных, технически более надёжных и привлекательных поездов. Вся программа модернизации пригородного сообщения охватывает, кроме всего прочего, применение двухэтажных вагонов с установками кондиционирования воздуха, скорые поезда с наклоняемыми кузовами, современные городские железные дороги и моторные вагоны облегчённой конструкции. Этот процесс уже начался. На дороги поступило 250 двухэтажных вагонов. Вагоны окрашены в красный цвет со светло-серыми полосами и дверями. Новая форма головной части в сочетании с новой окраской способствует повышению привлекательности вагонов для пассажиров. Вагоны разделены на следующие функциональные помещения: тамбуры, пассажирские салоны на первом и на втором этажах, пассажирские салоны в одноэтажных частях вагона, туалеты и аппаратную. Наряду с внедрением нового подвижного состава разрабатываются оптимальный график движения и оптимальные маршруты поездов. Примером этому может служить интегральный жестокий график движения, суть которого заключается в том, что все семь дней недели с утра до вечера курсируют поезда с постоянным интервалом. На крупных узловых станциях возможна пересадка на поезда дальнего следования и на другие пригородные поезда. Если дороги не выдерживают графика движения, т. е. выходят за пределы допускаемого времени опоздания, земли налагают на них штраф. Во Франции регионализация железнодорожного транспорта началась в январе 1997 года. В январе 2002 года вступил в силу закон, который радикально меняет организацию регионального транспорта. Данный закон открыл путь на рынок транспортных услуг другим владельцам и положил начало ликвидации монополии Национального общества железных дорог. До настоящего времени региональный транспорт во Франции частично финансировался государством, таким образом, компенсируя расходы Национального общества железных дорог. После принятия нового закона центральное правительство не оплачивает услуги Национального общества железных дорог по организации региональных сообщений, а непосредственно финансирует региональные администрации. Если раньше для региональных и местных перевозок часто использовались вагоны после их эксплуатации на линиях дальнего следования, то сейчас дирекция региональных перевозок заказывает и покупает новые современные вагоны. Такой подвижной состав кроме определенных технических характеристик имеет: · свой дизайн, который включает определенную символику и цвет, учитывающую особенности регионов; · улучшенный интерьер вагона: сиденья расположены друг напротив друга и друг за другом, сидячие места имеют откидные спинки, красиво оформленный салон, салон доступен для инвалидных колясок, центральная площадка располагает различными удобствами. Для снижения времени поездок, а это в основном поездки с работы и на работу, решено с одной стороны повысить мощность двигателей с целью уменьшения времени на разгон и увеличить длину перегонов, ликвидировав ряд промежуточных станций. При этом создается сеть автобусов и такси, которые входят в общую систему обслуживания пассажиров. Основной особенностью работы железных дорог в странах Западной Европы является острая конкуренция со стороны других видов транспорта, в первую очередь автомобильного и воздушного, особенно ярко это можно наблюдать в области пассажирских перевозок. Доля железных дорог в местном и дальнем сообщении превышает 40 % пассажирооборота России, в то время как в Германии удельный вес дальних перевозок, приходящихся на железнодорожный транспорт, составляет всего 11 %, а во Франции - 13 %. Приведем особенности классификации пассажирских поездов на железных дорогах ряда стран. Как известно, в соответствии с Правилами технической эксплуатации на железных дорогах России дальним считается поезд, следующий на расстояние свыше 700 км, местным - до 700 км, пригородным - до 150 км. В Германий различают ближнее (до 50 км) и дальнее (свыше 50 км) движение. Предлагается ввести новую классификацию поездов: пригородные - до 30 км, региональные - до 100 км, дальние - свыше 100 км. Во Франции пригородным считается поезд, следующий на расстояние до 100 км, дальним - свыше 100 км. В среднем по странам Западной Европы дальними считаются пассажирские поезда, следующие на расстояние свыше 80 км [5]. Железные дороги Германии с 1991 г. преобразованы в акционер­ное общество (DB AG) со стопроцентным государственным капита­лом. Национальные французские железные дороги (SNCF) принадле­жат государству, хотя и имеют значительную самостоятельность. Правовой основой функционирования SNCF служит транспортный закон Лотти, который в частности определяет следующие основные положения: · каждый клиент свободен в выборе транспортной компании; · ни одна компания не может выполнять перевозки по цене себестоимости; · если государство требует осуществлять нерентабельные перевозки, то в данном случае оно выступает как клиент и должно возместить разницу в стоимости перевозок. Одной из особенностей организации движения в странах Западной Европы является то, что внутри страны пассажирские поезда курсиру­ют, как правило, днем, а грузовые - ночью. Это связано с относительно небольшими размерами территорий этих стран. В настоящее время наряду с конкуренцией наблюдается и интегра­ция различных видов транспорта в освоении пригородных пассажиропотоков. В этом плане показателен опыт специально созданного во Франкфурте-на-Майне общества «Рейнско-Майнские пассажирские пе­ревозки» (RMV), которое обеспечивает доставку пассажиров в округе Южный Гессен с населением 4,9 млн. чел. Раньше в этом округе в перевозке пассажиров, участвовало более 135 различных предприятий желе­знодорожного, автомобильного и других видов городского транспор­та; существовало более