Программы диагностики финансового состояния 63 Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки - 2 Оглавление Введение 4 Глава 1. Проблемы повышения эффективности управления грузовыми автотранспортными предприятиями 11 1.1. Особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России 11 1.2. Методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный опыт) 23 1.3. Теория финансово-экономической диагностики предприятий (зарубежный и отечественный опыт): категории, сущность, факторы, показатели 33 1.4. Роль комплексной оценки в системе повышения эффективности управления предприятиями автотранспорта 42 Глава 2. Концепция совершенствования аналитика-методического обеспечения управлением предприятием грузового автотранспорта 53 2.1. Логистический подход к оценке финансово-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий 53 2.2. Влияние отраслевой принадлежности организации на содержание программы диагностики финансового состояния 63 2.3. Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки финансового состояния 71 2.4. Информационная адаптация финансовой отчетности автотранспортных организаций в условиях инфляции 81 Глава 3. Возможности и преимущества предлагаемой методики сравнительного анализа и прогнозирования финансового состояния автотранспортных предприятий г. Красноярска 94 3.1. Ретроспективный экспресс- анализ хозяйственной деятельности 3 автотранспортных предприятий г. Красноярска 94 3.2. Диагностика финансовых результатов автопредприятий: динамика, структура, безубыточность 106 3.3. Сравнительная рейтинговая оценка финансового состояния АТП г. Красноярска 115 3.4. Прогнозирование финансовой устойчивости АТП на примере ОАО «А/к №1979» 122 Заключение 131 Библиографический список 138 Приложения 148 I 4 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. Развитие рыночной экономики в России, как это было в зарубежных странах (о чем свидетельствует мировой опыт), невозможно без подъема производственных инфраструктурных отраслей, и, прежде всего, грузового автомобильного транспорта. Формирование рыночных отношений в стране и в автотранспортной отрасли, начиная с 90-х годов, привели к коренным преобразованиям: изменились система управления, отношения собственности, хозяйственные связи. Приватизация и акционирование автотранспортных предприятий (АТП), например, в Красноярском крае закончились, но конечная цель - повышение эффективности деятельности многими автохозяйствами не достигнута, и число убыточных АТП не снижается. Новым социально-экономическим условиям и соотношению интересов предприятия и государства должны соответствовать адекватные механизмы и принципы управления - принципы логистики. С другой стороны, массовая неплатежеспособность грузовых автотранспортных предприятий России, инфляция, необходимость антикризисного управления в автотранспортном комплексе и реализации государственной политики по финансовому оздоровлению АТП требуют проведения постоянного оперативного и перспективного анализа их финансового состояния. Социально-экономическая значимость опережающего развития всего автомобильно-дорожного комплекса при переходе к рынку наряду со стихийным процессом оценки внутренней среды автотранспортной организации придает особую актуальность выбранной теме исследования — совершенствования методов диагностики, мониторинга и прогнозирования финансово-хозяйственной деятельности предприятий автомобильного транспорта в целях повышения эффективности управления. Степень разработанности проблемы. Теоретические и методологические вопросы как финансово-экономической диагностики 5 организаций, так и транспортной логистики в рыночной экономике исторически впервые возникли в странах за рубежом. Эти два направления развивались независимо друг от друга, имеют свою историю, методы исследования и ограниченный спектр решаемых задач. К основоположникам теории анализа финансовой отчетности следует отнести Дж. Хорригана, Дж. Кеннона, У.Лоу, А.С. Дьюинга, А. Уолла и др. Авторы предложили систему аналитических коэффициентов для оценки кредитоспособности компании, разработали их критериальные значения, исследовали возможности использования показателей не только для целей внешнего финансового анализа, но и во внутрифирменном анализе. Общетеоретические аспекты проблемы диагностики вероятного банкротства достаточно полно разработаны и представлены в классических трудах таких экономистов как Э. Альтман, У. Бивер, Ю. Бригхен, Л. Гапенски, Шим Джей, К. Джеймс, Т.Р. Карлин, Р. Лис, А.Р. Макмин, Р. Таффлер, Г. Тишоу, Э. Хелферт, Ван Хорн и т.д. Но все эти зарубежные методики и финансовые коэффициенты нельзя применять в аналитической российской практике без корректировки на специфику отечественной системы бухучета и условия переходной экономики. Вместе с тем следует отметить, что непродолжительный исторический период деятельности грузовых АТП в современных рыночных условиях кризисной экономики объясняет недостаточность научной разработки и фрагментарность российской теории и методологии повышения эффективности управления. Исследования данного круга вопросов чаще всего проводится не в комплексе, а по отдельным направлениям: диагностика и рейтинговая оценка предприятий промышленности, прогнозирование вероятного банкротства, игнорируется инфляция и отраслевая специфика автотранспорта. Анализу отдельных проблем сравнительной оценки хозяйственной деятельности и финансовой устойчивости посвящены работы таких авторов как М.С. Абрютиной, С.Г. Беляева, Л.В. Донцовой, О.В. Ефимовой, В.В. Ковалева, В.И. Кошкина, М.Н. Крейниной, Н.А. Никифоровой, Н.Н. 6 Погостинской, Ю.А. Погостинского, P.M. Родионовой, Г.В. Савицкой, Р.С. Сайфулина, Е.С. Стояновой, М.А. Федотовой, А.Д. Шеремета и других. Вопросы управления финансами и по анализу хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий изучены в трудах авторов: З.И. Аксеновой, А.А. Бачурина, И.Л. Голянд, Е.В. Петровой, В.И. Самарухи, Ю.А. Хегай и т.д. Среди экономистов-автотранспортников в России не вызывает сомнения, что внедрение логистики - один из важных путей повышения конкурентоспособности компаний. Эта идея получила развитие в трудах С.А. Уварова, B.C. Лукинского, Ю.М. Неруша, Б.А. Аникина, С.А. Панова, A.M. Поляка, Ю.К. Поносова, А.А. Смехова, A.M. Гаджинского, М.Е. Вейцмана, В.И. Сергеева, М.С. Ходоша и др. Целью внедрения концепции логистики в управление АТП является снижение издержек, которое требует разработки соответствующего методического обеспечения, усовершенствования ее цепочек (например, «Финансы»*-» «Управление АТП»). Актуальность, недостаточная теоретическая и практическая проработанность подходов к проблемам оценки и регулирования финансовой устойчивости грузовых АТП в переходной экономике определили выбор темы, цели и задач диссертационного исследования. Цель исследования состоит в разработке методических подходов к повышению эффективности управления грузовым автотранспортным предприятием путем совершенствования подсистемы диагностики, мониторинга и прогнозирования его финансового состояния для реальной комплексной оценки его финансовой устойчивости. Данная цель определяет необходимость постановки и решения следующих задач: • оценить тенденции развития грузовой автотранспортной отрасли и сформулировать основные проблемы повышения эффективности управления АТП (на основании анализа статистических данных за 1990-2001г.г.); ' 7 • исследовать влияние отдельных факторов на финансовую устойчивость АТП, проанализировать и систематизировать существующие подходы к количественному измерению их взаимосвязи; • выявить общие с промышленными предприятиями методические проблемы комплексной оценки деятельности и специфические отраслевые особенности анализа хозяйственной деятельности организаций автотранспортной отрасли; • усовершенствовать методику сравнительного комплексного анализа финансовой устойчивости на базе изучения зарубежного и отечественного опыта логистики, диагностики финансового состояния и их адаптации к особенностям автотранспортной отрасли в условиях инфляционной экономики; • реализовать предложенный методический подход для сравнительной рейтинговой оценки автотранспортных предприятий г. Красноярска, а также в разработке программы перспективного анализа экономических сценариев развития. Предметом исследования являются методы повышения эффективности управления предприятиями грузовой автотранспортной отрасли на этапах анализа и планирования их производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности. В качестве объекта исследования выбраны основные грузовые автотранспортные предприятия ликвидированного в 1999г. АО «Красноярскавтотранс», привлекаемые координаторами - «Автотранспортным союзом Красноярского края» и ГКУП «Красноярскавтотранс» в рамках разрабатываемой программы выхода автотранспортной отрасли Красноярского края из кризиса. Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области транспортной логистики, антикризисного управления, финансового менеджмента, анализа и г 8 прогнозирования финансово-хозяйственной деятельности организаций. Основным принципом в исследовании проблем совершенствования методического обеспечения эффективного управления автотранспортным предприятием в условиях переходной экономики является системный подход к определению целей и задач, сбору и анализу фактического материала, изучению и обобщению теоретических разработок отечественных и зарубежных экономистов. При решении поставленных задач применялись общенаучные и специализированные методы исследования: анализ и синтез, методы статистической обработки данных, исторического и логического анализа теоретического и практического материала, производственно-финансового анализа и прогнозирования. Информационной базой исследования являлись материалы нормативно-справочного и регулятивно - правового характера, статистические сборники по России и Красноярскому краю, публичная бухгалтерская отчетность и данные внутренней отчетности автотранспортных предприятий г. Красноярска (с их согласия). Научная новизна. К наиболее важным научным результатам проведенного исследования относятся следующие положения: 1. Обоснована неизбежность преимущественного развития автотранспортной отрасли в России, которая обусловлена ее спецификой и подтверждается как зарубежным опытом, так и статистической оценкой трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики России. 2. Проведена систематизация проблем формирования рынка грузовых автотранспортных услуг России на основе выявленных причин неплатежеспособности предприятий грузового автотранспорта России (Красноярского края), внешних и внутренних факторов, влияющих на их финансовую устойчивость. 3. Разработана классификация экономических показателей по разделам программы анализа хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных 2. 9 организаций, которая учитывает их отраслевую специфику комплексного анализа нематериальной сферы в отличие от промышленных предприятий. 4. Предложена систематизация показателей финансовой устойчивости в зависимости от экономической интерпретации, позволяющая отразить отечественный и зарубежный опыт экспресс-диагностики и детализированного анализа финансового состояния финансово неустойчивых организаций. 5. Обоснованы концептуальные основы логистического подхода к оценке стратегий повышения эффективности управления АТП в условиях переходной экономики, в рамках которых разработана усовершенствованная методика диагностики финансового состояния с точки зрения повышения точности и простоты расчетов, комплексности и аналитичности выводов, учета отраслевой специфики грузового автотранспорта и информационной адаптации. Практическое значение полученных результатов заключается в следующем: 1. Предложенный методический подход позволит в централизованном порядке через «Автотранспортный союз Красноярского края» и ГКУП «Красноярскавтотранс» рекомендовать потенциальным инвесторам наилучшие автохозяйства, способные участвовать в строительстве автодорог в связи с лишением этой функции у Краевого управления дорогами с 01.01.2003 . 2. На основе результатов сравнительного анализа финансово- хозяйственной деятельности грузовых АТП обосновано их ранжирование в целях возможного льготного кредитования на обновление и модернизацию подвижного состава за счет краевого бюджета (функция созданного нового государственного унитарного предприятия «Красноярскавтотранс»). 3. Методический подход и разработанный инструментарий позволяют диагностировать и осуществлять мониторинг финансовой устойчивости грузовых автотранспортных предприятий, сформировать и оценить альтернативные варианты их перспективного развития. 4. Материал диссертации может использоваться в преподавании таких дисциплин, как «Экономический анализ», «Анализ хозяйственной 3. 10 деятельности», «Экономика автомобильного транспорта» и «Управленческий учет», а также при подготовке спецкурсов по антикризисному управлению предприятиями. Таким образом, разработанная методика сравнительного анализа и прогнозирования финансовой устойчивости рекомендуется коммерческим организациям, органам государственного управления, потенциальным инвесторам и др. внешним пользователям бухгалтерской отчетности автотранспортных предприятий. Апробация работы. Основные положения и выводы данной работы докладывались на Всесоюзных школах-семинарах в г. Новосибирске и г. Кемерово, на научно-практических конференциях в г. Новосибирске, г. Красноярске и в г. Якутске, на Всесоюзном совещании «Социально -экономические проблемы производственной инфраструктуры в новых условиях хозяйствования» в г. Саратове, на краевых межвузовских конференциях. Материал диссертации использовался при чтении лекций в центре дополнительного послевузовского образования и в Институте повышения квалификации управленческих кадров предприятий и организаций народного хозяйства (база Красноярского института статистики и информатики), в рамках программы подготовки антикризисных управляющих, по программе подготовки и переподготовки профессиональных бухгалтеров и аудиторов. По теме диссертационного исследования опубликовано 17 научных работ, общим объемом 20,8 п. л. (авторские 13,4 п. л.). Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 64 приложений. Основной материал изложен на 147 страницах, включая 26 таблиц, 15 рисунков и библиографический список использованной литературы из 120 наименований. 11 ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМИ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ 1.1. Особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России Ретроспективный анализ транспортного комплекса России за 1986 - 2001 г.г. показал, что народное хозяйство страны находится в условиях начавшихся рыночных, радикальных экономических реформ на автотранспорте, которые развитые страны (например, США и Япония) «пережили» 30-50 лет назад. Существенными в таких принципиальных изменениях являются: массовая автомобилизация, стремительный рост обеспеченности дорогами, резкое изменение социально-территориальной мобильности населения и образа его жизни. Первым результатом диссертационного исследования является вывод, подтверждающий о начале автотранспортной революции в России. В автотранспорте перевод на новые условия хозяйствования начался в 1986 году с автотранспорта общего пользования Белорусской, Казахской, Грузинской, Латвийской республик, г. Москвы и ряда областей РСФСР. Автомобильный транспорт в России довольно длительно развивается в постоянной конкурентной борьбе с другими видами транспорта, что находит отражение в изменяющейся структуре общих объемов перевозок грузов и грузооборота, выполняемых различными видами транспорта (Приложение №1). За десять лет перестройки в России произошли структурные изменения [21, 74, 82, 87, 88, 96, 97, 104, 105, 120]: потеряли главенствующее положение в российской транспортной системе железные дороги, как по грузовым перевозкам, так и пассажирским. Их место занимает трубопроводный (табл. 1) и автомобильный транспорт общего и не общего пользования (табл. 1, 2). 12 Таблица 1 Динамика структуры грузовых перевозок транспорта общего и грузооборота в России по видам пользования Виды транспорта 1990г. 1991г. 1992г. 1993г. 1994г. 1998г. 1999г. 2000г. 1. Грузовые перевозки, млн. т 6858,5 6350,2 4849,4 5242,9 4015,7 2348,6 2427,7 25593 в т ч. железнодорожный, % 31,2 3032 33,82 25,71 26,35 3535 39,01 40,9 автомобильный, % 4238 43,01 38,4 51,94 4839 25,25 22,9 21,49 трубопроводный, % 16,05 16,41 19^3 16,65 19,95 33,64 33,04 3239 морской, % 1,63 1,64 138 138 1,74 133 1,28 1,05 внутренний водный, % 8,19 8,09 635 4,1 3,86 4 3,75 4,14 воздушный, % 0,04 0,03 0.03 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 2. Грузооборот, млрд. т-км 5890,6 5457,4 46973 4157,6 35683 3147 33153 34793 в т ч. железнодорожный, % 4233 42,62 4137 38,68 33,49 32,41 3635 39,46 автомобильный, % 1,15 1,19 039 1,27 1,06 0,67 0,66 0,66 трубопроводный, % 43,71 44,05 45,68 4836 54,25 59,99 57,43 55,07 морской, % 8,62 83 8.62 8,97 8,72 4,77 3,65 2,87 внутренний водный, % 3,63 3,59 2.89 2,48 2,44 2,1 134 1,87 воздушный, % 0,04 0,04 0.04 0,04 0,04 0,06 0,07 0,07 Особенно интенсивно наращивали свои объемные показатели легковые автомобили индивидуального пользования и, наоборот, сокращались показатели внутреннего водного транспорта и воздушных внутренних перевозок. Автомобильный транспорт (включая ведомственный) в 2000г. занимал около 74 % в структуре перевозок грузов по видам транспорта России общего пользования, а магистральный трубопроводный - 53% в структуре грузооборота транспорта общего пользования [105]. В Красноярском крае в силу территориальных особенностей 73,4% грузов перевозится автотранспортом отраслей экономики (Приложение №2). А в структуре грузооборота Красноярского края наибольший удельный вес приходится на железнодорожный транспорт - свыше 90% в 2001г. Автомобильный транспорт, как важнейшая инфраструктурная отрасль в силу своей социально-экономической значимости, всегда занимал в экономике России особое место. Автомобильный транспорт легко вписывается в интегрированную систему сообщений: автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных, автомобильно-воздушных и др. Специфика автомобильного транспорта России (в том числе и Красноярского края) [76,77,83,88,97,105,106] характеризуется: • высокой маневренностью, возможностью прямой доставки грузов, «от 13 двери до двери» со средней эксплуатационной скоростью доставки грузов по России в 2000 году — 21,3 км \час; • средней себестоимостью перевозок грузов в 2000г. по Красноярскому краю 26,5 руб. за 10 т-км (это в 14 раз дороже, чем на внутреннем водном транспорте); • ограниченной грузоподъемностью транспортных единиц; • высокой энергоемкостью и трудоемкостью перевозок (диктуется особенностью структуры затрат); • недостаточной регулярностью перевозок и их безопасностью; • большим удельным весом автотранспорта не общего пользования, например в 2000г автотранспортом подотрасли «Автомобильный транспорт» России перевезена только десятая часть грузов (грузооборот - 17 %), остальная часть работы выполнена автотранспортом других отраслей экономики (таблица 2). Таблица 2 Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики России 1993г. 1994г. 1995г. 1998г. 2000г. 1. Перевозки грузов, всего, млн.т 10225 7845 6786 5210 5702 в т. ч. автотранспортом: • подотрасли «Автомобильный транспорт» 25,13% 22,52% 21,22% 11,38% 9,65% • других отраслей экономики, из них выполнено на коммерческой основе 74,87% *** 77,48% *** 78,78% 8,94% 88,62% 8,17% 90,35% 6,74% 2. Грузооборот, всего, млрд. т-км, 207 167 156 120 139 в т. ч. автотранспортом: • подотрасли «Автомобильный транспорт» 25,60% 21,56% 19,87% 17,50% 16,55% • других отраслей экономики, из них выполнено на коммерческой основе 74,40% *** 78,44% *** 80,13% 12,00% 82,50% 8,08% 83,45% 8,62% В Приложении №3 содержатся результаты статистической оценки тренда динамических рядов показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики России и Красноярского края методом аналитического выравнивания по различным видам функций: линейной, степенной, экспоненциальной, логарифмической, полиномиальной. 14 Наиболее адекватной функцией для динамических рядов грузооборота автотранспортом России (а) и Красноярского края (б), а также объемов грузоперевозок России (в) является полиномиальная функция по критерию максимума коэффициента детерминации (R2). Соответственно, уравнения имеют следующий вид: а) У= 2,9247ж2 -53,984х + 373,32 при R2 = 0,9544; б)У = -41,247х2-209,73х+ 8314,3 при R2 = 0,899 в) У= 146,86х2 -2846,1 х + 19031 при R2 = 0,98; Динамика объемов грузоперевозок автотранспортом Красноярского края наиболее адекватно описывается экспоненциальной функцией: У = 585,83е -°-1372* при R2 = 0,9685 Статистическая оценка трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики свидетельствует о переломе и начале подъема роста автотранспортной отрасли России с 1998 г., по Красноярскому краю эта тенденция менее выражена. (Приложение №4). Практическая ценность найденных уравнений, заключается в их использовании в целях прогнозирования. В процессе проведения экономических реформ на транспорте произошла демонополизация предприятий отрасли, их разгосударствление и изменение организационно-правовых форм. В 2000г. негосударственными транспортными предприятиями России (частной и смешанной форм собственности) выполнялся практически весь объем перевозок грузов на морском транспорте (97%), 91% - на внутреннем водном транспорте, 86% - на автомобильном транспорте, 81 % - на воздушном транспорте [ 105]. По итогам процесса приватизации к началу 1998 г. в акционерные общества преобразованы 93% предприятий речного транспорта, 3/4 предприятий морского транспорта и 2/3 автотранспортных предприятий общего пользования [93, с.З ] . Рыночные преобразования на автотранспорте столкнулись с рядом проблем [3,28,37,39,42,67]. Автомобильный транспорт получил в наследство (с начала 90-х годов) достаточно мощную материальную базу, но с отсутствием 15 правовых, контрольных функций, нормативных требований, с недостатками в лицензионной работе, без цивилизованных тарифных отношений. Они привели вместо налоговых поступлений в бюджет от доходов за перевозки к не учитываемым расчетам наличными деньгами в пользу частного мелкого и среднего предпринимателя. Эта ситуация имеет следующие последствия [8, 49]: • стихийный рост количества эксплуатируемых транспортных средств, ухудшение их технического состояния; • ухудшение экологической обстановки в крупных городах; • сокращение поступлений от транспортной деятельности в бюджет; • уничтожение накопленного потенциала кадровых ресурсов; • криминализацию отрасли и увеличение объемов контрабандных грузов; • невозможность установления цивилизованных рыночных отношений и здоровой конкурентной среды на рынке транспортных услуг. Процесс приватизации автотранспортных предприятий в Красноярском крае закончился (таблица 3), но не достигнута одна из основных задач приватизации - повышение эффективности деятельности автотранспортного комплекса [97]. Таблица 3 Распределение приватизированных предприятий и объектов по отраслям экономики Красноярского края Количество приватизированных предприятий и объектов 1998г. 1999г. 2000г. 2001г. Всего, шт. 23 4 3 13 в том числе по отраслям: Промышленность 4 - - - Строительство 3 1 1 3 сельское хозяйство - - - - транспорт и связь 1 - - - торговля и общепит 4 - - - другие отрасли 11 3 2 10 Демонтаж жесткой административной системы управления завершился, но очевидны и слабости теории полного невмешательства государства в деятельность рынка транспортных услуг [23, 68]. Вследствие дальнейшего сокращения перевозок и роста цен на топливо и другие материальные ресурсы, увеличения амортизационных отчислений, 16 неплатежеспособности клиентуры остается сложным финансовое положение предприятий транспорта. Некогда высокорентабельный автомобильный транспорт России ежегодно наращивает темпы роста количества убыточных предприятий. Их удельный вес в 1991 году составлял 6% от общего количества, а в 1998 году - 74,6% и только к 2000г. - снизился до 62,7% [105]. Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов финансовое положение транспортных предприятий не нормализовано. Коэффициенты текущей ликвидности, автономии и обеспеченности собственными источниками на автомобильном транспорте в целом по России ниже нормативных значений [105]. Автомобильная отрасль России остается убыточной наряду с трамвайным и троллейбусным хозяйствами (таблица 4): Таблица 4 Рентабельность услуг и активов предприятий транспорта России в 1995 -2000г.г. Виды транспорта Рентабельность услуг Рентабельность активов 1995г. 1998г. 2000г. 1995г. 1998г. 2000г. Транспорт, всего 15,1% 10,6% 17,2% 5,6% 2,6% 5,2% в т.ч. автомобильный транспорт -12,1% -21,2% -17,4% 2,8% -3,7% -2,4% По отрасли "Автомобильный транспорт" России за последние 2 года возросли дебиторская задолженность и кредиторская задолженности, соответственно, на 26,6% и 41% [104, 105]. При этом остается высоким удельный вес просроченной дебиторской задолженности (47%) и кредиторской (59%), а в структуре просроченной кредиторской задолженности предприятий автомобильного транспорта более половины приходится на задолженность бюджетам всех уровней и внебюджетным фондам. В 2000 году грузовой автомобильный транспорт России принес убытки в размере 1581 млн. руб.[105], а Красноярского края - около 4 млрд. руб.[106]. Каковы же причины убыточности автотранспорта? И следующим научным результатом является систематизация проблем Формирования рынка ГРУЗОВЫХ автотранспортных УСЛУГ РОССИИ В зависимости от внешних и внутренних Факторов возникновения кризиса 17 автотранспорта России, что их выгодно на наш взгляд отличает от простого их перечня (рис. 1). Факторы возникновения кризиса автотранспортных предприятий России • Социально-экономические факторы общего развития страны (инфляция, нестабильносп налоговой системы и регулирующего законодательства, инвестиционный кризис, снижение жизненного уровня) •Рыночно - отраслевые факторы (снижение емкости внутреннего рынка, усиление монополизма на рынке, нестабильность валютного рынка; противоречия реформирования отношений собственности, а также в области цен и тарифов, неудовлетворительное состояние материально-технического обеспечение) •Прочие внешние факторы (политическая нестабильность, форс- мажор, ухудшение криминогенной ситуации) • Управленческие факторы (высокий уровень коммерческого риска, недостаточное знание конъюнк туры рынка, неэффективный финансовый менеджмент, плохое управление издержками производства; психоло гические стереотипы в системе управления, идущие из административно-командной экономики; некачествен ная система бухгалтерского учета и отчетности) • Производственные факторы (неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог и под вижного состава, снижение качества трудовых ресурсов и низкая производительность труда) • Рыночные факторы (низкая конкурентоспособность услуг, зависимость от ограниченного круга поставщиков и покупателей) Рис. 1. Основные проблемы формирования рынка грузовых автотранспортных услуг России Внешние факторы можно классифицировать на 3 группы: социально-экономические, рыночно - отраслевые и прочие внешние. Примеры социально-экономических объективных факторов возникновения кризиса автотранспортных предприятий России. В результате реформирования отношений собственности АТП вышли из административного государственного контроля, негосударственный сектор экономики занял доминирующее положение, но существуют вполне объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность объектов транспортного рынка. Общий инвестиционный кризис и неудовлетворительное финансовое положение транспортных предприятий не позволяют направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление транспортных средств и объектов инфраструктуры, что в свою очередь приводят к дальнейшему обострению финансового положения [33]. 18 К рыночно - отраслевым внешним факторам следует отнести неудовлетворительное состояние и стихийный процесс рыночного материально-технического обеспечения. Инициатива принадлежит субъектам всех видов автотранспорта: предпринимательским структурам и акционерным обществам, в том числе созданным на базе ранее существовавших государственных снабженческих объединений. По-прежнему не отвечает требованиям состояние материально-технической базы всех видов транспорта. На эффективность работы автомобильного транспорта и качество обслуживания им народного хозяйства отрицательное воздействие оказывало несоответствие структуры автомобилей передовым технологиям перевозочного процесса и дефицит специализированного подвижного состава. Более того после реформ в вопросах тарифов и затрат с предприятий был снят административный контроль, но не предложен механизм рыночных санкций за нерациональное экономическое поведение, в результате отсутствуют стимулы для повышения эффективности хозяйствования. [67, 70]. Субъективные Факторы, в свою очередь, можно сгруппировать на управленческие, рыночные и производственные факторы. 1. Основная внутренняя причина банкротства российских предприятий (2/3) - неэффективный менеджмент. Это психологические стереотипы в системе управления, идущие из административно-командной экономики. Привычная ориентация на «полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках» не сменилась своевременно на идею адекватного реагирования перевозчиков на рыночные импульсы платежеспособного спроса. Падение объемов материального производства в России вызвало сокращение и объемов перевозок грузов на автомобильном транспорте РФ независимо от форм собственности в 2000г. по сравнению с 1990 г. в 5,3 раза, а грузооборота - почти в 3 раза [105]. К субъективным факторам, оказавшим воздействие на неполное удовлетворение народного хозяйства и населения края в транспортных услугах, можно отнести следующие. 19 Во-первых, до последнего времени формы управления и планирование развитием транспорта находились в противоречии с требованиями к повышению эффективности его работы и использованию производственного потенциала. Экстенсивное же развитие материально-технической базы транспорта не сопровождалось соответствующим приростом трудовых ресурсов, в результате чего из-за образовавшегося дисбаланса между этими показателями определенная часть производственных фондов транспорта не используется совсем. Во-вторых, значительное повышение тарифов на перевозку грузов в связи с резким ростом стоимости топлива привело к отказу многих потребителей от услуг специализированных предприятий автомобильного транспорта, особенно при перевозках грузов на небольшие расстояния. 2. Управленческий фактору касающийся рыночного аспекта. Это -непродуманная экономическая политика АТП, наиболее реально проявляющаяся в областях тарифов и цен. Традиционная логика для административно-командной экономики: все издержки «загоняются» в тариф, «накручивается» рентабельность, а если тариф клиентам не по силам — «выбиваются» бюджетные дотации. В условиях падения спроса на перевозки вопреки рыночной логике автопредприятия [104, 105]: сохраняли все рабочие места, обеспечивали сравнительно высокий уровень оплаты труда (особенно по управленческому персоналу), не проводили каких-либо серьезных мер по снижению материальных затрат и диверсификации производства. Среднегодовой темп роста индексов тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом Красноярского края за 1995-2001г.г. равнялся 124% [97; 106]. В связи с ростом транспортных тарифов за последние годы возникли ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны. 20 Следовательно, назрела необходимость изменить концепцию управления - перейти к использованию государственной поддержки не для дотирования, а для стимулирования перевозчиков, анализировать эластичность спроса от тарифов и ценовые границы безубыточности. 3. К внутренним производственным факторам можно отнести следующие проблемы. Во-первых, проблема кадрового обеспечения, связанная со снижением качества трудовых ресурсов. Снизились все показатели состояния трудовых ресурсов [74, 75, 76, 82, 83]. За 1991 - 2000 г.г. снизилась среднегодовая численность работников, занятых на транспорте в России, на 27%; в том числе на автомобильном транспорте - на 47%. Несмотря на наметившийся после 1995г. рост выпуска специалистов государственными средними специальными и высшими учебными заведениями по специальностям транспорта, уровень обеспеченности 1985г. на сегодня не достигнут. Необходима сертификация руководящего персонала предприятий транспорта и дорожного хозяйства, а также персонала служб безопасности перевозок. Государство обязано заниматься подготовкой кадров, тарифной политикой и получением доступа к передовому опыту организаций транспортной системы за рубежом. Во-вторых, неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог, которое создает аварийные ситуации, приводит к потерям при перевозках, к снижению скорости доставки грузов [76, 82, 105]. Например, треть дорог с твердым покрытием не соответствуют техническим нормам интенсивности движения и нагрузки современных транспортных средств, т.е. имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие. В Красноярском крае показатели аварийности в 2000 году выше, чем по России [97, 105, 106]. В-третьих, низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы, т.е. подвижного состава. С одной стороны, финансовые ресурсы транспортных предприятий не позволяют в необходимых объемах обновлять и пополнять парк транспортных средств, 21 поддерживать его в надлежащем состоянии. За 10 лет снизились коэффициенты обновления и выбытия основных фондов транспорта (соответственно, в 5,9 раз и на 30%) и в 2000г. составляли 1% от общей стоимости основных фондов [105]. С другой стороны, в последние годы в России в условиях снижения объемов транспортной работы наблюдается сокращение парка по многим видам подвижного состава транспорта общего пользования. Например, за 1990 — 1998 г.г. производство грузовых автомобилей в России сократилось в 5 раз [104]. Таким образом, одним из основных недостатков российского транспорта является низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств на транспорте привело в последние годы к критическому уровню их технического состояния (возрастной структуры, увеличения износа и т. д.) и ухудшению работоспособности. На конец 2000 года 68% автомобильного грузового парка в России находилось в эксплуатации свыше 8 лет. Коэффициент износа на автомобильном транспорте в 2001г. (54 %) - выше среднеотраслевого показателя в 47% [105]. Как следствие, ухудшаются показатели безопасности, растут ресурсоемкость перевозок и издержки. Ретроспективный анализ тенденций развития транспортного комплекса России за годы экономических реформ позволил сделать следующие выводы. Рост объемных показателей за последние 3 года (тонны и тонно-километры) не может быть основным и единственным критерием эффективности государственного управления транспортом, поскольку сохраняются негативные тенденции. А процессы экономического роста не приобрели еще необратимый характер. Продолжают негативно влиять на экономику нерешенные проблемы по накопленной просроченной задолженности предприятий, высокий уровень физического износа основных производственных фондов, недостаток реальных инвестиций и т.д. Таким образом, не достигается конечная цель развития автотранспортного комплекса России - устойчивое удовлетворение 22 потребностей экономики и населения в автотранспортных услугах на основе эффективной и безопасной работы различных субъектов рынка этих услуг в условиях добросовестной конкуренции, для достижения которой большинство экономистов выделяют 4 приоритета (рис. 2). Концепция развития автотранспортного комплекса России Цель развития: устойчивое удовлетворение потребностей экономики и населения в автотранспортных услугах на основе эффективной и безопасной работы различных субъектов рынка этих услуг в условиях добросовестной конкуренции Приоритеты развития (задачи) /. Повышение социально — экологической безопасности функционирования автотранспорта (сертификация на автотранспорте и страховая зашита) 2. Формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг (легальность деятельности, равные условия и требования ко всем операторам, обязательность договорных отношений, недопущение демпинговых тарифов, гарантии перевозчика по сохранности, качеству услуг и т.д.) 3. Повышение конкурентоспособности автотранспортного комплекса в целом и перевозчиков, в том числе на основе прогрессивной технике и технологий, механизмов их внедрения, включая инвестиционное обеспечение (современные технологии перевозок и управления, основанные на логистических схемах) 4. Разработка механизмов совершенствования систем государственного управления и регулирования в отрасли (создание условий для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков) ? Рис. 2. Приоритетные направления в концепции развития автотранспортного комплекса России В данной работе акцентируем внимание на задаче повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий на основе современных технологий управления, включая инвестиционное обеспечение (3 приоритет развития). Таким образом, исследуя особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России, проанализировали причины и факторы неплатежеспособности грузовых автотранспортных предприятий России, убедились в актуальности повышения эффективности управления ими. Требуется выявить средства диагностики вероятной неплатежеспособности, которые предлагает зарубежный и отечественный опыт антикризисного управления. 23 1.2. Методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный опыт) Антикризисное управление — совокупность эффективных форм и методов реализации антикризисных процедур применительно к конкретному предприятию-должнику [102]. Кризисные ситуации возникают на всех стадиях жизненного цикла организации, однако реализация всей совокупности процедур антикризисного управления начинается лишь на этапе резкого спада деловой активности, характеризующегося неплатежеспособностью предприятия. Как известно механизм антикризисного управления предприятием -должником состоит из следующих основных подсистем [102]: 1) подсистемы диагностики финансового состояния и оценки перспектив развития бизнеса предприятия; 2) подсистемы маркетинга; 3) подсистемы антикризисной инвестиционной политики; 4) подсистемы управления персоналом; 5) подсистемы производственного менеджмента; 6) подсистемы организации ликвидации предприятия. На рис. 3 предложена классификация антикризисных стратегий организаций в зарубежной и отечественной экономической литературе. Теоретическая и практическая значимость представленной классификации заключается в обобщении и систематизации имеющихся подходов к антикризисному управлению. В данной работе уделялось внимание задаче повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий на основе современных технологий управления, исследовалась одна из подсистем механизма антикризисного управления - «Подсистема диагностики финансового состояния и оценки стратегий развития бизнеса предприятия», в рамках которой акцентировано внимание на оценке функциональной антикризисной стратегии, т.е. финансово-инвестиционной (см. рис.3). Правовой институт несостоятельности (банкротства) является рыночным, поэтому исторически сформировался сначала за рубежом, и лишь в 90-х годах в России по завершению основных мероприятий по приватизации. В условиях 24 административно-командной системы управления экономикой, допускавшей деятельность отдельных планово - убыточных предприятий, он был практически неприменим. 1еханизм антикризисного управления А1 /. Подсистема диагностики финансового состояния и оценки стратегий развития бизнеса предприятия 2. Подсистема маркетинга 3. Подсистема антикризисной инвестиционной политики 4. Подсистема управления персоналом 5. Подсистема производственного менеджмента 6. Подсистема организации ликвидации предприятия <Z Антикризисные стратегии организаций в зарубежной и - отечественной экономической литературе—- 1. Стратегии сокращения (сокращение расходов, закрытие убыточных подразделений и видов деятельности, сокращение деятельности, самоликвидация или продажа организации, стратегия «сбора урожая» 2. Стратегии роста или стабилизации (развитие рынка и товара, усиление позиции на рынке, диверсификация, покупка других фирм или слияние сними) 3. Стратегии конкуренции М. Портера (дифференциация товара, снижение издержек, фокусирование) 4. Комбинированные антикризисные стратегии (портфели антикризисных стратегий, комбинация предполагает реализацию всех или части из этих стратегий) 5. Функциональные стратегии (Финансовые, кадровые, маркетинговые, инвестиционные) Рис. 3. Подсистемы механизма антикризисного управления АТП Процессы банкротства представляют собой комплекс действий и процедур, требующих от их участников познаний в области права, финансового анализа, теории и практики управления. В настоящее время Государственным органом, осуществляющим обеспечение условий реализации банкротства, а также проведение 25 государственной политики по предупреждению банкротства, по финансовому оздоровлению и реструктуризации неплатежеспособных организаций, является Федеральная служба России по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению (ФСФО России), деятельность которой регулируется Федеральным законом и постановлением Правительства РФ от 17.02.1998г. № 202 "О государственном органе по делам о банкротстве и финансовому оздоровлению". Банкротство наступает после признания факта несостоятельности арбитражным судом или после официального признания этого самим должником в случае добровольной ликвидации предприятия. Следует отметить, что зарубежная практика разграничивает понятия несостоятельности и банкротства. Под несостоятельностью понимается установленная судом абсолютная неплатежеспособность должника. От абсолютной неплатежеспособности (несостоятельности) отличают относительную, или практическую, неплатежеспособность, которая может быть вызвана временным отсутствием или нехваткой наличных средств, необходимых должнику в момент наступления срока платежа. Термин "банкротство" имеет более узкое, строго специальное значение, описывающее частный случай несостоятельности, когда платежеспособный должник совершает уголовно наказуемые деяния, наносящие ущерб кредиторам. Банкротство - это уголовно-правовая сторона несостоятельности. А действующее законодательство РФ использует термины несостоятельности и банкротства как синонимы [29, с.94]. Задача Закона о банкротстве - не ликвидировать и продать имущество должника, а восстановить его платежеспособность с помощью реабилитационных процедур. Главной обязанностью назначенного временного управляющего в процедуре банкротства «наблюдение» является проведение анализа финансового состояния предприятия-должника, по результатам которого принимается одно из решений: признание банкротом, отказ от банкротства 26 (фиктивное банкротство), конкурсное производство или мировое соглашение. Исследуем методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный опыт) по двум направлениям: • систематизацией методов диагностики вероятного банкротства (оценкой их достоинств и недостатков), • выявлением особенностей методики финансового анализа неплатежеспособных предприятий. Обзор существующих методов прогнозирования финансового состояния с позиции возможного банкротства предприятия позволяет классифицировать их по следующим группировочным признакам [54, 58, 80]: а) по целям построения (дескриптивные и нормативные); б) по сочетанию количественных и качественных характеристик (только формализованные методы, формализованные и неформализованные критерии); в) по учету фактора времени (статические и динамические методы). Дескриптивные (описательные) модели только объясняют наблюдаемые факты и дают пассивный прогноз. Нормативные же модели отвечают на вопрос: как это должно быть, и нацелены на изучение оптимальных состояний системы. В этом направлении работают Н.Н. Погостинская и Ю.А. Погостинский, которые для финансово-экономической диагностики предприятия предлагают использовать комплексную нормативную модель финансовой устойчивости предприятия, обеспечивающую взаимоувязку различных аналитических коэффициентов [80]. К формализованным методам мы относим расчет индекса кредитоспособности, оценку и прогнозирование показателей удовлетворительности структуры баланса. По другой классификации в зависимости от отражения временного фактора формализованные методы общепринято группировать на статические и динамические. Коэффициентный метод прогнозирования вероятного банкротства 27 (или статический подход) - это критериальный подход, использовавшийся Федеральной службой России по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению и зарубежные модели вероятного банкротства. Отечественная диагностика определения неудовлетворительной структуры баланса неплатежеспособных предприятий была утверждена Постановлением Правительства РФ от 20 мая 1994г. № 498 и предполагала расчет 3-х коэффициентов [69]: коэффициента текущей ликвидности, коэффициента обеспеченности собственными средствами и коэффициента восстановления (утраты) платежеспособности. На основании этой системы критериев принимались решения: • о признании структуры баланса неудовлетворительной, а предприятия - неплатежеспособным; • о наличии реальной возможности предприятия-должника восстановить свою платежеспособность через полгода; • о наличии реальной возможности утраты платежеспособности предприятия в течение 3-х месяцев; • о связи неплатежеспособности предприятия с задолженностью государства перед ним. Отечественный опыт диагностики вероятного банкротства справедливо критиковался с первых дней публикации закона [53, 65,100]: • за механистичность и формализм, присущий коэффициентному методу, так как в действующих критериях не учитывается отраслевой фактор (нормативы должны быть дифференцированы по отраслям, как сделано за рубежом); • инфляцией искажается картина финансового состояния; • норматив, равный 2 для коэффициента текущей ликвидности, например, в торговле, явно завышен; • существует прямая зависимость между критериальными показателями текущей ликвидности и обеспеченности собственными источниками финансирования {Кт.л. = Пр.А/(Ур.П-640-650): Ко.с.