Автосцепки, тепловозы, электровозы. Экзаменационные билеты с ответами

 

Билет №1

Виды габаритов. Общие положения. Основные размеры.

Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути.

Габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.

Габарит приближения строений - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом, при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами железнодорожного подвижного состава.

Виды и назначение светофоров.

а) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

б) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

в) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

г) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок участка на другой;

д) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

е) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

ж) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

з) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

и) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

к) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

л) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

м) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд (выезд) железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

н) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

 

Порядок организации движения поездов при автоблокировке.

При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Наличие условно-разрешающего сигнала "Т", служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня проходного светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

 

Опасные и вредные производственные факторы.

Опф-производственный фактор, воздействие которого в определенных условиях приводит к травме (Эл.ток>0,1А, Падающие с высоты предметы, движущийся подвижной состав).

Впф-производственный фактор, воздействие которого приводит к снижению работоспособности, а при длительном воздействии к профессиональному заболеванию.

Физические (температура, влажность, шум)

Химические (токсические, раздражающие, мутагенные)

Биологические (микроорганизмы, макроорганизмы )

Причины заклинивания колёсных пар. Условие безъюзового торможения.

А) Причины заклинивания колесных пар:

- неисправность рычажной передачи;

- отправление поезда с не отпущенными тормозами;

- неправильное управление машинистом тормозами поезда;

- в момент торможения резко уменьшается коэффициент сцепления колеса с рельсом (замасленный рельс, проходы зоны переезда) или в момент торможения происходит разгрузка колесной пары;

- неисправность воздухораспределителя;

- отправление поезда с неправильным включенным режимом воздухораспределителя.

Б) Для исключения юза колесных пар, тормозная сила должна быть меньше или равна силе сцепления колес с рельсами

Общее устройство и технические характеристики тепловоза ТЭМ-2.

Назначение — Маневровый

Тип кузова — Капотный                                            

Число секций — односекционный                                    

Передача — электрическая                                              

Конструкционная скорость — 100 км/ч                     

Количество воды в системе — 1 000л

Количество масла в системе — 430л                                                                                               

Запас топлива — 5400л

Запас песка — 2000кг

Тип тележки — челюстная

Тип дизеля — ПД1М

Мощность дизеля — 1200 л.с. 

Количество цилиндров — 6

Тип генератора — ГП300Б

Тип ТЭД — ЭД118А

 

Назначение рамы, кузова и кабины электровоза. Устройство кузовов и их типы.

а) Рама является основанием для размещения силовой установки и вспомогательного оборудования, а также передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к составу.

б) Кузов, предназначен для размещения в нем: оборудования и передачи тяговых сил от локомотива к составу через автосцепное устройство.

в) Кабина предназначена для размещения рабочих мест локомотивной бригады и управления локомотивом.

2.На электровозах применяются кузова с несущей рамой и съемным кузовом вагонного типа.

Обязанности и действие локомотивной бригады при приемке тепловоза, электровоза.

–Проверить журнал ТУ — 152;

– убедиться в устранении замечаний и выполнение ремонта по записям сдающей локомотивной бригадой;

– убедиться в исправности приборов безопасности и радиосвязи;

– проверить, в соответствии с перечнем, наличие оборудования требующего особого контроля на локомотиве;

– наличие именных ключей и реверсивной рукоятки;

– проверить наличие тормозных башмаков;

– проверить средства пожаротушения и наличие, и исправность пломб на системе пожаротушения;

– осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива;

– выполнить работы, предусмотренные правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава;

– осмотреть крышевое оборудование (для электровозов) без подъема на крышу;

– проверить работу звуковых приборов, освещения;

– проверить наличие песка и работу песочниц;

– проверить наличие масла в компрессорах, воды и масла в системах дизеля (на тепловозе);

– проверить показания счётчика электроэнергии (для электровозов) или топливомера (на тепловозе);

– проверить после запуска работу дизель-генераторной установки (на тепловозе);

– произвести проверку АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности;

– проверить работоспособность противопожарной сигнализации.

 

 

 

 

Билет №2.

Требования, предъявляемые к автосцепкам.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в которых автосцепное оборудование имеет одну из следующих неисправностей:

- трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;

- износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;

- отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадения или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

- трещина тягового хомута, трещина или излом клина, или валика тягового хомута;

- излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);

- неисправное крепление клина или валика тягового хомута;

- отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-60-ТО-4;

- трещина или сквозная потёртость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств;

- ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейная или державки расцепного привода, ударной розетки упорной плиты или упоров, погнутый расцепной рычаг;

- длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна. Оборванная или прикрепленная нетиповым способом цепь расцепленного рычага;

- высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм и груженных четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести- и восьмиосных вагонов менее 990 мм;

- разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм. В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, свыше 120 км/ч – более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном – более 100 мм;

- вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, и изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн;

Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и безбуферных устройств, а также одну из следующих неисправностей:

- наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей; износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок;

- ослаблено или нетиповое крепление буферных комплектов;

- провернутые стержни буферов относительно стаканов;

- трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах бебуфферных устройств.

Сигналы на железнодорожном транспорте.

 Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

 Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:
1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;
2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);
3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, .
В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

 

Неисправности, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки. Порядок действий при неисправностях автоблокировки.

Неисправности, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки.

1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;

2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожном пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключом-жезлом.

В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

 

Средства индивидуальной и коллективной защиты работников.

Средства индивидуальной и коллективной защиты работников- технические средства, используемые для предотвращения или уменьшения воздействия на работников вредных или опасных производственных факторов, а также для защиты от загрязнения.

К средствам индивидуальной защиты (СИЗ) относятся: - средство, предназначенное для защиты одного работающего

Специальная одежда, специальная обувь и другие средства индивидуальной защиты (изолирующие костюмы, средства защиты органов дыхания, средства защиты рук, средства защиты головы, средства защиты лица, средства защиты органов слуха, средства защиты глаз, предохранительные приспособления).

Средства коллективной защиты– средство, предназначенное для одновременной защиты двух и более работающих: - оградительные , предупредительные , звуковые сигнал, видимые сигналы,

Все СИЗ выдаются в соответствии с Правилами обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты, утвержденными Постановлением Минтруда и соцразвития. на основании Типовых отраслевых норм выдачи специальной одежды и специальной обуви. Приобретение и выдача СИЗ производится за счет работодателя.

Рабочим, совмещающим профессии, СИЗ должна выдаваться дополнительно к основной по совмещаемой профессии.

Содержание справки формы ВУ-45 и порядок ее заполнения.

Данные, вносимые в справку ВУ-45:

1. Штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов:

2. Время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов;

3. Дата, месяц, год вручения;

4. Серия и номер локомотива, который подан под поезд;

5. Присвоенный номер поезду (последняя цифра четная - четное направление, нечетная - нечетного направления); 6 Вес поезда (грузового - без учета веса локомотива);

7. Указывать количество вагонов и осей поезда (т.к. в составе поезда могут быть 8-ми. 6-ти, 4-х - осные и другие вагоны);

8. Требуемое нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн веса, которое составляет 33 тс для грузового груженого, 55 тс - для порожнего поезда и делится на 100);

После выполнения полного опробования тормозов, а так же после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов состава от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или локомотива, составляется под копирку в двух экземплярах справка формы ВУ-45: подлинник справки, написанный авторучкой, вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах и хранится в течение семи суток у должностного лица, производившего полное опробование тормозов (копии справок ВУ - 45 можно хранить в ПТО на специальном стеллаже с раздельными ячейками по сменам). Начальники или мастера ПТО должны ежедневно проверять ячейки и ликвидировать копии справок, хранящиеся более семи суток.

Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава поезда, то сменяющаяся локомотивная бригада обязана передать имеющуюся у них справку о тормозах принимающей локомотивной бригаде. В этом случае осмотрщик-автоматчик выполняет сокращенное опробование тормозов с отметкой и указанием времени на оборотной стороне справки ВУ-45. При каждом сокращенном опробовании автотормозов делается отметка в справке ВУ-45. включая отметку о произошедшем изменении длины состава с указанием номера хвостового вагона.

 

Общее устройство и технические характеристики тепловоза 2М62.

Общее устройсвто тепловоза 2м62

Двухсекционный тепловоз 2М62 с одной кабиной в каждой секции создан на базе односекционного двухкабинпого тепловоза М62 и предназначен для магистральной грузовой работы с электрической передачей постоянного тока. Каждая секция тепловоза в случае необходимости, может работать как самостоятельный локомотив. Задние кабины обеих секций переделаны в переходный тамбур, а их оборудование ликвидировано.

В качестве силовой установки на тепловозе используется дизель-генератор состоящий из дизеля и тягового генератора постоянного тока соединенных между собой дисковой муфтой и смонтированных на общей под дизельной раме.

Главная рама тепловоза несущая, основой ее является хребтовая балка, состоящая из двух продольных двутавровых балок, скрепленных между собой поперечными перегородками. Спереди и сзади рамы к хребтовой балке приварены литые стяжные ящики, в которых размещены фрикционные аппараты автосцепок СА-3. По контуру рама ограничена несущими швеллерами, соединенными с хребтовой балкой поперечными кронштейнами.

На раму тепловоза установлен кузов вагонного (не несущего) типа. Кузов состоит из отдельных частей, скрепляемых между собой в процессе сборки и жестко привариваемых к раме. Составными частями кузова являются кабина машиниста, кузов над камерой элект рооборудования (простанка), кузов над дизель генератором, холодильная камера, переходный тамбур.

 

Опоры кузова. Назначение и устройство шкворневого узла и его смазка.

Опоры кузова

На тепловозе 2М62 применены роликовые опорно-возвращающие устройства с постоянным возвращающим моментом и моментом трения.

Назначение опоры:

-Передача массы кузова с оборудованием на тележки

Возвращение тележек в первоначальное положение при выходе тепловоза из кривых участков пути

Уменьшение виляния тележек при движении

Назначени и Шкворневое устройство тепловозов 2М62

Устройство - шкворень рамы кузова; сменные втулки; гнездо для шкворня; стакан

Наличие четырех боковых опор, размещенных на боковинах тележки, позволило освободить центральный шкворень от передачи вертикальных нагрузок. Он воспринимает только тя­ говое или тормозное усилие, которое передается на раму тележки от колес­ ных пар через буксы - это является особенностью тележек тепловозов 2М62.

Шкворневое устройство заполня­ется маслом осевым зимним или лет­ним через малслёнки.

Подготовка к запуску тепловоза, электровоза.

Для подготовки тепловоза к работе необходимо:

- проверить уровень масла в картере, редукторе, компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля

проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и вентили всех систем находятся в рабочем положении

проверить крепление крышек люков картера и их предохранительных клапанов

проверить натяжение ремней клиноременных передач

установить жалюзи воздухоочистителя в положение соответствующее атмосферным условиям

проверить легкость перемещения реек топливных насосов

проверить положение валоповоротного механизма и состояние 105 блокировки

- при наличии давления воздуха, проверить работу механизма отключения ВТН

проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля

проверить выключена ли фрикционная муфта вентилятора холодильника

провернуть рукоятки щелевых фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота

проверить уровень жидкости в дифманометре, который должен быть на нулевой отметке

убедиться, что температурный режим соответствует требованиям для пуска дизеля.

Если дизель не работал более суток необходимо перед пуском открыть индикаторные краны, прокачать масляную систему, и провернуть коленвал от АБ, убеждаясь в легкости его вращения. Это необходимо для того, чтобы избежать гидравлического удара при пуске в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля.

Для пуска дизеля одной секции тепловоза необходимо: 1) убедиться в том, что валопроворотный механизм дизеля поднят - замкнута блокировка "105"; 2) включить рубильник аккумуляторной батареи ВБ; 3) убедиться, что штурвал контроллера КМ находится на нулевой позиции; 4) включить автоматические выключатели А7 Топливный насос(в высоковольтной камере); 5) поставить реверсивную рукоятку в рабочее положение Вперед или Назад; 6) вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ в кабине ведущей секции; 7) включить автомат А16 Управление, обеспечив этим подачу напряжения аккумуляторной батареи к общему проводу 1046 контактов контроллера и к кнопке ПД1 Пуск дизеля ; 8) включить автомат А17 Топливный насос(в кабине). Предварительные включения органов управления при запуске дизеля отмечены на электрической схеме.

Подготовка электровоза к пуску:

Перед пуском электровоза необходимо убедиться в том, что включены главный выключатель, быстро действующий выключатель, выбранный токоприемник (обычно задний) и необходимые сигнальные и осветительные лампы, переключатели «Компрессоры» и «Вентиляторы» установлены в положение автоматического включения , сигнальные лампы на пульте управления электровозом не горят (за исключением ламп вентиляторов и лампы «Нулевая позиция ПС»); тормозные аппараты включены.

При подготовке к пуску электровоза необходимо убедиться также в исправности цепей рекуперативного тормоза.

 

 

 

Билет №3.

Стрелочные переводы. Марки крестовин. Неисправности.

1.1стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода железнодорожного подвижного состава с одного железнодорожного пути на другой, состоящее из стрелок, крестовин и соединительных железнодорожных путей между ними.

1.2Стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования должны иметь крестовины следующих марок:

 на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным на приемоотправочных железнодорожных путях грузового движения - не круче 1/9, симметричных крестовин - не круче 1/6; на прочих железнодорожных путях - не круче 1/8, симметричных крестовин - не круче 1/4,

1.3Не допускается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

 - разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

-отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

- выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования: на главных железнодорожных путях - 200 мм и более; на приемо-отправочных железнодорожных путях - 300 мм и более; на прочих станционных железнодорожных путях - 400 мм и более;

-понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

-расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм; расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

-излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

-разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше. Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются нормами и правилами

Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

1) зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;

2) желтый огонь – разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

 

 

Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоблокировка, АЛСН, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи или полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе. Управление всеми станционными светофорами и стрелками железнодорожных станций, находящихся на диспетчерском управлении, осуществляется непосредственно ДНЦ. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемо-отправочных железнодорожных путей, изолированных участков железнодорожных станций, блок-участков (при автоблокировке) или перегонов (при полуавтоматической блокировке) контролируется на аппарате управления ДНЦ. Входные, маршрутные и выходные светофоры железнодорожных станций, находящиеся на диспетчерском управлении, могут переводиться ДНЦ на автоматическое действие для обеспечения безостановочного прохода поездов по железнодорожным станциям. Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

 

Особенности рабочего времени и времени отдыха для работников локомотивных бригад.

Продолжительность непрерывной работы от момента явки в депо или пункт подмены по вызову до момента сдачи локомотива (за исключением времени следования пассажиром) локомотивных бригад устанавливается в соответствии с графиком движения поездов и вариантными графиками движения поездов, разрабатываемыми в связи с предоставлением технологических окон в движении поездов в границах участка обслуживания во всех видах движения поездов с учетом затрат рабочего времени, принятых к расчету при разработке норм времени оборота работников локомотивных бригад и должно составлять не более 12 часов В рабочее время работников локомотивных бригад грузового и пассажирского движения включается:

- время на подготовк к работе, включая время прохождения инструктажа и предрейсовых или предсменных медицинских осмотров

- время, непосредственно затрачиваемое на выполнение основной трудовой функции

- время на приемку и сдачу локомотива

- время следования пассажиром и ожидание следования пассажиром

- время ожидания работы

- время прохождения алкометрии, предусмотренной локальными нормативными актами работодателя, принятыми по согласованию с представительным органом работников.

Для работников локомотивных бригад, занятых на сменной работе, в рабочее время включается время от начала до окончания работы, установленное графиком, с учетом времени прохождения инструктажа и предрейсового или предсменного медицинского осмотра, времени на приемку и сдачу локомотива.

Работникам локомотивных бригад предоставляется отдых в пункте оборота (подмены), когда время непрерывной поездки (в оба конца) превышает установленную продолжительность непрерывной работы. Продолжительность отдыха (как правило, одного за поездку) должна составлять не менее половины отработанного времени, но не менее 3 часов и не должна превышать времени работы с момента явки в основной пункт работы локомотивных бригад до момента окончания работы по прибытии в пункт оборота (подмены).

Допускается предоставление второго отдыха за поездку. Конкретные участки и условия работы определяются работодателем с учетом мнения представительного органа работников. Минимальная продолжительность отдыха в пунктах оборота (подмены) может увеличиваться работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

Работникам локомотивных бригад выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) предоставляются в различные дни недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 часов к расчетному времени отдыха, положенному после очередной поездки в рабочей неделе, продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не должна составлять менее 42 часов.

Например, время работы локомотивной бригады за поездку составляет 20 часов, отдых в пункте подмены бригады составляет 10 часов. Включаемое в рабочее время число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены локомотивных бригад за время поездки (коэффициент 2,6 образуется путем деления недельной нормы часов отдыха за неделю в рабочие дни на недельную норму часов рабочего времени 104:40 = 2,6).
Расчетный междусменный отдых составляет 20*2,6-10 = 42 часа.

Устройство и работа компрессора КТ-6. Проверка производительности компрессора на локомотиве.

Компрессоры КТ-6 широко применяется на тепловозах и электровозах. Компрессор приводят­ся в действие от коленчатого вала дизеля. Компрессоры КТ-6Эл приводятся в действие от электродвигателя.
Компрессор КТ-6 — двухступенчатый, трехцилиндровый, поршневой с W-образным расположением цилиндров.
Компрессор КТ-6 состоит из:

- корпуса (картера)

- 2 цилиндра низкого давления (ЦНД), имеющих угол развала 120°

- одного цилиндра высокого давления (ЦВД)

- холодильника радиаторного типа с предохранительным клапаном

- узел шатунов и поршней

Работа компрессора КТ-6:

При вращении коленчатого вала через узел шатунов происходит возвратно-поступательное движение 2-х поршней низкого и одного высокого давления в цилиндрах. При обратном ходе поршней через всасывающие фильтры, сборник и клапанные коробки воздух из атмосферы поступает в надпоршневое пространство, а при прямом ходе сжимается до давления 0,4 МПа и подается в холодильник для остывания. Последний состоит из ряда трубок с навитой на них латунной спиралью для увеличения охлаждающей поверхности. Этому же способствует вентилятор. На холодильнике установлен манометр масляного насоса и предохранительный клапан для защиты от избыточного давления при нарушении регулировки клапанных коробок.

Аналогично описанному происходит процесс сжатия воздуха из холодильника второй ступенью компрессора до давления ГР. В нижней части корпуса компрессора расположен картер с маслом и масляным фильтром. Смазка трущихся деталей комбинированная: разбрызгиванием и от масляного насоса давление воздуха после первой ступени сжатия обычно составляет 0,2-0,4 МПа, и он направляется в холодильник для промежуточного охлаждения. Вторая ступень сжатия компрессоров обеспечивает повышение давления до конечного 0,75-0,9 МПа, необходимого для ГР локомотивов по условиям работы автотормозов.