ста различных расписаний и более ста тариф­ных систем. Приходилось иметь несколько проездных документов, и это не способствовало привлечению пассажиров на общественный транспорт. При поездках продолжительностью до одного часа общественным транспортом пользовались лишь 14 % пассажиров, а личным - 86 % , в то время как в округе имелись хорошие железные дороги, ко­торые мало использовались. В настоящее время все транспортные предприятия округа работают по договору с RMV по единому тарифу и общему согласованному расписанию различных видов общественно­го транспорта, в основе которого, как правило, лежит график движе­ния пригородных и городских поездов. Специалисты полагают, что в ближайшей перспективе доля RMV в перевозке пассажиров повысится до 25-28 % [5]. Повышенное внимание на железных дорогах Западной Европы уделяется анализу выполнения графика движения поездов. В частнос­ти, на железных дорогах Франции проводится ежегодный анализ при­чин опоздания всех пассажирских поездов за два летних и два зимних месяца; полученные результаты сравниваются с прошлыми годами. Дорогой анализируются графики пропуска поездов, которые более чем в 10 % случаев имели сбои; при наличии объективных причин графики корректируются. Анализ опозданий производится с использованием специальных компьютерных программ. В условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта вопрос снижения себестоимости пассажирских перевозок на железных дорогах стран Западной Европы приобретает особую актуальность. В этой связи интересен опыт повышения экономичности пассажирских перевозок на железных дорогах Германии и Франции. На железных дорогах Германии для решения научно-технических проблем создана специальная консультационная фирма («DE Consulting» GmbH) как общество с ограниченной ответственностью, которое структурно находится между Министерством образования, науки и техники и предприятиями. Эта фирма по заказу DB AG провела исследование способов рационального освоения пассажиропото­ков поездами ICE в 2000 г. и разработала предложения по композиции составов этих поездов. Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Около 900 пригородных поездов ежедневно перевозят более 300 тысяч жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Электропоезда повышенной комфортности доставляют пассажиров в Выборг, Великий Новгород, Ораниенбаум, Пикалево и т.д. В 2003 году состоялся ввод в эксплуатацию двух пригородных комфортабельных электропоездов нового поколения: ЭМ2. Сейчас один курсирует на направлении Санкт-Петербург - Балтийский - Новый Петергоф, второй - Санкт-Петербург - Великий Новгород. На долю дирекции «Транском» приходится 76,7 % или 127 млн. отправленных пассажиров. По субъектам Федерации пассажиропоток распределяется следующим образом: · Санкт-Петербург – 71 % или 90 млн. чел · Ленинградская область – 27 % или 35 млн. чел. · Новгородская и Вологодская области – 2 % или 2 млн. чел. Перевозка населения данных регионов железнодорожным транспортом пригородного сообщения носит устойчивый характер и является одним их основных видов перевозок. В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384, на втором этапе реформирования железнодорожного транспорта готовится выделение из ОАО «РЖД» пригородных пассажирских компаний в дочерние акционерные общества с участием региональных или муниципальных органов власти. Октябрьская железная дорога как филиал ОАО «РЖД» рассматривает вариант создания компании по перевозке пассажиров в пригородном сообщении на базе «Транском» с участием администраций субъектов Российской Федерации: г. Санкт-Петербург, Ленинградская область и Новгородская область. Кроме того, готовится создание еще трех аналогичных компаний (в Мурманской области и Республике Карелия, Псковской и Тверской областях). Основными задачами реформирования структуры управления пригородными перевозками являются обеспечение максимального и качественного удовлетворения спроса населения на перевозки с минимальными издержками, формирование единой эффективной транспортной системы в регионе, снижение убыточности пригородных перевозок. Создание совместной с субъектами РФ пригородной компании позволит: · улучшить качество обслуживания пассажиров; · обеспечить содержание и эксплуатацию подвижного состава в надлежащем техническом и санитарно-гигиеническом состоянии; · повысить доходы от пригородных перевозок; · снизить эксплуатационные расходы; · обеспечить более эффективный контроль со стороны местных органов власти за установлением. Результаты деятельности СПб филиала «Транском» за 2004 год представлены в табл. 2.1 [9]. Таблица 2.1 № п/п Наименование показателей Ед. изм. 2003 год отчёт 2004 год % к отчёту 2003 год план отчёт % 1 Пассажиро-км млн. 4181,5 4153 3851,7 92,7 92,1 в т.ч. пригородное млн. 4106,4 4099 3794,6 92,6 92,4 местное млн. 75,1 54 57 105,6 75,9 2 Перевезено пассажиров т.чел. 121115,5 111153,3 91,8 в т.ч. пригородное т.чел. 120658,1 110833,8 91,9 местное т.чел. 457,4 319,5 69,9 3 Отправленные пассажиры т.чел. 120622,4 120015 110420,2 92,0 91,5 в т.ч. пригородное т.чел. 120165 119728 110100,7 92,0 91,6 местное т.чел. 457,4 287 319,5 111,3 69,9 4 Средняя дальность км 34,5 34,7 100,6 5 Населённость на 1 вагон чел. 21,4 19,5 91,1 6 Продажа билетов т.шт. 31644,5 32611,5 103,1 7 Выручка от продажи билетов т.