с. = (IIIp.A-Ip.A)/IIp.A}. • 28 Закономерно, что с 1 марта 1998 г. эти критерии неплатежеспособности отменены постановлением Правительства [31], а внешним признаком проявления банкротства является невыполнение требований кредиторов в течение трех месяцев, со дня исполнения срока обязательств. Они остаются немаловажными коэффициентами финансовой устойчивости и ликвидности с соответствующими нормативами, и поэтому, мы считаем, обязательно должны включаться в разрабатываемую методику рейтинговой оценки финансовой устойчивости автотранспортного предприятия. Ознакомимся с зарубежным опытом использования коэффициентов для прогнозирования возможного банкротства. Общепринято, что задача диагностической оценки вероятности банкротства предприятия успешно решена за рубежом методами факторного статистического анализа. Впервые в истории экономической мысли методы дискриминантного анализа использовались американским экономистом Э. Альтманом при построении двух-, пяти-, семифакторных моделей прогнозирования банкротства предприятия [57]. В соответствии с моделью на основе данных американской бухгалтерской отчетности рассчитывается значение функции «Z-счет», которое сравнивается с интервальными значениями, и делается вывод о вероятном банкротстве, т. е. по сути этот метод тоже можно отнести к коэффициентному методу. Весовые коэффициенты (константы) представляют собой коэффициенты регрессии. Двухфакторная модель, основанная на коэффициенте покрытия и коэффициенте финансовой независимости, не обеспечивает высокую точность прогнозирования банкротства. Ошибка прогноза с помощью двухфакторной модели оценивается интервалом A Z = ± 0,65. В результате исследования финансового состояния 33 обанкротившихся 29 предприятий, показатели которых сопоставлялись с результатами деятельности аналогичных, но финансово стабильных предприятий, Э. Альтманом в 1968 г. была получена пятифакторная модель, получившая название: «Z -индекс кредитоспособности Альтмана». Точность прогноза в этой модели на горизонте одного года составляет 95%, на два года - до 83 %, что является достоинством данной модели. Недостаток заключается в том, что ее по существу можно рассматривать лишь в отношении крупных компаний с котировкой акций на биржах. Семифакторная модель, разработанная Э. Альтманом со своими коллегами, позволяет прогнозировать банкротство на горизонте пять лет с точностью до 70% и включает следующие показатели: рентабельность активов, изменчивость (динамику) прибыли, коэффициент покрытия процентов по долгам (кредитам), кумулятивную прибыльность, коэффициенты покрытия и автономии, совокупные активы. Достоинство модели - максимальная точность, однако применение затруднено из-за недостатка информации (требуются данные аналитического учета). Практический опыт оценки финансового состояния на перспективу имеется и в других экономически развитых странах. Так, в Великобритании экономист Роман Лис получил формулу моделирования банкротства. В 1977г. зарубежным аналитиком Р. Тафлером был разработан «Z - индекс Тафлера» [57, 58]. Эти модели вероятного банкротства основаны на показателях рентабельности, оборачиваемости, ликвидности и финансовой устойчивости. Мы согласны, что безусловно, использование моделей вероятного банкротства в отечественной аналитической практике связано с рядом трудностей [53, 58,100]. 30 Во-первых, весовые константы рассмотренных моделей установлены на основе статистических данных, отражающих динамику развития предприятий в иных, коренным образом отличных от российских условий функционирования. Во-вторых, проблематичным представляется установление рыночной стоимости собственного капитала для большинства российских ОАО, не имеющих биржевой реализации акций (при использовании Z- индекса Альтмана). В-третьих, как справедливо отмечают многие отечественные экономисты [58], уровень отдельных перечисленных коэффициентов искусственно занижен: доминирующее число составляющих Z-индексов имеют в знаменателе одну и ту же величину - объем активов, а в числителе показатели, которые ни в коей мере не учитывают регулярно происходящую переоценку основных фондов. В связи с этим величина активов растет опережающими темпами, что и обуславливает необъективность значения частных коэффициентов. Несмотря на эти недостатки, мы полагаем возможным и целесообразным включение адаптированной к российскому бухучету функции Z-счет в систему рейтинговой оценки финансовой устойчивости автотранспортного предприятия как одного из финансовых коэффициентов по следующим причинам: 1) положительная динамика Z- индекса свидетельствует об улучшении финансового состояния:; 2) функция «Z» комплексно увязывает показатели финансового состояния и можно избежать повторов в целях простоты расчетов. Динамический подход - методы экстраполяции финансовых показателей и жестко - детерминированные модели прогнозирования. Мы считаем, правомерно отнести к этой группе и прогноз бухгалтерской отчетности: формы №1, №2, №4. "1 31 Статистический прогноз - это вероятностная оценка возможностей развития того или иного объекта (процесса) и величины его признаков в будущем, полученная на основе статистической закономерности (тенденции развития), выявленной по данным прошлого периода. Из всех методов статистического изучения тренда, как известно, обобщенную модель тренда можно получить методом аналитического выравнивания [24]. Для прогнозирования коэффициентов платежеспособности и финансовой устойчивости используются также модели динамического анализа. Например, анализ с помощью авторегрессионых зависимостей [58, с.300-303]. Достоинством моделей прогнозирования вероятного банкротства являются простота расчетов, возможность их осуществления на базе внешней отчетности и наглядность получаемых результатов. Однако он имеет большой недостаток - не дает возможности предприятию воздействовать на динамику управления оборотными средствами. А поскольку ликвидность и платежеспособность управляемы, то очевидно, что более обоснованными являются учет и прогнозирование возможных факторов восстановления (утраты) платежеспособности на основе прогнозной финансовой отчетности [58, 100]. При этом обычно применяются два основных приема прогнозирования отдельных статей отчетности, исходя из: - динамики какого-либо одного показателя; - индивидуальной их динамики и взаимосвязи между ними. Можно рассчитать допустимый темп прироста реализованной продукции за счет только собственных возможностей при условии сложившихся пропорций финансовых показателей [57]. Рассмотрим особенности методики финансового анализа неплатежеспособных предприятий. Ретроспективное исследование предприятия - банкрота, как правило, показывает, что банкротство зарождается постепенно в период 32 существовавшего финансового здоровья, если последнее не подкреплено постоянной аналитической работой. Поскольку индекс кредитоспособности в наиболее законченном виде возможен лишь для зарубежных компаний при котировке акций на фондовых биржах, нам представляется оправданной ориентация не на один критерий, а на систему формализованных и неформализованных [58]. Например, интересен опыт консультационных фирм Великобритании, рекомендующий двухуровневую систему показателей. К первой группе относятся показатели и критерии, неблагоприятная динамика которых свидетельствует о будущем финансовом нездоровье, а ко второй — не дающие на то основание. На российских предприятиях система финансового менеджмента находится на стадии становления. Руководители предприятий озабочены, главным образом, вопросами минимизации налогов, сохранения средств от инфляции. Неплатежеспособные предприятия в первую очередь заняты поисками инвесторов. Неполнотой, бессистемностью страдает финансово -аналитическая работа как обязательный элемент финансового менеджмента. В Приложении №5 приведены показатели из зарубежной аналитики, по динамике которых можно обнаружить признаки кризиса, и, следовательно, они представляют для нас интерес при разработке методики рейтинговой оценки финансовой устойчивости автотранспортных предприятий. Обобщая вышесказанное, можно утверждать, что аналитико-методическое обеспечение (диагностика вероятной неплатежеспособности по трем коэффициентам), отраженное в отечественном законе о банкротстве, не учитывает отраслевой аспект, инфляцию и зарубежный опыт анализа неплатежеспособных организаций. Актуальной остается проблема создания аппарата диагностики и прогнозирования финансовой устойчивости грузового автотранспортного предприятия, учитывающего накопленный отечественный и. зарубежный опыт комплексного анализа, что способствует повышению эффективности его управления. 33 1.3. Теория финансово-экономической диагностики предприятий (зарубежный и отечественный опыт): категории, сущность, факторы, показатели Следует отметить, что непродолжительный исторический период деятельности АТП в современных рыночных условиях объясняет недостаточность научной разработки и фрагментарность российской теории и методологии антикризисного управления как наиболее эффективного стиля управления в условиях массовой неплатежеспособности предприятий. Для выявления адаптационных возможностей был выполнен анализ ряда основных методик зарубежной и отечественной аналитической теории и практики. Удостоверимся в ОТСУТСТВИИ разработанных методов рейтинговой оценки финансовой устойчивости АТП. что объясняется отсутствием подобной постановки задачи в научной литературе. Научная новизна проведенного исследования заключается в выявлении общих и отличительных черт используемого категорийного аппарата, а также экономического содержания программ анализа финансового состояния и финансовых коэффициентов. Для ясности введем категорийный. аппарат, используемый нами далее по тексту, соотнесем понятия: «финансовый анализ», «анализ финансово-хозяйственной деятельности», «анализ финансового состояния», «анализ финансовой устойчивости». В зарубежной аналитической практике анализ финансового состояния понимают как один из блоков схемы финансового анализа (рис. 4.) [17]. Мы разделяем позицию зарубежных и отечественных экономистов, трактующих финансовый анализ как более широкое понятие, нежели «анализ финансового состояния» [43, 47, 51, 56]. Помимо, несомненно, ключевого блока финансового состояния, самостоятельного исследования требуют и другие разделы финансового анализа: анализ и управление оборотным капиталом, анализ цены _ и управление структурой капитала, анализ дивидендной политики и движения 34 денежных потоков, оценка ценных бумаг и принятие решений по финансовым инвестициям, оценка эффективности производственных инвестиций и т.д. Анализ потребности фирмы в финансировании Анализ финансового состояния и рентабельности Анализ риска Определение потребности в финансировании Переговоры с потенциальными инвесторами и кредиторами Рис. 4. Схема финансового анализа Расхожее в среде российских ученых-аналитиков понятие «финансово-хозяйственная деятельность» не фигурирует в зарубежной литературе, а речь идет: о финансовых показателях деятельности фирм [112]; об анализе финансовых отчетов на основе GAAP [35]; об оценке коммерческой деятельности предпринимательства [86]; об оценке бизнеса на основе анализа коэффициентов [103,114]. Очевидно, что во всех случаях исследуется программа анализа финансового состояния. Мы на стороне тех российских экономистов, которые отождествляют анализ Финансово-хозяйственной деятельности с детализированным (углубленным, комплексным) анализом финансового состояния П. 2. 55. 801. Рассмотрим зарубежный опыт, выявим общие и отличительные черты содержания разных программ финансового состояния в представлении различных авторов (Приложение №6). Важно отметить, что в условиях рыночной экономики все экономисты, по ту и другую стороны границ, содержание анализа финансового положения коммерческого предприятия ставят в зависимость от следующих моментов: а) точки зрения, с которой производится анализ (интересов пользователей); б) цели анализа; в) потенциальных стандартов, т.е. объектов сравнения. В данном параграфе мы обсудим и охарактеризуем ключевые 35 коэффициенты, широко применяемые в финансовом зарубежном анализе деятельности предприятий. Системное представление о роли финансовых коэффициентов для оценки бизнеса и при управлении финансами изложено в работах Хелферта Э. и Ван Хорна[17, 103, 114]. Э. Хелферт предлагает интересную, но в основном знакомую систему финансовых показателей эффективности деятельности в различных сферах с точки зрения заинтересованных лиц: владельцев (инвесторов), менеджеров, заимодавцев (кредиторов) и персонал. Например, менеджеров интересуют: анализ производственной деятельности (коэффициенты рентабельности, операционный рычаг); управление ресурсами или оборачиваемость; доходность (рентабельность собственного капитала и активов). Инвесторов интересуют прибыльность, распределение прибыли и рыночные показатели. Заимодавцам необходимо знать: ликвидность (в т.ч. характеристика денежных потоков); финансовый леверидж (доля долга в активах, в капитализации; соотношения заемного к собственному капиталу); показатели обслуживания долга или коэффициенты покрытия процентных выплат и долговых обязательств. Такой комплекс интересов пользователей аналитической информации и целей анализа и объясняет многообразие методик финансового состояния, поверхностное сравнение которых фиксирует следующие различия (таблица 5): по количеству разделов (от 3-х до 5-ти); по названиям разделов; по количеству финансовых коэффициентов, характеризующих одноименный раздел; по названиям коэффициентов, относящихся к одному и тому же разделу; по формулам расчета одноименных показателей. Малое количество разделов в программах вуалирует содержание методики. Например, одни авторы, считают ключевыми характеристиками финансового состояния: ликвидность, леверидж и прибыльность [35]. В действительности эти экономисты предлагают не три раздела финансовых коэффициентов, а пять, поскольку показатели ликвидности и левериджа по их 36 теории делятся на две группы - ликвидационного и операционного типов, а последние соответствуют показателям оборачиваемости. Таблица 5 Содержание программы анализа финансового состояния зарубежной фирмы (сравнительный анализ различных методик) ПОКАЗАТЕЛИ Ю. Бригхем, Ван Хорн, К. А.Н. Романов, СП «Crocus Т.Р. Карлин, Л. Гапенски Джеймс И.Я. Лукасевич international» А.Р. Макмин 1. Число групп 5 4 5 4 3 2.Общие группы Ликвидность Коэффициенты Показатели Показатели Показатели Показатели ликвидности ликвидности ликвидности ликвидности ликвидности (ликвидационного (ликвидационного и (ликвидационного и опбоационного опеоаиионного и опеоаиионного типа) типа) типа) Финансовая Коэффициенты Коэффициенты Платежеспособность Относительные Леверидж, т.е. устойчивость управления платежеспособности показатели коэффициенты источниками и обеспеченности привлечения средств процентов по средств кредитам (ли квидаиионного и операционного типов) Оборачиваемость Коэффициенты По названию нет. а Эффективность Общая группа По названию нет, управления по сути это использования прибыльность и а по сути это активами операционные активов эффективность операционные показатели показатели ликвидности ликвидности Рентабельность Коэффициенты Показатели Прибыльность Общая группа Коэффициенты рентабельности рентабельности прибыльность и прибыльности эффективность Состояние на Рыночная Нет Эффективность Рыночные Нет рынке ценных активность и использования показатели бумаг положение на собственного рынке ценных (акционерного) бумаг капитала В действительности эти экономисты предлагают не три раздела финансовых коэффициентов, а пять, поскольку показатели ликвидности и левериджа по их теории делятся на две группы - ликвидационного и операционного типов, а последние соответствуют показателям оборачиваемости. Помимо этого, методики финансового анализа, не включающие показатели состояния на рынке ценных бумаг, безусловно, не представляются полными и комплексными для развитых рыночно ориентированных стран [17, 35]. Другие зарубежные аналитики отмечают несколько больше и иные центральные категории [15, 17, 86, 112]: ликвидность, платежеспособность (в отечественной аналитике - аналог финансовой устойчивости), прибыльность, эффективность использования активов (оборачиваемость), эффективность 37 использования собственного, т.е. акционерного капитала (в отечественной аналитике - аналог показателей состояния на рынке ценных бумаг). А это соответствует распространенной теории финансового состояния В.В. Ковалева и А.Д. Шеремета, чью точку зрения мы разделяем [55, 117]. Несмотря на кажущиеся резкие различия можно выделить общие моменты в методиках анализа финансового состояния зарубежных (в основном это американских) корпораций (Приложение 6): а) во всех программах присутствуют показатели ликвидности, финансовой устойчивости, оборачиваемости и рентабельности; б) коэффициенты финансовой устойчивости и рентабельности идентичны, за исключением некоторых; в) в некоторых методиках показатели ликвидности делятся на ликвидационные и операционные, а раздел оборачиваемости вообще отсутствует [17, 35, 86]. Операционные коэффициенты ликвидности по экономической сути являются коэффициентами оборачиваемости; отнесение их к группе ликвидности, на наш взгляд, является правомерным с точки зрения управления оборотным капиталом, поскольку они характеризуют качество текущих активов; г) различие финансовых коэффициентов в разных методиках объясняется интересами пользователей аналитической информации. Например, присутствие в разделе «Прибыльность» таких редких коэффициентов как валовая (брутто) маржа (отношение маржинального дохода к выручке) или прибыли на операционные расходы (отношение операционной прибыли к продажам) углубляет анализ производственной деятельности, усиливает управленческий аспект. Исходя из вышесказанного, анализ финансовой устойчивости, как в зарубежной, так и в отечественной аналитике, ассоциируется с одним из разделов программы анализа финансового состояния Г56, 57, 611. Некоторые зарубежные экономисты отождествляют финансовую _j устойчивость с ее внешним проявлением - с платежеспособностью [17, 86] и 38 помимо традиционных показателей капитализации (плеча финансового рычага, отношения долгосрочной задолженности к перманентному капиталу) включают специфичные для международной аналитики коэффициенты покрытия: обеспеченности процентов по кредитам (уровень возврата долгосрочных обязательств); соотношение годового денежного потока и кредиторской задолженности. Другие [15] авторы дали более точное название показателям финансовой устойчивости - «Коэффициенты управления источниками средств». Нетрудно понять, что здесь зафиксирован факт существования в финансовом анализе двух типов коэффициентов, используемых для контроля и регулирования структуры источников средств: а) коэффициенты капитализации, характеризующие долю заемных средств; б) коэффициенты покрытия, характеризующие, в какой степени постоянные финансовые расходы покрываются прибылью до выплаты процентов и налогов. И в этих методиках мы еще раз убеждаемся разнообразием показателей покрытия в отличие от российских методик финансового анализа [15, 17, 35]: покрытие постоянных финансовых расходов или покрытие денежных расходов. Эти, отличные от отечественных коэффициентов показатели покрытия, а тем более показатель изменчивости прибыли, определяемый как отношение изменения прибыли до выплаты процентов и налогов за период к среднегодовой ее величине и относимый к финансовой устойчивости, позволяют нам ввести редко употребляемые категории [112]: «финансовая устойчивость в широком и в узком смысле». Обобщая международный аналитический опыт, соберем интересующие нас показатели в таблицу (Приложение 7). Исследуем отечественные методики анализа финансового состояния. Из всех видов финансового анализа (по временному признаку, в зависимости от задач контроля или исследования, по пространственному признаку и по степени охвата экономической деятельности хозяйствующего субъекта) мы обратим внимание на последние два классификационных 39 признака и в данной работе будем ориентироваться именно на проблемы и возможности внешнего и комплексного анализа [11, 12, 89,. 1171. Основные различия между внутренним и внешним финансовым анализом зафиксированы в работах В.В. Ковалева. И хотя на практике эти два вида аналитической работы нередко пересекаются, можно выделить следующие отличия внешнего анализа [56, 58]: 1) достаточно высокая возможность унификации процедур и алгоритмов; 2) доминирующий временной аспект анализа - ретроспективный и перспективный; 3) базовое информационное обеспечение — бухгалтерская отчетность. В определении финансового состояния (положения) фундаментальных различий нет [7, 61, 89, 117]. Ключевой момент их теории - финансовое состояние предприятия характеризуется размещением и использованием средств (активов) и источниками их формирования (собственного капитала и пассивов). В дополнение к этому одни авторы [61, 110, 117] подчеркивают, что финансовое состояние определяет конкурентоспособность предприятия, а другие, что оно характеризует финансовые взаимоотношения с другими юридическими и физическими лицами. Категорию «финансовая устойчивость» правомерно многие авторы увязывают с понятиями «платежеспособность» и «кредитоспособность» [61, 85], причем мы согласны, что «финансовая устойчивость» - более широкое и расплывчатое, поскольку включает в себя оценку разных сторон деятельности предприятия и поэтому количественно измеряется системой коэффициентов. Всех авторов по исследуемой проблеме можно разбить на три группы, что отвечает воззрениям школ экономического анализа и финансового менеджмента. Традиционный отечественный подход развивают А.Д. Шеремет и В.В. Ковалев, отправным пунктом которого является чтение и анализ бухгалтерской отчетности [58, 117]. Другие, подходят с точки зрения управления. Например, Е.С. Стоянова и Штерн проповедуют идею «интерференции» (наложения) долгосрочных и 40 краткосрочных аспектов политики предприятия, что подсказывается самой логикой экономического процесса и реальной финансовой практикой. Эти авторы исследуют два главных направлений в этой проблеме [101]: 1. «Неотвратимость инвестиций —> постоянные и переменные затраты инвестиционного процесса -> текущие финансовые потребности —? структура капитала предприятия». 2. «Финансовая устойчивость предприятия -> платежеспособность, ликвидность баланса, кредитоспособность, рентабельность —> балансовые пропорции —> финансовые коэффициенты». По первому направлению авторы предполагают расчет показателя покрытия текущих финансовых потребностей предприятия, а финансовую устойчивость увязывают с сочетанием четырех благоприятных характеристик финансово-хозяйственного положения предприятия: высокими платежеспособностью, ликвидностью баланса, кредитоспособностью и рентабельностью. На наш взгляд (смотри выше), поскольку кредитоспособность входит в понятие платежеспособности, а категория «ликвидность баланса» шире, чем «платежеспособность», то логичнее выделить в финансовой устойчивости предприятия два момента (ликвидность и рентабельность). Это подтверждает правомерность нашей точки зрения: введения понятия финансовой устойчивости в узком смысле (платежеспособность) и в долгосрочной перспективе (стабильность рентабельности). О возможности анализировать финансовое состояние с двух точек зрения пишут В.В. Ковалев и В.В. Патров, но понимают под этим другое [56]: в краткосрочном аспекте - ликвидность и платежеспособность коммерческой организации, а в долгосрочной перспективе - ее финансовая устойчивость. Эти два направления движутся навстречу друг другу, и третья группа авторов [30, 57] синтезирует эти подходы. Например, О.В. Ефимова финансовую устойчивость рассматривает с позиции управления структурой капитала и справедливо утверждает, что собственный капитал должен быть РОССИЙСКАЯ 41 ГОСУДАРСТВ чм рассмотрен в учетном, финансовом и правовом аспектах. Мы согласны с В.