Производительность компрессоров поверяется по времени наполнения главных резервуаров на электровозах — включать при 7,5 + 0,2, отключать при 9 + 0,2 кгс/см2;
на тепловозах — включать при 7,5 + 0,2, отключать при 8,5 + 0,2 кгс/см2

Смазочные материалы. Понятие о трении, коэффициент трения.

Правильный выбор и своевременное применение смазок оказывают значительное влияние на надежную эксплуатацию локомотивов и тяговых агрегатов, предотвращая интенсивный износ и нагрев трущихся поверхностей, а также защищая поверхности от воздействия коррозии. Для обслуживания локомотивов применяют жидкие консистентные и твердые смазки.

 В качестве жидких смазок используют масла минерального происхождения: дизельные, авиационное, индустриальные, компрессорные, осевое и др.

Консистентные смазки являются пластичными смазочными материалами, которые изготовляют путем загущения минеральных масел мылами и другими загущающими веществами. Применяются следующие универсальные смазки: низкоплавкая УН (вазелин технический), среднеплавкая УС (солидолы), тугоплавкая ЖРО.

Твердые смазки. Сухую графитовую смазку СГС-0 наносят на полоз токоприемника в горячем состоянии при температуре 180°С.

ТРЕНИЕ (фрикционное взаимодействие) – процесс взаимодействия тел при их относительном движении (смещении) либо при движении тела в газообразной или жидкой среде.

КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ- количественная характеристика силы, необходимой для скольжения илидвижения одного материала по поверхности другого

Устройство кабины электровоза. Система вентиляция электровоза.

7.1 Устройство кабины электровоза

В кабине машиниста обычно располагается следующее оборудование:

- Пульт управления машиниста, контроллер машиниста.

- Пульт управления помощника машиниста.

- Приборы управления тормозами: кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, блокировочное устройство.

- Клапаны управления тифоном, свистком, песочницей.

- Привод ручного тормоза.

- Регулятор давления.

- Прожектор.

- Приборы безопасности: АЛСН, скоростемер, электропневматический клапан автостопа, дополнительные устройства безопасности.

- Пульт управления радиостанцией.

- Сиденье машиниста, сиденье помощника машиниста.

- Печи отопления, калорифер обдува лобовых окон, вентиляционные устройства, кондиционер.

- Потолочные светильники, лампы подсветки документов и подсветки измерительных приборов.

- Стеклоочистители, теневые щитки или шторки.

На панели пульта машиниста находятся кнопочные выключатели, сигнальные лампы и измерительные приборы:

- Вольтметр напряжения в контактной сети (на электровозах), вольтметр напряжения на тяговых электродвигателях, амперметры тока тяговых электродвигателей (отдельно на каждую секцию), амперметр тока возбуждения тяговых электродвигателей.

Манометры: главного резервуара, уравнительного резервуара, тормозной магистрали, тормозных цилиндров.

На пульте помощника машиниста находятся кнопочные выключатели, вольтметр напряжения на аккумуляторной батарее и в цепях управления, манометр давления сжатого воздуха в цепях электрических аппаратов.

7.2 Система вентиляция электровоза

На электровозах применяют принудительную вентиляцию для обеспечения нормальных условий работы тяговых двигателей, двигателей компрессоров, пусковых резисторов, резисторов ослабления возбуждения, индуктивных шунтов, выпрямителей, теплообменников трансформаторов, реакторов сглаживающих, блоков тормозных резисторов и другого оборудования, для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с

целью предотвращения проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения помещения кузова в летнее время. Воздух вентиляторами, приводимыми во вращение электродвигателями, засасывается через воздухозаборные устройства, состоящие из специальных камер с жалюзями и фильтрами Потоки воздуха, пройдя через воздухозаборные устройства, очищаются от влаги, снега и пыли и направляются в воздуховоды для охлаждения электрического оборудования.

Проверка тормозного оборудования при выезде из депо.

Локомотивная бригада перед выездом из депо обязана:

- спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленых насосов;

- проверить уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов и при необходимости добавить смазку;

- проверить пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. Пределы этих давлений должны быть на электровозах 7,5 - 9 кгс/см2, на тепловозах - 7,5 - 8,5 кгс/см2,. Допускаемое отклонение +/- 0,2 кгс/см2

- при наружном осмотре убедиться, что компрессоры после их запуска работают нормально;

- дата проверки манометров не просрочена;

- ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях;

-автотормоз включен на соответствующий режим;

- проверить величину зарядного давления в тормозной магистрали, величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети,

- работу кранов машиниста при ступени торможения 0,5 - 0,6 кгс/см2,

- действие автоматического и электропневматического тормозов, а вспомогательный тормоз проверить на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении;

- осмотреть состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств и проверить действие ручного тормоза. Проверить проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее двух-, трехкратного открытия концевых кранов при I положении ручки крана машиниста.

 

 

 

 

 

Билет №4.

Требования, предъявляемые к установке светофоров

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения поезда.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным железнодорожным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования допускается располагать с левой стороны:

входные, устанавливаемые для приема на железнодорожную станцию поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, а также подталкивающих локомотивов и поездов хозяйственных, возвращающихся с перегона по неправильному железнодорожному пути;

входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых железнодорожных путей;

маневровые светофоры на железнодорожных путях необщего пользования.

По решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования на отдельных железнодорожных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, в случаях, если это вызвано условиями технологии маневровой работы.

 

Сигналы тревоги и специальные указатели

Сигналы

Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в случаях: при обнаружении на жд пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда ив других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течении 2-3 минут.

На жд станции в городе, сигнал поданный в городе немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов и гудками.
На перегоне сигнал подается свистками машинистом ведущего поезда.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течении 2-3 минут: на перегонах – свистками локомотивов группами из одного длинного и одного короткого звуков; на жд станциях – частыми ударами в подвешенные металлические предметы

Указатели

Указатели «Заражено» устанавливаются на расстоянии не более 50 м. от зараженного участка. Перегоны с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на жд путях общего пользования на расстоянии 1200м от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.
Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» машинист обязан подать сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать участок с установленной скоростью

Порядок организации движения поездов при полуавтоматической блокировке

При полуавтоматической блокировке:

разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительное получение от дежурного по железнодорожной станции смежной (соседней) железнодорожной станции, на которую отправляется поезд, блокировочного сигнала согласия и переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

 

Кто может быть допущен к работе машинистами, помощниками машинистов электровозов

К работе машинистами, помощниками машинистов допускаются лица, прошедшие в установленном порядке профессиональное обучение, профессиональный отбор, аттестацию, предусматривающую проверку знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации , обязательный предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, обязательное психиатрическое освидетельствование, вводный и первичный инструктажи по охране труда, вводный и первичный противопожарные инструктажи, стажировку, дублирование, проверку знаний требований охраны труда и проверку знаний правил работы в электроустановках.

Машинисты, помощники машинистов при вводном инструктаже по охране труда должны быть ознакомлены с действиями при возникновении несчастного случая на производстве.

В течение месяца после приема на работу машинисты, помощники машинистов, должны пройти обучение и проверку знаний пожарно-технического минимума.

 

Назначение, устройство и работа регулятора давления 3РД, АК-11Б.

Регулировка

Устройство 3РД (рис.2.33). Регулятор давления усл. № 3РД собран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а в гнезде 3 – выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.

Рис.2.33.

Для регулировки выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стержень 9 с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют контргайками 7.

Действие (рис.2.33 и 2.34 или рисунок-анимация 2.35). Воздух из главного резервуара ГР поступает в камеру А, затем через фильтр 6 по каналам А1 и А2 – под выключающий клапан 2, а по каналу А3 – под обратный клапан 13. В это время камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 соединена с камерой В, которая в свою очередь сообщена с атмосферным отверстием Ат.

Рис. 2.34.

После подъема клапана 2 произойдет следующее:
- воздух из ГР по каналам А1 и А2 поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2;
- клапан 14 поднимется и закроет канал В1, прекратив сообщение камеры Б с камерой В;
- обратный клапан 13 откроется и воздух из ГР по каналу А3 через отверстие Е1 и Е2 поступит в канал А4 и далее по каналу РК – к разгрузочным клапанам компрессора;
- по каналам Б2 и Б1 воздух поступает в камеру Б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А2 и Е.
После закрытия клапана 2 воздух из ГР по каналу А1 поступает к разгрузочным клапанам компрессора только через канал А3, клапан 13 и канал А4.
При давлении воздуха в главном резервуаре 7,5 кгс/см2 клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на седло 11. Тогда канал А3 перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А1) с каналом А2 и разгрузочными клапанами прекратится, камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 сообщится с камерой В и с атмосферой.

Устройство АК-11Б (рис.2.30 и 2.31). Регулятор давления усл. № АК-11Б собран на пластмассовой плите 1 с кожухом 5. Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17 прикреплен к плите четырьмя винтами.

На плите укреплены стойка 3 с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки 9 с металлической планкой 11 и пластмассовая направляющая 16. В штоке 14 из пластмассы, упирающейся в диафрагму 17, просверлено отверстие для оси 15. Регулирующая пружина 13 одним торцом упирается в гнездо на штоке, а другим – в пластмассовую планку 10.

Вращением винта 12 перемещается планка 10 и тем самым регулируется усилие пружины 13. Рычаг 8 имеет две оси: подвижную 15 в штоке 14 и неподвижную 19 в направляющей 16. Выступы подковообразного подвижного контакта 6 прижаты контактной пружиной 7 к рычагу 8.

Рис.2.30.

 

Рис.2.31.

 

Действие (рис.2.31 и рисунок-анимация 2.32). Когда давления в главном резервуаре (снизу на шток 14) нет, под усилием пружины 13 шток 14 находится в нижнем положении. Пружина 7, расположенная к оси рычага под углом "альфа"=9град., прижимает подвижный контакт 6 к неподвижному 2.

При повышении давления в главном резервуаре шток начинает перемещаться вверх вместе с подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом угол "альфа" все время уменьшается. Как только он будет равен нулю, т.е. ось пружины 7 совпадет с осью контакта 6 и рычага 8, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока вверх, пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 6 неподвижного 2 на винт 4 – произойдет размыкание контактов, цепь электродвигателя компрессора разрывается, происходит остановка компрессора.

При понижении давления в главных резервуарах шток 14 начинает перемещаться вниз вместе в подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом происходит уменьшение значения угла "альфа" (отрицательного). Как только угол вновь станет равен нулю система вновь займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока 14 вверх пружина 7 перебросит подвижный контакт на неподвижный. При этом вновь замкнется цепь электродвигателя компрессора и он начнет нагнетание воздуха.

Давление размыкания регулируется винтом 12 от 3 до 9. Разница величины давления размыкания и замыкания зависит от величины зазора между контактами в разомкнутом положении и регулируется винтом 4.

Масляная система тепловоза ТЭМ-2

Масляная система дизеля служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями.

Масляная система состоит из двух контуров:

внутреннего

внешнего.

 

Внутренний контур системы смазки дизелей представляет собой совокупность каналов и трубок, проходящих в деталях. Они обеспечивают подвод масла ко всем местам деталей, причем системы подвода масла к деталям у всех дизелей принципиально одинаковы. Затем, после смазки деталей, насос забирает масло из внутреннего контура, например, из поддона дизеля и по маслоотводящей трубе подает его во внешний контур.

В состав внешнего контура, обеспечивающего циркуляцию, очистку и охлаждение масла, забираемого из поддона дизеля и подводимого к его масляному коллектору, входят насосы, охладители масла, фильтры, контрольные и защитные приборы. Пройдя внешний контур, охлажденное и очищенное масло поступает в масляный коллектор дизеля, из которого оно по каналам опять попадает во внутренний контур и подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала и далее по каналам в шатунах — на охлаждение поршней и смазывание трущихся деталей цилиндро-поршневой группы. Для смазывания подшипников распределительного вала масло от коллектора подводится к трубкам. К рычагам толкателей масло подается по трубкам и далее по каналам в рычагах и штангах толкателей- на смазывание рычагов механизма газораспределения. От масляного коллектора масло поступает также к шестерням привода распределительного вала и к подшипникам турбокомпрессора. После смазывания деталей и сборочных единиц дизеля масло сливается обратно в поддон дизеля.

 

Типы тележек электровоза, их назначение и устройство

Назначение тележки:
- передача вертикальной нагрузки от рамы и кузова на рельсы
- передача тяговых и тормозных усилий
- направление движения электровоза

Тележка состоит:

- колесные пары с буксовыми узлами;

- тяговые двигатели;

- детали устройств опоры рамы кузова на раму тележки;

- рессорное подвешивание;

- тормозные устройства;

- детали и узлы тяговой передачи;

 Элемент, связывающий эти узлы в единое целое – тележку, называется рама тележки.

 Классификация тележки

По числу колесных пар: двухосные, трехосные, четырехосные

По типу связи корпуса буксового узла с рамой: челюстная, поводковая (бесчелюстная)

По устройству рессорного подвешивания: одноступенчатое рессорное подвешивание, двухступенчатое рессорное подвешивание, трехступенчатое рессорное подвешивание

По типу тягового привода: с индивидуальным приводом, с групповым приводом

По типу связи с рамой кузова: шкворневая, бесшкворневая

 

Действие локомотивной бригады при выезде из депо. Проверка автотормозов, АЛСН, песочниц, радиосвязи

Перед выводом из депо работники, находящиеся на локомотиве должны быть оповещены о предстоящем передвижении(маневрах).
После приемки локомотива машинист производит пуск дизеля. Помощ­ник машиниста должен находиться в кабине машиниста. Перед пуском необ­ходимо убедиться, что все ремонтные работы закончены, оборудование при­ведено в рабочее положение и подать команду голосом «Запуск» или звуко­вой сигнал. После пуска дизеля необходимо проверить отсутствие течей в масляной, водяной и топливной системах. Затем производят прогрев дизеля до минимальных рабочих температур. При осмотре локомотива локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход.

С разрешения дежурного по депо в установленное время выезжает на контрольный пост. Перед выездом из депо локомотивная бригада убеждается в исправности автоматической локомотивной сигнализации, автостопа и ра­диосвязи. По прибытии на контрольный пост машинист отмечает в маршруте время прибытия и одновременно узнает номер пути, на котором находится сформированный состав. При следовании по- деповским и станционным пу­тям локомотивная бригада должна находиться на своих рабочих местах и бдительно наблюдать за показанием сигналов, положением стрелочных пере­водов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей, при необходимости принимает меры для своевременной остановки локомо­тива.

 

 

 

Билет№5

Требования, предъявляемые к содержанию контактной сети.

Основные требования, которым должны удовлетворять устройства контактной сети, следующие:
1. Должно быть обеспечено безупречное токоснимание при любых атмосферных условиях и при наибольших возможных в эксплуатации скоростях движения.
2. Контактная сеть должна противостоять действию метеорологических и эксплуатационных факторов (изменения температуры воздуха, гололёд, ветер, гроза, нагрев проводов электрическим током и пр.), сохраняя при этом достаточный запас надёжности в работе.
3. Контактная сеть должна обеспечивать возможно более длительные сроки службы, иметь высокую износоустойчивость и сопротивляемость коррозии, требовать минимальных расходов на эксплуатационное её содержание.
4. Контактная сеть должна быть возможно проще по своей конструкции, должна обеспечивать возможно быстрейшее её восстановление при повреждении и возможно меньшее распространение зоны повреждения.
5. Строительная стоимость контактной сети должна быть возможно меньшей при обеспечении максимальной экономии дефицитных материалов.

 

Сигналы, применяемые при маневровой работе.

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

один лунно-белый огонь—“Разрешается производить маневры”;

один синий огонь — “Запрещается производить маневры”.

На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь — “Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции”.

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня — “Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен”.

Горочными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью”;

один желтый огонь—“Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью”;

один желтый и один зеленый огни — “Разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной”;

один красный огонь — “Стой! Запрещается роспуск”;

буква “Н” белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, — “Осадить вагоны с горки назад”.

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

“Разрешается локомотиву следовать управлением вперед”: днем — движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;

“Разрешается локомотиву следовать управлением назад”: днем — движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;

“Тише”: днем — медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;

“Стой!”: днем — движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Неисправности, при которых необходимо прекращать действие полуавтоматической блокировки. Порядок действий при неисправностях полуавтоматической блокировки.

К неисправностям, при которых необходимо прекратить действие полуавтоматической блокировки, относятся:
невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;
произвольное получение блокировочных сигналов;

невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

отсутствие пломб на блок-аппарате (исключение составляют вспомогательная кнопка и педальная замычка)

Также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.

Виды инструктажей по охране труда и сроки их проведения.

1. Вводный инструктаж по охране труда

Вводный инструктаж по охране труда проводится со всеми вновь принимаемыми на работу независимо от их образования, стажа работы по данной профессии или должности, с временными работниками, командиро­ванными, учащимися и студентами, прибывшими на производствен­ное обучение или практику.

2. Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте

Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводится до начала работы руководителем подразделения или по его поручению мастером:

Со всеми поступающими на работу в подразделение, включая работников, выполняющих работу на условиях трудового договора, заключенного на срок до двух месяцев или на период выполнения сезонных работ, в свободное от основной работы время, а также на дому с использованием материалов, инструментов и механизмов, выделяемых работодателем или приобретае­мых ими за свой счет.

С работниками организации, переведенными в установленном порядке из другого структурного подразделения, либо работниками, которым поручается выполнение новой для них работы.

С командированными работниками сторонних организаций, обу­чающимися образовательных учреждений соответствующих уровней, проходящими производственную практику, и другими лицами, участвующими в производственной деятельности организации.

3. Повторный инструктаж по охране труда

Повторный инструктаж по охране труда проходят все рабочие, независимо от квалификации, образования, стажа, характера выполняемой работы не реже одного раза в 6 месяцев. С рабочими обслуживающими оборудование повышенной опасности повторный инструктаж проводят не реже одного раза в 3 месяца.

4. Внеплановый инструктаж по охране труда

Внеплановый инструктаж по охране труда проводят:

При введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций по охране труда.

При изменении технологического процесса, замене или модер­низации оборудования, приспособлений и инструмента, исходного сырья, материалов и других факторов, влияющих на безопасность труда.

При нарушении работниками требований охраны труда, если эти нарушения создали реальную угрозу наступления тяжких последствий (несчастный случай на производстве, авария и т.п.).

По требованию должностных лиц органов государственного надзора и контроля.

При перерывах в работе: для работ с вредными и (или) опасными условиями более 30 календарных дней, а для остальных работ – более 2 месяцев;

По решению работодателя.