руб. 478313,0 543908 591881,8 123,7 8 Составность ваг. 9,2 9,3 101,1 9 Вагонно-км тыс. 191937,0 194981,0 101,6 10 Количество отправленных поездов П-в 311003 312007 100,3 За 2004 год по Дирекции «Транском» освоение пассажирооборота составило 3851,7 млн. пасс-км, или 92,7 % к прошлому году. По видам сообщений выполнение составило: · в местном сообщении – 57,0 млн. пасс-км (к плану 105,6 % или + 3,0, к 2003 году – 76,0 % или -18,1 млн. пасс-км); · в пригородном сообщении – 3794,6 млн. пасс-км (к плану 92,6 % или – 304,4 млн. пасс-км, к 2003 году - 92,4% или – 311,8 млн. пасс-км). Количество отправленных пассажиров за 2004 год по Дирекции «Транском» составило 110,4 млн. человек, что на 8,0 % ниже установленного плана. Снижение к уровню 2003 года составило 8,5 %, или 10,2 млн. пассажиров. На изменение динамики пригородного пассажиропотока к прошлому году оказали существенное влияние следующие факторы: 1) повышение тарифов с 11 мая 2004 года на разовые и абонементные билеты, что привело к резкому росту средней цены билета, а как следствие, к уменьшению продажи абонементных на 21,4 %. Это снизило количество отправленных пассажиров на 6,8 млн. чел., пассажирооборот – на 179,3 млн. пасс-км; 2) уменьшение перевозки льготных пассажиров на 4,4 млн. чел. привело к снижению пассажиро-км на 147,2 млн.; 3) снижение средней дальности поездки пассажиров по отдельным категориям билетов уменьшило выполнение пассажирокилометровой работы на 75,2 млн. Далее в главе 2.2. будет рассмотрен проект повышения конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок путем внедрения скоростного электропоезда повышенной комфортности «Спутник», разработанный Дирекцией пригородных пассажирских перевозок «Транском». 2.2. Организация скоростного пригородного сообщения с использованием электропоездов «Спутник» Важнейшими задачами, стоящими в настоящее время перед ОАО «РЖД» и его филиалами, является повышение экономической эффективности работы пассажирского комплекса, улучшение комфортности и обеспечение безопасности перевозок. Сегодня железная дорога теряет часть пассажиропотока по причине низкой скорости электропоездов, отсутствия достаточного комфорта и условий проезда, что снижает конкурентоспособность железнодорожных перевозок. На данный момент перед Дирекцией пригородных пассажирских перевозок «Транском» стоит задача создания современной и качественной системы организации пассажирских пригородных перевозок на уровне ведущих европейских стран. Для этого на первоначальном этапе планируется ввод электропоездов повышенной комфортности «Спутник» на наиболее загруженных в части пригородных перевозок направлениях Петербургского транспортного узла. Таковыми являются направления Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск. Цели ввода электропоездов «Спутник»: 1) обеспечение качественно нового уровня перевозок пассажиров в сообщении на одном из наиболее напряженных участков Октябрьской железной дороги; 2) повышение комфортности и уровня безопасности осуществляемых перевозок; 3) рост доходов от организации пригородного движения на данном участке Октябрьской железной дороги; 4) усиление рыночной позиции компании ОАО «Российские железные дороги» на рынке пригородных пассажирских перевозок. Ежегодно силами Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» перевозится свыше 127 млн. пассажиров. Направления Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск является одними из крупнейших, с ежесуточным пассажиропотоком 22,6 и 33,5 тыс. пассажиров соответственно [10], [11]. Выбор данных участков для реорганизации пригородного движения обусловлен наибольшей густотой движения среди других перспективных направлений, а также характеризуется устойчивым пассажиропотоком. Данные направления пригородных пассажирских перевозок являются одними из самых напряженных на Октябрьской железной дороге. Города Пушкин, Павловск и Колпино являются городами-спутниками и входят в административные районы Санкт-Петербурга. Город Пушкин (Царское Село) расположен в 24-х километрах к югу от Санкт-Петербурга, город Павловск – в 26 км на Ижорской возвышенности, поднимающейся на 150-160 метров над уровнем моря. Город Пушкин структурно входит в Пушкинский административный район Санкт-Петербурга, Павловск – в Павловский административный район. На 01.01.2005 года население Пушкина – 109,0 тысяч человек, Павловска – 23,7 тысяч человек. Наличие развитой системы высшего и среднего образования формирует в городах большой контингент студентов и учащихся - около 20 000 человек. В настоящее время в Пушкинском и Павловском районах зарегистрировано более 2000 предприятий различных форм собственности. Наиболее значительные из них специализируются на деревообработке, машиностроении, металлообработке, ремонте строительных и дорожных машин, производстве архитектурного стекла, выпуске полиграфической продукции [11]. Железнодорожное направление в г. Павловск имеет увязки со станциями Петербургского метрополитена «Купчино» (Московско-Петроградская линия) и «Пушкинская» (Кировско-Выборгская линия, Витебский вокзал). В пределах г. Пушкин находится два остановочных пункта (платформа 21 км, расположенная в 2 км в сторону Санкт-Петербурга от станции Детское Село (вокзал)). В пределах г. Павловск находится один остановочный пункт - станция Павловск (вокзал) на расстоянии 3 км от Пушкина. Интервалы движения обычных электропоездов в часы «пик» составляют от 6 до 27 минут. Город Колпино входит в Колпинский административный район Санкт-Петербурга расположен на юго-восточной окраине города и граничит с Невским, Фрунзенским и Пушкинским районами Санкт-Петербурга, а также со Всеволожским (по реке Нева), Кировским и Тосненским районами Ленинградской области. Расстояние между крайними точками Колпинского административного района в направлении с северо-запада на юго-восток составляет 15 км, с запада на восток - 8 км, от Колпино до центра Санкт-Петербурга - примерно 25 км. Сравнительно небольшой по территории Колпинский район представляет собой городскую агломерацию, с развитой транспортной