В. Ковалевым, что логика основных методик анализа в отечественной литературе может быть описана схемой [58], в основу которой заложено понятие экономического потенциала коммерческой организации и его изменения с течением времени. Если основываться на бухгалтерской отчетности, то можно выделить 2 взаимосвязанные стороны экономического потенциала (имущественное и финансовое положение фирмы): нерациональная структура имущества, его некачественный состав могут привести к ухудшению финансового положения, и наоборот. Очевидно, аналитические расчеты по данной схеме можно выполнить в рамках экспресс-анализа или углубленного. Особо отметим проблему неоднозначности трактуемых показателей, которая не является, как мы выше убедились, чисто российской. В отечественной учебно - методической литературе встречаются показатели, имеющие несколько экзотические названия. Один и тот же показатель может называться по разному, поэтому за рубежом к годовым отчетам прикладывается раздел с описанием алгоритма расчетов коэффициентов. Как в отечественной, так и в западной экономической практике используется множество показателей платежеспособности (ликвидности) и Финансовой устойчивости предприятий. Отнесение конкретного показателя к той или иной категории весьма условно. Например, в эффекте финансового рычага и в рентабельности собственных средств отражаются обе характеристики предприятия - и ликвидность, и финансовая устойчивость [109]. • Э, Сравнительный анализ доминирующих отечественных методик расчета показателей ликвидности, платежеспособности и финансовой устойчивости позволил нам сделать следующие выводы (Приложения №8, №9). \ Во-первых, для оценки ликвидности традиционно используются (и можно ограничиться) коэффициенты абсолютной, быстрой и текущей 42 ликвидности. Во-вторых, показатели покрытия отражают сущность (коэффициенты состояния активов и обеспеченности активов источниками их формирования по данным форм №1, №5) и внешнее проявление финансовой устойчивости (по данным форм №1, №2, №4). В-третьих, для детализации и углубления анализа перспектив платежеспособности значение имеют финансовые результаты, поэтому многие экономисты включают в раздел «ликвидность и платежеспособность» показатели эффективности деятельности (рентабельности и оборачиваемости) [90, 101]. В-четвертых, коэффициенты финансовой устойчивости (капитализации и покрытия) насчитывают свыше 30 наименований, но их число можно сократить, исключив дублирование, поскольку некоторые из них взаимосвязаны алгоритмами расчетов и повторяют тенденцию изменения показателя. Таким образом, мы убедились, что исследование вопросов по методическому обеспечению повышения эффективности управления организацией в условиях экономического кризиса чаще всего производится не в комплексе, а по отдельным направлениям: например, диагностика и рейтинговая оценка предприятий промышленности, прогнозирование вероятного банкротства, игнорируется инфляция и отраслевая специфика грузового автотранспорта. ] 1.4. Роль комплексной оценки в системе повышения эффективности управления предприятиями автотранспорта Необходимость комплексного и системного анализа объекта отмечается I многими экономистами [11, 41, 80, 89, 100, 102, 109]. Прежде чем сформулировать направления совершенствования методики рейтинговой оценки финансовой устойчивости и, провозгласить «комплексность и 43 «системность» ключевыми принципами исследования, выявим отличительные черты между этими видами экономического анализа. Анализ вышеуказанной литературы позволил нам сформулировать основные различия (таблица 6) между системным анализом и комплексным анализом: по классификационному признаку, по принципам анализа, по конечным целям и этапам анализа. Таблица 6 Различие между системным и комплексным анализами ПОКАЗАТЕЛИ КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ /. Признак классификации По охвату (методика анализа) По подходу (направление в методологии исследования) 2. Принципы • Многоаспектность оценки • Многовариантность • Многокритериальное^ • Взаимоувязка экономических показателей • Интеграция показателей З.Цель Выявление резервов и выработка мероприятий Разработка научно-обоснованных вариантов 4. Этапы А) выбор объекта, цели, задач и программы анализа; Б) отбор системы показателей; В) подготовка информационной базы Г) сравнительный анализ; Д) факторный анализ; Е) выявление резервов повышения эффективности производства; Ж) оценка результатов и выработка рекомендаций А) исследование объекта как системы; Б) отбор показателей; В) построение блок- схемы изучаемой системы, распределение показателей по элементам и связям системы, уточнение их перечня; Г) построение экономико-математической модели; Д) работа с моделью. Нам представляется правильной точка зрения экономистов, считающих, что системность и комплексность близкие, но не тождественные понятия, поскольку выделяются по различным признакам [80, с. 123.; 89]: по охвату анализ может быть единичным и комплексным, а по подходу анализ может быть системным и элементаристким. Но когда говорят о системном подходе, то в основном предполагают комплексное исследование. Например, Г.В. Савицкая [89, стр. 32] пишит: «Главные особенности системного подхода - динамичность, взаимодействие, взаимозависимость и взаимосвязь элементов системы, комплексность, целостность, соподчиненность, выделение ведущего звена». Таким образом, общепринято, что определение системы содержит в себе два важных признака (взаимосвязь элементов и наличие общесистемного, т.е. 44 эмерджентного свойства), которые позволяют сформулировать принципы системного экономического анализа: принцип взаимоувязки экономических показателей в экономическом анализе и принцип интеграции [89]. Мы берем на вооружение системный подход, поскольку несистемный анализ экономической информации предполагает изучение единичных факторов, не дает оценки общих тенденций и поэтому имеет низкую ценность для эффективности управления. В понимании комплексной оценки все исследователи едины - это всесторонняя качественно-количественная характеристика результатов деятельности предприятия, важный источник информации для обоснования и принятия управленческих решений, а сама комплексность оценки проявляется в ее многоаспектности, в многовариантности и в многокритериальности [11, 80, 89, 109]. Ознакомимся с существующими методами сравнительного анализа и отметим приемлемые для нас критерии. В литературе бытует мнение, что обобщающая (комплексная) оценка хозяйственной деятельности может не иметь законченного экономического содержания, быть «иррициональной» и выведенной искусственно как математическое обобщение частных показателей. Мы поддерживаем позицию аналитиков, которые считают комплексную оценку - важным инструментом экономической диагностики хозяйственных систем, если выполнены соответствующие требования. Требования к комплексной оценке [80, 109]: должна охватывать все главные стороны их деятельности; включать небольшое число обобщающих показателей; быть эластичной (косвенно улавливать динамику общественно-необходимых затрат труда); являться цельной и непротиворечивой оценкой; исключать дублирования компонентов; компоненты оценки должны быть сопоставимы с аналогичными показателями сравниваемых объектов. Общеизвестно, все методы обобщающей (комплексной) оценки можно делить на описательные и расчетные методы [11]. Описательные методы --> оценки используются для качественной характеристики результатов 45 хозяйственной деятельности, количественно трудно измеримых. Достоинства метода: оценки важны для стратегической ориентации, широко используются в практике хозяйствования. Недостатки: неоднозначность выводов, расплывчатость формулировок, несопоставимость при сравнениях. Расчетные методы оценки опираются на измеримые показатели деятельности. В основу расчетных методов оценки может быть положен принцип сравнения достигнутого уровня деятельности данной производственной системы с базой сравнения. В качестве базы сравнения может быть план, показатели предшествующего периода, среднеотраслевой уровень, норматив, уровень других аналогичных систем, показатели предприятия-эталона. Нас интересуют расчетные методы вычисления обобщенного комплексного показателя, которые можно сгруппировать в три класса [11, 117]: 1) метод сумм (взвешенная сумма результатов деятельности предприятия по сравниваемым показателям); 2) метод балльной оценки в виде взвешенной суммы баллов (мест) предприятия по сравниваемым показателям; 3) метод расстояний. В этом методе каждое предприятие рассматривается как точка в п-мерном пространстве, координаты которой есть значения исходных сравниваемых относительных показателей. Комплексная оценка рассчитывается как расстояние от точки, обозначающей данное предприятие, до точки-эталона: К, = Е (1 - ^ )2 * а, , где а, - весовой коэффициент для I -го исходного показателя, ХУ =(а/> /таха,-,.) — стандартизованные показатели. J Ряд детерминированных методов, таких как, метод сумм, метод геометрической средней, метод суммы мест, метод евклидовых расстояний, успешно используются на практике при подведении итогов работы коллективов и их структурных подразделений [11, с. 144]. В дополнение к методам детерминированной комплексной оценки используют: метод двумерного шкалирования, экспертно-статистические методы и метод компонентного 46 анализа. Эти методы позволяют учитывать кроме абсолютных значений показателей и степени варьирования, механизм влияния отдельных факторов на результаты деятельности. Поскольку метод балльной оценки имеет явный недостаток -учитываются только места (баллы) по каждому 1-ому показателю, а величина отставания от предыдущего места (или от первого места) может существенно различаться, - остановимся на применении метода сумм и евклидового расстояния. Существует методика адаптации метода евклидовых расстояний для комплексного сравнительного анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия [11, с. 274]. Известно, что основной недостаток метода сумм — уравнивание частных оценок, устранение которого требует введения дополнительных весовых коэффициентов, а их определение представляет сложную самостоятельную проблему. Неудивительно, что на практике при принятии решения о выборе делового партнера менеджеры компаний оценивают также финансовое состояние будущего партнера не с точки зрения близости к эталонному предприятию, а с позиции отдаленности от критического уровня [117]. В этом случае базой сравнения является — условное удовлетворительное предприятие, имеющее финансовые показатели, соответствующие нормативным минимальным значениям. Рейтинговое число определяется по формуле: R = ^-щ К , , где L - число показателей, используемых для рейтинговой оценки, N, - нормативные требования для 1-го коэффициента, К, - i-тый коэффициент, ( "dv") ~ весовой индекс коэффициента. Если Rj <1 , то финансовое состояние предприятия j - неудовлетворительное. Методику можно использовать для убыточных предприятий. Представляют интерес рейтинговые системы, разработанные для других 47 сфер деятельности (банков, страховых компаний, инвестиционных фондов и др.). Например, с 1978 г. в США для оценки банков используется рейтинговая система CAMEL [94, 100, 117]. В экономической литературе разработана и широко используется теория рейтинговой оценки хозяйственной деятельности безубыточных предприятий. В данной работе предлагается авторский вариант усовершенствования методики сравнительной рейтинговой оценки финансовой устойчивости в условиях массовых неплатежей и банкротства организаций на примере автотранспортных предприятий г. Красноярска. За основу взята методика М.И. Баканова, А.Д. Шеремета [11], которая предполагает объединение исходных показателей для рейтинговой оценки в четыре группы: показатели ликвидности, финансовой (рыночной) устойчивости, деловой активности, эффективности управления (рентабельности продаж) и рентабельности имущества или их источников. Расчет рейтинга можно осуществить сравнением предприятий по каждому показателю финансово-хозяйственной деятельности с условно удовлетворительным предприятием (см. выше) или с условным эталонным предприятием, имеющим наилучшие результаты по всем сравниваемым показателям. Руководствуясь принципом комплексности и системности, развивая идеи отечественной экономистки М.И. Крейниной [61], в работе были проанализированы 29 методик, 31 показателей финансовой устойчивости. Исследование формул расчета финансовых показателей и экономической их интерпретации, позволил сформулировать нам следующие выводы (Приложения №10, №11). Во-первых, некоторые показатели финансовой устойчивости являются синонимами: а) коэффициенты автономии, концентрации собственного капитала и финансовой зависимости; б) коэффициенты концентрации привлеченных средств, соотношения 48 заемного капитала во всем капитале и финансовой независимости; в) коэффициенты покрытия инвестиций и устойчивого финансирования. Во-вторых, ряд финансовых коэффициентов взаимосвязаны между собой алгоритмами расчетов: а) коэффициенты автономии и финансовой зависимости дают в сумме 1 или являются обратными друг к другу; б) коэффициент маневренности собственных средств и индекс постоянного актива в сумме дают показатель финансовой устойчивости; в) коэффициент устойчивого финансирования дает 1 в сумме с коэффициентом краткосрочной задолженности; г) коэффициенты финансовой устойчивости и финансовой независимости капитализированных источников при умножении дают коэффициент автономии, динамика которого отражается в плече финансового рычага В-третьих, динамика последующих показателей совпадает или взаимообусловлена: а) вариация идентична следующих коэффициентов: имущества производственного назначения, реальных стоимостей имущества и основных средств в имуществе. Причем коэффициент имущества производственного назначения равен коэффициенту реальной стоимости имущества, если отсутствуют капитальные вложения; б) коэффициент структуры долгосрочных вложений больше коэффициента долгосрочного привлечения заемных средств во сколько раз стоимость внеоборотных активов меньше валюты баланса или перманентного капитала; в) коэффициент структуры привлеченных средств больше коэффициента кредиторской задолженности во сколько раз валюта баланса больше заемных средств; г) коэффициент обеспеченности запасов больше коэффициента обеспеченности собственными источниками финансирования во сколько раз текущие активы превышают материальные запасы; 49 д) коэффициент покрытия постоянных финансовых расходов отражает тенденции показателей рамбурсной способности, соотношения способности самофинансирования к добавленной стоимости и соотношения финансовых издержек к экономическому эффекту. В-четвертых, многие показатели финансовой устойчивости являются частными или содержат одну и ту оке информацию: а) коэффициент соотношения заемных и собственных средств повторяет информацию, полученную из коэффициентов автономии, финансовой зависимости и концентрации привлеченных средств; б) коэффициенты структуры привлеченных и заемных средств являются частными по сравнению с плечом финансового рычага; в) эффект финансового рычага отражается в показателях плеча финансового рычага и рентабельности собственных средств, а рост последнего коэффициента - гарант стабильного роста реальных активов; г) коэффициент обеспеченности процентов к уплате - частный случай коэффициента покрытия постоянных финансовых расходов, если отсутствует финансовая аренда. Все отобранные показатели (10 шт.) содержатся в таблице 7. Таблица 7 Коэффициенты финансовой устойчивости, рекомендуемые для рейтинговой оценки финансовой устойчивости АТП ПОКАЗАТЕЛЬ ФОРМУЛА РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТЫ КАПИТАЛИЗАЦИИ (устойчивость в узком смысле) 1. Коэффициент финансовой устойчивости (устойчивого финансирования, покрытия инвестиций) (ИСС + ДЗС)/В 2. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств (Уровень финансового левериджа, плечо финансового рычага, коэффициент финансирования) (ДЗС + КСО) / ИСС КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОКРЫТИЯ (устойчивость в узком смысле) 3. Коэффициент обеспеченности запасов собственными источниками финансирования СОС/33 4. Коэффициент структуры покрытия долгосрочных вложений ДЗС / ВА 5. Коэффициент износа (накопленной амортизации) А/ОСп 6. Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных средств ТА/ВА 7. Коэффициент имущества производственного назначения ПИ /В КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОКРЫТИЯ (устойчивость в широком смысле) 8. Коэффициент покрытия постоянных финансовых расходов ЕВГТ/(% + ФА) 9. Запас финансовой устойчивости (запас прочности, поле безопасности) РПф - РП* или (РПф - РП*) / РПф X 100% 10. Рентабельность собственных средств 50 А таблице 8 содержится перечень финансовых показателей, используемых в наиболее известных комплексных оценках финансового состояния, в методиках прогнозирования финансовой устойчивости и вероятного банкротства. Эти методики не учитывают отраслевую специфику грузового АТП. Таблица 8 Экономическое содержание комплексной оценки финансового состояния в методиках прогнозирования финансовой устойчивости и вероятного банкротства Авторы методики Показатели надежности (ликвидность и финансовая устойчивость) Показатели эффективности деятельности 1.Z -счет Альтмана а) пятифакторная б) семифакторная модель • доля ЧОК в активах • рыночная стоимость всех акций / заемные средства • доля накопленной прибыли в • оборачиваемость активов •рентабельность активов -(я), (б) • показатель изменчивости прибыли • удельный вес собстенных средств в пассивах • коэффициент покрытия процентов пассивах - Га). (6) • коэффициент текущей ликвидности 'стоимость активов предприятия 2. Методика Бивера • доля ЧОК в активах • коэффициент текущей ликвидности • уд. вес заемных средств в пассивах • рентабельность активов • коэффициент Бивера 3. Модель О.П. Зайцевой • обратная величина коэффициента абсолютной ликвидности • отношение заемных и собственных средств • отношение кредиторской и дебиторской задолженности • рентабельность собственного капитала • рентабельность реализации продукции • динамика обратной величины показателя отдачи активов 4. М.И. Баканов, А.Д. Шеремет • критический и текущей коэффициенты ликвидности • индекс постоянного актива • коэффициент автономии • обеспеченность запасов СОС • отдача активов, основных и оборотных фондов •оборачиваемость ТМЦ, дебиторской и кредиторской задолженностей •показатели рентабельности продаж •показатели рентабельности имущества ВЫВОДЫ: 1. Массовая неплатежеспособность грузовых автотранспортных предприятий России, инфляция, необходимость конкурентоспособности и разработки приоритетов инвестирования требуют проведения постоянного оперативного и перспективного анализа финансового состояния в целях повышения эффективности управления АТП. 51 В Красноярском крае пользователями этой аналитической информации являются потенциальные инвесторы (например, предприятия нефтегазоносных месторождений) и государственное унитарное предприятие «Красноярский автотранспорт». Информация может использоваться для ранжирования объектов инвестирования при реализации федеральных и отраслевых целевых программ развития транспортно-дорожного комплекса, а также для внутрифирменного планирования. 2. Обзор существующего опыта (отечественного и зарубежного) антикризисного управления и теоретических основ исследования финансовой устойчивости показал необходимость совершенствования методики анализа и прогнозирования финансового состояния с точки зрения учета отраслевой специфики автотранспорта, комплексности, точности и быстроты расчета. 3. Комплексная оценка служит критерием сравнительного оценивания финансового состояния коммерческой деятельности предприятий, индикатором эффективности принятых ранее решений и полноты их реализации. Разрабатывается на основе системы показателей с агрегированием различных приемов качественного и количественного анализа. 4. При отборе показателей необходимо учитывать, что финансовую устойчивость можно оценить в узком и широком смысле. Финансовую устойчивость можно оценить с краткосрочных позиций (характеристика сущности финансовой устойчивости), рассчитав по данным баланса: а) показатели состояния и структуры активов; б) показатели обеспеченности запасов и затрат источниками их формирования (или основных средств и иных внеоборотных активов источниками их формирования). Финансовую устойчивость можно оценить с долгосрочных позиций — характеристика внешнего проявления финансовой устойчивости. Привлекаются данные о результатах деятельности (№2, №4) и рассчитываются показатели эффективности управления структурой капитала (рентабельность и деловая активность). 5. Необходимо реализовать оба подхода к прогнозированию вероятной 52 неплатежеспособности предприятий (статический и динамический). 6. Каждый из статических методов имеет свои достоинства и недостатки. Отечественный опыт по трем коэффициентам ликвидности и финансовой устойчивости поверхностен, так как позволяет проанализировать текущую финансовую устойчивость, а нормативы не дифференцированы по отраслям. Зарубежный опыт - оценка финансовой устойчивости с позиции долгосрочной перспективы, но базируется на учете и статистике развитых зарубежных стран. 7. Наиболее приемлемым из динамических методов прогнозирования финансового состояния неплатежеспособных предприятий является прогнозирование возможных факторов восстановления (утраты) платежеспособности на основе прогнозной финансовой отчетности. Методы экстраполяции не учитывают современных тенденций экономического развития хозяйствующего субъекта. Поэтому данные, получаемые путем экстраполяции ряда, надо рассматривать как вероятностные оценки. Авторегрессионные модели требуют трудоемкого сбора данных и могут использоваться в практических целях при небольших ошибках аппроксимации. 8. Успешность сравнительного комплексного анализа финансовой устойчивости (финансового состояния) предприятия определяют выбор метода рейтинговой оценки, подготовка информационной базы и отбор системы экономических показателей (небольшого числа наиболее существенных финансовых показателей, учитывающих специфику автотранспортной отрасли). 7. 53 ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АНАЛИТИКО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЕМ ПРЕДПРИЯТИЕМ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА 2.1. Логистический подход к оценке финансово-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий Общая схема диссертационного исследования состоит из трех этапов (рис. 5). На первом этапе предпринимается попытка вписаться в традиционную микрологистическую схему АТП, усовершенствовать некоторые ее цепочки. На втором этапе - схематично излагается суть предлагаемой концепции совершенствования аналитико-методического обеспечения антикризисного управления АТП. На третьем этапе — разрабатывается блок-схема авторской методики диагностики финансового состояния АТП, которая отражает последовательность, процедуры и алгоритмы ее проведения. / этап. Логистический подход к оценке стратегий повышения4 эффективности управления АТП (опыт теории и практики, проблемы развития) II этап. ^Формулировка концепции совершенствования" аналитико-методического обеспечения говышения эффективности А1 III этап Разработка блок-схемы авторской методики диагностики финансового состояния: этапы, процедуры, алгоритмы Рис. 5. Общая схема диссертационного исследования Необходимость логистического подхода в практике российской хозяйственной деятельности обусловлена, прежде всего, переходом от рынка -продавца к рынку покупателя, который требует гибкого реагирования 54 производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей. Сформировавшаяся изначально как военная наука к середине 19 века за рубежом, логистика в период экономического кризиса 30-х годов была поставлена на службу эффективности управления материальными потоками в экономике. В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в определении логистики. Одно из них, наиболее развитое, связано с функциональным подходом к товародвижению, т.