5. Целевой инструктаж по охране труда

Целевой инструктаж по охране труда проводят:

При выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности (погрузка, выгрузка, уборка территории, разовые работы вне цеха предприятия и т.п.)

При ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и катастроф, производстве работ на которые оформляется наряд-допуск, разрешение и другие документы.

При проведении экскурсий на предприятии.

При организации массовых мероприятий с учащимися (экскурсии, походы, спортивные соревнования и др.).

Устройство, обслуживание и порядок освидетельствования главных резервуаров.

Главный резервуар состоит из цилиндрической части и двух выпуклых днищ. Для присоединения трубопроводов и для установки выпускного крана предусмотрены бобышки . Количество бобышек и их расположение на резервуаре зависит от способа монтажа ГР на локомотиве. На металлической паспортной табличке указываются завод-изготовитель, заводской номер резервуара. год изготовления, величина наибольшего допускаемого давления и объем резервуара.

Главные резервуары в процессе эксплуатации подвергаются следующим видам технического освидетельствования:

первичному - при вводе в эксплуатацию;

периодическому - непосредственно в процессе эксплуатации;

внеочередному - в случае нарушения технологического режима;

аварийному - в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.

ТО может быть частичным или полным.
Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой.
Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.

Запуск тепловоза и электрические цепи включения топливного насоса, маслопрокачивающего насоса тепловоза 2М62.

ВБ (рубильник АБ) – КТН – ТН – ПД1 (пуск дизеля) – РВ1 – КМН – МН – РДМ3 (0,25 кгс/см) – РУ5 (рвёт цепь КМН – МН) – Д1 (- блок магнит) – Д3 – Д2 (- ВП7 ускоритель пуска) – РДМ1 (1,6 кгс/см) – РУ11 (рвёт цепь РВ-1 – РУ5 – Д1 – Д3 – Д2 – ВП7) - ЭТ

Рубильник АБ. Включаем автоматы А7,А17,А14. Включаем автомат А16(управления) Рукоятку БУ крана машиниста и реверсивную рукоятку переводим в рабочее положение.

Под клемы 2/8…10 получив питание катушка контактора КТН, контактора КТН своими главными контактами замыкает цепь питания электродвигателя топливного насоса.

При нажатии на кнопку «Пуск дизеля 1» напряжение подается на реле времени РВ1, параллельно катушке РВ1 получает питание катушка контактора КМН.

Главные контакторы КМН замыкают цепь питания масло прокачивающего насоса МН.

Через 40-60 сек замкнутые контакторы РВ1 по достижению в масляной системе дизеля наберет 0.25 АТМ, замкнутся контакты РДМ3.ю и получит питание катушка РУ5.

Включив питание катушка РУ5 рвет цепь на катушку контактора КМН.

Своими вторыми контактами обеспечивает подачу напряжения на катушку пускового контактора Д1.

Главные контакты контактора Д1 между шиной 04Ш4 и проводом 438 соединяют минус батареи с якорем главного генератора Г через его пусковую обмотку П2-П1.

Вспомогательные контакты контактора Д1 замыкают цепь катушки электромагнит ЭТ.

А так же, вспомогательные контакты контактора Д1, обеспечивают подачу напряжения на катушку контакторов Д3 обеих секций тепловоза.

На ведущей секции после после замыкание вспомогательных контактов Д3, получает питание катушка контакторов Д2, главные контакты которого подкачивают якорную обмотку тягового генератора к плюсу АКБ.

Генератор начинает работать в режиме двигателя, вращают вал дизеля. Замкнувшимся вспомогательные контакты Д2 обеспечивают подачу напряжения на катушку ВП7 (ускорить пуска).

На время пуска дизеля (вращение его колен вала) разомкнутые контакты контакторов Д1 и Д3 обеих секций, размыкают цепь возбуждения вспомогательного генератора, при подключении к АКБ тягового генератора.

По мере увеличения частоты вращения колен вала, давление в масляной системе увеличивается и достигает значения при котором срабатывает РДМ1 при давлении 1,6 АТМ. Его контакты замыкают цепь питания катушки реле РУ-11, включение которого автоматически завершает процесс пуска.

Контакты реле РУ-11 разрывают пусковую цепь. Разрывают цепь РВ1, что влечет за собой отключение реле РУ5, вентеляускарителя ВП7, пусковых контакторов Д1, Д2, Д2 что влечет за собой отключение ЭТ.

Другие контакторы реле РУ-11 собирают цепь питания ЭТ, действующего во время работу дизеля если замкнут контакты реле РДМ1, Вспомогательные контакты Д1 и Д3 замкнувшиеся после после отключения контакторов обеспечивают подачу напряжения на БРН вспомогательного генератора (ВГ). ВГ совместно АКБ питает цепь управления , а так же осуществляет подзарядку АКБ.

 

Рама тележки электровоза Устройства, обеспечивающие соединение рамы тележки с буксами колесных пар.

Каждая букса соединяется с рамой тележки двумя поводками — верхним и нижним. Отличие между верхним и нижним поводками состоит в направ­лении клиновых поверхностей вали­ков. Поводки передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары к раме тележки и позволяют колес­ной паре совершать относительно рамы тележки вертикальные и гори­зонтальные перемещения за счет упругости резиновых шарниров по­водков.

Резиновые втулки специ­альными приспособлениями запрессованы между валиками и втулками. Валики с резино­выми и металлическими втулками запрессованы в корпус. Торцовые амортизаторы, состоящие из резино­вой шайбы с привулканизированными к ней металлическими на­кладками, крепятся на валиках при помощи разрезных шайб. Разрезные шайбы вставляются в выточки валиков и прихватываются электросваркой к торцовым аморти­заторам. Торцовые амортизаторы устанавливаются с натягом по ре­зине и от проворота относительно корпуса удерживаются штифтами.

К буксе и к раме тележки по­водки крепятся болтами, при этом между основанием клинового паза рамы или буксы и валиком поводка должен быть зазор от 2 до 6 мм, обес­печивающий натяг по клиновым по­верхностям.

Требования безопасности во время движения локомотивов, предъявляемые локомотивной бригаде.

Перед тем, как начать движение локомотива, МВПС локомотивная бригада должна находиться в кабине.

До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, и межсекционные двери должны быть закрыты, а на МВПС двери рабочего тамбура закрыты на замок. Следует закрыть на замок двери нерабочих кабин машиниста, шкафов управления всех вагонов электропоезда, служебных кабин моторных и прицепных вагонов МВПС и межсекционную дверь (при работе одной секцией).

Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в порядке, установленном МПС России, нo нe более двух человек одновременно.

 

 

 

 

 

Билет №6.

Знаки и надписи, наносимые на подвижной состав.

технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;

наименование владельца железнодорожного подвижного состава;

номер, табличку с указанием завода-изготовителя, даты и места постройки;

идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;

дату и место производства установленных видов ремонта;

массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

на локомотивах, моторвагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе — конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров ;

на пассажирских вагонах, моторвагонном железнодорожном подвижном составе, специальном и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно — число мест;

на грузовых, почтовых, багажных вагонах — грузоподъемность.

Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.

 

Сигналы, применяемые для обозначения поездов и локомотивов.

Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днём сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.

Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днём и ночью красным огнём фонаря с левой стороны, прозрачно-белым огнём фонаря с правой стороны.

Локомотив, следующий в голове поезда или без вагонов, ночью дополнительно обозначается прозрачно-белым огнём прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться одним прозрачно-белым огнём прожектора.

Голова грузового поезда при движении вагонами вперёд на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днём сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнём фонаря у буферного бруса.

Голова грузового поезда при движении вагонами вперёд по неправильному пути обозначается днём развёрнутым красным флагом, показываемым с левой стороны, ночью — прозрачно-белым огнём у буферного бруса и красным огнём ручного фонаря.

Хвост поезда обозначается:

 грузового и грузо-пассажирского — красным диском со светоотражателем у буферного бруса.

 пассажирского и почтово-багажного — тремя красными огнями.

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда и локомотив, следующий без вагонов днём и ночью сзади обозначается красным огнём фонаря у буферного бруса с правой стороны.

Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом или специальным самоходным подвижным составом.

 

Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе.

(Приложение N4 к Инструкции по движению поездов и маневровой работена железнодорожном транспорте)

1. На малоинтенсивных участках в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему.

При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту поезда.

2. Устройства электрожезловой системы не должны допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла. Жезловые аппараты, устанавливаемые в помещениях стрелочных постов, не должны допускать возможность изъятия жезла из аппарата без разрешения ДСП станции.

3. Каждый жезл должен иметь порядковый номер, серию и наименование железнодорожных станций, ограничивающих перегон. Каждому перегону должна соответствовать своя серия жезлов. Установка жезловых аппаратов одной серии допускается не чаще чем через три перегона, а на подходах к железнодорожным узлам — через два перегона. В жезловых аппаратах обеих железнодорожных станций, ограничивающих перегон, при отсутствии на нем поездов должно быть в сумме четное число жезлов.

4. Жезловые аппараты железнодорожных станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона обратно на железнодорожную станцию, должны дополняться приборами с ключом-жезлом.

Конструкция жезлового аппарата, дополненного прибором с ключом-жезлом, не должна допускать извлечения из аппарата ключа-жезла до извлечения основного жезла или извлечения основного жезла при изъятом ключе-жезле.

5. Жезловые аппараты железнодорожных станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней железнодорожной станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы. Каждый развинчивающийся жезл должен состоять из двух частей: «жезла» и «билета». Жезловые аппараты с развинчивающимися жезлами применяются также в условиях организации движения поездов с разграничением временем.

К какому электротехническому персоналу относятся машинисты и помощники машинистов электровозов, какую группу по электробезопасности они должны иметь.

Машинисты и помощники машинистов электровозов относятся к оперативно ремонтному персоналу.

Машинисты электровозов должны иметь V группу по электробезопасности, помощники машинистов электровозов - IV-V группу.

Допускается помощнику машиниста электровоза с III группой по электробезопасности предоставлять права оперативно-ремонтного персонала в объеме:

осмотра электровоза (без открытия дверей ячеек с электрооборудованием, находящимся под напряжением);

выполнения переключений на электрооборудовании до 1000 В;

участия в работе по обслуживанию электроустановок и электрооборудования свыше 1000 В в качестве второго работника.

 

Устройство КМ № З95. Величина зарядного давления для разных типов поездов.

Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части . редуктора зарядного давления , средней части , крышки , стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления

В верхней части крана имеется золотник , соединенный стержнем с ручкой крана. Ручка крана закреплена контргайкой и имеет на корпусе верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой .

Средняя часть представляет собой чугунную отливку , верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана . В нижней части корпуса находится пустотелый впускной клапан и уравнительный поршень , хвостовик которого образует выпускной клапан.

Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой и латунным кольцом . Впускной клапан прижимается к седлу пружиной . Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой , установленной в цоколе . В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки и , а также сетчатый фильтр .

Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана

Редуктор предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней и нижней , между которыми зажата металлическая диафрагма . В верхней части корпуса расположено седло питательного клапана,пружина и заглушка . В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан , с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины на опорную шайбу .

Зарядное давление в тормозной магистрали МПа (кгс/см2)

Пассажирский; грузопассажирский; маневровый состав; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на средний режим, сплотка локомотивов, одиночные локомотивы; грузовой, в составе которого имеются локомотивы и вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа

0,49-0,51 (5,0-5,2)

Грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенных на груженый режим

0,52-0,54 (5,3-5,5)

Пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа); грузовой с составом из порожних вагонов

0,47-0,49 (4,8-5,0)

Примечания:

1.На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местных правил и норм исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим.

 2.Зарядное давление устанавливается по манометру, установленному в тормозной магистрали локомотива.

 

Назначение и классификация электрических аппаратов, электромагнитных контакторов и реле на тепловозе.

По назначению и выполняемым функциям электрические аппараты тепловозов можно разделить на:

коммутационные аппараты, основное назначение которых заключается в замыкании и размыкании электрических цепей или их переключении в определенной последовательности (контакторы, рубильники, групповые переключатели и т. д.);

регуляторы, предназначенные для автоматического поддержания заданного режима работы (например, регулятор напряжения вспомогательного генератора, реле давления воздуха и т. д.);

аппараты контроля и защиты, реагирующие на предельные значения каких-либо параметров или режимов работы (реле заземления или максимального тока, предохранители и др.);

резисторы, предназначенные для регулирования или ограничения напряжения и тока и поглощения электрической энергии при реостатном торможении;

вспомогательные аппараты (зажимы, соединения, арматура и т. д.).

Передача вращающего момента от электродвигателя к оси колесной пары. Передаточное число тягового редуктора. Кожух зубчатой передачи, смазка.

Вращающий момент от тягового электродвигателя на ось колесной пары передается при помощи ведущей (малой) шестерни, напрессованной на вал якоря ведомого зубчатого колеса, напрессованного на ось колесной пары. Ведущая шестерня и ведомое зубчатое колесо закрыты кожухом ,состоящим из двух частей — верхней / и нижней . Передаточное число тягового редуктора это отношение диаметров шестерён или количество зубьев на шестернях(75/17=4.41)

Кожух зубчатой передачи сварной состоит из двух половин изготовленных из листов металла толщиной 6мм. На боковой поверхности имеются приваренные бонки с резьбой. Одна с верху и две с низу в которые вворачивают болты с граверами крепящие кожух к остову ТЭД. Половины кожуха крепятся друг к другу болтами . Внутренняя часть кожуха покрывается маслостойкой краской.

Зазор в разъёме половинок допускается не более 0.1 мм.

Зазор между внутренними полуокружностями кожуха и ступице колёсного центра не более 0.75мм.

Заправка кожуха производится осернённой смазкой через горловину закрывающейся пробкой, количество смазки 0.9-1.3 кг.

Меры безопасности при обслуживании локомотивов в пути следования.

Перед отправлением поезда, а также при необходимости передвижения локомотива по станционным или деповским путям машинист убеждается в том, что его помощник находится на месте, а другие лица, бывшие поблизости от локомотива или на его пути, отошли на безопасное расстояние. После этого он подает звуковой сигнал и приводит локомотив в движение. Помощник машиниста может отлучиться из кабины управления или с локомотива только с разрешения машиниста, который отвечает за выполнение помощником во время работы требований техники безопасности.

Во время движения поезда дверь рабочей кабины управления локомотива держат закрытой, но не запертой, дверь нерабочей кабины управления закрывают и запирают. Недопустимо загромождение кабин управления, коридоров и проходов.

При приближении поезда к работающим на путях или идущим по путям людям, к переездам, выемкам, кривым участкам пути, к мостам, тоннелям, дрезинам и путейским вагончикам машинист подает звуковой оповестительный сигнал. Если после подачи оповестительного сигнала путь не освобождают и люди с него не сходят, машинист принимает меры к остановке поезда.

Машинисту и его помощнику запрещено во время движения: высовываться из окон кабины управления за пределы ветрового стекла, а также из открытой входной двери локомотива ; осматривать и смазывать движущиеся части локомотива или исправлять на них какие-либо повреждения. Локомотивной бригаде запрещено принимать жезл без специального жезлоподавателя при скорости движения свыше 40 км/ч.

При вынужденной остановке поезда машинист и его помощник сходят с локомотива лишь после полной остановки поезда. Предварительно они должны осмотреть место, куда надо сойти, а в ночное время осветить его фонарем. Запрещено сходить с локомотива в сторону проходящего по соседнему пути поезда.

К необходимому осмотру и ремонту локомотива при вынужденной остановке на спуске или подъеме приступают только после того, как поезд будет заторможен и в необходимых случаях под колеса уложены тормозные башмаки.

Осмотр и ремонт локомотива в ночное время локомотивная бригада производит, применяя переносную лампу или ручной аккумуляторный фонарь.

При встрече с движущимся навстречу по соседнему пути двухпутного участка поездом помощник машиниста отходит от своего окна к рабочему месту машиниста.

Во время встречи поездов на перегоне двухпутного участка и в случае одновременного приема на станцию встречных поездов в ночное время оба машиниста переключают прожекторы локомотивов на тусклый свет и после проследования головной части встречного поезда снова включают яркий свет. При входе на станцию поезда машинист встречного поезда, стоящего на станции, выключает прожектор, а машинист прибывающего поезда оставляет прожектор включенным  на яркий свет, если для данной станции не установлен другой порядок, определяемый местными условиями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет №7

Чем должны быть оборудованы локомотивы.

Локомотивы и мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав,а также специальныц самоходный подвижной состав должны быть оборудованы средствами поездной радиосвязи ,совместными с поездной радиосвязью инфраструктуры по маршрутам обращения поездоа(в случае эксплуатации на инфрамтруктуре), скоростеметрами с регистрацией установленых показаний, локомотивными устроиствами алс ,а также оборудоваться устройствами безопасности

Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом, а также допускаемые к обслуживанию одним машинистом мотор-вагонные поезда и специальный самоходный подвижной состав, должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:

системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;

зеркалами заднего вида;

системой пожаротушения (для тепловозов);

блокировкой тормоза (для локомотивов).

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива, а также устройством наружной сигнализации.

 

 2. Сигнальные указатели и знаки.

1-В тех случаях ,когда необходимо указать железнодорожный путь приема ,направления следования поездам или маневрового состава, род тягии другие особые условия следования поезда,применяются маршрутные светафоры указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положительные), помещаемые на мачтах светафорах или на отдельной мачте

2-.Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:
- стрелка установлена по прямому железнодорожному пути — днем белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь

3--Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:
- железнодорожный путь загражден — днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же черной полосой

-заграждение с железнодорожного пути снято — днем виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же черной полосой

4-Указатель гидравлической колонки — фонарь — показывает ночью красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперек железнодорожного пути; днем видна сама поворачивающаяся часть колонки, окрашенная в красный цвет, — сигнал «Стой!»

5- На участках железнодорожных путей, где установлены средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах или речевые информаторы.

6- На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи с фиксированными блок-участками, на границах таких блок-участков устанавливаются указатели границы блок-участков со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения

7-На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах

 

Постоянные сигнальные знаки:

-«начало торможения» «конец торможения"

-"опустить токоприемник" «поднять токоприемник"

-«газ» «нефть»

- «начало карстопасного участка» « конец карстопасного участка»

- «начало опасного места» « конец опасного места»

Предупредительные знаки:

- знак «с»

- « остановка локоматива»

- «отключить ток»

- « включить ток на электровозе»

- «конец контактной подвески»

- «остановка перед вагоном»

- «подготовиться к отпусканию токоприемника»

- «опустить токоприемник»

- « поднять токоприемник»

Случаи, в которых электрожезловая система считается неисправной.