инфраструктурой, расположенную между рекой Невой и Октябрьской железной дорогой. Численность населения в Колпинском районе на 01.01.2005 года составляет 175,5 тыс. чел. [10]. Железнодорожное направление в г. Колпино имеет увязки со станциями Петербургского метрополитена «Обухово» (Невско-Василеостровская линия) и «Площадь Восстания» (Кировско-Выборгская линия, Московский вокзал). В пределах г. Колпино находится два остановочных пункта - станция «Ижорский завод» (22 км от Санкт-Петербурга) и станция Колпино (вокзал). Интервалы движения обычных электропоездов в часы «пик» составляют от 10 до 35 минут. Промышленность городов-спутников Санкт-Петербурга представлена такими крупными предприятиями, как: · В городе Павловск - предприятия полиграфической промышленности, лесопильный завод, деревообрабатывающее производство. · В городе Пушкин – предприятия оборонной, полиграфической, деревообрабатывающей, машиностроительной, легкой и пищевой промышленности; · В городе Колпино – производство электротехнических машин, оборудования, аппаратуры, строительных материалов, изделий производственного назначения, предприятия автомобильной промышленности, машиностроения, макаронная фабрика. Полный перечень промышленных предприятий в городах-спутниках приведен в Приложениях 3, 4, 5. Основные характеристики городов Пушкин, Павловск, Колпино приведены в табл. 2.2. Таблица 2.2 Основные характеристики городов Пушкин, Павловск, Колпино [10], [11] Характеристика Пушкин Павловск Колпино Население, тыс. чел. 109,0 23,9 175,5 Из них трудоспособное население и учащиеся, тыс. чел. 51,0 1,5 83,2 Рабочие места, тыс. чел. 4,6 0,5 19,9 Количество предприятий 16 7 29 Количество крупных предприятий (более 500 чел.) 3 нет 5 Население, обеспеченное рабочими местами, % 9,0 33,3 23,9 Из таблицы 2.2 видно, что в городах Пушкин и Павловск практически не создано мест приложения труда в самом городе, т.е. трудоспособное население работает в Санкт-Петербурге. Необходимо также учесть, что города Павловск и Пушкин являются историческими пригородами Санкт-Петербурга, что создает дополнительный пассажиропоток населения, следующий в эти города с культурно-экскурсионными целями. В городе Колпино есть большой выбор по местам приложения труда, что, наоборот, может привлекать жителей Санкт-Петербурга. Таким образом, в утренние часы «пик» все города являются как пассажирообразующими узлами, так и конечными пунктами для пассажиров, следующих к месту работы. То есть, с одной стороны, из данных городов, являющихся по сути «спальными» районами петербургской агломерации, большой пассажиропоток следует в Санкт-Петербург, с другой стороны, из пригородной зоны менее значительные по интенсивности пассажиропотоки прибывают на промышленные предприятия этих городов. Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. В заключительной части приводятся приложения, содержащие дополнительную информацию, необходимую для более глубокого осмысления полученных результатов [13]. Далее в данной главе речь будет идти об исследовании потребительских намерений, которое было проведено по заказу Дирекции пригородных пассажирских перевозок «Транском» в отношении использования электропоезда «Спутник». Анализ результатов опроса пассажиров пригородного транспорта на предмет использования электропоезда «Спутник» Данный опрос был проведен по заказу Дирекции пригородных пассажирских перевозок «Транском» студентами дневной формы обучения специальности «Маркетинг» Петербургского государственного университета путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее ПГУПС МПС РФ) в октябре-ноябре 2004 года. Цель исследования: определить возможность и условия перемещения пассажиропотока по направлениям Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск и Санкт-Петербург – Колпино с маршрутных такси и муниципальных автобусов на электропоезд повышенной комфортности «Спутник». Характеристика исследования: количественное исследование. Метод исследования: опрос - прямое интервьюирование по заранее определенному вопросному листу. Место проведения: остановочные пункты маршрутных такси около станции метро «Звездная» и станции «Московская», остановочный пункт муниципальных автобусов около станции метро «Московская». Время проведения исследования: будние дни, «часы пик» с 17:00-20:00. Данный опрос по своим характеристикам (см. пункт 3.1.) является: 1. Структуризированным, т.к. вопросы формулировались интервьюером в зависимости от уже полученных от респондента ответов. 2. Однократным, т.к. выбранная группа пассажиров пригородного транспорта была подвергнута однократному изучению в фиксированный момент времени (т.н. «поперечное» изучение). 3. Массовым, т.к. основным источником информации выступали высказанные намерения и мнения представителей различных категорий населения. 4. Точечным (разовым) и выборочным, т.к. опрос охватывал лишь выборочную группу потенциальных пассажиров электропоезда «Спутник». Форма опросного листа [19] Таблица 3.2 Введение, обращение к респондентам Уважаемые пассажиры! Студенты Университета Путей Сообщения проводят опрос с целью выяснить, нужен ли жителям г. Колпино, г. Пушкин, г. Павловск скоростной электропоезд повышенной комфортности «Спутник» до Санкт-Петербурга. Просим ответить на несколько наших вопросов. Таблица 3.3 Реквизитная часть опросного листа Дата _________ День недели________ Время:________________ Место проведения интервью ______________________________ ФИО исследователя______________________________________ Таблица 3.4 Основная часть опросного листа Вопросы анкеты Варианты ответов 1. Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Колпино - Обухово - Санкт-Петербург (Московский) / Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский)[1] при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия? Да Нет Не знаю 2. Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно? (одной поездкой считается поездка туда и обратно) Почти каждый день От 5 до 3 раз в неделю 1-2 раза в неделю Раз в две недели, месяц Реже Не могу сказать Продолжение табл. 3.4 3. На какие дни недели чаще всего приходятся эти поездки? Будние дни Выходные дни По-разному Не могу сказать 4. Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга? Электропоезд Маршрутное такси № Личный автомобиль Иное (указать) 5. Удобное для Вас время прибытия в Санкт-Петербург (Московский) / Санкт-Петербург (Витебский)? 6. Удобное для Вас время отправления из Санкт-Петербурга (Московский) / Санкт-Петербурга (Витебский)? 7. Если Вы не будете пользоваться скоростным электропоездом, то почему? Приведенный в табл. 3.4 опросный лист сформирован с использованием закрытых вопросов (см. вопросы №1, №2, №3), полузакрытых вопросов (см. вопрос №4) и открытых вопросов (см. вопросы №5, №6, №7). Схема ведения интервью такова: Вопрос №1. «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Колпино - Обухово - Санкт-Петербург (Московский) / Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?» При получении на данный вопрос ответов «Нет» или «Не знаю», интервьюер переходит к вопросу №7, получает на него ответ, благодарит и прощается с респондентом. Если респондент отвечает на вопрос №1 «Да», тогда интервьюер переходит к вопросам №2, 3, 4, 5, 6, которые задает последовательно. Дирекция пригородного пассажирского обслуживания «Транском» определила в качестве целевой группу респондентов, отвечающей следующим характеристикам: · представители целевой группы пассажиров высказывают намерение пользоваться услугами электропоезда «Спутник»; · представители целевой группы пассажиров, т.н. «постоянные пассажиры», совершают поездки в Санкт-Петербург и обратно к месту жительства почти каждый день или от 5 до 3 раз в неделю. Исследование намерений пассажиров пригородного транспорта проводилось в 3 этапа: · Первый и второй этапы – опросы пассажиров, ожидающих прибытия маршрутных такси №296, №296А, №293 в направлении города Колпино (на остановочном пункте у станции метро «Звездная») и маршрутных такси №319, №286, №299 в направлении городов Пушкин и Павловск (на остановочном пункте у станции метро «Московская») соответственно. · Третий этап исследования – опрос пассажиров муниципального автобуса №187, следующего маршрутом «Санкт-Петербург - Пушкин», ожидающих его прибытия на остановочном пункте у станции метро «Московская». Выбор данного сегмента опрашиваемых обусловлен необходимостью репрезентативности выборки целевой группы пассажиров, т.е. в группу респондентов должны также входить пассажиры единственного на данных направлениях некоммерческого маршрута. Результаты опроса пассажиров 1. Направление Санкт-Петербург - Колпино Пассажиропоток по направлению Санкт-Петербург - Колпино в будний день с 17:00 до 20:00 для маршрутных такси от станции метро «Звездная»: 1578 человек [20]. Опрошено пассажиров: 286 человек Выборка составляет 18,2 % от данного пассажиропотока. Из числа опрошенных на вопрос: «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Колпино - Обухово - Санкт-Петербург (Московский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?» ответили (Рис. 3.1.): · ДА – 176 человек (62 %) · НЕТ – 90 человек (31 %) · НЕ ЗНАЮ – 20 человек (7 %) Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.1. Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности «Спутник»? Среди причин, по которым пассажиры не хотят пользоваться электропоездом «Спутник» называют (табл. 3.5 и Рис. 3.2.): Таблица 3.5 Причина Количество человек % от числа ответивших «НЕТ» 1. Неудобно (далеко от места работы, вокзала и пр.) 39 43,3 2. Предпочитаю маршрутное такси 15 16,7 3. Не смогли сформулировать причину 15 16,7 4. Не устраивает цена 12 13,3 5. Есть личный автомобиль 3 3,3 6. Редко езжу в Санкт-Петербург 2 2,2 7. Нет льгот 2 2,2 8. Не езжу в электропоездах 2 2,2 Итого 90 100,0 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.2. Причины, по которым пассажиры не хотят пользоваться электропоездом «Спутник»? Пассажиры, выразившие желание пользоваться электропоездом «Спутник» (176 человек из числа опрошенных) на вопрос «Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно?» отвечали следующим образом (Рис. 3.3.): · Почти каждый день – 144 человека (82 %) · От 5 до 3 раз в неделю – 15 человек (9 %) · 1-2 раза в неделю – 6 человек (3 %) · Раз в две недели, месяц – 7 человек (4 %) · Реже – 4 человека (2 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · Рис. 3.3. Как часто вы совершаете поездки в Санкт-Петербург? Пассажиров, ответивших, что совершают поездки почти каждый день или от 5 до 3 раз в неделю назовем «постоянными пассажирами» (159 человек из числа опрошенных). На вопрос «Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга?» их ответы распределились следующим образом (Рис. 3.4.): · Электропоезд – 17 человек (11 %) · Маршрутное такси – 123 человека (77 %) · Личный автомобиль – 3 человека (2 %) · Автобус – 16 человек (10 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · Рис. 3.4. Вид транспорта, которым пассажиры пользуются чаще всего Причем чаще эти поездки приходятся на (Рис.3.5.): · Будние дни – 143 человека (90 %) · Выходные дни – 3 человека (2 %) · По-разному – 13 человек (8 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · Рис. 3.5. Дни, на которые приходится большинство поездок Также для «постоянных пассажиров» можно определить удобное время прибытия в Санкт-Петербург (Московский) (табл. 3.6 и Рис. 3.6.): Таблица 