е. управлением всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю. Это профессор Г. Павеллек и сотрудники Национального совета США по управлению материальным распределением, профессор Пфол из ФРГ. Другое направление характеризуется более широким подходом: кроме управления товародвиженческими операциями, оно включает анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также осуществляет гармонизацию интересов участников процесса товародвижения. Это американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер, английские исследователи Д. Бенсон, Дж. Уайтхэд, французские специалисты Э.Мате и Д. Тиксье [66]. Среди экономистов автотранспортников в России не вызывает сомнения, что внедрение логистики - один из важных путей повышения конкурентоспособности компаний, который предполагает эффективный мотивированный подход к управлению затратами АТП. Снижение издержек является целью внедрения концепции логистики в управление АТП и требует разработки соответствующего методического обеспечения. Практика западного бизнеса показывает, что уже начинают конкурировать не отдельные фирмы, а их логистические системы, их логистические цепочки. 55 Логистика в общем понимании - это оптимизация доставки грузов от места производства до места потребления, т.е. оптимизация движения товаров. Логистика без нормальной законодательной базы невозможна. В нашей стране логистика находится на стадии формирования знаний. Многие положения, не называвшиеся в прошлом логистическими, но бывшие вне всякого сомнения таковыми по существу, были рассмотрены в работах многих отечественных ученых, в частности Н.Ф. Билибиной, М.Ш. Доветова, К.В. Инютиной, B.C. Кабакова, И.М. Сыроежина Н.Д. Фасоляк, Е.А. Хруцкого и др. [2, 26, 34, Ю1, 111, 116]. Растущий интерес к проблемам логистики по мере развития процесса реформ в нашей стране получило отражение в увеличении числа публикаций по вопросам логистической концепции управления экономикой [19, 92, 108]. Анализ литературных источников показал, что на современном этапе развития экономики не существует термина «логистика», получившего всеобщее признание по двум причинам. С одной стороны, логистика — комплексное понятие, имеющее множество направлений и выделение одного из них существенно меняет смысл и содержание самого определения. С другой -объект логистики можно рассматривать с разных точек зрения, с позиции маркетолога, финансиста и менеджера [63]. В работе Уварова С.А. [108] приведена объективная типологизация логистики по трем признакам: отраслевому (производственная, коммерческая и финансовая); ресурсному (материальная, информационная, финансовая и кадровая); функциональному (заготовительная, внутрипроизводственная и распределительная). Основные задачи заготовительной логистики автопредприятия могут быть сформулированы следующим образом: прогнозирование и планирование материальных ресурсов; оптимизация номенклатуры потребляемых материальных ресурсов; управление запасами на складах автотранспортного | предприятия и т.д. 56 Основные задачи внутрипроизводственной логистики АТП включают: прогнозирование и планирование выполнения транспортных услуг (основное производство); управление техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава (вспомогательное производства) и т.д. Распределительная логистика как функция соответствует сбыту, т.е. стадии воспроизводственного процесса. К основным задачам распределительной логистики можно отнести: выбор вида и типа транспортных средств; совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта; определение рациональных маршрутов; совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов и т.д. Принципиальная новизна логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием состоит в том, что оно рассматривается как внутрипроизводственная логистическая система на макро- и микроуровне. На микроуровне АТП как внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, обеспечивающих вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы в виде транспортных услуг (рис. 6). В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем обеспечивает возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия. Автопредприятие отличает от промышленного предприятия прежде всего его двойственная роль в функционировании логистических систем, которая не учитывается во многих работах по транспортной логистике: 1) с одной стороны, АТП является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков); 2) а с другой - АТП - потребитель отдельных материальных потоков, конечное звено соответствующей логистической цепи. 57 материальных ресурсов Складирование материальных ресурсов Снабжение —1 I I Вспомогательное производство Управление ЛТП Финансы Производство транспортных услуг ынок автотранспортных услуг Условные обозначения: - материальный поток - поток финансовых средств - информационный поток Рис. б. Схема микрологистической системы АТП Отличительная особенность АТП от промышленого предприятия проявляется в отсутствии логистической функции «складирование и складская обработка готовой продукции», поскольку процессы производства и реализации транспортной продукции совпадают во времени. Одна из трудностей внедрения логистического подхода состоит в том, что АТП - «живая» система, функционирующая в условиях неопределенности и риска. Это не элемент логистической детерминистко-определеннои системы со 100%-ной надежностью выполнения своих задач, как это трактуют специалисты по логистике A.M. Гаджинского, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруш, В.И. Сергеева, А.А. Смехова и др., 58 В большинстве работ по транспортной и коммерческой логистике довольно широко раскрыты методологические вопросы распределительной логистики применительно к транспортным услугам [19, 71, 93, 107]. Не умаляя значимости решения этих задач, следует отметить, что здесь существенно упрощаются процессы, протекающие в транспортных системах, т.е. проблемы внутрипроизводственной и заготовительной логистики в части логистики автомобильного транспорта не рассматривались. За исключением отдельных, не взаимосвязанных задач, которые не назывались в прошлом логистическими, но были, вне всякого сомнения, таковыми по существу, например задачи материально-технического снабжения, планирования и прогнозирования основного и вспомогательного производства и т.д. Нами предпринята попытка вписаться в традиционную микрологистическую схему АТП, усовершенствовать некоторые ее цепочки, например, «Финансы»** «Управление АТП» (рис. 6,7). Определив место логистики транспорта и ее взаимосвязь с функциональной и ресурсной логистикой, а, также оценив уровень методического обеспечения и подходы к моделированию задач логистики, необходимо сделать следующие выводы. Во-первых, логистика транспорта с точки зрения функционирования производственных систем может быть представлена заготовительной, внутрипроизводственной и распределительной логистикой транспорта. Во-вторых, при модельном представлении задач логистики транспорта необходимо учитывать, что показатели развития любой производственно-экономической системы в принципе зависят от двух ее взаимосвязанных характеристик [63].: состояния (количество и структура автопарка, показатель надежности) и функционирования (реализация функций АТП в условиях внешней среды). Существование этих двух взаимосвязанных характеристик АТП предопределило разделение математических методов на методы, используемые для решения частных задач функционирования [19, 71, 92, 93] и которые позволяют оптимизировать состояния АТП [18, 32]. 59 Объект исследования: АТП как микрологистическая система Логистический подход к управлению А Принципы?* • системность • надежность • эффективность • адаптивность • специализация целостность и т.д. Функции (задачи) логистики: • заготовительной внутрипроизводственной • сбытовой Ресурсная логистика: • материальная > информационная • финансовая •кадровая Методы и модели решения задач логистики транспорта: заготовительной внутрипроизводственной сбытовой 1 Комплексная оценка деятельности АТП ( стратегии развития бизнеса): Методы принятия • финансового состояния управленческих решений • финансовых результатов в условиях риска и • объема производства и реализации неопределенности автотранспортных услуг • использования подвижного состава и других ресурсов организации Рис. 7. Логистический подход к оценке стратегий повышения эффективности управления АТП В-третьих, существующие методы и модели решения локальных задач в основном не обеспечивали главного условия их эффективного применения, которое проявляется во взаимосвязи задач обеспечения, производства и сбыта транспортных услуг. В-четвертых, некоторые методы и модели решения задач логистики транспорта в части распределения материальных (транспортных) услуг создают предпосылки нарушения основополагающих принципов логистики: системности и надежности логистических систем. В-пятых, наиболее приемлемым подходом к объединению методов и моделей решения задач транспортной логистики является вероятностно-адаптивный подход, развиваемый в работах Р.Л. Акоффа, Н.Е. Кобринского, 60 Е.З. Майминаса и т. д. [4, 52, 59, 64, 78]. Необходимость соединения детерминисткого и вероятностного подхода к решению задач логистики транспорта предопределена характерными особенностями задач развития АТП в условиях неопределенности и неполной информации [78]. А объединение методов и моделей решения задач логистики транспорта должно базироваться на описании развития автопарка как последовательности явлений во времени с использованием аппарата теории случайных процессов, т.е. стохастических моделей. Предлагаемая методика комплексной оценки деятельности АТП (и стратегий развития бизнеса) относится к последней группе методов, а на рис. 8 схематично изложена суть предлагаемой концепции совершенствования аналитико-методического обеспечения антикризисного управления АТП. Цель исследования - совершенствование подсистемы диагностики, мониторинга и прогнозирования финансового состояния АТП для реальной комплексной оценки его финансовой устойчивости. Принципами исследования избраны: комплексность и системность; точность и простота расчетов; аналитичность выводов; учет отраслевой специфики; информационная адаптация; учет фактора риска и инфляции. Вышеуказанная цель определяет необходимость решения следующих задач: 1. Классификация причин неплатежеспособности грузовых автотранспортных предприятий и факторов финансовой устойчивости. 2. Сравнительный анализ отечественных и зарубежных методик оценки финансового состояния (особенности методик анализа неплатежеспособных предприятий, модели вероятного банкротства, прогнозирование финансовой отчетности). 3. Выявление отраслевых особенностей и систематизация показателей анализа хозяйственной деятельности АТП. 4. Систематизация методов сравнительной комплексной оценки При этом предполагается исследовать различные временные периоды: 61 оперативную диагностику, прогнозирование и мониторинг. Цель: совершенствование подсистемы диагностики, мониторинга и прогнозирования финансового состояния АТП для реальной комплексной оценки его финансовой устойчив Принципы исследования: комплексность и системность точность и простота расчетов аналитичность выводов учет отраслевой специфики информационная адаптация учет фактора риска и инфляции иск _<^11риорнтеты исследования^^ 1. Классификация причин неплатежеспособности грузовых автотранспортных предприятий и факторов финансовой устойчивости 2. Сравнительный анализ отечественных и зарубежных методик оценки финансового состояния (особенности методик анализа неплатежеспособных предприятий, модел* вероятного банкротства, прогнозирование финансовой отчетности) 3. Выявление отраслевых особенностей и систематизация показателей анализа хозяйственной деятельности АТП 4. Систематизация методов сравнительной комплексной оценки Этапы исследования Диагностика Прогнозирование Т Мониторинг Рис. 8. Концепция совершенствования аналитико-методического обеспечения повышения эффективности управления АТП Этапы методики диагностики финансового состояния грузовых АТП приведены на рис. 9. В целях информационной адаптации финансовой отчетности составлялись агрегированные аналитические бухгалтерские балансы и проводилась их корректировка на инфляцию. 62 Формирование принципов и гипотез Составление агрегированных аналитических балансов Корректировка финансовой отчетности на инфляционную составляющую по методике GPL с учетом и без учета оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей чественные методики анализа финансового состояния Метод расстояний Зарубежный опыт диагностики финансового состояния Анализ производства" ['услуг АТП и эффективностил использования ресурсов Расчет финансовых коэффициентов Классификация затрат на постоянные и переменные Расчет комплексной оценки Маржинальный анализ (оценка производственного^ риска) ^«Рейтинг -Шеремет») Принятие управленческих решений Рис. 9. Этапы методики диагностики финансового состояния АТП Отбор финансовых коэффициентов в методике осуществлялся с учетом: а) отечественного и зарубежного опыта диагностики финансового состояния и вероятного банкротства; б) отраслевых особенностей комплексной программы АХД грузового АТП, т.е. включение разделов анализа производства услуг АТП и эффективности использования ресурсов; в) производственного риска (возможностей маржинального анализа). При расчете рейтинга апробировались различные методики комплексного сравнительного анализа: метод расстояний (в т.ч. традиционная рейтинговая оценка ФХД А.Д. Шеремета) и метод сумм. 63 Для выявления адаптационных возможностей был выполнен анализ ряда основных методик зарубежной и отечественной аналитической теории и практики. При сравнении методик анализа финансового состояния зарубежных корпораций и отечественных предприятий были выявлены общие и отличительные черты используемого категорийного аппарата, экономического содержания программ анализа и финансовых коэффициентов (см. Главу 1). 2.2. Влияние отраслевой принадлежности организации на содержание программы диагностики финансового состояния В данном параграфе нам предстоит выявить отличительные черты методики анализа хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия: исследовать, отражает ли стандартный набор используемых показателей для оценки финансовой устойчивости отраслевую специфику и предложить свой перечень коэффициентов, в противном случае. Целью анализа хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия является выявление и оценка социально-экономических результатов всех сторон деятельности предприятия, вскрытие резервов использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов. Основными задачами анализа являются: 1. Объективная оценка хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия и его подразделений. 2. Выявление причин и факторов, влияющие на конечные показатели деятельности автотранспортного предприятия по месту, времени, направлению их воздействия. 3. Прогнозирование ожидаемых результатов деятельности, подготовка материала для принятия управленческого решения. Программа комплексного анализа хозяйственной деятельности ; (АХД) на автотранспортном предприятии по аналогии с методикой анализа промышленных предприятий включает следующие четыре раздела: анализ 64 финансового состояния; анализ финансовых результатов (Приложение №12); анализ выполнения программы по перевозке грузов (Приложение №13); анализ использования производственных ресурсов (Приложения №14, №15). Следует отметить, что комплексная программа АХД на автотранспортном предприятии (как и в сельском хозяйстве и в торговле) отличается от методики анализа промышленных предприятий содержанием двух разделов (Приложения №13, №14, №15): анализом выполнения программы по перевозке грузов и анализом эффективности использования производственных ресурсов [5, 7,43, 60, 89, 90]. Финансовый анализ (1 и 2 разделы) проводится по единым формам (Ф.№1 — ф.№5), для анализа 3 и 4 разделов комплексной программы АХД используются специальные формы отчетности. Поскольку ведущей группой основных производственных фондов является подвижной состав, постольку технико-экономический анализ (оценка состояния, движения и эффективности использования автопарка) видится неотъемлемой частью процесса управления на автомобильном транспорте. Основной задачей АТП является выполнение плана перевозок (3 раздел комплексной программы АХД). Результаты выполнения плана перевозок отражаются на выполнении плана по целому ряду показателей: себестоимости, доходам, прибыли, рентабельности. На степень выполнения плана влияют разнообразные факторы, как субъективные, так и объективные. К факторам, зависящим от работы АТП (субъективным), относятся: организация маршрутов, правильное использование подвижного состава при перевозке грузов и пассажиров, рациональная организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава, организация материально-технического снабжения и т.д. К объективным Факторам (не зависящим от деятельности АТП) относятся: номенклатура и структура грузооборота; расстояние перевозки; неустройство подъездных путей к пунктам погрузки и выгрузки и т.д. 65 Общеизвестно, что анализ выполнения плана перевозок автомобильным транспортом включает следующие задачи [5, 20, 113, 115]: 1) оценку выполнения заданного объема перевозок, как в целом, так и характеристику выполнения плана по договорной клиентуре, а также срокам автомобильных перевозок; 2) анализ влияния отдельных факторов на выполнение заданного объема перевозок; 3) изучение потерь и резервов роста объема перевозок; 4) разработку организационно-технических мероприятий по использованию резервов и устранению потерь. Информационной базой анализа выполнения плана грузоперевозок, естественно, являются план перевозок и отчет о его выполнении, данные о движении списочного состава автомобильного парка в течение анализируемого периода, плановые и отчетные сведения об уровне технико-эксплуатационных показателей, материалы оперативного учета и статистической отчетности. Можно рекомендовать проведение анализа выполнения плана перевозок в следующей последовательности (рис. 10). 1 этап. Характеристика общих результатов выполнения плана в тоннах, тонно-километрах, в авто-тонно-часах. Измерителями транспортной работы являются тонны перевезенного груза для грузовых перевозок (грузооборот) и пассажирооборот для пассажирских перевозок. В тех случаях, когда невозможно качественно учесть объём перевозок, (для линейных, дежурных автомобилей, автомобилей, выделенных для технологических целей) использование автомобилей измеряется временем нахождения их в работе. Время одной ездки определяется как сумма времени нахождения автомобиля в движении и в простое под погрузкой и выгрузкой [5, 25,98]. 66 1 этап. Характеристика общих результатов выполнения плана в тоннах, тонно-километрах, в авто-тонно-часах 2 этап. Анализ уровня, динамики и структуры грузовых преревозок Зэтап. Оценка влияния основных факторов на объем грузоперевозок (факторный анализ) 3.1. Анализ годовой (суточной) производительности грузовых автомобилей 3.2. Оценка изменения среднесписочного количества подвижного состава и степени его, использования на линии 4 этап. Выявление резервов, выводы и рекомендации Рис. 10. Этапы анализа выполнения плана перевозок грузов 2 этап. Анализ уровня, динамики и структуры грузовых перевозок. Для правильности вывода о производственной деятельности предприятия недостаточно установить степень выполнения программы перевозок за анализируемый период. Следует сопоставить объёмы перевозок, выполненных за ряд соответствующих периодов, что даёт представление о динамике объёма перевозок. При этом надо установить причины, обуславливающие ту или иную динамику объёма перевозок или грузооборота. Желательным является увеличение объёма перевозок или грузооборота. Однако снижение темпов не всегда свидетельствует об ухудшении работы предприятия. Уменьшение ежегодного прироста объёма перевозок может явиться следствием изменения потребностей в перевозках у клиентуры, изменения количества автомобилей в автотранспортном предприятии. Пользуясь данными по годам, кварталам, месяцам можно исчислять абсолютный прирост перевозок, темп роста (цепной и базисный), среднегодовой темп роста и прироста, абсолютное значение 1% роста. 67 Поскольку на АТП очень редко объем перевозок распределяется равномерно по кварталам из-за сезонности перевозок отдельных видов грузов, целесообразно анализировать ритмичность работы предприятия по показателю среднесуточного объема перевозок, удельных весов или показателей вариации. 3 этап. Оценка влияния основных факторов на объем грузоперевозок. Во избежания ошибочных заключений по общим итогам работы деятельности АТП ряд авторов, не без основания, рекомендуют предварительно проанализировать факторы невыполнения плана грузоперевозок по клиентам [5]: невыполнение плана предприятиями-поставщиками; продукция низкого качества и от нее отказываются предприятия-потребители; отсутствие специализированного автотранспорта и необходимой документации; нехватка подвижного состава из-за низкого коэффициента выпуска автомобилей; недостатки в оперативном планировании и управлении производством услуг и т.д. Причины неравномерного выполнения плана очевидно можно выявить из переписки с фирмами, для которых выполнялись грузоперевозки, а также по данным учета и отчетности АТП. Для проведения факторного анализа объема грузоперевозок используются детерминированные факторные модели, разрешаемые методом цепных подстановок. ДвухФакторная мультипликативная модель объема грузоперевозок позволяет оценить влияние: а) годовой (суточной) производительности грузовых автомобилей и б) изменения среднесписочного количества подвижного состава и степени его использования на линии. Следует иметь в виду, что изменение количества автомобилей различных моделей изменяет отчетную структуру автомобильного парка отклонениями от базовой и средней грузоподъёмности автомобиля. А удельная грузоподъёмность (т/м3) определяется отношением номинальной | грузоподъёмности к полному объёму кузова и является величиной постоянной для каждой модели автомобиля [98; 115, с.32]. 