1- невозможно вложить жезл в аппарат или изъять жезл из аппарата при свободности перегона

2- отсутствует жезл,относящийся(принадлежащий)перегону

3- на жезловом аппарате или на его индукторе отсуствуют пломбы

4- возможно вращения рукоятки индуктора жезла в обратную сторону ( вместе с якорем)

5- отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или звучит звонок в то время,когда соседняя железнодорожная станция не подает сигнал

Во всех указанных случаях, а также при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой системой прекращается и движение поездов организуется с использованием телефонных средств связи.
Переход на другой вид связи при движении поездов, а также восстановление основного вида связи осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона и наличия жезлов в аппаратах.
При неисправности жезловой телефонной связи, но исправном действии жезловых аппаратов, движение поездов производится по электрожезловой системе, а переговоры ведутся по поездной диспетчерской связи

 

Что обязаны соблюдать и выполнять машинисты и помощники машинистов электровозов в процессе работы.

1.1. Машинисты, помощники машинистов, в процессе работы обязаны:

соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;

эксплуатировать оборудование в соответствии с руководством (инструкцией) по его эксплуатации;

соблюдать требования охраны труда, пожарной безопасности, электробезопасности, установленные для выполняемой ими работы;

применять безопасные методы и приемы выполнения работ;

соблюдать правила личной гигиены;

содержать в чистоте рабочее место;

использовать спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты;

выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков безопасности и надписей, звуковых и световых сигналов;

использовать в работе только исправное оборудование, приборы, инструмент и приспособления;

немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве или об ухудшении состояния своего здоровья;

соблюдать требования настоящей Инструкции.

 

 

Действие КМ №З95 при I-м положении ручки.

1 положение — зарядка и отпуск чем-то похоже на VI положение, но, как говорят, с точностью до наоборот. В шестом положении воздух из тормозной магистрали двумя широкими каналамы выходил в атмосферу, в первом же - напротив - воздух из ГР наполняет ТМ двумя широкими каналами. Это требуется для того, чтобы одновременно с отпуском поскорее зарядить тормозную магистраль и запасные резервуары вагонов и поскорее привести их в состояние готовности к новому торможению.
Итак, воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременнов полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали

Устройство аккумуляторной (кислотной) батареи, ее назначение и технические данные.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания главного генератора при пуске дизеля, а также для питания цепей управления и освещения, вспомогательных электродвигателей, когда дизель остановлен.

Кислотный аккумулятор состоит из положительных и отрицательных электродов, размещенных в баке с электролитом. Активным веществом положительных электродов служит двуокись свинца, а отрицательных — губчатый свинец. Электролитом служит водный раствор серной кислоты. Электроды соединены баретками в положительные и отрицательные полублоки, к которым припаяны контакты. Каждый положительный электрод помещается между двумя отрицательными электродами и отделяется от них сепараторами. Бак сверху закрыт крышкой, в которой имеется пробка, закрывающая отверстие для заливки электролита. Батарея имеет разные емкости в зависимости от режима разряда.

 Типы кислотных АБ

Батарея 32ТН-450 (пусковой ток – 1700А).

Аккумуляторная батарея 32ТН-450 устанавливается на тепловозах ТЭМ2 и 2М62

Условное обозначение: 32 — количество аккуму­ляторов в батарее; Т — тепловозная;

Н — намазная; 450 — емкость при 10-часовом режиме разряда, А-ч.

Батарея 48ТН-450.

Аккумуляторная батарея 48ТН-450 устанавливается на тепловозах ТЭМ7 и 2ТЭ116

 

7. Особенности конструкции бесчелюстного буксового узла.

Буксы без челюстные 2-х подковые служат для передачи на кп вертикальной нагрузки от оси локоматива.

А от колсеного пара на тележку -силы тяги,торможения и боковых горизантальных сил.

Конструктивна без челюстная букса выполнена в виде корпуса с 4 приливами для крепления тяг с сайленблоками и двумя приливами с продшивами для крепления в них рессоры,внутри корпуса размещаются роликовые подшибники ,с внутерного торца букса закрыто кольцем и кришкой ,наружная часть буксы закрыто крышкой 

Общие меры пожарной безопасности на локомотивах.

1-во время следования локомативная бригада обязана осуществлять контроль за отсутствие признака пожара

2-дополнительно осматривать дизельное помещение:

-после каждого запуска

-при прогреве дизелей

-на промежуточных станций

 

 

 

 

 

Билет №8

1. Что запрещается выполнять машинистам электровозов в процессе работы:

Машинисту запрещается:

Использовать для затемнения электроламп (светильников) бумагу, ткань и другие горючие материалы;

Использовать некалиброванные плавкие вставки или другие самодельные аппараты защиты от перегрузки и короткого замыкания;

Провозить посторонние предметы в кабине управления локомотива, машинном отделении локомотива;

Использовать открытый огонь при осмотре локомотива; выбрасывать мусор и обтирочные материалы и производить слив нефтепродуктов на железнодорожный путь, в канавы, кюветы;

Принимать в эксплуатацию после проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотив, не имеющий полного комплекта первичных средств пожаротушения, с неисправными или незаряженными установками пожаротушения, неисправной пожарной сигнализацией и другими неисправностями, которые могут привести к пожару.

Отвлекаться от управления поездом, наблюдения за сигналами и сигнальными показаниями АЛС, свободностью и состоянием пути.

Отключать без необходимости исправные устройства безопасности (АЛС-АРС, универсальный автоматический выключатель автостопа и другие), без надобности пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии напольных и поездных устройств АЛС-АРС, без необходимости распломбировать устройства безопасности.

Приводить поезд (состав) в движение при работе с помощником машиниста без его команды или сигнала.

Запрещается заходить в ВВК при включенных силовых аппаратах, при поднятых токоприемниках, без диэлектрических перчаток, в пути следования, оставлять ключи управления в пульте управления и оставлять реверсивную рукоятку на «КМ».

2. Порядок прицепки локомотива к составу:

Подъезжая к составу машинист останавливает локомотив за 10 – 15 метров от первого вагона. Осмотрщик вагонов или работник на которого эта обязанность возложена обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.

По команде осмотрщика вагонов или работника на которого эта обязанность возложена машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

После сцепления с грузовым составом, машинист кратковременным движением назад проверяет надежность сцепления. С пассажирским поездом по сигнальным отросткам автосцепки.

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), по команде машиниста обязан трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена, должны убедиться в исправности и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до 4-8 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.

 

3. Определение неисправностей буксового узла:

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников. Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. Одной из самых распространенных причин трения букс является неудовлетворительное качество и состояние смазки. Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы.

Признаки неисправностей буксового узла:

При встрече поезда с ходу:

Наличие дыма, специфического запаха горелой смазки, пощелкивание в буксе - Разрушен подшипник;

Движение юзом одной из колесных пар при отжатых колодках - Заклинивание разрушенного подшипника;

Дребезжащий стук колеса о рельс, наличие на колесной паре нескольких ползунов - разрушен подшипник, ролики периодически заклиниваются;

Выброс искр со стороны лабиринтной части - Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника;

Выброс искр со стороны лабиринтной части - Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника;

Перемещение буксы вдоль оси, черный цвет крышки в зимнее время, наличие на смотровой крышке вмятин, цвета побежалости - Повреждено торцевое крепление подшипников на шейке. Оборваны болты М20 или излом стопорной планки, гайка М110 сошла с резьбы, разрушен подшипник; Резкий стук рычажной передачи, вертикальные перемещения буксы - Разрушение сепаратора;

Наличие искр между колесной парой и буксой, а также между буксой и рамой пассажирской тележки, слышен скрежет - Излом шейки оси;

При осмотре буксового узла во время стоянки поезда:

Выброс смазки через лабиринтное уплотнение на детали тележки и кузов. Наличие в смазке металлических включений. Потеки смазки через крышки Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами - Излишнее количество смазки, начало разрушения буксы;

Двойные удары или дребезжащие звуки при обстукивании смотровой крышки ниже ее середины Наличие на смотровой крышке пробоин, выпуклостей, потертостей, окалины

Задняя часть корпуса нагрета больше передней

Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней

Выделение дыма, наличие запаха из буксы (при проверке с ходу и после остановки поезда)

Излом надбуксовой пружины, наличие ржавчины на пружинах буксового и центрального подвешивания пассажирской тележки –

 

4. Устройство шатунно-поршневой группы:

Шатунно-поршневая группа вместе с коленчатым валом - это основной рабочий механизм поршневого двигателя внутреннего сгорания. Поршневая группа предназначена для восприятия силы расширения газов при рабочем ходе и производства вспомогательных тактов впуска, сжатия и выпуска отработанных газов.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом, и обеспечивает передачу усилия при работе вспомогательных тактов.

Требования, предъявляемые к колесным парам.

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки. Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

При скоростях движения до 120 км/ч:

Прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

Размеры ползунов и скорости движения вагона:

До 1 мм — скорость установленная.

1—2 мм — скорость до 100 км/ч (грузовые поезда — до 70 км/ч), ехать до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО).

2—6 мм — скорость до 15 км/ч, ехать до ближайшей станции.

6—12 мм — скорость до 10 км/ч, с вывешиванием колесной пары, ехать до ближайшей станции.

Больше 12 мм —движение невозможно.

Размеры ползунов и скорости движения локомотива:

•      До 1 мм — скорость установленная.

•      1—2 мм — скорость 15 км/ч.

•      2—4 мм — скорость до 10 км/ч, ехать до ближайшей станции.

•      свыше 4 мм — скорость до 10 км/ч, с вывешиванием колесной пары и отключением ТЭД, локомотив от поезда отцеплен и следует до ближайшей станции.

ИСИ(инструкция по сигнализации).

 

Сигналы ограждения. Схемы ограждения мест препятствий и производства работ.

Диском желтого цвета подается сигнал — разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Диском зеленого цвета — поезд проследовал опасное место.

При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования — со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.

Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

К переносным сигналам относятся:

1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой — белого цвета;

2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.

Переносными сигналами предъявляются требования:

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью — стой! Запрещается проезжать сигнал.

2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:

На перегоне — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

На главном железнодорожном пути железнодорожной станции — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

На остальных станционных железнодорожных путях — разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его — на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — со скоростью не более 15 км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами.

Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков «С», где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию от 500 до 1500м.

 

ИСИ (инструкция по движению).

Движение поездов при неисправности электрожезловой системы.

Во всех неисправностях, а также при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой системой прекращается, и движение поездов организуется с использованием телефонных средств связи.

Переход на другой вид связи при движении поездов, а также восстановление основного вида связи осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона и наличия жезлов в аппаратах. При неисправности жезловой телефонной связи, но исправном действии жезловых аппаратов, движение поездов производится по электрожезловой системе, а переговоры ведутся по поездной диспетчерской связи.

Электрожезловая система считается неисправной в следующих случаях:

1) невозможно вложить жезл в аппарат или изъять жезл из аппарата при свободности перегона;

2) отсутствует жезл, относящийся (принадлежащий) перегону;

3) на жезловом аппарате или на его индукторе отсутствуют пломбы;

4) возможно вращение рукоятки индуктора жезла в обратную сторону (вместе с якорем);

5) отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или звучит звонок в то время, когда соседняя железнодорожная станция не подает сигнал.

Во всех указанных случаях, а также при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой системой прекращается и движение поездов организуется с использованием телефонных средств связи.

Переход на другой вид связи при движении поездов, а также восстановление основного вида связи осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона и наличия жезлов в аппаратах.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Действие КМ №395 при 2-ом положении ручки.

При рассмотрении действия крана машиниста во II-м положении ручки можно выделить три варианта:

1 - отпуск тормозов вторым положением ручки крана.

2 - ликвидация сверхзарядного давления после зарядки тормозной магистрали.

3 - поддержание постоянного зарядного давления.

 

 

Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой редуктора. Усилием пружины диафрагма прогибается вверх и поднимает питательный клапан. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике. фильтр и открытый питательный клапан поступает в камеру над уравнительным поршнем. Из камеры, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру.

Когда давление воздуха и пружины на диафрагму выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан и воздух из ГР будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

 

 

 

Билет №9.

Неисправности, с которыми не допускается выпускать локомотивы и МВПС.

Не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
- неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
- неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;
- неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;
- неисправность привода передвижения;
- неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
- неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;
- неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
- неисправность устройств поездной радиосвязи;
- неисправность устройств станционной радиосвязи (на локомотивах, предназначенных для производства маневровых работ);
- неисправность связи «пассажир-машинист» на моторвагонном железнодорожном подвижном составе; неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформация;
- неисправность системы подачи песка;
- неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
- трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
- трещина в корпусе буксы;
- неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
- отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;
- трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
- неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
- неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
- неисправность токоприемника;
- неисправность средств учета электроэнергии;
- неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
- появление стука, постороннего шума в дизеле;
- предохранительного клапана, водоуказательного прибора;
- отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
- неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи;
-неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией;
- неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации с любой стороны подвижной единицы;
- неисправность системы автоматизированного вождения грузовых поездов и поездов повышенной массы и длины при наличии;
- неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава при наличии;
- неисправность системы определения географической координаты местоположения при наличии;
- неисправность системы учета расхода дизельного топлива при наличии;
- неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергоотимальной скорости движения поезда при наличии. (ПТЭ пр. №5 п.24)

 

 

Звуковые сигналы при следовании двойной тягой и с подталкивающим локомотивом.

Следование с двойной тягой

Сигнал              Значение сигнала                                            Кто подает
Один короткий	Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу	Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал машинист второго локомотива
Два коротких	Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу
Два длинных и два коротких	Требование к машинисту второго локомотива«Опустить токоприемник»

                        

Следование с подталкивающим локомотивом

 

 

Сигнал                Значение сигнала                                            Кто подает
Два коротких	Требование начать подталкивание	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива
Один короткий, один длинный и один короткий	Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда
Четыре длинных	Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно

При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами. (ИСИ глава IX п.96)

Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи.

При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.

Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен:

- на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;

- на двухпутных - поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора - до сигнального знака "Граница станции".

При безостановочном следовании поездов Путевые записки должны подаваться машинисту поезда вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения ДСП станции.

При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется.

Отправление поездов в этом случае производится в порядке, предусмотренном в пункте 24приложения N 9 к настоящей Инструкции.

При следовании поезда с использованием двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.

При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача. (ИДП Приложение №5)

 

 

 

Требования к сигнальным жилетам для машинистов и помощников машинистов электровозов, тепловозов.

Дляобеспечения безопасности при выполнении работ и нахождении на железнодорожных путях машинисты, помощники машинистов, кочегары должны быть обеспечены сигнальными жилетами со светоотражающими полосами (далее – сигнальный жилет).

На сигнальных жилетах должны быть нанесены трафареты из букв и цифр черного цвета: со стороны спины высотой 15 – 20 см, указывающих принадлежность владельца к соответствующему структурному подразделению ОАО «РЖД», а на груди, в верхней части, высотой 7 – 10 см, указывающих принадлежность владельца к региональной дирекции.(ИОТ РЖД–4100612–ЦТ–115–2017 п. 1.16)

Действие КМ №395 при III-м и IV-м положениях ручки.

Перекрыша без питания утечек тормозной магистрали.

Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан (22). Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан н перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительный поршень сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.

Действие крана при перекрыше без питания утечек из тормозной магистрали.

Перекрыша с питанием утечек из тормозной магистрали.

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень опускается вниз давлением камеры У₁, и открывает впускной клапан. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

На случай доп. вопроса:

Плотность уравнительного резервуара в IV положении крана машиниста должна быть не более 0.01МПа (0,1 кгс/см2) в течении 180 секунд (3минут).

 

          

Действие крана при перекрыше с питанием утечек из тормозной магистрали

Принципиальная схема устройства электрической передачи постоянного тока.

Наиболее широкое распространение на отечественных тепловозах получила электрическая передача постоянного тока, в которой используются тяговые электрические машины только постоянного тока.

Принципиальная схема передачи постоянного тока.

С валом дизеля через полужесткую муфту соединен вал генератора постоянного тока. Остов генератора устанавливают на одной раме с дизелем, нередко на одном подшипнике.

Генератор питает постоянным током несколько ТЭД. Все оси тепловоза являются движущими, т.е. число осей равно числу ТЭД.

Назначение и устройство пружинной подвески тяговых двигателей.

Подвеска тягового двигателя предназначена для смягчения ударов, приходящихся на него при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного расположения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза.

На локомотивах существуют два типа подвешивания ТЭД:

Опорно-осевоеподвешивание используется в основном на грузовых электровозах. Двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой эластично и упруго подвешен к раме тележки.

Опорно-рамноеподвешивание используется в основном на пассажирских электровозах и электропоездах. Такое подвешивание является более совершенным, так как двигатель полностью подрессорен и не оказывает значительного динамического воздействия на путь, но более сложен конструктивно. Двигатель опирается только на раму тележки локомотива и защищен от вибраций рессорным подвешиванием тележки.8. 8.Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне.

Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или отсутствии таких сведений, или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей. Если конструктивно не предусмотрены буферные фонари красного цвета или их неисправности, для остановки поезда использовать сигнальные принадлежности находящиеся на локомотиве.

При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда.

При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

 

 

 

БИЛЕТ № 10

График движения, приоритетность и нумерация поездов.

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов.

Согласно приложения №6 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, график движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов

Безопасность движения поездов

Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций

Рациональное использование подвижного состава

Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад

Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения

Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:
перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);
воинские перевозки;
перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);
перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);
перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);
перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузобагажные поезда);
специальные перевозки (специальные поезда);
грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);
перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).

Нумерация поездов

Пассажирские поезда 1-148 — Скорые круглогодичного обращения
Пригородные поезда 6001-6998 — Пригородные

Почтово-багажные поезда 901-948 — Почтово-багажные
Грузовые поезда 1801-1898 — Для составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей с одним локомотивом в голове
Локомотивы 4001-4028 — Толкачи — резервные локомотивы, следуемые для подталкивания грузовых поездов

Путевые 5201-5248 — Щебнеочистительные машины (ЩОМ)
Хозяйственные поезда 5001-5098 — Обкатка составов из порожних пассажирских вагонов, пробные пассажирские поезда и электросекции, обкатка и следование в ремонт локомотивов

 

 

 

Порядок ограждения поезда при вынужденной остановке на перегоне.

Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне

1. При ограждении поезда, остановившегося на перегоне, в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации, кондуктор, находящийся в хвосте поезда, должен затормозить ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард назад к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона 

При затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива ограждение указанным порядком производится со стороны ожидаемой помощи или с хвоста и головы, если неизвестно, откуда прибудет помощь. При этом голова поезда ограждается одним из работников локомотивной бригады, а хвост кондуктором.

2. По миновании надобности в ограждении машинист одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда) оповещает об этом работников, ограждающих поезд.