3.6 Время Количество человек % от числа постоянных пассажиров 6:30 5 3,1 7:00 20 12,6 7:30 12 7,5 8:00 47 29,6 8:30 25 15,7 9:00 25 15,7 9:30 2 1,3 10:00 2 1,3 11:00 2 1,3 12:00 1 0,6 14:30 2 1,3 Не сформулировали 16 10,1 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.6. Удобное время прибытия в Санкт-Петербург И удобное время отправления из Санкт-Петербурга (Московский) (табл. 3.7 и Рис. 3.7.): Время Количество человек % от числа постоянных пассажиров 15:00 4 2,5 15:30 2 1,3 16:00 4 2,5 17:00 14 8,8 17:30 8 5,0 18:00 32 20,1 18:30 11 6,9 19:00 22 13,8 19:30 3 1,9 20:00 5 3,1 20:30 1 0,6 21:00 8 5,0 21:30 1 0,6 22:00 5 3,1 22:30 1 0,6 23:00 3 1,9 23:30 3 1,9 0:00 13 8,2 1:00 1 0,6 Не сформулировали 18 11,3 Таблица 3.7 Рис. 3.7. Удобное время отправления из Санкт-Петербурга 2. Направление Пушкин – Павловск – коммерческий транспорт Пассажиропоток по направлению Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск в будний день с 17:00 до 20:00 для маршрутных такси от станции метро «Московская»: 2265 человек [20]. Опрошено пассажиров: 187 человек Выборка составляет 8,3 % от данного пассажиропотока. Из числа опрошенных на вопрос: «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?» ответили (Рис. 3.8.): · ДА – 102 человек (54 %) · НЕТ – 72 человек (39 %) · НЕ ЗНАЮ – 13 человек (7 %) Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.8. Будете ли Вы пользоваться электропоездом «Спутник»? Среди причин, по которым пассажиры не хотят пользоваться электропоездом «Спутник» называют (табл.3.8 и Рис. 3.9.): Таблица 3.8 Причина Количество человек % от числа ответивших «НЕТ» 1. Неудобно (далеко от места работы, вокзала и пр.) 31 45,0 2. Не устраивает цена 16 22,0 3. Пользуюсь маршрутным такси 10 14,0 4. Нет льгот 1 1,0 5. Прочие 13 18,0 Итого 72 100,0 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.9. Причины, по которым пассажиры хотят пользоваться электропоездом повышенной комфортности «Спутник» Пассажиры, выразившие желание пользоваться электропоездом «Спутник» (72 человека из числа опрошенных) на вопрос «Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно? » отвечали следующим образом (Рис. 3.10.): · Почти каждый день – 59 человек (57 %) · От 5 до 3 раз в неделю – 13 человек (13 %) · 1-2 раза в неделю – 16 человек (16 %) · Раз в две недели, месяц – 11 человек (11 %) · Реже – 3 человек (3 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · Рис. 3.10. Как часто вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно? На вопрос «Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга?» ответы постоянных пассажиров распределились следующим образом (Рис. 3.11.): · Электропоезд – 19 человек (26 %) · Маршрутное такси – 49 человек (68 %) · Личный автомобиль – 2 человека (3 %) · Муниципальный автобус – 2 человека (3 %) Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.11. Вид транспорта, которым пассажиры пользуются чаще всего Причем чаще эти поездки приходятся на (Рис. 3.12.): · Будние дни – 53 человека (74 %) · Выходные дни – 1 человек (1 %) · По-разному – 18 человек (25 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · Рис. 3.12. Дни, на которые приходится большинство поездок Также для «постоянных пассажиров» можно определить удобное время прибытия в Санкт-Петербург (Витебский) (табл.3.9 и Рис. 3.13.): Таблица 3.9 Время Количество человек % от числа «постоянных пассажиров» 6:30 1 1,4 7:00 5 6,9 7:30 4 5,6 8:00 18 25,0 8:30 1 1,4 9:00 27 37,5 10:00 8 11,0 12:00 4 5,6 14:00 4 5,6 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.13. Удобное время прибытия в Санкт-Петербург И удобное время отправления из Санкт-Петербурга (Витебский) (табл. 3.10 и Рис. 3.14.): Таблица 3.10 Время Количество человек % от числа постоянных пассажиров» 15:00 4 5,6 16:00 10 13,9 17:00 9 12,5 17:30 1 1,4 18:00 15 20,8 19:00 9 12,5 20:00 8 11,1 21:00 6 8,3 22:00 6 8,3 24:00 3 4,2 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.14. Удобное время отправления из Санкт-Петербурга 3. Направление Пушкин – Павловск – муниципальный транспорт Пассажиропоток по направлению Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск в будний день с 17:00 до 20:00 для муниципального автобуса от станции метро «Московская»: 1620 человек [20]. Опрошено пассажиров: 108 человек Выборка составляет 6,7 % от общего количества пассажиров. Из них на вопрос: «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?» ответили (Рис. 3.15.): · ДА – 45 человек (42 %) · НЕТ – 52 человека (48 %) · НЕ ЗНАЮ – 11 человек (10 %) Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.15. Желаете ли Вы пользоваться электропоездом «Спутник»? Среди причин, по которым пассажиры не хотят пользоваться электропоездом «Спутник» называют (табл. 3.11 и Рис. 3.16.): Таблица 3.11 Причина Количество человек % от числа ответивших «НЕТ» 1. Неудобно (далеко от места работы, вокзала и пр.) 22 42 2. Не устраивает цена 11 21 3. Нет льгот 3 6 4. Пользуюсь маршрутным такси 3 6 5. По причине инвалидности 1 2 6. Прочие 12 23 Итого 52 100 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.16. Причины, по которым пассажиры хотят пользоваться электропоездом повышенной комфортности «Спутник» Пассажиры, выразившие желание пользоваться электропоездом «Спутник» (45 человек из числа опрошенных) на вопрос «Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно? » отвечали следующим образом (Рис. 3.17.): · Почти каждый день – 29 человек (65 %) · От 5 до 3 раз в неделю – 5 человек (11 %) · 1-2 раза в неделю – 4 человека (9 %) · Раз в две недели, месяц – 6 человек (13 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · · Реже – 1 человек (2 %) Рис. 3.17. Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург? На вопрос «Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга?» ответы постоянных пассажиров распределились следующим образом (Рис. 3.18.): · Электропоезд – 1 человек (3 %) · Маршрутное такси – 8 человек (24 %) · Личный автомобиль – 0 человек (0 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · · Муниципальный автобус – 25 человек (73 %) Рис. 3.18. Вид транспорта, которым пассажиры пользуются чаще всего Причем чаще эти поездки приходятся на (Рис. 3.19.): · Будние дни – 22 человека (65 %) · Выходные дни – 2 человека (6 %) · Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. · · По-разному – 10 человек (29 %) Рис. 3.19. Дни, на которые приходится большинство поездок Также для «постоянных пассажиров» можно определить удобное время прибытия в Санкт-Петербург (Витебский) (табл.3.12 и Рис. 3.20.): Таблица 3.12 Время Количество человек % от числа «постоянных пассажиров» 5:00 1 2,9 6:00 3 8,8 6:30 2 5,9 7:00 4 11,9 7:30 4 11,9 8:00 2 5,9 8:30 3 8,8 9:00 7 20,6 10:00 3 8,8 14:00 1 2,9 16:00 3 8,8 22:00 1 2,9 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.20. Удобное время прибытия в Санкт-Петербург И удобное время отправления из Санкт-Петербурга (Витебский) (табл.3.13 и Рис.3.21.): Таблица 3.13 Время Количество человек % от числа «постоянных пассажиров» 15:30 3 8,8 16:00 3 8,8 16:30 1 2,9 17:00 8 23,6 17:30 2 5,9 18:00 7 20,6 19:00 5 14,7 20:00 2 5,9 21:00 2 5,9 22:00 1 2,9 Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 3.21. Удобное время отправления из Санкт-Петербурга Таким образом, для удобства анализа данного исследования, можно свести все полученные данные в единую таблицу (табл. 3.14). Таблица 3.14 Результаты опроса пассажиров пригородного транспорта Вопросы анкеты Варианты ответов Результаты, % ответивших 1. Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности? Да 55,6 Нет 36,8 Не знаю 7,6 2. Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно? (если в вопросе №1 – «да») Почти каждый день 71,8 От 5 до 3 раз в неделю 10,2 1-2 раза в неделю 8,0 Раз в две недели, месяц 7,5 Реже 2,5 Не могу сказать 0 3. На какие дни недели чаще всего приходятся эти поездки? (если в вопросе №2 «почти каждый день» и «от 5 до 3 раз в неделю Будние дни 82,3 Выходные дни 2,3 По-разному 15,4 Не могу сказать 0 4. Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в и из Санкт-Петербурга? (если в вопросе №2 «почти каждый день» и «от 5 до 3 раз в неделю») Электропоезд 14,0 Маршрутное такси № 68,0 Личный автомобиль 1,8 Иное (указать) 16,2 5. Удобное для Вас время прибытия в Санкт-Петербург? 7:00 10,9 7:30 7,5 8:00 25,9 8:30 10,9 9:00 22,3 Другие варианты 23,5 6. Удобное для Вас время отправления из Санкт-Петербурга? 17:00 15,5 18:00 24,2 18:30 8,3 19:00 17,4 Другие варианты 34,6 7. Если Вы не будете пользоваться скоростным электропоездом, то почему? Неудобно 43,5 Не устраивает цена 18,2 Пользуюсь марш. такси 13,1 Другое 25,2 Всего в течение исследования был опрошен 581 пассажир пригородного автомобильного транспорта – 286 пассажиров направления Колпино и 295 пассажиров направления Пушкин-Павловск [19], что составляет 18,2 % и 7,6 % от суточного пассажиропотока направлений Колпино и Пушкин-Павловск соответственно, при этом 55,6 % из опрошенных по всем направлениям пассажиров готовы пользоваться электропоездом «Спутник ». Таким образом, проведенные исследования показали, что новая услуга Дирекции пригородных перевозок «Транском» – введение электропоезда «Спутник» - будет востребована населением и ее внедрение позволит привлечь дополнительных пассажиров, пользующихся в настоящее время альтернативными видами транспорта. Следует подчеркнуть, что проект имеет чрезвычайно важную социальную направленность. Улучшение транспортного обслуживания населения районов тяготения за счет сокращения времени нахождения пассажиров в пути и разгрузки автомобильных магистралей является важной социальной и экономической задачей. Повышение транспортной доступности городов-спутников Санкт-Петербурга для населения окажет положительное воздействие на экономику Санкт-Петербурга и Ленинградской области. ГЛАВА 4 СКОРОСТНОЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД «СПУТНИК» КАК НАПРАВЛЕНИЕ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Перевозка населения Санкт-Петербурга и Ленинградской области железнодорожным транспортом пригородного сообщения носит устойчивый характер и является одним из основных видов перевозок. Главным конкурентом в сфере пассажирских перевозок на направлении Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск является автомобильный транспорт общего пользования. Железнодорожный транспорт имеет лучшие характеристики по времени нахождения в пути и стоимости проезда по сравнению с автомобильным транспортом, однако на данный момент железнодорожные перевозки значительно уступают по показателям комфортности и транспортной доступности. Основным фактором, который позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта, является повышение комфортности перевозок (за счет организации электропоездов «Спутник»). В данной главе подробно будут проанализированы характеристики альтернативных видов транспорта, рассмотрен планируемый пассажиропоток после введения электропоезда «Спутник» по направлениям Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск, а также даны выводы по проведенному исследованию и рекомендации по повышению конкурентоспособности пригородного железнодорожного транспорта. 