68 Применение десятифакторной смешанной модели аналитического объема перевозок в аналитической практике обусловлено потребностью вычленения внутренних факторов, находящихся в сфере деятельности автотранспортной организации (Приложение №13). Аналитический объём перевозок рассчитывается в зависимости от того, какие учетные данные имеются на АТП. Лучше всего, если учет ведется по маркам автомобиля, тогда аналитический объём перевозок определяется по каждой марке автомобиля отдельно, а результаты затем суммируются [5, 113]: где Т - время в наряде, час; v - среднетехническая скорость, км /час; В - коэффициент использования пробега; g - грузоподъёмность по отчёту, т; у - коэффициент статического использования грузоподъёмности; D - календарные дни; L - коэффициент выпуска автомобилей на линию; 1 - средний пробег с грузом за ездку по отчёту, км; t - время простоя под погрузкой - разгрузкой за ездку, час; А- среднесписочное количество автомобилей по отчету. Полученный результат покажет, сколько груза АТП должен перевести за анализируемый период имеющимся подвижным составом при сложившейся по отчету структуре автомобильного парка и пробега с грузом за одну ездку. Если на АТП нет хорошо налаженного учета по маркам и «возрастным» группам автомобилей, то выполняется ориентировочный расчет по всему парку автомобилей, для этого используются средние по АТП технико-эксплуатационные показатели. Если результаты деятельности АТП измеряются в тонно-километрах, то рекомендуется рассчитать аналитический грузооборот по формуле [5]: Р = Q1, где 1 - отчетное среднее расстояние перевозки 1 т груза. Получим 11-ти факторную смешанную модель аналитического грузооборота. 69 Таким образом, показатели аналитических объемов перевозок и грузооборота можно использовать для проведения факторного анализа: оценки влияния технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана по перевозке грузов и грузообороту. Парадоксально, но расчет этих показателей на автотранспортных предприятиях не ведется с переходом к рыночной экономике. 4 этап. Выявление резервов, выводы и рекомендации. Это конечная цель экономического анализа любого АТП. Например, анализ ритмичности работы предприятия дает возможность вскрыть дополнительные резервы увеличения объема перевозок, роста производительности труда, снижения себестоимости и увеличения прибыли. Все специалисты по анализу хозяйственной деятельности дружно отмечают следующие трудности, с которыми автотранспортники сталкиваются при планировании, учете, анализе транспортной работы и управлении перевозками [5, 20, 113, 115]. Во-первых, обширная номенклатура перевозимых грузов, имеющих различную плотность, габариты, физическое состояние и т.д. Во-вторых, большое число грузообразующих и грузопоглощающих объектов, разбросанных по всей территории, обслуживаемой АТП, различные погрузочно-разгрузочные механизмы, дорожные условия и т.п. В-третьих. разнообразие типов подвижного состава, применяемых на перевозках. Рассмотрим вопросы эффективности использования производственных ресурсов (4 раздел комплексной программы). Вопросы эффективности использования производственных ресурсов являются всегда актуальными для грузового автотранспорта, от этого зависит себестоимость перевозок, а, следовательно, и финансовые результаты деятельности. Для оценки работы грузового автотранспорта используется целая система частных и обобщающих показателей [5, 20, 98, 113, 115]. Щ Частные технико-эксплуатационные показатели позволяют оценить отдельные стороны работы машин с точки зрения использования их работы, — скорости движения, пробега, грузоподъёмности и т.д., что является частью 70 таких обобщающих показателей, как производительность работы машин и себестоимость перевозок, с помощью которых оцениваются окончательные результаты работы автотранспорта (Приложения №14, №15). Для оценки степени использования машин на протяжении года рассчитывается коэффициент использования машин в работе. Чем больше отработанных дней каждой машиной на протяжении года, тем выше уровень данного показателя. И, наоборот, чем больше целодневные простои машин, тем ниже величина коэффициента. Основная причина его снижения - сверхплановые простои машин из-за технической неисправности, длительного нахождения в ремонте. Для характеристики этого явления определяется коэффициент технической готовности машин и коэффициент выпуска автомобилей на линию. Однако рассмотренные показатели не раскрывают результатов использования машин в процессе рабочего дня. Не весь рабочий день они находятся в пробеге: часть дня простаивают под погрузкой, разгрузкой и другим причинам. Сокращение простоев является важным средством повышения уровня использования автотранспорта. Поэтому для характеристики степени использования автомашин на протяжении рабочего дня рассчитывается коэффициент использования их рабочего времени. Бывают случаи, когда грузовики делают порожние рейсы в одну и даже в две стороны, не выполняя ни какой полезной работы. Для оценки этих явлений рассчитывается коэффициент использования пробега. Уменьшение этого коэффициента свидетельствует об увеличении доли порожних рейсов, а, следовательно, об ухудшении работы автопарка. Немаловажное значение для повышения эффективности работы грузовых машин имеет полнота их загруженности. Нередко машины большой грузоподъёмности используются для перевозок маловесных грузов, в результате ухудшается использование автопарка и для характеристики такого явления рассчитывается коэффициент его использования. Чтобы подсчитать ^ величину средней загруженности автомашины, необходимо общий объём 71 грузооборота, вьфаженный в тонно-километрах, разделить на пробег машины с грузом. Эффективность использования машин во многом зависит от скорости их движения и средней дальности перевозки. Отличают техническую скорость движения (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в пробеге) и эксплуатационную (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в наряде). Для обобщающей характеристики работы грузового автотранспорта используют показатели среднегодовой, среднедневной и среднечасовой выработки машин. Однако они не учитывают средней грузоподъёмности машин и поэтому несопоставимы. Более точно уровень производительности работы машин характеризует выработка на один автомобиле-тонно-день нахождения в хозяйстве, но данный показатель на многих предприятиях нельзя рассчитать, так как не ведется соответствующий учет и аналитическая работа. Важными обобщающими показателями эффективности деятельности АТП являются производительность труда, себестоимость и рентабельность грузоперевозок. Чем лучше используются машины, тем ниже себестоимость одного тонно-километра. Таким образом, методику рейтинговой оценки финансовой устойчивости ЛТП целесообразно дополнить показателями, учитывающими отраслевую специфику, аналитическим объемом перевозок (грузооборота), производительностью грузового автомобиля. производительностью труда и рентабельностью грузоперевозок. 2.3. Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки финансового состояния АТП В ходе диссертационного исследования выявлена специфика методики АХД грузового АТП, систематизированы коэффициенты в соответствии с их экономической интерпретацией по соответствующим разделам: анализ Н 72 финансового состояния и финансовых результатов, выполнения программы по перевозке грузов, использования производственных ресурсов. Отраслевая специфика грузового автотранспорта, согласно авторской концепции (см. 2.1.) отражается: а) в разделе перевозочной деятельности (аналитический объем перевозок или грузооборота, расчет которых, парадоксально, но не ведется на АТП с переходом к рыночной экономике); б) в показателях эффективности использования подвижного состава (производительности грузового автомобиля, производительности труда на автотранспорте, рентабельности фондов и перевозок); в) в классификации транспортных затрат на постоянные и переменные, а, следовательно, при определении безубыточного объема транспортной работы (грузооборота или перевозок грузов). Особенности показателей перевозочной деятельности и эффективности использования подвижного состава нами изучались в п. 2.2., поэтому акцентируем внимание на возможностях применения маржинального (операционного) анализа финансовых результатов деятельности грузового АТП, т.е. на оценке его производственного риска. Ранее в главе 1 введя понятие «финансовая устойчивость в узком смысле», мы определились с системой показателей финансовой устойчивости и платежеспособности, которые рекомендуем включить в расчет рейтинговой оценки финансового состояния (финансовой устойчивости в широком смысле). В данном параграфе осуществим окончательный отбор в методику комплексной оценки коэффициентов, характеризующих по нашему представлению Финансовую УСТОЙЧИВОСТЬ в широком смысле: показателей эффективности деятельности автотранспортного предприятия (оборачиваемости и рентабельности). Вместе с тем нельзя не отметить ряд проблем, существующих в теории и практике анализа финансовых результатов автотранспортных предприятий. Во-первых, модель "доходность - промышленная 73 производительность - финансовая производительность" для автотранспортного предприятия целиком гипотетическая и ориентирована в большей степени на перспективный факторный анализ. Возникает проблема неоднозначной трактовки методики: на АТП за физический объем услуг может приниматься как грузооборот (количество наезженных тонно-километров), так и количество авто - часов; причем цена этих услуг, как правило, разная. Во-вторых, возможности использования операционного анализа на предприятиях грузового автотранспорта ограничены отсутствием единого подхода к классификации затрат на постоянные и переменные. Традиционный анализ в России финансовых результатов предполагает использование стандартных методов финансового анализа: горизонтального, вертикального, трендового, факторного и коэффициентного. Основными источниками информации являются данные аналитического бухгалтерского учета, данные финансовой отчетности формы №2 и формы №5, а также соответствующие таблицы плана экономического и социального развития предприятия. В форме № 2 годовой и квартальной бухгалтерской отчетности представлены наиболее важные показатели финансовых результатов. В Приложении №12 приведены основные показатели эффективности деятельности АТП, из которой видно, что балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли от перевозок (с учетом отчислений на строительство автомобильных дорог); выполнения транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочих работ и услуг, а также внереализационных результатов. Обычно в балансовой прибыли основную часть составляет прибыль от перевозок и экспедирования. В прибыль от прочих работ и услуг включается прибыль от реализации основных фондов (подвижного состава) и материальных запасов (горюче-смазочные материалы, автошины, запчасти и т.д.). Внереализационные результаты содержат порой большие суммы штрафов, г 74 полученных предприятием от клиентов в основном за сверхнормативный простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой. Для выявления резервов повышения результативности финансово-хозяйственной деятельности АТП необходимо провести факторный анализ финансовых результатов (прибыли или рентабельности). На величину прибыли влияют внешние и внутренние факторы. В общем же случае прибыль от реализации автоуслуг находится под воздействием таких факторов, как изменение объёма реализации, структуры услуг, цен на них, цен на топливо, запасные части и вспомогательные материалы [5, 89]. Основное отличие зарубежного опыта анализа финансовых результатов — это акцент на исследовании стабильности доходов, качества прибыли и широкое использование системы организации учета и калькулирования затрат на производство, именуемой «директ-костинг». Стабильные доходы - это доходы, которые одновременно остаются относительно неизменными на протяжении длительного периода времени, имеют достаточно высокое качество и могут легко прогнозироваться на перспективу. Стабильность можно измерить при помощи величины минимальных доходов и показателей вариации [117]. Экономический смысл стандартного отклонения и коэффициента вариации доходов - характеризуют разброс, степень отклонения доходов от среднего уровня. Высокое значение показателей означает повышенный риск и низкое качество доходов. Мерой жизнеспособности автотранспортного предприятия должна рассматриваться реальная величина прибыли, поэтому мы поддерживаем позицию отечественных аналитиков, которые взяли на вооружение зарубежный опыт объективной оценки финансовых результатов предприятия при помощи соответствующих показателей качества прибыли: процентной ставки по кредитам, удельного веса просроченной кредиторской задолженности в общей сумме, динамики показателей чистой рентабельности продаж, удельного веса высокорентабельной продукции в общем объеме продаж, уровня производственного - финансового левериджа и запаса финансовой 75 прочности. Вышеотмеченные курсивом показатели качества прибыли введены в авторскую методику диагностики. Важно отметить, что на стабильность и качество доходов влияет множество контролируемых и не контролируемых факторов. К первой группе относится, например структура издержек АТП. Автотранспортное предприятие с высокой долей постоянных издержек в полных издержках будет иметь более высокий риск. Напротив, высокий уровень переменных затрат свидетельствует о стабильности доходов. В системе жесткой конкуренции на рынке автоуслуг, в частности грузоперевозок, постепенно складывающейся на нашем рынке, одним из условий процветания АТП является снижение цены на его услуги. Поскольку этот процесс не сопровождается снижением цен на ресурсы (топливо, запчасти, автомобили, зарплату и т. д.), то основной заботой руководителей в этом направлении должен стать контроль над внутренними факторами: снижение материалоемкости, трудоемкости, повышение отдачи основных фондов [5, 113]. Эта задача управления затратами и оптимизации прибыли вполне разрешима, если воспользоваться системой "директ-костинг". Равновесный анализ (анализ безубыточности, операционный анализ, анализ порога рентабельности) предполагает следующие допущения [72, 89,117]: 1.Существуют неизменные цены реализации автоуслуг и цены на потребляемые производственные ресурсы. 2. Издержки АТП необходимо точно подразделять на постоянные и переменные. 3. Величина переменных затрат на единицу автотранспортных услуг должна оставаться постоянной. 4. Производится один вид услуг (грузовые перевозки) или реализуется одна постоянная структура услуг. 5. Объем грузооборота (или перевозок) - единственный фактор, влияющий на величину переменных затрат. 3. 76 б.Товарно-материальные запасы не должны значительно различаться в зависимости от периода. 7. Производство услуг совпадает с процессом реализации. 8. Прибыль рассчитывается по переменным издержкам. 9. Совокупные издержки и совокупный доход являются линейными функциями от объема транспортной работы (грузооборота или перевозок). 10. Необходимость соблюдение приемлемого диапазона объема грузооборота (перевозок), только в этом случае верны все расчеты. Следствием этих гипотез является наличие только одной точки критического объема перевозок грузов - бухгалтерская модель безубыточности предприятия. На самом деле существуют несколько (по крайней мере, две точки) - экономическая модель безубыточности при учете реальной нелинейной зависимости доходов и издержек от вариации объемов перевозок. Таким образом, сущностью системы «Директ-костинг» является разделение затрат на производство автотранспортных услуг на переменные и постоянные, и калькулирование себестоимости только по её переменной части, а постоянные затраты собираются на отдельных счетах и списываются на финансовые результаты. Известно, что для целей управления прибылью и себестоимостью затраты классифицируются по различным признакам. В основе математической модели взаимосвязи себестоимости, прибыли и объема реализации автотранспортных услуг лежит классификация затрат на постоянные и переменные. До сих пор на автотранспортных предприятиях существовало как минимум 3 подхода к этому вопросу. Первый подход, основан просто на отнесении определенных статей затрат к переменным либо постоянным [22]. Постоянные: общехозяйственные расходы, плата по процентам за банковские кредиты; плата за выбросы загрязняющих веществ, пользование \ землей; амортизационные отчисления. 77 К переменным относятся: расходы на оплату труда всех водителей, вместе с отчислениями; горюче-смазочные материалы; запасные части и затраты по восстановлению автошин. Второй подход, что называется, "от колеса" [81]. К постоянным расходам относят все расходы, которые не зависят от пробега автомобилей, в том числе и заработную плату водителей-повременщиков. К переменным же относят те, которые изменяются в соответствии с пробегом подвижного состава. Таким образом, разница с первым способом "только" в заработной плате и амортизационных отчислениях. Третий подход обусловлен применяемой до сих пор на практике методикой нормирования расходов по статьям. Например, стоимость топлива определяется на пробег автомобиля, на транспортную работу и, для самосвального парка на одну ездку. Стоимость смазочных и обтирочных материалов определяется в процентном отношении от стоимости топлива, а затраты на восстановление и ремонт шин устанавливаются по нормам на 1000 км пробега на одну шину. Затраты на ремонт включают в себя затраты на запчасти и материалы, предназначенные для этого по нормам на 1000 км пробега. Следовательно, нормируемые статьи расходов (автомобильное топливо, смазочные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей, амортизация подвижного состава) будут полностью зависеть от пробега автомобилей, т.е. являются переменными. К постоянным расходам относят общехозяйственные, т.е. расходы на управление АТП, которые не зависят от пробега подвижного состава. Исходя из вышеизложенного, третий подход по экономической сути является конкретизацией предыдущего. При всех достоинствах у трех методик классификации затрат имеется один общий недостаток: условность разделения затрат на постоянные и переменные. 78 Нам представляется правильней все расходы в автотранспортных предприятиях по характеру их зависимости от объёма работ по перевозкам объединить в три группы [6, 72, 89]: переменные, постоянные, смешанные. Таким образом, в первую группу переменных затрат мы включаем затраты на заработную плату водителей, работающих на сдельных автомобилях (с учетом отчислений на социальное страхование). Относим расходы на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, амортизацию на полное восстановление автомобилей грузоподъёмностью более 2 т. и таксомоторов. Эти расходы зависят от величины общего пробега автомобилей, объема перевозок или грузооборота. Во вторую группу объединяют постоянные расходы, т.е. не меняющиеся ни от объёма грузооборота, ни от общего пробега. Это затраты на управление, почтово-телеграфные, командировочные расходы, заработная плата специалистов и служащих МОП, затраты на спецодежду, арендные платежи и др. В составе автопарка имеется подвижной состав, для которого нормы амортизации на восстановление установлены на год в процентах от стоимости. В этом случае амортизация на восстановление по этому подвижному составу также включается в сумму постоянных расходов В третью группу смешанных затрат (полупеременных или условно-постоянных) входят общехозяйственные расходы, в составе которых есть часть расходов, которая зависит от автомобиле-часов работы. Например, увеличение автомобиле-часов работы вызовет некоторое увеличение числа водителей и ремонтных рабочих, а значит, возрастут затраты по охране труда и технике безопасности; увеличение сменности работы подвижного состава или количества автомобиле-дней работы вызывает рост затрат на бланки путевых листов, увеличение канцелярских, почтовых и других расходов. Учитывая вышеизложенное, к смешанным затратам следует отнести амортизацию и зарплату водителей - сдельщиков, так как последняя зависит и от пробега и от 79 времени простоев при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, т.е. может быть отнесена частично к переменным, а частично к постоянным затратам. Возникает проблема более точного разделения затрат в целях исследования безубыточной деятельности ДТП. В зарубежной аналитической практике известны 3 метода научно обоснованного разделения смешанных затрат на постоянные и переменные [100, с. 184]: метод «высшей и низшей точки», графический метод и метод наименьших квадратов. Суть методов заключается в построении уравнения общих затрат прямолинейной зависимости, которое делает возможным более полно исследовать связи себестоимости, объёма и прибыли от реализации автотранспортных услуг. Так называемый «анализ безубыточности» базируется на методе анализа валовой прибыли и представляет собой формулу и график, позволяющие вычислить такой объём перевозок (грузооборота), при котором доход будет равняться общим затратам. Недостатки условности деления затрат на постоянные и переменные многократно перекрываются аналитическими преимуществами системы «директ-костинг». Ключевыми элементами операционного анализа служат: операционный рычаг, порог рентабельности, запас финансовой прочности. Действие операционного рычага проявляется в том, что любое изменение выручки всегда порождает более сильное изменение прибыли [100]. Этот эффект обусловлен различной степенью влияния динамики постоянных и переменных затрат на формирование финансовых результатов деятельности автотранспортного предприятия при изменении объёма производства работ и транспортных услуг [109]. Чем больше уровень постоянных издержек, тем больше сила воздействия операционного рычага, и, следовательно, уровень предпринимательского риска данного предприятия. В поисках максимальной прибыли тщательно изучаются возможности снижения уровня постоянных расходов. Поэтому на переменные и, особенно, на постоянные расходы составляются сметы, называемые бюджетами. 80 Оптимальным признается тот проект сметы, который позволяет снизить удельные постоянные расходы Операционный анализ часто называют анализом безубыточности (порога рентабельности), поскольку он позволяет вычислить такую сумму доходов от реализованных работ и услуг, равных расходу. Чем выше порог рентабельности, тем труднее его перешагнуть. С низким порогом рентабельности легче пережить падение спроса на услуги автотранспорта, отказаться от неоправданно высокой цены реализации. Таким образом, операционный анализ ищет наиболее выгодную комбинацию переменных и постоянных издержек, цены и физического объёма реализации. Иногда решение заключается в наращивании валовой маржи за счет снижения цены и роста количества реализуемых работ и автотранспортных услуг, иногда - в увеличении постоянных издержек и, опять же, - в увеличении количества продаж. Возможны и другие пути, но все они сводятся к поиску компромисса между переменными и постоянными издержками. Как далеко планируемая выручка «убегает» от порога рентабельности, показывает запас финансовой прочности как разница между фактической выручкой и порогом рентабельности. Если выручка от реализации автотранспортных услуг опускается ниже порога рентабельности, то финансовое состояние автопредприятия ухудшается, образуется дефицит ликвидных средств [100, 102]. Представляется целесообразным, что современная российская школа финансового менеджмента берёт на вооружение американский концептуальный подход к снижению всех видов рисков (производственных, финансовых и т.