Если ограждение производилось работником, обслуживающим поезд, то по такому сигналу он должен снять петарды и возвратиться к поезду, показывая ручной красный сигнал в сторону перегона, а в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке. При ограждении поезда другим работником ограждение снимается только после отправления поезда.

Если ограждение установлено в связи с затребованием восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, оно снимается после остановки прибывшего поезда или локомотива у сигнала ограждения.

Главный кондуктор, возвратившись с ограждения поезда или убедившись в возвращении с ограждения другого работника, обслуживающего поезд, подает машинисту сигнал отправления движением над головой днем - развернутым желтым флагом, ночью - ручным сигнальным фонарем с прозрачно-белым огнем.

3. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке поезда на перегоне кондуктор, находящийся в хвосте, обязан сойти с тормозной площадки, проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

Ночью, а при плохой видимости сигналов (туман, метель и другие неблагоприятные условия) и днем, а также при остановке в выемках и кривых, если в это время показался вслед идущий поезд, кондуктор, находящийся в хвосте, должен, кроме того, установить и зажечь факел-свечу.

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

I. Общие положения

1. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.
Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.

3. Занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи производится на основании разрешения на бланке ДУ-56, выдаваемого ДСП станции машинисту поезда.
Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден..

3.при перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:
1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;
2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
3) следующие на примыкание на перегоне.Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.

Какие требования пожарной безопасности обязаны соблюдать и выполнять машинисты и помощники машинистов электровозов и тепловозов.

1. Дизельные помещения тепловозов и дизель-поездов, аппаратные камеры, аккумуляторные батареи, кабины машинистов и другие узлы локомотивов и дизель-поездов должны постоянно содержаться в чистоте.

В кабинах машинистов должны быть установлены пепельницы в местах, удобных для обслуживающей бригады. Выбрасывать в окна незатушенные окурки и спички запрещается.

2. Смазочные материалы должны храниться в металлических емкостях (бидонах, масленках и т.п.) с плотно закрывающимися крышками.

Обтирочные концы, чистые и промасленные, должны храниться раздельно в металлических ящиках с крышками. Они должны находиться в установленных местах служебных отделений или в подкузовных специальных ящиках.

3. Защитные устройства электроустановок должны содержаться в исправности. Входы кабелей, проводов, клеммовые рейки, переходные коробки и выходы из них должны выполняться с применением переходных уплотнителей и втулок. Места электрических соединений должны иметь надежный контакт, а отсоединенные провода изолированы и закреплены.

4. При обесточивании отдельных участков электрической цепи провода должны быть отсоединены от клемм с обеих сторон.

Отсоединенные концы следует изолировать и закрепить во избежание соприкосновения с электрическими контактами и подвижными деталями.

5. Электрические провода, детали и узлы электрического оборудования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, должны быть покрыты маслостойкими красками или защищены кондуитами, кожухами и т.п.

6. Запрещается работать без дугогасительных камер, с нарушенной изоляцией электропроводки и незакрепленными контактами.

7. Электропечи закрытого исполнения должны быть закреплены и изолированы от примыкающих конструкций из горючих материалов кровельной сталью по негорючему изоляционному материалу толщиной не менее 10 мм.

8. В дизель-поездах и электропоездах внутренние поверхности тамбурных шкафов с электрооборудованием, камеры электрокалориферов и каналы калориферного отопления на протяжении 1,5 м от камер должны быть изолированы кровельной сталью по негорючему изоляционному материалу толщиной не менее 5 мм.

9. Гибкие соединения вентиляционных каналов тяговых электродвигателей и других систем, а также защитные рукава силовых кабелей должны быть выполнены из негорючих или трудногорючих материалов.

10. При текущих ремонтах и техническом обслуживании ТО-3 должна производиться очистка крыш от нефтепродуктов, глушителей и искрогасителей от нагара, а также проверка и очистка дренажных труб тепловозов и дизель-поездов.

11. Подтекание масла и топлива в трубопроводах, на дизелях, компрессорах, редукторах и других узлах не допускается.

12. Наполнение топливных баков тепловозов и дизель-поездов должно производиться ниже верхнего уровня не менее чем на 50 мм, имея в виду увеличение объема дизельного топлива при повышении температуры воздуха и при включении топливо-подогревательных устройств. Заправочный пистолет отводится от горловины бака только после полного прекращения поступления топлива. Заправочный пистолет должен иметь устройства для наворачивания на горловину бака, снятия статического электричества и быстрого отключения подачи топлива. После заправки баков топливом пробки баков должны быть плотно закрыты.

13. На тепловозах и дизель-поездах запрещается:

а) пользоваться для освещения и других целей открытым огнем (факелами, свечами, паяльными лампами и т.п.);

б) курить в дизельном помещении, вблизи аккумуляторных батарей и в период заправки топливных баков;

в) применять нетиповую или не соответствующую данной цепи по току срабатывания аппаратуру защиты;

г) хранить и провозить посторонние предметы (материалы) в дизельном отделении, высоковольтной камере, шахтах холодильников и других местах;

д) сушить спецодежду и другие материалы на двигателях, генераторах, выхлопных трубах и других пожароопасных местах;

е) оставлять открытыми индикаторные краны дизелей;

ж) оставлять локомотивы без надзора с работающими дизелями;

з) промывать бензином или керосином кузова и агрегаты.

Требования пожарной безопасности для электровозов

Конструкции железных кожухов электропечей, кабельных вводов и других узлов электровозов и моторвагонного подвижного состава должны исключать попадания и скопления под ними посторонних предметов и мусора.

3.3 На электровозах и моторвагонном подвижном составе не допускается:

а) соединять электропровода между собой холодной скруткой;

б) включать или отключать контакты реле принудительным способом;

в) подтекание масла из тягового трансформатора, компрессоров и других узлов;

г) эксплуатация изоляторов с механическими повреждениями;

д) курить в неустановленных местах.

Действие КМ №395 при V-м положение ручки.

V положение— служебное торможение.

Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через отверстия Аг, и Ага — в атмосферу.

Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.

 

Неисправности колесных пар при наличие которых запрещается выдавать в эксплуатацию подвижной состав.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах тепловоза с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

прокат по кругу катания — более 7 мм при скорости движения до 120 км/ч;

то же для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч — более 5 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания у тепловозов с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм и с подшипниками скольжения — более 1 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч;

при скоростях движения до 120 км/ч толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть в пределах (1440±3) мм, а для тепловозов, обращающихся в поездах со скоростью от 121 до 140 км/ч,— в пределах 1440.

Кроме того, запрещается выдавать под поезда тепловозы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей:

трещину или плену в бандаже;

раковину на поверхности катания;

выщербину на поверхности катания длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм;

ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице колеса, ступицы зубчатого колеса — на оси, продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси — независимо от размера;

местное увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм;

ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%;

неясности клейм последнего полного освидетельствования;

отсутствие или неясность клейм формирования;

если колесной паре не производилось еще освидетельствования с выпрессовкой оси (при ремонте со сменой элементов);

толщину бандажа колесной пары менее 36 мм.

 

Устройство моторно- осевых подшипников и их смазка.

Моторно-осевой подшипник имеет разъемный вкладыш из бронзового литья, латуни или стального литья, который по внутренней поверхности залит баббитом. Иногда вкладыши выполняют из свинцовой бронзы без заливки. Для лучшего сцепления вкладыша с баббитом, в теле вкладыша имеются канавки в виде "ласточкина хвоста". Половина вкладыша покоящаяся в шапке, имеет прямоугольное окно для подачи смазки. Вкладыш в горловину остова двигателя ставят с натягом и фиксируют шпонкой. Момент затяжки болтов 1270 - 1450 Нм. Бронзовые вкладыши образуют постель, в которой вращается ось колесной пары. Шапки моторно-осевых подшипников прочно сжимают вкладыши. Шапки имеют масляную камеру, в них через масленки заливается смазка (осевое масло марки Л, З или С в зависимости от времени года и местности эксплуатации электровоза). Смазка к оси подается шерстяной подбивкой.

 

Порядок действия при обнаружении в пути следования ползунов на колесных парах.

При получении сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна»

1. Произвести остановку поезда.

2. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничи­вающих перегон.

3. Осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на наличие неотпуска тормоза, неотхода колодок от колёсной пары указанного вагона. При необходимости произвести отпуск тормоза или отключение тормоза «неисправного» вагона.

4. Проверить наличие надписей на кузове вагона о величине ползуна на колёсной паре вагона.

5. Тщательно осмотреть поверхность катания колёс на наличие «ползунов» или «наваров» с обязательной протяжкой состава.

6.При обнаружении помощником машиниста характерного стука «ползуна» при обходе машинного отделения локомотива (ССПС) на первом перегоне сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости остановки поезда на первой станции с целью осмотра колёсных пар.

7.При обнаружении характерного стука «ползуна» на вагонах МВПС осмотр поверхности катания колёсных пар произвести на первой остановке согласно расписанию.

8.При обнаружении «ползуна» («навара») на поверхности катания у локомотивов, ССПС, МВПС, вагонов пассажирского и грузового поезда по длине «ползуна» («навара») определить его глубину

О результатах смотра и возможности следования доложить ДСП (ДНЦ).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Величина ползуна или навара		Условие и скорость следования (V)
Локомотив, ССПС с бандажными колёсными парами и моторный вагон МВПС	Прицепной вагон МВПС, ССПС с цельнокатанными колёсными парами и вагоны поезда
до 1 мм	-----	V установленная
-----	от 1 до 2 мм (вкл.), в пасс. поезде навар от 0,5 мм до 2 мм (вкл.)	До ПТО, имеющие средства для замены колёсных пар: пасс. – V не выше 100 км/ч груз. – V не выше 70 км/ч
от 1 до 2 мм (вкл.)	от 2 до 6 мм (вкл.)	До ближайшей станции, V не выше 15 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)
от 2 до 4 мм (вкл.)	от 6 до 12 мм (вкл.)	До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)
свыше 4 мм	свыше 12 мм	До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, при этом исключить возможность вращения колёсной пары через вывешивание или иной способ транспортирования. Локомотив от состава отцепляется, ТЦ, ТЭД повреждённой колесной пары отключить. При выводе локомотива, ССПС с перегона путём скольжения колёсной пары на тормозных башмаках необходимо производить смазку рельсов, обеспечивающее скольжение.

 

 

 

 

Билет №11

Скорости при маневрах. Подвижной состав, с которым запрещено производить маневры толчками и распускать с горки.

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»;сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.

 

Переносные сигналы.

Переносными сигналами являются: - прямоугольные щиты красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой стороны белого цвета; - квадратные щиты желтого цвета с одной стороны и зеленого цвета с другой стороны; - фонари на шестах с красными огнями; - красные флаги на шестах. Переносными сигналами предъявляются требования: прямоугольный щит красного цвета(или красный флаг на шесте)днеми красный огонь фонаря на шесте ночью – "Стой! Запрещается проезжать сигнал";

квадратный щит желтого цвета днем и ночью (или желтый флаг на шесте днем) – "Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью". Скорость проследования этих переносных сигналов должна соответствовать указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения – со скоростью не более 15 км/ч. Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью указывает на то, что машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом (поезда или маневрового состава).

Переносными сигнальными знаками служат: - знак "С" – подача свистка; - знак "Начало опасного места", на обратной стороне которого помещается знак"Конец опасного места".

 

 

 

Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов.

I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон

1. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников подразделений пути, электроснабжения, СЦБ и связи.Отправление и следование восстановительных и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу ДНЦ.

2. При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить ДСП станции или ДНЦ, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки ДСП станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.

3. Получив требование о высылке восстановительного и (или) пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава или вспомогательного локомотива, ДСП станции немедленно докладывает об этом ДНЦ. Требование, полученное по телефону или радиосвязи, записывается в журнал диспетчерских распоряжений с последующей отметкой в журнале движения поездов (напротив номера поезда, в графе «Примечание» указывается время и место остановки поезда, например: «12-00 148 км 5 пк»).

4. ДНЦ, получив требование об оказании помощи, немедленно докладывает об этом уполномоченному работнику владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.Уполномоченный работник владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования и ДНЦ совместно определяют, с какой из ограничивающих перегон железнодорожных станций должна быть оказана помощь и на какую железнодорожную станцию при необходимости будут выводиться вагоны.При наличии поездной радиосвязи намеченный порядок оказания помощи ДНЦ (непосредственно или через ДСП станции) должен сообщить машинисту остановившегося поезда и ДСП станций, ограничивающих перегон.ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов (караулов) о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.

5. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов, в порядке, предусмотренном в пункте 10 приложения № 10 к настоящей Инструкции. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации отправление производится по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив.Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.

6. Машинист восстановительного, пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава за два километра от места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/ч;2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием — со скоростью не более 20 км/ч;3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/ч.Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.

7. Время отправления восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на перегон, а также время возвращения с перегона ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ.

8. Перегон или соответствующий железнодорожный путь открывается для движения поездов приказом ДНЦ на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону.Уведомление об устранении повреждений контактной сети передается энергодиспетчером на основании сообщения работника подразделения электроснабжения, руководившего восстановительными работами.На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если ее устройства были повреждены, ДНЦ для открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление от электромеханика СЦБ.Если схода железнодорожного подвижного состава с рельсов и повреждений каких-либо устройств на перегоне не было, движение открывается после доклада машиниста вспомогательного локомотива или работника, руководившего оказанием помощи, о выводе железнодорожного подвижного состава и свободности перегона.На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, соответствующий железнодорожный путь перегона может быть открыт после сообщения машиниста вспомогательного локомотива по радиосвязи о начале вывода состава остановившегося поезда по правильному железнодорожному пути.

9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии или неисправности радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, в соответствии с пунктом 103 приложения № 6 к Правилам;2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.

11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения № 7 к Правилам.Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).

12. Закрытие перегона и отправление локомотива или поезда для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, производятся в порядке, предусмотренном в пункте 5 настоящего приложения. При оказании помощи с хвоста поезда, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива (восстановительного поезда), кроме разрешения на бланке ДУ-64, выдается предупреждение:«Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно».При наличии такого предупреждения машинист поезда, оказывающего помощь, должен следовать по перегону с особой бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечивала бы своевременную остановку перед препятствием.

Требования безопасности при нахождении машинистов и помощников машинистов электровозов, тепловозов на территории депо, пункта технического обслуживания локомотивов, пункта экипировки.

На территории депо, ПТОЛ, пункта экипировки, локомотивная бригада обязана следить за передвижением подвижного состава, грузоподъемных кранов.переходить смотровые канавы по переходными мостикам, обходить на безопасном расстоянии места повышенной опасности, следить за передвижением подвижного состава. Запрещается находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения.

- обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки;

- выходя из помещения вблизи железнодорожных путей в условиях плохой видимости, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава, а в ночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте, сознательно переключив свое внимание на обеспечение безопасности своих передвижений.

- касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети;

- заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешения ответственного лица;

- открывать двери электрошкафов, находящихся под напряжением;

Действие КМ №З95 при VI-м положении ручки.

VI положение (экстренное торможение) служит для быстрой разрядки УР и ТМ (0,8 кгс/см2 за 1 секунду).

При этом положении воздух из УР, ТМ и полости над поршнем выходит в атмосферу через отверстие под золотником. Из-за малого объема полости над УП давление в ней снижается быстрее, чем в ТМ, поэтому уравнительный поршень поднимается и сообщает ТМ с атмосферой вторым путем – через выпускной клапан (верхнее седло двухседельчатого клапана). Давление в УР с 5 до 1 кгс/см2 должно снижаться за 2-3 с. Ручку в VI положении выдерживают до полной остановки поезда.

 

Назначение и устройство контроллера машиниста тепловоза 2М62.

Контроллер машиниста КВ-1552

Контроллер машиниста служит для дистанционного управления работой силовой установки тепловоза. При переключении реверсивной рукоятки контроллера изменяется направление движения тепловоза. При изменении положения штурвала меняется частота вращения коленчатого вала и, следовательно, мощность дизеля. Поворот главного барабана осуществляется штурвалом

Контроллер состоит из сварного корпуса стальной крышки , главного и реверсивного барабанов, реверсивной рукоятки и штурвала . На валы барабанов набираются кулачковые шайбы специального профиля, посредством которых замыкаются и размыкаются в определенной последовательности контактные элементы . На каждой позиции штурвала или реверсивной рукоятки положение главного и реверсивного барабанов фиксируется с помощью посаженных на их валы храповиков , рычага , фиксатора и пружин .

 

Назначение и устройство рессорного подвешивания электровоза.

11. Назначение и устройство рессорного подвешивания электровоза.

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов передаваемых от колесной пары на раму тележки и кузов электровоза при движении по неровностям пути, а также для равномерного распределения нагрузок от веса электровоза между колесными парами и уменьшения воздействия от веса электровоза на путь.

Рессорное подвешивание 2с5к двухступенчатое, индивидуальное, несбалансированное. Состоит из листовой рессоры , шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и спиральных цилиндрических пружин , установленных между опорами. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через опорную гайку на стойку , шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележки.

 

Меры безопасности на электрифицированных линиях ж.д.

Запрещается:

· Приближаться к находящейся под напряжением контактной сети или воздушной линии электропередач на расстояние ближе 2 метров (во избежание попадания в опасную зону, запрещается подниматься на крышу локомотива

· Прикасаться к оборванным проводам контактной сети или воздушной линии электропередач и находящимися на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций.

Обязанности работника при обнаружении обрыва контактного провода или воздушной линии электропередач:

1. Сообщить об этом на ближайший пункт дистанции контактной сети, дежурному по станции, поездному диспетчеру;

2. До прибытия ремонтной бригады оградить опасную зону и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 8 метров.

В случае, если оборванные провода или другие элементы контактной сети и ВЛ выходят за габарит приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, то это место необходимо оградить сигналами остановки поезда, как место препятствия

 

 

Билет 12

1.Порядок производства маневров. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах.

Порядок производства маневров. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах

5.2. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

5.3. Машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, независимо от их принадлежности, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора, перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и светофоров в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе предусматриваются нормативными

актами в области движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте.

Маневры толчками и роспуск с сортировочных горок вагонов с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, рефрижераторных вагонов и секций должны производиться с особой осторожностью в соответствии с порядком, установленным нормативными актами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте.

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и

опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается нормативными актами в области движения поездов и маневровой

работы на железнодорожном транспорте и указывается в техническо-распорядительном акте станции или в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования

 

2.Ручные сигналы.

50. Ручными сигналами предъявляются требования:

1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — стой! Движение запрещено (рис. 112).

Рис. 112

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 113);

Рис. 113

2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч (рис. 114).

Рис. 114

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).

Рис. 115

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).