4.1. Направление Санкт-Петербург – Колпино Сравнительная характеристика альтернативных видов пригородного транспорта по параметрам конкурентоспособности в направлении Санкт-Петербург – Колпино отражена в Приложении 6 . Выявление всех возможных способов проезда из Санкт-Петербурга до города-спутника Колпино (и обратно) и исследование параметров конкурентоспособности различных видов транспорта на данном направлении проводились специалистами ПГУПС МПС РФ в рамках исследования возможности использования электропоезда «Спутник» [19]. Анализируя таблицу, приведенную в Приложении 6 , можно сделать вывод, что на направлении Санкт-Петербург – Колпино пригородный железнодорожный транспорт (электричка) по сравнению с автомобильным транспортом (маршрутными такси и муниципальным автобусом): · обеспечивает меньшее время в пути от города Колпино до центра Санкт-Петербурга, · имеет меньший интервал движения (в часы «пик»), что препятствует образованию очереди (в то время как время ожидания в очереди на посадку в маршрутное такси может достигать 50 % от общего времени в пути). В то же время пригородный автомобильный транспорт (за исключением муниципального автобуса) предоставляет более комфортные условия в пути (вентилируемый салон, мягкие сидячие места, аудиосопровождение). Структура пассажиропотока по железнодорожному транспорту на направлении Санкт-Петербург – Колпино была изучена специалистами ПГУПС МПС РФ весной 2004 года [20]. Пассажиропоток определялся исходя из зафиксированной численности пассажиров, приезжающих в Санкт-Петербург из Колпино и уезжающих из города. Подсчет велся у станций метрополитена, имеющих конечную остановку общественного транспорта на заданном направлении (станции Петербургского метрополитена «Площадь Восстания» и «Обухово»). Картограмма пассажиропотока на данном направлении представлена на рис. 4.1. Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Рис. 4.1. Картограмма пассажиропотока на направлении Санкт-Петербург – Колпино На основании приведенных данных натурных обследований (Рис. 4.1.) можно сделать вывод, что пассажиропоток на железнодорожном транспорте имеет выраженные утренние и вечерние часы «пик», причем утренний пассажиропоток симметричен вечернему. При этом следует обратить внимание, что в утреннее время дня число пребывающих в Санкт-Петербург пассажиров по направлению из города Колпино более чем в 5 раз превосходит число отправляющихся из Санкт-Петербурга по направлению в город Колпино. Для определения пассажиропотока после ввода скоростного электропоезда «Спутник» можно использовать транспортную модель, созданную специалистами ПГУПС МПС РФ совместно со специалистами экономико-математического института Российской академии наук и научно-исследовательского проектного института по градостроительству и архитектуре ЗАО «Петербургский НИПИград» [21]. Использование транспортного моделирования позволяет спрогнозировать развитие ситуации при различных воздействиях на транспортную систему. Единая модель структуры пассажирского транспорта строится на основе агрегированного транспортного графа, образованного осями городских магистралей, используемых для движения городского пассажирского транспорта, линиями метрополитена и пригородной железной дороги. Метрополитен, железная дорога и наземный транспорт представляют собой подмножество графов, связанных друг с другом условными дугами пересадочных узлов, что обеспечивает связность всего графа. Модель, разработанная коллективом специалистов ЭМИ РАН, ПГУПС МПС РФ и ЗАО «Петербургский НИПИград», предусматривает двухэтапный алгоритм, включающий построение матрицы межрайонных корреспонденций и расчет потокораспределения в сети пассажирского транспорта. Для построения матрицы межрайонных корреспонденций территория городской агломерации разбивается на транспортные районы. Внутренние корреспонденции в районах равны нулю. Кроме того, необходима информация о размерах прибытий и отправлений для различных типов передвижений в каждом районе, а также данные о неравномерности передвижений, о распределении поездок во времени или дальности и т.д. Сбор и актуализация этой информации часто является трудно осуществимой задачей. Поэтому во многих случаях для прогноза загрузки транспортной сети можно использовать данные прямых обследований корреспонденций (в данном случает, данные исследования, проведенного специалистами ПГУПС МПС РФ). Поэтому натурные обследования являются важным элементом в обеспечении адекватности работы модели, позволяющие производить ее калибровку или корректировку. Основой для калибровки модели является сопоставление модельных и наблюдаемых данных. Как уже говорилось, пассажиропоток на железнодорожном транспорте имеет выраженные утренние и вечерние часы «пик», причем утренний пассажиропоток симметричен вечернему. Поэтому в дальнейшем целесообразно проводить обследования на альтернативных видах транспорта и расчеты по математическому моделированию только в утренние пиковые часы. Основные данные моделирования представлены в табл. 4.1, более развернутая информация приведена в Приложении 7. Таблица 4.1 Структура пассажирских перевозок после ввода электропоезда «Спутник» Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке. Анализ результатов математического моделирования (табл. 4.1, Приложение 7 ) показывает, что электропоезд «Спутник» может привлечь с социального электропоезда и с наземного транспорта в общей сложности 33% пассажиров. Также с вводом электропоезда «Спутник» на направлении СПб – Колпино изменятся показатели, приведенные в табл. 4.2 и табл. 4.3. Таблица 4.2 Пассажирооборот станций в утренний час «пик», пасс. (посадка) Пассажирооборот Город Колпино Современное состояние 2160 После ввода в эксплуатацию электропоезда "Спутник" 2670 Увеличение потока на станциях, % 24 Таблица 4.3 Доля железнодорожного транспорта в объеме пассажироперевозок на связях с Санкт-Петербургом, %       Доля ж/д транспорта Город Колпино