д.). Как производственные и финансовые риски неразрывно связаны между собой, так самым тесным образом сцеплены и производственные и финансовые рычаги. Риск — это вероятность возникновения убытков или недополучение дохода по сравнению с прогнозируемым вариантом. Для нормального 81 существования автотранспортному предприятию необходимо стремиться к снижению всех видов предпринимательского риска и в первую очередь, -производственного. До сих пор при обсуждении анализа безубыточности делалось допущение, что все переменные величины, обусловливающие чистую прибыль или маржинальную прибыль (продажная цена, переменные затраты, объем продаж или постоянные затраты), известны с достаточной определенностью. Но это нереальное допущение. Если существует фактор неопределенности хотя бы одной из переменных величин, необходимо проанализировать возможный характер влияния подобной неопределенности. Одним из способов противодействия неопределенности является проведение ситуационного анализа и статистических методов. Таким образом, обобщая главу 1, параграфы 2.1, 2.2. и 2.3. приведем в Приложениях №16 показатели, рекомендуемые и итоговые для включения в рейтинговую оценку (зарубежный и отечественный опыт с учетом специфики ЛТП). Исключив повтор, мы предлагаем включить в методику рейтинговой оценки финансовой устойчивости АТП 20 показателей (Приложении №17). 2.4. Информационная адаптация финансовой отчетности автотранспортных организаций в условиях инфляции Бухгалтерская отчетность в России является основной информационной базой анализа Финансового состояния (см. 1.4). поэтому она должна удовлетворять требованиям надежности и сопоставимости данных, согласно качественным характеристикам МСФО, что закреплено в Положении по ведению бухгалтерского учета и отчетности приказом Минфина России №34 от 29.07.98. Это два важнейших требований из многочисленных требований к отчету. 82 Надежность заключается, прежде всего, в правдивом представлении информации, что связано, в частности, с выбором и применением методов измерения показателей отчетности. Сопоставимость необходима для анализа динамики показателей бухгалтерской отчетности, выявления тенденций в изменении финансового положения организации и результатах ее финансово-хозяйственной деятельности. Проблема достоверности оценки показателей бухгалтерской отчетности в условиях инфляции нашла отражение в ряде МСФО разных лет (1977, 1983, 1994 годов). Таким образом, в данном параграфе проведем исследования по двум направлениям: 1. Корректировка отечественной бухгалтерской отчетности в целях достоверности анализа. 2. Методы оценки и принятия финансовых решений на автотранспортных предприятиях России в условиях инфляции. Бухгалтерскому балансу свойственны естественные ограничения, знание которых необходимо для оценки его реальных аналитических возможностей [56, 58, 79]. /. Интерпретация балансовых показателей возможна лишь с привлечением базы сравнения, а также данных об оборотах и финансовых результатах (форма №2). 2. Баланс историчен характеризует статус-кво на конкретный период и в силу этого не отражает адекватно состояние по динамичным статьям баланса. 3. Одно из существенных ограничений баланса - все внеоборотные и текущие активы оцениваются по текущим ценам их приобретения (за исключением случаев официально объявленной переоценки основных средств, что имело место до 1997г.). 4. Анализ баланса является лишь одним из разделов комплексного экономического анализа, использующего не только формализованные критерии и оценки, но и неформальные подходы. 83 В результате указанных ограничений итог баланса не отражает реально рыночную оценку коммерческой организации в связи с инфляцией, возрастного состава внеоборотных активов, неоднозначности оценки нематериальных активов и т.п. Поэтому баланс подвергают различным преобразованиям и строят на его основе ряд аналитических балансов. Одним из самых дискуссионных был вопрос о целесообразости составления баланса в оценке брутто или оценке нетто. Например, основные средства можно оценить по первоначальной и остаточной стоимостям. Для того чтобы обеспечить это в учете выделяют взаимосвязанные счета, получившие названия основных и контрарных (регулирующих). Перечень основных и регулирующих счетов, которые необходимо принимать во внимание, анализируя балансы разных лет приводится в работах В.В. Ковалева и В.В. Патрова [56, 58]. Одна из причин многообразия подходов к проведению анализа финансового состояния - различие методик по составлению уплотненного (агрегированного, укрупненного) аналитического баланса [1,2, 7,27,30, 56, 61, 89, 117]. Несмотря на постоянное совершенствование формы и оценки статей баланса (последние корректировки российской отчетности произошли 01.01.2000), и на сегодня он имеет ряд недостатков и не может быть непосредственно использован для анализа финансового состояния. Необходимо, в частности, осуществить ряд корректировок, позволяющих получить из исходного баланса данные агрегированного аналитического баланса. Основные критерии корректировок [56,117]: 1. Активы группируются по степени ликвидности, т.е. скорости превращения в денежные средства, а пассивы баланса - по степени срочности их оплаты. Например, ценные бумаги в России в основном не являются легко реализуемыми активами (за исключением некоторых компаний как «КрАЗ» или «Газпром»), и их следует отнести к медленно реализуемым активам. В 84 классическом случае для формирования ликвидных активов необходимо денежные средства сложить с краткосрочными финансовыми вложениями. 2. Текущие активы уменьшаются на величину иммобилизации оборотных средств. Иммобилизация может скрываться в составе, как запасов, так и дебиторов и прочих активов ("НДС" - налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям), но определение ее величины при этом возможно лишь в рамках внутреннего анализа на основе учетных данных. Критерий — низкая ликвидность или полная не ликвидность обнаруженных сомнительных сумм. Например, для формирования реальной величины внеоборотных активов необходимо к итогу 1 раздела баланса прибавить данные статьи «Дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты». 3. Для формирования стоимости имущества, которым располагает предприятие, необходимо итог баланса уменьшить на регулятивные статьи к источникам собственных средств согласно нормативным документам по расчету чистых активов. Показатель чистых активов введен для оценки степени ликвидности активов. Поэтому, исходя из экономического смысла для исключения повторного счета, уменьшим сумму активов на величину строк статей «Задолженность участников, учредителей по взносам в уставный капитал», «Собственные акции, выкупленные у акционеров», "НДС", "Расходы будущих периодов" а также "Убытки" (если отчетность до 2000г.). 4. Для формирования необходимой для анализа величины материальных запасов необходимо из общей величины запасов и затрат вывести расходы будущих периодов. 5. Для формирования реальной величины собственного капитала согласно нормативным документам (диагностика вероятной неплатежеспособности, расчет чистых активов) необходимо: а) итог раздела баланса "Капитал и резервы" уменьшить на сумму иммобилизации оборотных средств ("Расходы будущих периодов", "НДС") и 85 регулятивных статей ("Убытки", «Задолженность участников, учредителей по взносам в уставный капитал», «Собственные акции, выкупленные у акционеров»). В отчетности с 2000г. "Убытки" уже содержатся в разделе пассива баланса "Капитал и резервы". б) к итогу раздела баланса "Капитал и резервы" прибавить следующие строки раздела "Краткосрочные пассивы": «Расчеты по дивидендам», «Доходы будущих периодов», «Фонды потребления» (статья отсутствует в отчетности с 2000г.), «Резервы предстоящих расходов и платежей». 6. Для формирования реальной величины обязательств краткосрочного характера итог раздела баланса "Краткосрочные пассивы" уменьшить на следующие строки баланса: "Доходы будущих периодов", "Фонды потребления" (в отчетности до 2000г.), "Резервы предстоящих расходов и платежей", "Расчеты по дивидендам". Результаты корректировок отчетности до и после 2000г. систематизируем в таблице 9. Исследуем второе направление по информационной адаптации финансовой отчетности в целях достоверности анализа - корректировка на инфляционную составляющую. В отрасли автомобильного транспорта инфляция, в первую очередь, влияет на тарифы, которые устанавливают автотранспортные предприятия за свои услуги [44]. По данным Краевого статистического управления индексы цен на грузоперевозки по Красноярскому краю за 1999 г. выросли в 1,21 раза; за 2000г. выросли в 1,44 раза [96, 97]. За период 1991-1998 гг. неоднократно вводились изменения в систему государственного регулирования тарифов по видам транспорта. Постановление № 318, принятое 18.05.92 г., предоставило предприятиям автомобильного транспорта право осуществлять перевозки грузов по "свободным" ценам. При этом предусматривалось, что максимальный уровень рентабельности по отношению к себестоимости не должен превышать 35%. Эта мера давала 86 транспорту определенную экономическую свободу при формировании тарифов на грузовые перевозки. Таблица 9 Формирование показателей агрегированного аналитического баланса производственного предприятия после 2000 г. (до 2000г.) Показатели А грегат Номера строк баланса 1.Внеоборотные активы, ВА 190+230 в т.ч. основные средства и нематериальные активы ОС 110+120 2. Оборотные активы, ТА 290-216-220-244-252 (290-217-220-244-252) в т.ч. материальные запасы 33 210-216 +251 + 253 +270 (210 - 217+251+253+270) дебиторская задолженность Дб 240-244 наиболее ликвидные активы дс 260 Итого имущества в 300-216-220-244-252 (399 - 390 -217 -220 - 244 - 252) 1. Капитал и резервы исс 490-216-244-252+630+640+650 (490-390-217-220-244-252+ +630+640+650 +660) 2. Долгосрочные заемные средства дзс 590 3. Краткосрочные обязательства в т.ч. кредиты и займы кредиторская задолженность ксо ккз КрЗ 690-630-640-650 (690-630-640-650-660) 610 620 + 660 (620+670) Итого источников формирования имущества в 700-216-220-244-252 (699 - 390 - 217-220 - 244 -252) Непрекращающаяся инфляция требует пересмотра как регулируемых государством, так и "свободных" тарифов. При согласовании тарифов обычно руководствуются тремя основными принципами [10]: величиной себестоимости и разумной прибыли, размеры которых зависят от конкретных обстоятельств; исключением дискриминации в отношении клиентов; предотвращением демпинга - разорения конкурентов при занижении тарифов. Проблема финансовой устойчивости автотранспортных предприятий упирается не только в установление разумных тарифов на свои услуги, но и в учете инфляции при оценке активов предприятия. Для сокращения разрыва между официальной бухгалтерской и действительной ценностью активов предприятия до 01.01.97 г. периодически проводили переоценки основных фондов, согласно постановлениям правительства. 87 Не вызывает сомнения, что инфляция ведет к обесценению доходов предприятия, занижению реальной стоимости его имущества и себестоимости продукции, искусственному завышению прибыли и изъятию в бюджет фактически не существующей прибыли, невозможности значительного накопления предприятием денежных средств для осуществления капитальных вложений. В результате искажаются все показатели финансовой устойчивости и необходима корректировка его отчетности на инфляционную составляющую для правдивой оценки финансового состояния предприятия и выбора правильной стратегии поведения предприятия, обеспечивающей ему сохранения финансового благополучия. Многие авторы отмечают, что для разработки методических подходов к корректировке показателей бухгалтерской отчетности организаций в условиях инфляции нам необходимо определить [57, 85, 95,99]: 1. Методы измерения инфляции. 2. Коэффициенты корректировки (пересчета) показателей бухгалтерской отчетности. 3. Методы корректировки показателей отчетности на уровень инфляции. Первая проблема практической реализации методов корректировки бухгалтерской отчетности в условиях инфляции связана с нахождением величины индекса цен для пересчета показателей отчетности. Следует отличать темп инфляции (темп роста цен) от уровня инфляции (прирост общего уровня цен или индекс покупательной способности денежной единицы). Динамика инфляции схожа с динамикой сложных процентов [99]. Для наиболее общей характеристики уровня инфляции в мировой практике используются два индекса цен [58, 85]: 1. Индекс потребительских цен (ИПЦ), который оценивает уровень инфляции на потребительском рынке (потребительской корзины). 2. Дефлятор валового национального продукта (ДВНП) или дефлятор валового внутреннего продукта (ДВВП). Последний показатель используется 88 в России, оценивает степень инфляции по всей совокупности благ, производимых и потребляемых в государстве. Среди экономистов - практиков существует разногласие в расчете средних индексов инфляции за период при определении коэффициентов корректировок. Наиболее распространенной ошибкой расчета среднего уровня индекса цен является использование формулы среднеарифметической величины. Авторы работы придерживаются мнения тех ученых, которые при определении среднего значения, в частности, ИПЦ применяют формулу средней геометрической величины [95]: Ip=4JT^-T2-...Tп, где Г,,,,Тп- цепные темпы роста. Все известные методы корректировки бухгалтерской отчетности в условиях инфляции можно систематизировать (рис. 11). Корректировка бухгалтерской (финансовой) отчетности в условиях инфляции В зависимости от выбранной базы корректировки Инфлирование 4- Дефлирование В зависимости от выбранного метода По колебаниям курсов валют По колебаниям курсов цен На основе индексов цен: • базисных • цепных Методы: • GPL • ССА • комбинированный • Рис.11. Система корректировки бухгалтерской отчетности в условия инфляции В зависимости от того, стоимость какого периода — базисного (дефлирование) или отчетного (инфлирование) - выбрана в качестве основы 89 бухгалтерской отчетности, можно выделить два направления корректировки показателей. На практике достаточно широкое распространение получил метод корректировки по колебаниям курсов валют, т.е. пересчет по отношению к стабильной валюте. Этот метод можно эффективно использовать только, если покупательная способность базовой валюты (доллара) точно соответствует покупательной способности "плавающей" валюты (рубля). В реальной жизни этого практически не бывает в силу разных причин, в том числе определенного регулирования валютных курсов со стороны государства, политики протекционизма в отношении отечественных товаров и пр. Именно поэтому более точной является переоценка статей актива и пассива баланса по колебаниям уровней товарных цен. На методике переоценки по колебаниям уровней товарных цен основаны три, довольно успешно применяемых за рубежом, метода освобождения финансовой отчетности от влияния инфляции [57, 85, 95]: 1. Метод оценки объектов бухучета в денежных единицах одинаковой покупательной способности (GPL). 2. Метод пересчета объектов бухучета в текущую (рыночную) стоимость (ССА). Целесообразно применять тогда, когда цены на разные группы товарно- материальных ценностей растут неодинаковыми темпами, причем, как правило, отличающимися от общего роста цен. 3. Комбинированный метод (комбинация первых двух моделей учета). Этим методам соответствуют 3 модели косвенных доходов и расходов предприятий под влиянием инфляции на основе балансового уравнения, которое выражает финансовое состояние в момент t0 [57, 58]: М + N = Е + L, где М (N) - монетарные (немонетарные) активы, а Е и L - собственный и привлеченный капитал, соответственно. Мы используем в работе наиболее распространенную методику GPL, которая заключается в пересчете статей финансовой отчетности в денежные единицы одинаковой покупательной силы по формуле: Вр = Вбу /(11/10) 90 где Вр - реальная величина данной статьи, скорректированная по уровню инфляции, руб.; Вбу - номинальная величина данной статьи по данным бухгалтерского учета и отчетности, руб.; II (1о) - индекс инфляции на момент (базовом периоде) или за период анализа (на начальную дату отслеживания величины статьи баланса). Для пересчета используется один из индексов общего уровня цен: индекс динамики валового национального продукта, индекс потребительских цен, индекс оптовых цен. Инфляционной корректировке по индексу должны подвергаться лишь так называемые «неденежные» (немонетарные) статьи: основные средства и нематериальные активы; производственные запасы; обязательства, которые должны быть погашены оказанием услуг и т.д. Напротив, «денежные» статьи пересчитываются, только если предусмотрена специальная индексация. Это -денежные средства, дебиторская и кредиторская задолженности, кредиты, депозиты, финансовые вложения и т. д. Модель отражает следующие процессы, происшедшие вследствие инфляции: а) увеличение стоимости немонетарных активов и собственного капитала; б) доход, в случае превышения привлеченного капитала над монетарными активами, либо убыток (в противном случае), рассчитываемый по формуле: И= r(L-M). К сожалению, общий индекс цен может и не отражать реальных изменений в основных средствах или в стоимости производственных запасов. Между тем, для любого автотранспортного предприятия представляет интерес именно изменения цен на сырье, топливо, полуфабрикаты и т. д., а также изменения цен на производимую им транспортную услугу (тарифов на грузовые перевозки). Во многих странах с рыночной экономикой считают, что использование корректировок по общему уровню цен оправдано тогда, когда между повышением общего уровня цен и движением конкретных цен на тот или иной товар (услугу) существует тесная взаимосвязь. Поэтому для 91 очищения от инфляционного воздействия на бухгалтерскую отчетность автотранспортных предприятий правомерно использовать индексы грузовых тарифов на автотранспортные услуги по Красноярскому краю. Обобщая опыт учета инфляции в вопросах принятия финансовых решений, мы рекомендуем при планировании деятельности на АТП придерживаться некоторых простых правил. Во-первых, при решении о вложении средств в банк, необходимо к реальной ставке доходности прибавить по формуле Фишера сумму, которая является величиной компенсации инфляционных потерь [100, с.110]. Во-вторых, чтобы снизить воздействие инфляции на финансовые результаты необходимо контролировать уровень рентабельности, закладывая в расчетный тариф на грузовые перевозки минимальную прибыль [117, с. 132]. В-третьих, необходимо корректировать на инфляцию не только бухгалтерский баланс, но и отчет о прибылях и убытках. Нам представляется из всех подходов правильным метод корректировки доходов и затрат, который учитывает: расчет темпа инфляции по формуле сложных процентов, сроки погашения дебиторской и кредиторской задолженностей [58, 85, 95]. Таким образом, финансовая отчетность, скорректированная в соответствии с динамикой инфляции, с полным основанием может рассматриваться в качестве исходной базы для глубокого анализа финансового состояния предприятия и реальной оценки его финансовой устойчивости. ВЫВОДЫ: 1. Внедрение логистики - одно из важных направлений повышения конкурентоспособности компаний, который предполагает эффективный мотивированный подход к управлению с целью снижения издержек АТП. Обзор существующих методов и моделей решения задач логистики транспорта выявил необходимость соединения детерминисткого и вероятностного подхода. Актуальным является совершенствование логистической цепочки «Финансы 92 •«-?Управление АТП» в условиях неопределенности (учет инфляции и производственного риска). 2. Сфера производства влияет на содержание комплексного анализа хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия и связана с разделами перевозочной деятельности и использования ресурсов. Отраслевая специфика при анализе финансовой устойчивости отражается в классификации транспортных затрат на постоянные и переменные, а, следовательно, при определении безубыточного объема перевозок грузов. Необходима дополнительная информация по затратам и объему перевозочной деятельности. 3. При сравнительном комплексном анализе финансовой устойчивости АТП для повышения аналитичности методики можно включить общие и частные показатели эффективности подвижного состава (расширение блока деловой активности и рентабельности). Требуется информация внутреннего учета для расчета наиболее общих показателей эффективности использования подвижного состава: аналитического объема перевозок, производительности грузового автомобиля, производительности труда на автотранспорте. В неявном (опосредованном) виде общая эффективность выражается в виде рентабельности фондов и перевозок. 4. Для комплексной оценки финансовой устойчивости в широком смысле предлагается расширить систему показателей рейтинговой оценки: показателями потенциальной рентабельности продаж и производственного риска (стабильности и качества финансовых результатов). 5. Расчет запаса финансовой прочности и силы воздействия операционного рычага требует научно-обоснованного разнесения затрат на постоянные и переменные. Для разделения смешанных затрат используем линейный метод («минимаксной» точки) и метод наименьших квадратов. 6. Бухгалтерская отчетность должна давать достоверное представление об имущественном и финансовом положении организации, а также финансовых результатах ее деятельности. Российская отчетность не соответствует 93 международным стандартам, и поэтому необходима ее корректировка в целях анализа. 7. Необходимые корректировки бухгалтерской отчетности регламентируются нормативными документами по методики расчета чистых активов и по диагностике вероятной неплатежеспособности [31]. Экономический смысл преобразований: активы группируются по степени ликвидности (учет иммобилизации); пассивы группируются по срочности обязательств; убираются бухгалтерские статьи - регулятивы. 8. Для очищения от инфляционного воздействия на бухгалтерскую отчетность (бухгалтерский баланс, но и отчет о прибылях и убытках) автотранспортных предприятий целесообразно использовать индексы грузовых тарифов на автотранспортные услуги по Красноярскому краю (данные краевого статистического управления). 9. При определении коэффициентов корректировок (пересчета) показателей бухгалтерской отчетности правомерно расчет средних индексов инфляции за период производить по формуле средней геометрической величины. 10. Поскольку нас интересует реальная оценка финансового состояния АТП, то в целях текущего сравнительного комплексного анализа следует использовать дефлирование. При составлении прогнозной отчетности целесообразно выбрать другое направление корректировки показателей - инфлирование. Для простоты расчета мы используем только инфлирование, взяв за дату отчета 31.12.2000г. 11. Из трех методов освобождения финансовой отчетности от влияния инфляции, основанных на колебаниях уровней товарных цен, используем наиболее распространенную методику GPL. 12. В работе целесообразно реализовать и сравнить два подхода к корректировке на инфляцию финансовых результатов: без учета периодов оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей (методика GPL) и с учетом. 9. 94 ГЛАВАЗ. ВОЗМОЖНОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА ПРЕДЛАГАЕМОЙ МЕТОДИКИ СРАВНИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Г. КРАСНОЯРСКА 3.1. Ретроспективный экспресс- анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий г. Красноярска В 1990 г. (в дореформенный период России) в Территориальное производственное объединение «Красноярскавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР входило 10 грузовых автотранспортных организаций: Красноярское грузовое автотранспортное объединение №1 (КГАТПО -1), Красноярское грузовое автотранспортное объединение №2 (КГАТПО -2), Красноярское грузовое автотранспортное объединение №3 (КГАТПО -3), Красноярское грузовое автотранспортное объединение №4 (КГАТПО —4), автоколонна № 1263, автоколонна № 1264, автоколонна № 1265, автоколонна № 2082, Красноярское грузовое автотранспортное предприятие (КГАТП), Красноярское автотранспортное предприятие (КАТП). «КГАТПО -1» (Солнечная 12) имело два филиала на ул. 26 Бакинских комиссаров 5 и на Цемзаводе. «КГАТПО ~2» (Маерчака 51) имело 3 подразделений на ул. 2-я Брянская 51а, в пос. Памяти 13 борцов и на ул. Спандаряна 1. «КГАТПО -3» (Шахтеров-10) состояло из 4 подразделений: автоколонна №1979 (Шахтеров-10), филиал №1 (ул. Калинина 43), филиал №2 (ул. Вавилова 2-а), филиал №3 (2-я Брянская 2а). «КГАТПО —4» (Парашютная 90) включало два филиала: филиал №1, т.