51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

Рис. 116

2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Рис. 117

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

Порядок организации движения хозяйственных поездов

Отправление хозяйственных поездов,  включая отдельные единицы специального самоходного подвижного состава (далее в главе 8 настоящей Инструкции при отправлении на перегон именуются — хозяйственный поезд), на перегон (или путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64) с соблюдением требований пункта 9.24 настоящей Инструкции. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда

На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям. но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги, в соответствии с пунктом 8.2 настоящей Инструкции.

Машинист локомотива каждого  хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в раз­решении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — не более 20 км/ч, при этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. В случае, если расстояние от станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках белого цвета с красной полосой по диагонали, выдаваемых каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки, в соответствии с заявкой руководителя работ.

Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать только до места, указанного в разрешении, где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. Машинист локомотива хозяйственного поезда (специального самоходного подвижного состава) после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту локомотива встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов и специального самоходного подвижного состава, движущимся вслед, о своем местонахождении.

После остановки, дальнейшее передвижение хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава), по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава) уведомляют друг друга по радиосвязи.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам авто­блокировки, не ожидая закрытия перегона.

Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.

Разрешение на бланке белого цвета с красной по­лосой по диагонали (бланк формы ДУ-64) при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь закрывается для ремонтных работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов

 

Требования безопасности при выполнении работ и нахождении на железнодорожных путях машинистов и помощников машинистов электровозов, тепловозов

При нахождении на путях машинист, помощник машиниста должны соблюдать следующие требования безопасности:

проходить вдоль путей по обочине или посередине междупутья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы, МВПС и вагоны. Не менее чем за 400 м до приближающегося поезда следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, 4 м - при установленных скоростях движения 121 - 160 км/ч и не менее 5 м - при установленных скоростях движения 161 - 200 км/ч;

переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах и предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки. При подъеме на вагон и сходе с вагона руки должны быть свободными. При этом следует держаться за поручни и располагаться лицом к вагону. Перед сходом с вагона предварительно осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода следует осветить фонарем. Эти требования должны соблюдаться при подъеме на локомотив, МВПС и сходе с них:

проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками составляет не менее 10 м;

обходить группу вагонов или локомотив, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;

обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.

Проверка действия крана усл.№395 при приемке локомотива после ремонта.

1. Проверка проходимости воздуха через кран машиниста .

3. Проверка чувствительности уравнительного поршня путем снижения давления в УР на 0.2 - 0.3 кгс/см², на такую же величину должно понизиться давле­ние в ТМ. После загорания сигнальной лампы «ТМ» набрать 1 позицию контроллера, схема тяги не должна собираться. Сбросить контроллер и произвести повторное снижение дав­ления в УР на 0.2 - 0.3 кгс/см², в ТМ давление должно снизиться на ту же величину;

4. Проверка темпа служебной разрядки ТМ путём постановки ручки КМ в 5-ое положение, при этом время снижения давления с 5.0 до 4.0 кгс/см² должно быть в пределах 4-6 сек;

5. Проверка завышения давления в ТМ. Для этого разрядить УР на 1.5 кгс/см²5-ым положением КМ, перевести ручку крана в 4-ое положение и протянуть скоростемерную ленту. Через 40 сек произвести протяжку скоростемерной ленты. Завышение давления в ТМ не должно превышать 0.3 кгс/см² в течение 40 сек;

6. Время ликвидации сверхзарядного давления. Для этого ручку КМ перевести в 1-ое положение, выдержать её в этом положении до давления в УР 6.5-6.8 кгс/см², с последующим переводом в поездное положение, произвести протяжку скоростемерной ленты. При достижении давления в УР 6.0 кгс/см², протянуть скоростемерную ленту. Через 120 сек (или снижения давления на 0.2 кгс/см² в УР) выполнить протяжку скоростемерной ленты. Снижение давления в УР с 6.0 до 5.8 кгс/см² должно происходить за 110 -120 сек; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное сработать не должен;

7. Проверка темпа экстренной разрядки. Для этого ручку КМ перевести в 6-ое положение, время снижения давления в ТМ с 5.0 до 1.0 кгс/см² не более 3-х сек;

8. После разрядки ТМ до 0 кгс/см² необходимо перекрыть комбинированный кран и протянуть ленту, поставить ручку крана машиниста во 2-ое положение и зарядить УР, время зарядки УР с 0 до 5.0 кгс/см² должно быть 30-40 секунд, после зарядки УР протянуть скоростемерную ленту;

 

Устройство главного генератора. Станина, главные и дополнительные полюса и их обмотки. Якорь, коллектор и его составные части.

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механичес­кой энергии дизеля в электрическую, которая используется для пита­ния тяговых электродвигателей Тяговый генератор представляет собой электрическую машину постоянного тока. Служит для запуска дизеля и выработки эл. Энергии.Тяговый генератор состоит из следующих основных частей: магнитной системы, якоря, щеткодержателей со щетками и вспомогательных устройств. Магнитная система генератора предназначена для создания мощного магнитного поля в нем. Она образована из станины (ярма) генератора, главных и добавочных полюсо

Остов. В современных электрических машинах остов отливают из стали. Он составляет часть магнитной системы машины и служит для укрепления полюсов с катушками и выводных зажимов, а также для поддержания боковых щитов, несущих подшипники якоря.

Станина составляет основу всей машины и, кроме того, выполняет функцию магнитопровода. Снаружи станина имеет лапы, с помощью которых генератор устанавливают на поддизельной раме.

В генераторах северный и южный полюсы чередуются между собой, т. е. за северным полюсом следует южный, затем опять северный и т. д.

Главные полюсы на которых расположены катушки обмотки возбуждения, служат служат для создания постоянного во времени и неподвижного в пространстве магнитного поля. С этой целью по обмотке полюсов пропускается постоянный ток, называемый током возбуждения

Добавочные полюсы устанавливаются между главными и служат для улучшения условий коммутации,обеспечивают уменьшение искрения, возникающего при работе машины

Число добавочных полюсов обычно равно числу главных

Якорь генератора служит для размещения на нем обмотки и коллектора, а также для уменьшения сопротивления магнитной цепи генератора

Сердечник якоря набран из сегментных листов электротехнической стали стянутых с помощью нажимных шайб и шпилек.Листы сердечника изолированы друг от друга, благодаря чему резко снижаются потери энергии в сердечнике, уменьшается его нагрев вихревыми токами. Эти листы по наружной поверхности имеют зубцы. При сборке впадины между зубцами образуют пазы, в которые укладывается обмотка якоря.

Якорная обмотка — Обмотку якоря выполняют из медной изолированной проволоки, в машинах большой мощности — из медных стержней.

Коллектор в электрических машинах выполняет роль выпрямителя переменного тока в постоянный (в генераторах) и роль автоматического переключателя направления тока во вращающихся проводниках якоря (в двигателях).

Коллектор набран из медных пластин клинообразной формы, изолированных друг от друга, и корпуса миканитовыми прокладками , образующими в сборе цилиндр, который крепится на валу якоря.

Несмотря на принимаемые меры по снижению электрических, магнитных, механических потерь энергии в генераторе, они остаются достаточно большими и приводят к нагреву деталей. Наиболее чувствительной к повышенным температурам является изоляция обмоток и коллектора электрических машин. Для предупреждения перегрева генераторов, прежде всего электрической изоляции, их охлаждают наружным воздухом. При этом в отечественных тяговых генераторах мощностью до 1500 кВт обычно используется самовентиляция. Для подачи охлаждающего воздуха в более мощные тяговые генераторы на тепловозах устанавливают специальные дополнительные вентиляторы.

На тепловозах установлен отдельный центробежный вентилятор для охлаждения воздухом тягового генератора

Очищенный от посторонних примесей воздух подается вентилятором по нагнетательному каналу через воздухоподводящий патрубок со стороны, противоположной коллектору. Внутри генератора охлаждающий воздух проходит параллельными потоками через магнитную систему и якорь, отводит от них тепло и выбрасывается наружу через выпускной патрубок в подшипниковом щите и выпускные каналы. Для обеспечения надежной работы тяговых   генераторов охлаждающий воздух не должен нести с собой несгоревшее топливо, выбрасываемое дизелем, пыль, влагу.

Люлечное подвешивание кузова электровоза. Фрикционные и гидравлические гасители колебаний.

Ответ: Люлечное подвешивание устанавливают на электровозе с целью уменьшения горизонтальных ускорений кузова и бокового давления электровоза на путь, оно также служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на раму тележки и поперечных усилий между кузовом и рамой.

Люлечное подвешивание состоит из стержня, который имеет в верхней части фланец, опирающийся на пружину. Пружина своим нижним витком упирается в кронштейн, приваренный к раме тележки.

На нижней части стержня имеется резьба и гайка, на которую опирается через кронштейн кузов. Таким образом, кузов связан с каждой тележкой четырьмя упругими пружинами, воспринимающими нагрузки от него. Кроме того, на стержне имеются прокладки , позволяющие кузову перемещаться относительно рамы тележек в поперечном направлении и поворачиваться тележке в кривых участках пути.

В процессе движения электровоза неизбежно возникают вертикальные колебания кузова, подвешенного на пружинах (отсюда и название — люлечное подвешивание). Причиной этих колебаний могут быть неровности пути, проход колесных пар через рельсовые стыки и др. Чтобы не допустить вертикальных колебаний кузова, устанавливают гидравлические гасители

 

Люлечное подвешивание состоит из стержня 8, имеющего в верхней части привалочный фланец, которым он через шайбу 13 опирается на пружину 12. Утолщенной своей частью стержень входит в стакан 10. Поверхности трения на стержне и в стакане армированы марганцовистыми втулками, позволяющими работу узла выполнять без смазки. На нижней части стержня имеется круглая резьба под гайку 2 со шплинтом 1, на которую опирается кузов через балансир 6, прикрепленный к кронштейнам 7 кузова болтами 14 с гайками 15, опоры 3, 5 и прокладку 4. Между опорными фланцами стержня и стакана для обеспечения эластичности подвешивания кузова ставится пружина 12. Стакан 10 имеет выточку, в которую входит опора 5. Через опору и прокладку стакан опирается на кронштейн 9 рамы тележки. Сочетание опор и прокладок создает своего рода шарнир, позволяющий перемещаться кузову относительно рамы тележки в поперечном направлении и поворот тележки под кузовом.

При отклонении кузова от центрального положения возвращающее усилие люлечного подвешивания изменяется по прямолинейному закону до перемещения, равного 15 мм. Затем в работу включается пружина З упора 2 (рис. 14) с жесткостью, равной 183 кгс/мм, и возвращающее усилие изменяется по прямой, имеющей другой угол наклона. После перемещения, равного 30 мм, в работу включается жесткий упор.

Для равенства нагрузок от веса кузова пружины 12 (см. рис. 13) оттарируйте под нагрузкой 6680 кгс. При этом высота пружины должна быть 300+.Ї2 мм, при меньшей высоте данный размер выдерживайте регулировочными прокладками 1/.

При установке упора 2 (см. рпс. 14) размер В между рамой тележки с накладкой 5 и корпусом упора с вкладышем 4 должен быть 15+3 мм. Данный размер выдерживайте прокладками 1.

В процессе эксплуатации производите осмотры люлечного подвешивания. Проверяйте крепление болтов, целость пружин, наличие шплинтов. Трещины в стержне, опорном фланце стержня и стакана не допускаются. Износ поверхности желобов прокладок по радиусу Н20 должен быть не более 4 мм; износ поверхности кулачков А опор не более 4 мм.

Для гашения этих колебаний в рессорном подвешивании тележек грузовых и пассажирских вагонов наряду с пружинами применяют особые устройства, называемые гасителями колебаний. Работая одновременно с пружинами, гасители колебаний создают диссипативные (рассеивающие) силы, необходимые для гашения или ограничения амплитуд колебаний вагона или его частей при резонансе.

По виду диссипативных сил основные конструкции гасителей колебаний, применяемые в вагонах, можно разделить на следующие группы:

фрикционные, работающие за счет сухого трения;(Одним из основных недостатков всех фрикционных гасителей колебаний является то, что они имеют большие силы трения покоя, препятствующие прогибам рессорного подвешивания, когда величина возмущающей силы меньше силы трения самого гасителя)

гидравлические работающие за счет вязкого трения, возникающего при перетекании масла через узкие калиброванные отверстия;

Резиновые рессоры и пневморессоры имеют диссипативные силы, аналогичные силам сопротивления вязкого трения.

Листовые рессоры относятся к фрикционным гасителям с сухим трением.

Кроме перечисленных основных типов гасителей колебаний, имеются гасители, создающие силы сопротивления вязкого и сухого трения (резинофрикционные, резиногидравлические и др.).

Принцип действия этих гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости поршнем через узкие (дроссельные) каналы и всасывании её обратно через клапан одностороннего действия. При прохождении жидкости через дроссельные каналы возникает вязкое трение, в результате чего механическая энергия колебательного движения вагона превращается в тепловую, которая затем рассеивается.

Рабочей жидкостью для гидравлических гасителей колебаний вагонных тележек служат веретённое, приборное и трансформаторное масла, а также другие специальные жидкости. На отечественных дорогах гидравлические гасители заливают приборным маслом

Порядок подготовки и проверки электровозов и тепловозов к работе при приемке.

Рассмотрим порядок приемки и подготовки локомотива - важнейший элемент работы локомотивной бригады - на примере электровоза .

До начала приемки локомотива бригада должна ознакомиться с приказами, распоряжениями, указаниями и предупреждениями, относящимися к безопасности движения поездов, технике безопасности, и пройти медицинский осмотр. Получив от дежурного по депо маршрутный лист и ключи от электровоза, локомотивная бригада обязана проверить соответствие ключей по клеймам номеру электровоза, указанному в маршрутном листе. Идти к электровозу необходимо по установленному маршруту.

Перед приемкой следует убедиться в том, что электровоз заторможен ручным тормозом или под его колеса подложены башмаки и он не может самопроизвольно сдвинуться с места.

Поднимаются на электровоз и сходят с него, повернувшись к нему лицом и держась обеими руками за поручни.

Приемку электровоза локомотивная бригада производит в соответствии с требованиями ПТЭ и должностных инструкций. Машинист и помощник должны убедиться в исправном состоянии следующего оборудования: токоприемников, тяговых двигателей и вспомогательных машин, групповых переключателей, быстродействующих выключателей силовых и вспомогательных цепей, электропневматических и электромагнитных контакторов, защитных реле, ходовых частей и других деталей механического оборудования, цепей управления, устройств автостопа и радиосвязи, сигнальных принадлежностей и инструментов, песочницы, пневматического оборудования. Необходимо также проверить запас песка и убедиться в том, что собраны электрические цепи.

При приемке локомотивная бригада проверяет наличие и состояние защитных средств, сроки их освидетельствования, противопожарные средства, убеждается в наличии смазочных материалов.

Необходимо спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников, а также проверить уровень масла в картерах компрессора.

После запуска компрессоров проверяют срабатывание регулятора давления при автоматическом возобновлении работы компрессоров по величине давления в главных резервуарах. Нельзя закрывать и открывать краны, ударяя по ним молотком или другими предметами.

Проверяют производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с давления 7 до 8 кгс/см2: оно должно быть не более 35 с для каждого компрессора. Производят заправку скоростемерной ленты, при этом проверяют качество записи и при необходимости заменяют писцы; заводят часы скоростемера. Проверяют зарядное давление в тормозной магистрали; при поездном положении ручки крана машиниста оно должно быть 5,3-5,5 кгс/см2.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл. № 394 оценивают, установив ручку крана в положение IV по падению давления воздуха: оно должно составлять не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин.

Плотность кольца уравнительного поршня крана машиниста усл. № 394 проверяют, установив ручку крана в положение IV. При полностью открытом концевом кране тормозной магистрали давление в уравнительном резервуаре не должно понижаться.

Регулируют стабилизатор по падению давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100-120 с на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. Сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
В зимнее время проверяют, проходит ли воздух через блокировочное устройство № 367. Проверяют также выход штоков тормозных цилиндров: при давлении в них 3,8-4,0 кгс/см2 он должен быть в пределах 75-100 мм.

Определяют плотность напорной магистрали (давление в ней должно снижаться не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 3 мин) и плотность тормозной магистрали (не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин).

Проверяют также подачу песка в зону сцепления колеса с рельсом. Песочные трубы должны быть направлены именно в эту зону, а форсунки отрегулированы на подачу 400-700 г/мин песка под ось летом, 900-1500 г/мин в зимний период.

При осмотре экипажной части локомотива убеждаются в том, что установлены все необходимые шплинты и предохранительные скобы, отсутствуют трещины в буксовых поводках, исправны бандажи колесных пар, на них нет подрезов, выбоин, недопустимого проката.

Оценивают состояние автосцепки: провисание должно быть не более 10 мм, задиры - не более 3 мм, зазор между розеткой и хвостовиком - не менее 25 мм, изгиб клина - не более 3 мм, толщина клина - не менее 78 мм, расстояние между упором головки и розеткой -70 мм (при полностью выдвинутом положении головки).

При проверке рессорного подвешивания убеждаются в исправном состоянии подвесок буксовых рессор, в отсутствии трещин в листах, хомутах листовых рессор и витках спиральных пружин, отсутствии ослабления листов в хомуте, сдвига рессор, в наличии гаек, шплинтов.

Осматривая тормозную рычажную передачу, обращают внимание на состояние тормозных колодок и башмаков, износ тормозных колодок, убеждаются в отсутствии в них сквозных поперечных трещин, сползания колодок за наружную грань бандажа (более 10 мм), в правильности постановки клиньев в тормозных башмаках.

После прицепки электровоза к составу, зарядив тормозную магистраль поезда сжатым воздухом, производят опробование автотормозов. Проверяют правильность оформления поездных документов. Убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора, выполнив регламент минутной готовности перед отправлением, локомотивная бригада может привести поезд в движение.

Минутная готовность заключается в следующем: помощник машиниста, закончив все операции по уходу за локомотивом, выписав и сверив с машинистом выданное предупреждение, убедившись в правильности приготовления маршрута отправления, разрешающем показании выходного маршрутного светофора, стоя на своем рабочем месте, объявляет машинисту: "Проверяем целостность тормозной магистрали, радио включено, АЛСН включена, маршрут отправления приготовлен правильно, сигналов остановки с пути и поезда нет, зеленый (желтый) с 1-го пути." Машинист, убедившись в правильности полученной информации, ставит кратковременно ручку крана машиниста в положение I, затем переводит в положение II, кратко повторяет полученную информацию и, не получив замечаний, приводит поезд в движение. Минутная готовность выполняется перед отправлением с любой станции

 

 

 

 

 

Билет №13

Порядок формирования поездов. Какие вагоны не допускается ставить в поезда?

Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими правилами, графиком движения и планом формирования поездов.
Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемоотправочных путей на станциях этих участков, а на электрифицированных линиях - условиям электроснабжения.
Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, а также повышенного веса и длины грузовых поездов устанавливается начальником железной дороги в соответствии с инструкцией.Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов.

Не допускается ставить в поезда:

-вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

-вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

-платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов;

-вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

-вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам, либо по перевозочным документам, как груз на своих осях;

-платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано указаний о возможности их следования;

-платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных нормами и правилами;

-вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

-полувагоны с открытыми дверями и люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

-порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями;

-вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности (кругу) катания.

 

СИГНАЛЫ БДИТЕЛЬНОСТИ И ОПОВЕСТИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ.

При маневрах применяются звуковые сигналы:

Разрешается локомотиву следовать управлением вперед: одним длинным звуком. Разрешается локомотиву следовать управлением назад: двумя длинными звуками. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению.

-Звуковые сигналы при движении поездов

-Три коротких • • • “Стой”

-Один длинный — “Отправиться поезду”

Оповестительный сигнал подается как один длинный свисток — в случаях:

-приближения поезда к станциям (постам), переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям;

-при встрече поездов на перегонах: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части; при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, требующих оповещения о приближении поезда.

Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива • — и периодически повторяется: при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, после стоянки перед ним и при дальнейшем следовании по блок-участку;

при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора;

при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции;

При подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрещающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку.

ПРИЕМ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИЮ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА.

Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласительному сигналу или по специальному разрешению дежурного по станции должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:

а) по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;

б) по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому по специальному телефону, установленному у входного светофора;

в) по пригласительному сигналу;

г) по письменному разрешению дежурного по станции;

д) по регистрируемому приказу поездного диспетчера (при диспетчерской централизации);

е) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.

Таким же порядком при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, следующие по неправильному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном перекрытии входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного сигнала.

 

ОХРАНА ТРУДА (Что запрещается ТЧМ и ТЧМП).

Машинистам, помощникам машинистов при нахождении на железнодорожных путях запрещается:

переходить или перебегать пути перед приближающимся подвижным составом при его визуальном или звуковом обнаружении, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего подвижного состава;

подниматься на подвижной состав и сходить с него до полной остановки;

находиться на подножках, лестницах и других наружных частях подвижного состава во время движения;

пролезать под стоящим подвижным составом, перелазить через автосцепки или под ними;

спрыгивать при спуске с локомотива (с переходной площадки вагона);

переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы шпал;

наступать на рельсы и на концы железобетонных шпал;

располагаться в негабаритном месте при пропуске подвижного состава или автотранспорта;

находиться в междупутье при следовании поездов и других отдельных единиц подвижного состава по смежным путям;

становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства;

производить работы, связанные с выходом на железнодорожные пути, при отсутствии сигналиста, наблюдающего за приближением поездов;
Пользоваться мобильной сотовой связью, аудио- видеоплеерами и другими устройствами, отвлекающими внимание работника от соблюдения необходимых мер безопасности. В отдельных случаях, связанных с обеспечением безопасности движения, предотвращением террористических и противоправных действий, пожаров на объектах инфраструктуры ОАО "РЖД", а также при несчастных случаях с работниками и (или) гражданами, локомотивной бригаде разрешается пользоваться мобильной сотовой связью. В этих случаях для обеспечения личной безопасности необходимо подняться на локомотив либо отойти на расстояние не менее 2,5 метра от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее 4 метров от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч и не менее 5 метров от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/ч.

УСТРОЙСТВО КРАНА №254.

 

Кран состоит из трех частей:

-верхней (регулировочной)

-средней (повторительного реле)

-нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.

В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).

Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- 2- поездное;

3- 3 -6 — тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода — от ГР и ТЦ.

УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА (Схема топливной системы 2М62).

В топливную систему входят:

1.Топливный бак объемом 3900л.

2.Фильтр тонкой очистки.

3.Фильтр грубой очистки.

4.Топливоподкачивающий насос.

5.Топливоподогреватель.

6.Аварийный топливный резервуар на 100л.

7.Подпорный клапана(1,1-1,3атм).

8.Обратный клапан.

9.Нипель с калиброванным отверстием.

10.Два манометра с демпферами.

11.Предохранительный клапан(3,5атм ).

13.Трубопровод.

14.Краны и вентили.

15.Аварийный клапан(если отключён аварийный топливный резервуар).

В холодное время года производится его подогрев топлива, топливо хранится в баке сварной конструкции. Топливо из бака через заборное устройство, фильтр грубой очистки забирается топливоподкачивающим насосом. Профильтрованное топливо, через фильтр тонкой очистки расположены на дизеле поступает к ТНВД, который через форсунки впрыскивается в цилиндры. Лишнее топливо после ТНВД по трубопроводу через подпорный клапан1,1-1,3атм) направляется к топливо-подогревателю и далее поступает в топливный бак к заборному устройству.

 

 

 

УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА (Предельные износы элементов рессорного подвешивания в эксплуатации).

Наиболее часто встречающиеся неисправности рессорного подвешивания: изнашивание валиков и втулок шарнирных соединений, разработка отверстий под втулки в балансирах, износ, трещины и излом концевых подвесок, трещины и излом рессорных листов, излом пружин и осадка с замыканием витков и др. Разрешается устранять местную выработку на пустотелых валиках путем проточки и шлифовки с уменьшением диаметра до 4 мм против чертежного размера. У новых втулок в данном случае увеличивается толщина стенок. Вновь изготовленные валики и втулки должны быть цементированы и закалены. Листовая рессора подлежит замене при наличии трещин в листах и хомуте, ослаблении хомута, сдвиге листов, а также при просадке стрелы прогиба более чем на 7 мм. Пружина заменяется при наличии трещин, изломов, износов-наминов в витках и при уменьшении высоты (осадка) более 1 мм. Резиновые амортизаторы с отклеившимися металлическими пластинами заменяют. Амортизаторы с сеткой озонного растрескивания на боковой поверхности обтачивают и шлифуют. Заваривать трещины в концевых и рессорных подвесках, а также в балансирах запрещается. Правильность сборки сбалансированного рессорного подвешивания контролируют на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки локомотива по путям. Разница в расстояниях концов рессор до нижней плоскости рамы более 30 мм не допускается. В рессорном подвешивании возможны случаи возникновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. В демпфирующем устройстве имеются частые случаи износа фрикционных накладок штока, износ и обрыв штока. Ремонт гасителя в основном заключается в смене фрикционных накладок. Регулировке индивидуального рессорного подвешивания уделяют особое внимание, так как малейшее изменение жесткости пружины какой-либо колесной пары блока вызывает значительное перераспределение нагрузки по осям локомотива.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЛОКОМАТИВА (Техническое обслуживание механической части эл. и теп).

Осматривать раму тележки.

Колесные пары.
Рычажную передачи.
Выход штаков ТЦ.(допустимый выход штока 75-100мм).
Износ тормозных колодок.
Наличие кожуковых(сочленяющих болтов) болтов.
Осмотр рессорного, пружинного подвешивания.
Осмотр гасителя колебаний.
Осмотр песко- подачи(Расстояние от наконечника песочной трубы до головки рельса 50—65 мм). Убедится что все форсунки переднего и заднего хода подают песок на рельсы.
Осмотр тормозных колодок локомотива (Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм)

 

 

 

Билет №14

1. Скорости движения поездов.

Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения пассажирских и грузовых поездов (п.90 приложения №6 ПТЭ).

Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в соответствии с настоящими Правилами.

Скорости движения поездов по перегонам и железнодорожным станциям предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 - не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч.

Скорость проследования поездами светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч, а для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале железнодорожного пути приема должна быть не более 25 км/ч, для скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, - не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Скорость движения мотор-вагонного поезда при приеме на свободный участок железнодорожного пути, когда следующий участок этого железнодорожного пути занят другим мотор-вагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Входные светофоры и сигналы, подаваемые ими. Пригласительный сигнал.

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

Входными светофорами подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один жёлтый мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) один жёлтый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

4) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два жёлтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

Сигнализация входного светофора для приёма поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приёма с правильного железнодорожного пути.

Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее — СЦБ) для приёма поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:

1) два жёлтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться.

На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три жёлтых огня — разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнём.

Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнём и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приёме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнём.

Руководство маневровой работой. Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров.

Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав, при производстве маневров, обязана:

Точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Маневры на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должны производиться по указанию только одного работника, который может быть дежурным по железнодорожной станции, диспетчером маневровым железнодорожной станции, дежурным по сортировочной горке или парку железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчером поездным. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или инструкции по обслуживанию и организации движения поездов на железнодорожном пути необщего пользования.
Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях - устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.
Машинист локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив, моторвагонный железнодорожный подвижной состав или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров). На железнодорожных станциях с электрической централизацией стрелок и светофоров в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.
Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе устанавливаются нормами и правилами.

Команды на движение локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящего маневры, должен отдавать только один работник - руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.

Общие требования охраны труда перед началом работы.

Перед началом работы локомотивная бригада должна:
пройти в установленном порядке обязательный предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику и психологу локомотивного депо подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья и самочувствия, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и психологическую готовность к рейсу;
получить от дежурного по депо или машиниста, сдающего локомотив в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, проверить по номеру на ключах и реверсивной рукоятке соответствие их данному локомотиву. Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.
-Если приемка, осмотр или подготовка локомотива, к работе производится в зоне движения поездов, локомотивная бригада должна надеть сигнальные жилеты со световозвращающими накладками.
-Приступать к приемке и осмотру локомотива, в депо или ПТОЛ локомотивная бригада должна после получения разрешения дежурного по депо, его помощника, старшего мастера (мастера) ПТОЛ или специально назначенного работника.
-Перед вводом локомотива, в депо, ПТОЛ для осмотра, приемки или выводом его из депо, ПТОЛ локомотивная бригада должна убедиться в том, что ворота цеха полностью открыты и закреплены, в проеме ворот, на подножках, площадках, лестницах, крыше локомотива, смотровой эстакаде (технологической площадке), в смотровой канаве и у смотровой канавы пути, на который будет установлен или с которого будет выводиться локомотив, отсутствуют люди.
-Ввод локомотива, в депо, ПТОЛ или вывод из депо, ПТОЛ машинист локомотива должен производить по установленному для местных условий огню сигнализации пути (ремонтного стойла), на который устанавливается или с которого выводится локомотив, и по команде одного лица - дежурного по депо (его помощника) или старшего мастера (мастера) ПТОЛ.
В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог скорость передвижения локомотива не должна превышать 3 км/ч. Запрещается передвижение локомотива толчками.
- При опробовании тормозов машинист локомотива должен предупредить об этом помощника машиниста и других работников, занятых техническим обслуживанием тормозного оборудования и экипажной части локомотива и убедиться в том, что они прекратили работу, отошли от локомотива и вышли из смотровой канавы.
- При устранении неисправностей приборов, утечек воздуха в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух. При выполнении этих работ локомотивная бригада должна пользоваться рукавицами и защитными очками.
- Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, аппаратов и резервуаров локомотива ударами молотка или других предметов.
-При смене тормозных колодок или регулировании тяг тормозной рычажной передачи локомотив, вагон должны быть закреплены от самопроизвольного движения тормозными башмаками, воздух из тормозных цилиндров выпущен, а разобщительный кран на подводящем воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю перекрыт.
- Помощник машиниста, принимающие участие в проверке состояния локомотива должны докладывать машинисту о всех выявленных недостатках и неисправностях, угрожающих безопасной работе.
- Запрещается эксплуатация локомотива с неисправными или отсутствующими блокировочными устройствами, заземлениями, защитными ограждениями, устройствами сигнализации о наличии напряжения в высоковольтной (аппаратной) камере, средствами защиты и пожаротушения.

Действие крана №254 при включении его по независимой схеме

При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9. Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.
Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.
Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.
Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.
Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза.
Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из
крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с

 

 

 

Привод и устройство двухмашинного агрегата.

Двухмашинный агрегат А-706А установлен на тепловозе 2М62.

Вспомогательный генератор служит для питания цепей возбуждения, управления и прочих цепей низкого напряжения, а также для подзаряда аккумуляторной батареи. Напряжение вспомогательного генератора на всех позициях контроллера машиниста поддерживается неизменным (75 В) с помощью регулятора напряжения. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора.

Корпус двухмашинного агрегата состоит из магнитопроводов (станин), возбудителя и вспомогательного генератора.

Станины выполнены из малоуглеродистой стали и соединены между собой. К ним крепятся главные и добавочные полюсы. Встроенный вентилятор отлит из алюминиевого сплава и закреплен болтами на ступице. Охлаждающий воздух поступает через нижние коллекторные люки возбудителя и вспомогательного генератора, проходит двумя параллельными потоками вдоль якорей между полюсами и выбрасывается наружу через вентиляционные люки.

Якоря возбудителя и вспомогательного генератора собраны на общем валу. Сердечники якорей набраны из листов, электротехнической стали, имеют пазы, и вентиляционные каналы. Втулка коллектора вспомогательного генератора удлинена и на ней размещены два бронзовых контактных кольца. Контактные кольца вспомогательного генератора служат для съема переменного тока небольшой мощности для питания приборов термоконтроля дизеля.

Обмотка якоря удерживается в пазовой и лобовой частях стеклобандажом Подшипниковые узлы. Для токосъема на каждой машине имеется шесть щеткодержателей, закрепленных на пластмассовых траверсах, Жестко прикрепленные болтами к бобышкам станины траверсы являются одновременно изоляторами между щеткодержателями разной полярности и корпусом агрегата. Щеткодержатели закреплены на траверсе болтами. Добавочные полюсы возбудителя и вспомогательного генератора одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы. На главных полюсах вспомогательного генератора размещена одна обмотка параллельного возбуждения, а на главных полюсах возбудителя — независимая и размагничивающая обмотки

Основные элементы песочной системы, их назначение, и требования, предъявляемые к ним.

Система пескоподачи служит для увеличения силы сцепления между колесными парами и рельсами, а следовательно для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места, наборе скорости и торможения.

Запас песка на локомотиве.

М62-600кг

ТЭМ2-2000кг

2ТЭ116-1000кг (секция)

ТЭМ7-2300кг

М62-600кг

Песочные системы в принципе для всех тепловозов одинаковы. Песок подается под первую и четвертую колесные пары по ходу тепловоза как наиболее склонные к боксованию. Песок из бункеров, самотеком поступает к форсункам. Воздух подводится из системы автоматики к электропневматическим клапанам, сблокированным с контактами реверсора. В зависимости от направления движения блокировочные контакты реверсора включают электропневматические клапаны переднего или заднего хода, а те в свою очередь приводят в действие соответствующие воздухораспределители, пропускающие воздух из питательной магистрали давлением 0,75—0,9 МПа к форсункам. Поступивший в форсунку воздух разрыхляет песок в камере и выдувает его через трубу под колесо. Расстояние от наконечника песочной трубы до головки рельса 50—65 мм. Для подачи песка только под первую колесную пару на пульте имеется специальная кнопка. Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны. Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага. Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок. Размер частиц 0,2-0,5мм.

Техническое обслуживание вспомогательных машин электровоза, тепловоза

Электровоз и тепловоз:

Вспомогательные электрические машины осматривают снаружи, а затем открывают, как и на тяговых двигателях, крышки коллекторных люков и проверяют состояние их щеточно-коллекторных узлов и видимых участков передней лобовой части якоря и магнитной системы остова.
При внешнем осмотре проверяют прочность крепления машин к их основаниям. У электрических машин с принудительным охлаждением проверяют состояние подводящих патрубков и обеспечивают свободный доступ в электродвигатели охлаждающего воздуха. Предохранительные сетки очищают от пыли и загрязнений.
Щеточно-коллекторные узлы вспомогательных электрических машин осматривают и ремонтируют (при необходимости) так же, как щеточно-коллекторные узлы тяговых двигателей.

 

 

 

 

 

Билет№15.

Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда.

Следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда;
следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети; наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;
при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному.
При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через дежурного по железнодорожной станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.
В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров, автоблокировки, повреждения железнодорожного пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути.
При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

Выходные светофоры и сигналы, подаваемые ими.

Выходные светофоры — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон

1. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка;

2) один жёлтый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

3) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

4) два жёлтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт;

5) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

 

 

 

Маневры с выездом за границу станции.

1.Не допускаются маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции на перегон на однопутных и по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках без согласия ДНЦ и ДСП соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках допускаются с согласия ДНЦ по устному разрешению ДСП станции.
Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу железнодорожной станции на однопутном перегоне служит:
1) при автоблокировке — ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива перед открытием соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу железнодорожной станции по открытому выходному светофору и ключу-жезлу повторные выезды на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляются без открытия выходного светофора. На участках, оборудованных автоблокировкой, где на железнодорожных станциях имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выезд маневрирующего состава за границу железнодорожной станции производится при разрешающем показании этого маневрового светофора. При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового светофора для маневров с выездом за границу железнодорожной станции машинисту маневрового локомотива выдается Путевая записка;
2) при полуавтоматической блокировке — ключ-жезл данного перегона, а при его отсутствии — Путевая записка;
3) при электрожезловой системе — жезл или ключ-жезл данного перегона;
4) при телефонных средствах связи — Путевая записка.

2. Во всех случаях выезд маневрового состава за границу железнодорожной станции на однопутный перегон с выдачей машинисту Путевой записки может осуществляться только по разрешению ДНЦ, передаваемому одновременно ДСП станций, ограничивающих перегон, без закрытия основных средств сигнализации и связи при движении поездов.
После получения такого разрешения ДСП станций обмениваются телефонограммами:

«Могу ли производить маневры с выездом за границу станции»;
«Разрешаю производство маневров с выездом за границу станции».

Получение последней телефонограммы служит основанием для выдачи машинисту Путевой записки, наверху которой от руки делается отметка «маневры с выездом за границу станции».
Обмен указанными телефонограммами осуществляется по поездной диспетчерской связи, под контролем ДНЦ.
Запрещается делать запрос и давать разрешение о выезде маневрового состава за границу железнодорожной станции при занятости перегона встречным поездом.
При даче согласия в момент следования по перегону поезда, отправленного с железнодорожной станции производства маневров, перегон считается занятым до получения с соседней железнодорожной станции сообщения о прибытии поезда и передаче на эту железнодорожную станцию уведомления об окончании маневров:

«Маневры с выездом маневрового состава за границу станции закончены».

Все переговоры о выезде маневрового состава за границу железнодорожной станции оформляются записями в журнале поездных телефонограмм.