е. автоколонна №1868 (Парашютная 90) и филиал №2 в п. Новоселове Все эти автотранспортные предприятия организовались в 70-80г.г.г. «КГАТПО -2» и «КГАТПО -3» осуществляли внутригородские перевозки, обеспечивая в основном торговлю в городе. «КГАТПО —1» работало на «междгород», осуществляя большегрузные перевозки леса. «КГАТПО -4» тоже 95 ориентировалось на большегрузные перевозки ГСМ и вывозку леса за пределы города (1984-1985г.г.). В качестве объектов исследования выбраны ведущие грузовые автотранспортные предприятия г. Красноярска (ПО «Красноярскавтотранс») на момент перехода экономики к рыночным условиям: 1. АТП -5 (филиал №1 «КГАТПО-4», т.е. автоколонна №1868 на ул. Парашютная 90). 2. Автоколонна №1265 на ул. Мичурина 75. 3. ОАО «Автоколонна 1979» - головное подразделение «КГАТПО-3» на ул. Шахтеров 10. 4. ОАО «Автоколонна №2082» на ул. Кишиневская 13. Эти анализируемые АТП являются крупными автоколоннами по количеству грузовых автомобилей и по объему грузооборота на 1 автомобиль (таблица 10): Таблица 10 Основные показатели деятельности АТП г. Красноярска в 2000г. Показатели В среднем на 1 АТП г. Красноярска АТП-5 А/к 1265 А/к 2082 А/к 1979 1. Парк грузовых автомобилей, шт. Около 2 162 103 75 42 2. Объем перевозок на 1 а/м, тыст (тыс. маш/час*) 1,79 2,31 0,9 0,9 9,32* 3. Объем грузооборота на 1 а/м, тыст/км 36,6 101 50,5 102,6 *** Государственное унитарное предприятие «Красноярское автотранспортное предприятие №5» (АТП-5) учреждено в соответствии с Приказом Минавтотранса РСФСР от 19.03.73г. №97-ц и относится к собственности РФ. Предприятие является правопреемником Красноярского грузового автотранспортного производственного объединения №4. Предприятие является хозяйствующим субъектом, обладающим правами юридического лица по законодательству РФ, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием, бланки. Предприятие оказывает услуги, производит 96 продукцию, выполняет работы с целью извлечения прибыли и удовлетворения общественных потребностей. Основными видами деятельности являются: транспортно-экспедиционное обслуживание и организация перевозок грузов и пассажиров; техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе по заказам сторонних организаций и частных лиц; выполнение обязанностей по мобилизационной подготовке и мобилизационному заданию в соответствии с действующим законодательством. Имущество предприятия является государственной собственностью РФ, отражается на самостоятельном балансе и закреплено за предприятием на праве хозяйственного ведения. Уставной капитал составляет 3475 тыс.руб. Предприятие самостоятельно осуществляет реализацию транспортных услуг, распоряжается выпускаемой продукцией (кроме случаев, установленных законодательными актами РФ) и прибылью, полученной в результате деятельности предприятия, оставшейся после уплаты налогов и других обязательных платежей. В Приложении 18 приведены основные показатели экономической деятельности исследуемых автотранспортных предприятий г. Красноярска за 1998-2000г.г. По масштабам деятельности, АТП-5 является самым крупным из анализируемых предприятий. В анализируемом периоде (1998-2000г.г.) парк автомобилей снизился на 9% и в 2000г. насчитывал 162 шт.; контингент работников, занятых на перевозках, соответственно, снизился на 17% и составил 109 чел. Несмотря на снижение за 3 года показателей состояния трудовых ресурсов и подвижного состава, грузооборот вырос на 3% и составил 16 млн. 371 тыс. т/км. За анализируемый период с 1998г. по 2000г. постоянных потребителей автоуслуг у АТП-5 практически нет. В 2000г. основные потребители: «Енисейнефтегаз» в Североениесейском районе (Якутия-Саха), «Алроса», «Бэкойл», «Стройтехснаб». Организации-дебиторы, имеющие наибольшую задолженность: 1. АО»Стройтехснаб» - 2320 тыс. руб. 2. АО «Анашенское» -266 тыс. руб. 3. АО «Красфарма» - 235 тыс. руб. Поставщики АТП-5: ГСМ 97 поступает из г. Ачинска - «Юкос», запчасти — от красноярских фирм «Форавто», «Автоцентр-Камаз», автошины — от красноярской фирмы «Олрал». Государственное предприятие федеральной собственности — Автоколонна №1265 (А/к №1265) учреждено краевым комитетом по управлению госимуществом с правами территориального агентства Госкомимущества РФ, зарегистрировано администрацией Красноярска от 25.01.1993г. Первоначальный год образования одноименного предприятия -1962г. Предприятие является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, обособленное имущество, расчетный, валютный и другие счета в банках РФ и осуществляет свою деятельность на основе полного хозрасчета и самофинансирования. Главные задачи предприятия: обеспечение потребности народного хозяйства и населения Красноярского края и г. Красноярска в автотранспортных услугах с целью получения от этой деятельности прибыли, выполнения государственного заказа по мобилизационной подготовке. Предметом деятельности предприятия является: перевозка грузов в соответствии с заключенными договорами и по разовым заявкам; транспортно-экспедиционное обслуживание, связанное с перевозкой грузов; техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, включая изготовление и ремонт запасных частей, узлов и оснастки, в том числе и в рамках коммерческой деятельности. Имущество закреплено за предприятием на праве полного хозяйственного ведения на основании договора, заключенного с учредителем - краевым комитетом по управлению госимуществом. Предприятие имеет следующие права: самостоятельно осуществляет свою деятельность и определяет перспективы развития; распоряжается выпускаемой продукцией (кроме оборонной), полученной прибылью (доходами), оставшейся в его распоряжении после уплаты налогов и других обязательных платежей. За три года у «А/к №1265» снизились показатели состояния ресурсов: подвижной состав - на 18%, а трудовые ресурсы, задействованные на грузовых 98 перевозках, - на 10%. В 2000г. парк автомобилей равнялся 103 шт., а численность работников, связанных с перевозочной деятельностью, — 45 чел. Вопреки снижению показателей состояния трудовых ресурсов и подвижного состава, грузооборот вырос на 21% (а объем перевозок - на 38%) и в 2000г. составил около 5 млн. т/км. Предприятие «А/к №1265» насчитывает около 10 меняющихся потребителей. За три года постоянными потребителями являются: «ДОЗ-2», ООО «СТБ КЖС-1», «Энергостроймонтаж», ЗАО «КБС». В 2000г. ведущие дебиторы «А/к №1265»: 1. «Энергостроймонтаж» - 459,4 тыс. руб. (на 69% длительностью свыше 3-х месяцев). 2. «ДОЗ-2» - 380 тыс. руб. (на 100% длительностью свыше 3-х месяцев). 3. ЗАО «КБС» - 344 тыс. руб. (на 100% длительностью свыше 3-х месяцев). 4. «Енисейская купеческая корпорация» - 299 тыс. руб. 5. «Красфарма» - 186 тыс. руб. (на 100% длительностью свыше 3-х месяцев). Поставщики у «А/к №1265» разные и разовые, например, солярку и шины поставляет ОАО «Культбытстрой». В 2000г. крупнейшие кредиторы: ГП «Красвзрывпром» -39,6 тыс. руб. и «Таймырэнерго» - 33,2 тыс. руб. (на 100% длительностью свыше 3-х месяцев). Открытое акционерное общество «Автоколонна 2082» («А/к 2082») учреждено с Указом Президента РФ «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества» от 1 июля 1992г., зарегистрировано постановлением администрации Ленинского района г. Красноярска от 30 июля 1994г. Учредителем Общества является Красноярский краевой комитет по управлению государственным имуществом. Общество является собственником имущества, имеет самостоятельный баланс. Общество является правопреемником государственного предприятия «Автоколонна 2082» по всем его правам и обязательствам, созданного в 1974г. 99 Целью Общества является получение прибыли. Основными видами деятельности акционерного Общества является: организация грузовых автомобильных перевозок, ремонт и техническое обслуживание автотранспорта, ремонт и восстановление деталей, узлов и агрегатов, коммерческо-посредническая деятельность, внешнеэкономическая деятельность, осуществление услуг сопутствующих грузовым перевозкам и т.д. Уставный капитал Общества составляет 10 273 тысяч рублей. Обществом размещены следующие акции: 10272 штук обыкновенных акций и 1 «Золотая акция». Номинальная стоимость акций составляет 1000 рублей. В анализируемом периоде наблюдается тенденция к снижению численности подвижного состава на 9%, а водителей - на 16%. В 2000г. парк автомобилей равнялся 75 шт., а контингент работников, связанных с перевозочной деятельностью, - 92 чел. Эффективное использование ресурсов позволило предприятию увеличить грузооборот более чем в 2 раза, а объем перевозок - в 2,6 раза. В 2000г. «А/к 2082» насчитывало около 10 клиентов-потребителей. Среди них постоянные за 3 года и являющиеся крупными дебиторы: ИТК-5.УИК УВД, ХСП «Монолитстрой», СЗТМ, СУ-3, СИЗО-1. В 2000г. наибольшую задолженность перед предприятием «А/к 2082» имеют следующие организации: СУ-8 - 392 тыс. руб.; ИТК-5 — 245 тыс. руб.; СУ-3 — 157,5 тыс. руб.; «Сибшина» - 139 тыс. руб. В 2000г. крупнейшие кредиторы «А/к 2082»: 1) ЗАО «Илан» - 271 тыс. руб.; 2) «Красэнерго» - 237 тыс. руб.; 3) ЗАО «Фрост» - 135 тыс. руб. Открытое акционерное общество «Автоколонна 1979» («А/к 1979») учреждено в соответствии с Государственной программой приватизации государственного и муниципального имущества в РФ на 1974 год, Распоряжением ПСИ РФ 1041-Р от 7.12.92г., Распоряжением ГКИ РФ 620-Р от 28.03.94г. Общество является юридическим лицом, учредителем общества является Красноярский краевой комитет по управлению государственным имуществом. Общество является правопреемником государственного предприятия 100 «Автоколонна 1979» в отношении всех его прав и обязанностей. Основной целью общества является получение прибыли. Основными видами деятельности общества являются грузовые автомобильные перевозки и еще свыше 20 наименований различных видов коммерческой деятельности. Уставной капитал общества составляет 15235тысяч рублей. Он составлен из номинальной стоимости акций, приобретенных акционерами (размещенных акций). В том числе: • 11425 штук обыкновенных именных акций номинальной стоимостью в 1000 руб.; • 3809 шт. привилегированных именных акций номинальной стоимостью в 1000 руб.; • одна «Золотая акция». Кардинальные изменения с производственным потенциалом произошли в ОАО «А/к 1979»: парк автомобилей за три года снизился на 42% и в 2000г. насчитывал 42 транспортные единицы, а численность работников, связанных с грузовыми перевозками, сократилась более чем на половину и составила —12 чел. На сегодня ОАО «А/к 1979» имеет 4 клиента, а лет 10 назад насчитывало свыше 100. Это автоколонна войскового типа. Два предприятия в течение 1998-2000г.г. являются дебиторами, имеющими наибольшую задолженность: 1. ТД «Пикра» - задолженность выросла за три года на 30% и составила в 2000г. 42 тыс. руб. 2. Комбинат питания 32 - задолженность снизилась в 4 раза и в 2000г. равнялась 11 тыс. руб. Поставщики ОАО «А/к 1979» различные и разовые. В 2000г. организация-кредитор, имеющая наибольшую задолженность, - ООО «Фортуна — плюс» (70 тыс. руб.). Поскольку аналитической работой на автотранспортных предприятиях никто уже не занимается (не рассчитываются аналитический объем перевозок и не востребуются коэффициенты 101 использования подвижного состава), проведем анализ оставшихся двух разделов программы хозяйственной деятельности: анализ финансовых результатов и экспресс-анализ финансового состояния. В целях ретроспективного и текущего анализа финансового состояния преобразуем бухгалтерские балансы путем агрегирования статей и их перегруппировки и составим аналитические агрегированные балансы (Приложения №19-№20). Содержание корректировок исходных балансов с учетом статей - регулятивов раскрывается в Главе 2.3. Экономический смысл преобразований: уточненный расчет собственных средств фирмы с учетом инструктивных документов (расчет чистых активов, отечественный опыт диагностики банкротства). Поскольку на исследуемый период приходится изменение в формах бухгалтерской отчетности, приведем результаты корректировок при составлении аналитических агрегированных балансов до и после 2000г. в условных обозначениях. В целях сопоставимости финансовых показателей с учетом влияния инфляции при ведении учета в денежных единицах одинаковой покупательной способности применяется методика GPL [см. Главу 2.4]. Соответственно этой методике агрегированный баланс принимает следующий вид (Таблица 11): Таблица 11 Исходный агрегированный баланс для корректировки на инфляцию по методу GPL АКТИВ ПАССИВ BAJ ИСС* (без нераспределенной прибыли Е 33 J в т.ч. НП (стр. 470,480) 1 Дб ДЗС L дс ксо в** в** Для сопоставимости показателей балансов за 1998г., 1999г. и 2000г. необходимо пересчитать ф.№ 1 в денежные единицы одинаковой покупательной способности, для этого: 102 1) немонетарные активы и пассивы (ИСС*) баланса на 31.12.00. умножим на индекс цен 1,138; 2) немонетарные активы и пассивы (ИСС*) баланса на 31.12.99. умножим Hai=l,138- 1,636; 3) немонетарные активы и пассивы (ИСС*) баланса на 31.12.98. умножим Hai=l,138- 1,636 -1,051 4) балансирование пассива и актива на величину инфляционной прибыли осуществляется посредством строки «Нераспределенная прибыль». Балансы-нетто автотранспортных предприятий, очищенные от влияния инфляиии (Варианты «Скоуу.-l» и «Скорр.-2») приведены в Приложениях №21-№24. На основе исходной и скорректированной отчетности на инфляцию рассчитаем показатели ФХД авто-предприятий. Анализ экономического потенциала анализируемых предприятий позволил сделать следующие ВЫВОДЫ: 1. Основным источником финансирования ресурсов АТП являются собственные средства {Приложения №21 - №24). Для ГП «А/к 1265» удельный вес собственных средств в течение 1998-2000г.г. составлял 81%-96%, для ОАО «А/к 2082» - 62%-86%, для ОАО «А/к 1979» - 95%-98%. Наблюдается общая тенденция для всех АТП в анализируемом периоде к возрастанию зависимости от заемных средств, так, например, доля собственных средств в АТП-5 снизилась почти на половину до 44%. 2. Более чем на 2/3 (за исключением «А/к 2082» на 31.12.00) имущество сформировано за счет внеоборотных активов, изношенных к 2000г. на 54%-76% . 3. Качество дебиторской и кредиторской задолженности различается в динамике и в структуре. Просроченная задолженность в 1998-2000г.г. отсутствуют у ГП «АТП-5». И, наоборот, у предприятия «А/к 2082» от периода к периоду растет удельный вес просроченной дебиторской задолженности (с 82% до 91%), а кредиторская задолженность на половину остается 103 просроченной. ГП «А/к 1265» имело просроченную дебиторскую задолженность в размере 1975 тыс. руб., которая в 2000г. практически осталась на прежнем уровне. ОАО «Автоколонна 1979» в 1997 году имело просроченную дебиторскую задолженность в размере 188 тыс. руб., которая в 1998 году увеличилась на 36%. Ранжирование дебиторской задолженности по срокам её возникновения и своевременная работа с организациями -должниками позволили улучшить качество дебиторской задолженности и снизить ее до нуля к концу 1999 года. 4. Все основные показатели ликвидности и финансовой устойчивости {Приложения Х°27-№29) ГП «АТП-5» в динамике снижаются и не удовлетворяют нормативу в 2000г.: коэффициент текущей ликвидности в 3,6 раза; коэффициент финансовой устойчивости - на 36%. Автоколонна за все анализируемые периоды имеет платежный недостаток в покрытии стоимости запасов и затрат величиной собственных источников формирования оборотных средств, который за 3 года вырос в 5 раз (в 2000г. свыше 9 млн. руб.). Значение коэффициента успешности менее 50% (0,45) позволяет заключить о том, что предприятие за отчетный период не уделяла должного внимания текущей ликвидности и финансовой устойчивости. Предприятие ГП «А/к 1265» финансово - устойчиво в узком смысле, так как собственные источники формирования оборотных средств превышают стоимость запасов и затрат {Приложения №31-№33): в 1998г. - в 2 раза, в 1999г. - в 1,6 раза, в 2000г. — в 2,3 раза. Деятельность успешна на 72% по комплексному коэффициенту успешности, который характеризует в динамике изменение показателей реальной стоимости имущества, текущей и промежуточной ликвидности, соотношения собственных и заемных средств. Финансовые показатели свидетельствуют об отсутствии финансовой стратегии у ОАО «А/к 2082» {Приложения М35-М37). Имея недостаток собственных оборотных средств в 1999г., автоколонна в целом за 1998-2000г.г. снизила обеспеченность запасов собственными источниками в 2,8 раза, а коэффициент финансовой устойчивости меньше желательного норматива в 104 2000г. на 16%. Комплексный показатель финансовой устойчивости и платежеспособности характеризует успешность деятельности ОАО «А/к 2082» на 74%. Все основные показатели финансового положения ОАО «Автоколонна 1979» в исследуемом периоде превышают мировые ориентиры (Приложения №39-41): коэффициент текущей ликвидности - в 3-4,5 раза, коэффициент финансовой устойчивости - на 27%-30%, обеспеченность запасов СОС - в 2,4 -17 раз. Стремление минимизировать риск потери ликвидности может привести автопредприятие к избыточным «непроизводительным» текущим активам. И, несмотря на самый высокий комплексный показатель, деятельность успешна на 75%. 5. Оценку результативности ФХД АТП правомерно осуществлять по скорректированной отчетности. Отчеты о прибылях и убытках АТП. скорректированные на инфляиию. содержатся в Приложениях №26. №30. №34. №38. Корректировка предполагает следующий пересчет: 1) выручку от реализации и себестоимость реализованной продукции за 2000г. умножаем на среднегодовой индекс цен по формуле средней геометрической ( VU38 = 1,067); 2) выручку от реализации и себестоимость реализации за 1999г. умножаем на 1,364 (^/1,636*1,138 ); 3) выручку от реализации и себестоимость реализации за 1998г. умножим на 1,399 (Д051*1,636* 1,138). Показатели экономического потенциала и результативности ФХД АТП с учетом влияния инфляции и без нее приведены в Приложениях№27-№29. №31-№33. №35-№37. №39-№41. Все показатели оборачиваемости АТП-5 за три года свидетельствует о повышении деловой активности («Скорр.-1»). Например, оборачиваемость активов возросла в 3 раза, операционный цикл сократился на 62 дня. Это единственное предприятие, имеющее отрицательное значение финансового цикла во всех периодах, что подтверждает факт отсутствия у предприятия свободных денежных средств и, что оно функционирует за счет хороших 105 деловых связей, живет в долг. Основная деятельность является убыточной в 1998-1999г.г. За анализируемый период /77 «А/к 1265» предпринимало попытки улучшить деловую активность: операционный цикл сократился в 1,7 раза, финансовый цикл - 2,6 раза. Но на фоне роста выручки от реализации услуг наблюдается снижение собственного и авансированного капитала. Ресурсы в реальной оценке (с учетом корректировки на инфляцию) используются нерационально, вследствие этого растет себестоимость. Обесценивающая выручка не покрывает затраты, и предприятие ежегодно своим реальным финансовым результатом имеет убыток (с учетом инфляционного убытка). За 1998-2000г.г. величина балансового убытка составляла до 2 млн. руб. Показатели результативности ФХД ОАО «А/к 2082» дополняют картину наметившегося финансового нездоровья на исследуемом предприятии, например самый продолжительный операционный цикл в 1998г. (317 дней). За три года автоколонна добилась некоторых успехов: из убыточного АТП стало доходным в 2000г., операционный цикл сократился на 168 дня, а финансовый цикл уменьшился до 1 дня (в 27 раз). ОАО «Автоколонна 1979» имеет наименьший операционный цикл. Оборачиваемость активов за 1998-2000г.г. выросла с 21% до 73%, операционный и финансовый циклы сократились в одинаковое число раз -в 2,26 раз. В результате улучшения деловой активности за 3 года высвободились средства в размере 10 млн. руб.: 3108,17 * (1/0,73 - 1/0,21). Таким образом, мы убедились, что анализируемые ЛТП характеризуются экономическими показателями, различающимися уровнем и направленностью динамики; поэтому сложно сделать однозначный вывод об успешности деятельности простым методом сравнения. Комплексную оценку финансовой устойчивости в долгосрочной перспективе молено получить, используя предлагаемую нами методику | (глава 2). 106 3.2. Диагностика финансовых результатов автопредприятий: динамика, структура, безубыточность На динамику и структуру финансовых результатов влияет инфляционный фактор. В целях сопоставимости финансовых показателей в условиях инфляции и реальности расчетов целесообразно произвести корректировку отчетности по следующим формулам [85]: РУ-O+i)' c/c ру* . сд, ру* = (l+j)"- ( где РУ - выручка от реализации автоуслуг по форме №2, с/с — себестоимость реализованных услуг по форме №2, i - среднегодовой индекс тарифов на грузовые перевозки автотранспортом, j - среднегодовой прирост объема валового дохода от перевозок грузовым автотранспортом, t - период действия инфляции в долях года, Тдб - период оборачиваемости дебиторской задолженности, рассчитанный по исходной отчетности в долях года, Ткрз - период оборачиваемости кредиторской задолженности, рассчитанный по исходной информации в долях года. Исходная информация для расчета скорректированных финансовых результатов на инфляционную составляющую по этой методике содержится в таблице 12. Пересчитаем объем реализованных услуг (РУ*) и себестоимость автоуслуг (с/с РУ*) для АТП-5. (165/365) В 1998г.: РУ * = 12056* 1,399 /(0,906 ) = 17647 тыс.руб. С/сРУ* = 13267* 1,399*0,906(165-275)/365 = 19121 тыс. руб.. В 1999г.: РУ* = 18908 * 1,364 / (l,57108/36S) = 22526,3 тыс. руб. С/с РУ* = 21019*l,364*l,57(108-268)/36S = 23526,2 тыс. руб. В 2000г.: РУ* = 30382*1,067 / (1,60777/36$) = 29289,8 тыс. руб. С/с РУ* = 28641,2 * 1,067*1,607{77-2П)/Э65 = 25675,7 тыс. руб. 107 Таблица 12 Исходные показатели для корректировки финансовых результатов с учетом инфляции АТП РУ(ф_№2) с/с (ф_№2) Ткрз Тдб (1+i) d+i) АТП-5 1998г. 12056 13267 275 165 1,399 0,906 1999г. 18908 21019 268 108 1,364 1,57 2000г. 30382 28641,2 211 77 1,067 1,607 А/к 1265 1998г. 3177,1 3556 143 228 1,399 0,991 1999г. 3383 4606 198 243 1,364 1,065 2000г. 7254,4 7127,4 90 118 .067 2,144 А/к 2082 1998г. 2594 3214,2 406 376 ,399 0,634 1999г. 5344,4 5332,4 245 187 .364 2.06 2000г. 8973,7 8197 159 136 ,067 1,68 А/к 1979 1998г. 1093,4 1985,6 62 99 1,399 0,513 1999г. 2491,1 2305,4 20 27 1,364 2,278 2000г. 2913 2793,7 22 14 1,067 1,169 Аналогично рассчитаем финансовые результаты ГП «А/к 1265», ОАО «А/к 2082», ОАО «Автоколонна 1979». В таблице 13 обобщим финансовые результаты от основной деятельности исследуемых автотранспортных предприятий, скорректированные в условиях инфляционной экономики по двум методикам: 1) по методике GPL (Г.Н. Соколова, гл.2.4) - «Скорректир.-1»; 2) по методике В.М. Родионовой, которая предлагает учитывать инфляцию по формуле сложных процентов, период оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности - «Скорректир.- 2». Таблица 13 Финансовые результаты АТП за 1998-2000г.г. (тыс. руб.) Показатели Исходная <|>_Ni2 Скорректир.-1 Скорректир.-2 1998г. 1999г. 2000г. 1998г. 1999г. 2000г. 1998г. 1999г. 2000г. АТП-5 РУ 12056 18908 30382 16866,34 25790,51