3. При необходимости выезда маневрового состава за границу железнодорожной станции по неправильному железнодорожному пути двухпутного или одному из железнодорожных путей многопутного перегона, не оборудованного двусторонней путевой блокировкой, действие блокировки по этому железнодорожному пути перегона в установленном порядке закрывается. После закрытия блокировки выезд маневрового состава за границу железнодорожной станции осуществляется с выдачей машинисту локомотива Путевой записки, что оформляется в порядке, предусмотренном в пункте 57 настоящего приложения, при этом в отметке, производимой наверху бланка Путевой записки, добавляются слова «по неправильному пути».
При двусторонней автоблокировке после переключения блок-системы на соответствующее направление движения выезд маневрового состава за границу железнодорожной станции по неправильному железнодорожному пути может производиться по правилам, предусмотренным для однопутных перегонов.

Действие крана №254 как повторителя.

Ответ:

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л.. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ.

Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

Принцип действия двигателя внутреннего сгорания. Понятие о рабочем и полном объеме цилиндра, мертвых точек поршня.

Работа двигателя внутреннего сгорания

Принцип работы: в дизеле в камеру сгорания поршня нагнетается воздух, затем воздух сжимается, разогреваясь до температур 700 градусов, и вот в этот момент в камеру попадает топливо, которое тут же взрывается и толкает поршень вниз.

Работа поршневого ДВС осуществляется циклически. Каждый рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала и включает четыре такта (четырехтактный двигатель): впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.

Двухтактные, в которых для этих целей требуется 2 хода поршня.

Такт первый — поршень движется вниз, открывается впускной клапан, тем самым в камеру сгорания попадает воздух;

Такт второй — поршень начинает подниматься, воздух начинает под давлением сжиматься и разогреваться, именно в этот момент через форсунку впрыскивается топливо, происходит ее возгорание;

Такт третий — рабочий, происходит взрыв, поршень начинает двигаться вниз;

Такт четвертый — открывается выпускной клапан и все отработанные газы выходят в выпускной коллектор или в патрубки турбины.

рабочий объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ)

Полным объемом цилиндра называется сумма рабочего объема и объема камеры сгорания.

Мёртвая точка — одно из крайних положений поршня в цилиндре двигателя внутреннего сгорания , в момент его возвратно-поступательного движения.(ВМТ И НМТ)

Устройство электровоза

Назначение, устройство и принцип действия автосцепки и фрикционного поглощающего аппарата.

Автосцепка предназначена для сцепки вагонов между собой, вагонов к локомотиву и передачи тяговых и тормозных усилий. Она относиться к полужесткому типу сцепных устройств и позволяет вертикально перемещаться одной головки автосцепки по отношению к другой до 100мм.

К автосцепному оборудованию относятся также головка автосцепки, тяговый хомут, поглощающий аппарат, упорные уголки, упорная плита, розетка с центрирующим механизмом и другие детали.

Автосцепка СА-3

Автосцепка представляет собой стальной литой корпус, который состоит из головы, где размещен механизм сцепления, и пустотелого прямоугольного хвостовика с отверстием для клина. Клин предназначен для соединения автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата. Голова автосцепки имеет 2 зуба: большой и малый. Пространство между большим и малым зубьями называется зевом автосцепки или контуром зацепления.

В механизм сцепления входят:

-большой зуб

-малый зуб

-замок;

-замкодержатель;

-собачка (предохранитель от саморасцепа);

-подъемник замка;

-хвостовик

-валик подъёмника;

-запорный болт.

Замок - предназначен для запирания малого зуба с соседней автосцепки в пазу большого зуба. Замок установлен в голове автосцепки так, что под действием своей массы стремиться опуститься вниз и занять замкнутое положение. Замок имеет сигнальный отросток, окрашенный в красный цвет, на цилиндрический прилив замка навешен предохранитель от саморасцепа.

Замкодержатель - предотвращает саморасцеп и удерживает автосцепки в расцепленном положении до разведения вагонов. Он имеет овальное отверстие, при помощи которого его навешивают на шип со стороны большого зуба. На замкодержателе имеется лапа, которая видна в зеве автосцепки, и противовес внутри корпуса.

Собачка (предохранитель) - предотвращает саморасцеп в пути следования, имеет прямое и фигурное плечи.

Подъемник замка - служит для расцепления автосцепок, отводит замок внутрь и при помощи замкодержателя не дает ему опуститься и восстановить сцепление вагонов раньше, чем они будут разведены. Подъемник имеет прямой и фигурный пальцы, квадратное отверстие для валика.

Валик подъемника - соединяет все части механизма для расцепления автосцепок.

Болт - удерживает валик подъемника от выпадания.

Сцепление.Замки двух автосцепок под действием своей массы опускаются, выходят из корпуса и расклинивают друг друга, то есть заполняют свободное пространство в контуре зацепления автосцепок, чем препятствуют обратному выскальзыванию малых зубьев.

Расцепление. Для расцепления автосцепок необходимо один из замков утопить внутрь головы корпуса, повернув расцепной рычаг. При этом вращаются валик и подъемник, который своим фигурным пальцем нажимает на нижнее плечо собачки. Собачка поворачивается, и ее верхнее плечо становится выше противовеса замкодержателя. Затем подъемник тем же пальцем уводит замок в полость автосцепки, одновременно его прямой палец поднимает замкодержатель. После этого палец заскакивает за угол замкодержателя, который под действием своей массы опускается вниз.

Автосцепки останутся расцепленными, пока не разведут вагоны. Замок будет удерживаться внутри за счет нажатия фигурного пальца подъемника, который обопрется об угол замкодержателя. Снаружи при этом виден сигнальный отросток.

После разведения вагонов малые зубья автосцепок перестают нажимать на лапы замкодержателей. Они освобождаются и поворачиваются, лапы замкодержателя снова выходят в зевы автосцепок, а отошедшие углы освобождают подъемники. Подъемники опустятся, и замки выйду из корпусов в зевы автосцепок. Теперь автосцепки готовы к повторному сцеплению.

Поглощающий аппарат предназначен для смягчения ударов и рывков, которые передаются от автосцепки на рамы кузовов вагонов.

Четырех осные вагоны и локомотивы оборудованы аппаратами Ш-1-ТМ (до 1979г) Ш-2-В (с 1979г.)

Устройство:

-нажимной конус

-фрикционные клинья

-корпус

-гайка стяжного болта

-наружная пружина

-внутренняя пружина

-стяжной болт

-нажимная шайба

Аппарат работает следующим образом.

При сжатии клинья начинают перемещаться по горловине внутрь корпуса и сжимать пружины.

Между горловиной и клиньями возникают силы трения, пропорциональные давлению между трущимися поверхностями. Давление клиньев на корпус увеличивается по мере сжатия пружин и к концу хода аппарата оно достигает наибольшего значения.

Окончанием хода аппарата считается положение, при котором нажимной конус полностью входит в корпус аппарата, а упорная плита касается горловины корпуса.

После уменьшения сжимающей силы происходит восстановление (отдача) аппарата за счет упругих сил пружин.

Техническое обслуживание электрической аппаратуры электровоза, тепловоза.

Электровоз:

Осмотреть блоки силовых аппаратов

Осмотреть оборудование блока тягового трансформатора

Осмотреть панели аппаратов

Протереть блок мотор компрессора, блоки вентиляторов,фазорасщепитель, вспомогательный компрессор

 

 

Тепловоз:

Осмотреть электроаппаратные камеры, пульт управления, проверить чёткость срабатывания электрических аппаратов. Обдуть высоковольтную камеру. Произвести очистку загрязнен­ных электрических аппаратов. Осмотреть щёточный аппарат якоря тягового генератора, двухмашинного агрегата, синхронного под возбудителя. Осмотреть приводы вспомогательных механизмов. Обдуть тяговый генератор и двухмашинный агрегат сжатым воздухом. Провести уборку в кабине управления, под полами кабины управления, в электроаппаратных камерах. Протереть стены и стёкла, полы в переднем тамбуре.

 

Требования охраны труда при осмотре электровозов, тепловозов во время приемки.

1) Перед приемкой или осмотром электроподвижного состава на позиции в депо (пункте технического обслуживания локомотивов) необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной сети по показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и по наличию заземления контактной сети. При негорящих огнях сигнализации на позиции следует считать, что контактная сеть находится под напряжением.

При питании электроподвижного состава от постороннего источника следует убедиться, что его питающие кабели отключены от локомотива и МВПС.

2) К приемке и осмотру электроподвижного состава следует приступать только с разрешения дежурного по депо, его помощника или специально назначенного работника.

3) Прежде чем поднять токоприемник, машинист ставит об этом в известность помощника и они вместе должны убедиться в том, что:

в высоковольтной камере, в машинном отделении отсутствуют люди;

закрыты двери и установлены щиты высоковольтных камер;

закрыты крышки подвагонных ящиков, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу, коллекторные люки машин;

убраны тормозные башмаки, а также посторонние предметы;

с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

кран на линии сжатого воздуха открыт;

машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

складные лестницы сложены, закрыты (заблокированы) люки для выхода на крышу локомотива;

быстродействующий выключатель отключен и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;

крышевые или главные разъединители на локомотиве и МВПС включены;

люди находятся в безопасной зоне;

После этого машинист должен громко подать оповестительный звуковой сигнал "Поднимаю токоприемник", и поднять токоприемник способами, предусмотренными схемами электроподвижного состава.

4) До вывода локомотива или МВПС из депо машинист должен лично убедиться и том, что вагоны правильно сцеплены и на рельсах нет предметов, препятствующих движению.

 

Билет №16.

Обязанности машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке железнодорожного пути, если не требуется экстренной остановки;

привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе — автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава — руководителю работ в хозяйственном поезде;

если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании норм и правил;

дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного железнодорожного пути.

Проходные, маршрутные светофоры и сигналы, подаваемые ими.

Маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

3) один желтый мигающий огонь — разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

Проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка ;

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт ;

3) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

 

Порядок выдачи предупреждений.

В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад, на поезда выдаются соответствующие предупреждения.

Предупреждения выдаются:

при неисправности железнодорожного пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;

при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;

при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;

при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с порядком, установленным нормами и правилами.

 

Требования охраны труда к средствам защиты от поражения электрическим током.

При работе в электроустановках до и выше 1000В используются средства защиты от поражения электрическим током.

На выдержавшие испытания средства защиты , применение которых зависит от напряжения электроустановоки , ставится штамп .

Все находящиеся в эксплуатации электрозащитные средства и предохранительные пояса должны быть пронумерованы, за исключением касок защитных, диэлектрических ковров, изолирующих подставок, плакатов и знаков безопасности, защитных ограждений, штанг для переноса и выравнивания потенциала.

Требования к защитным средствам:

1) Изолирующие части должны быть выполнены из электроизоляционных материалов, не поглощающих влагу, с устойчивыми диэлектрическими и механическими свойствами.

2) Поверхности изолирующих частей должны быть гладкими, без трещин, расслоений и царапин.

3) Заземляющие проводники должны быть выполнены из неизолированного гибкого медного или алюминиевого провода.

4) Слесарно-монтажный инструмент должен иметь рукоятки длиной не менее 100 мм.Изоляция стержней отверток должна оканчиваться на расстоянии не более 10 мм от конца лезвия отвертки.

5) Боты и галоши должны, должны иметь в нутрии матерчатую прокладку, хранят в темном сухом помещении в закрытых шкафчиках отдельно от инструментов, на расстоянии не менее 1м от печей и отопительных батарей.

6) Следует проводить периодические испытания:

слесарно-монтажный инструмент (клещи) — 1 раза год;

диэлектрические перчатки — 1 раз в 6 месяцев. (Длина диэлектрических перчаток должна быть не менее 35 см.) ;

боты — 1 раз в 3 года;

галоши — 1 раз в год.

штанги — испытываются 1 раз в 24 месяца.

Изолирующие вышки, изолирующие лестницы — испытываются 1 раз в 24 месяца.

Проверки крана №254 и его регулировка

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 — тормозные.

Проверка.

При торможении краном № - 254, в ТЦ должны быть следующие пределы давлений:

в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;

в 4-м положении — 1,7 – 2,0 кгс/см2;

в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;

в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

 Время наполнение ТЦ с 0 до 3,0 Атм не более 4 секунд, а время отпуска с 3,5 до 0,5 Атм, не более 13 секунд. При кратковременном нажатии на буфер, понижение давления в ТЦ должно быть не более 0,6 Атм.

Регулировка.

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение (2-е) и убедиться в полном отпуске тормоза.

 

Назначение и принцип работы электропневматичеких контакторов на тепловозе.

На тепловозах применяют контакторы с электропневматическим приводом. Их устанавливают в силовых цепях , так как они обеспечивают достаточное нажатие и надежный контакт. Применяются для подсоединения тяговых электродвигателей к тяговому генератору. Рассмотрим одни из основных тяговых контакторов ПК-753Б6 применяемые на тепловозах ТЭМ1, ТЭМ2, 2М62, а так же групповой контактор ПКГ-565.

ПК-753Б6.

Назначение:

Используется для подключения тяговых электродвигателей к генератору. Эти контакторы должны вадерживать длительный ток и отключать тяговые электродвигатели от генератора при любом токе, поэтому они выполнены с относительно большим контактным нажатием и разрывной способностью контактов.

Принцип работы:

Под действием сжатого воздуха поршень, преодолевая усилие пружины, перемещается вместе со штоком вправо. Конец штока при этом поворачивает фигурный рычаг с укрепленным на нем подвижным контактом. Форма силовых контактов такова, что при замыкании первоначально сходятся их передние концы, затем подвижный контакт перекатывается по неподвижному до прилегания задних частей. Таким образом, при замыкании происходит относительное скольжение контактных поверхностей под давлением, создаваемым пружиной. Во время отключения происходит обратное перекатывание и последними размыкаются передние концы. При вращении рычага перемещается и укрепленная на нем колодка с подвижными контактами (пластинами), которые замыкают блокировочные контакты.

ПКГ-565

Назначение:

Групповой электропневматический контактор тепловоза предназначен для подклучения резисторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Он представляет собой 6-ти полосный аппарат с шестью главными контактными элементами мостикового типа и двумя вспомогательными блоками контакторов.

Принцип работы:

При срабатывании электромагнитного вентиля открывается доступ сжатого воздуха под резиновую диафрагму привода. Диафрагма прогибается, перемещает вверх шток, подвижные контакты соединяются с соответствующими неподвижными, замыкая шесть электрических цепей. При отключении контактора электромагнитный вентиль выпускает сжатый воздух из диафрагменной камеры, шток контактора перемещается в нижнее положение под действием отключающей пружины, контакты контактора размыкаются, разрывая электрические цепи.

 

Устройство токоприемника, проверка динамических характеристик токоприемника Л1ЗУ1-01.

Токоприемник Л-13У1 состоит из основания, нижней и верхней подвижных рам, двух кареток, контактного устройства-полоза, а так же поъемно-опускающего механизма.

 Основание - сварное из двух продольных и двух поперечных швеллеров .Оно укреплено на крыше кузова электровоза на четырех опорных изоляторах.

Нижняя рама - состоит из двух главных валов в виде труб,цапфы которых закреплены в шарикоподшипниках продольных швеллеров основания. Главные валы связаны друг с другом синхронизирующей тягой , которая обеспечивает их одновременное и синхронное вращение. К каждому главному валу в средней части жестко прикреплена Т-образная цилиндрическая труба, на конце которой приварена короткая труба для крепления с трубами верхней рамы.

Верхняя рама - состоит из четырех продольных и двух диагональных труб для жесткости конструкции. Трубы верхней рамы соединены с трубами нижней рамы и между собой шарнирно валиками с шарикоподшипниками.

Все шарниры токоприемника зашунтированы гибкими медными шунтами для уменьшения сопротивления току и для предотвращения заваривания шарниров от дуги.

Каретка - состоит из ряда отдельных штампованных облегченных деталей, шарнирно соединенных друг с другом. На каретке сверху шарнирно укреплен кронштейн для крепления полоза , а внутри каретки находится сжатая пружина.

Полоз - выполнен штампованным из стали толщиной 2,5 мм в виде швеллера. Концы полоза загнуты под углом 45 градусов для предотвращения захлестывания контактного провода на воздушных стрелках.

Подъемный механизм - состоит из двух крайних растянутых подъёмных пружин,пневматического цилиндра с двумя поршнями со штоками и двумя сжатыми опускными пружинами , двух поперечных рычагов , двух продольных тяг с роликами на концах, которые через кронштейн соединяются с главными валами.

Технические данные токоприемника следующие (динамические характеристики):

Номинальное напряжение в сети 25 кВ Длительно допустимый ток:

при движении - 500 А;

при стоянке 50 А;

Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты:

активное (при подъеме), не менее - 6 кгс;

пассивное (при опускании), не более - 9 кгс;

Максимальная скорость движения - 160 км/ч;

Наибольшая высота подъема от сложенного состояния,

не менее - 2100 мм;

Масса-290 кг.

 

Порядок выезда электровоза, тепловоза из депо под состав и подготовки поезда к отправлению. (или подготовка после сцепки?)

После приемки локомотива машинист производит пуск дизеля и поднятие токоприемника.( запускает оборудование локомотива) Помощник машиниста должен находиться в кабине машиниста. После пуска локомотива необходимо проверить отсутствие течей в масляной, водяной и топливной системах. Проверить масла в картерах компрессоров , при необходимости добавить (эелектровоз);

Проверить работу компрессоров;

Плотность уравнительного резервуара , тормозной и питательной магистрали, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступенчатом торможении , сигнализатор обрыва тормозной магистрали, темп ликвидации сверхзарядного давления , , электропневматический тормоз. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали , путем трехкратного открытия концевых кранов.

Выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

Производят зарядку скоростимера лентой , проверить четко ли песцы наносят линии. Проверить работу часов и сверку. Проверка радиосвязи. После проверки делается запись в ТУ-152.

Закончив проверку локомотива на наличие исправности, локомотивная бригада обязана изъять тормозные башмаки (если они были установлены), привести ручной тормоз в положение отпуска, занять свои рабочие места в первой по ходу движения кабине локомотива, включить все приборы безопасности, радиосвязь, включить соответствующие буферные фонари и прожектор. Доложить дежурному по эксплуатационному локомотивному депо или дежурному по станции о готовности к началу передвижений с указанием текущего времени и получением подтверждения о правильном восприятии информации.После регламента переговоров лок.бриг. локомотив приводится в движение.

При достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. С разрешения ДСП машинист следует под состав поезда. Не доезжая до состава на 30— 50 м машинист подает песок что предупреждает боксование локомотива в момент трогания и разгона поезда.

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом оставить локомотив на расстоянии 10 – 15 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По возвращении помощника машиниста в кабину локомотива, по команде осмотрщика машинист подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

 

 

 

 

 

 

Билет №17

1. Что устанавливает ПТЭ? Основные обязанности работников железнодорожного транспорта.
ПТЭ устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования.
1.1. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения. Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

1.3. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.4. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.

1.5. Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства.

Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации одеты по форме.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.

2. Светофоры прикрытия, заградительные и предупредительные светофоры.
Светофор прикрытия: предназначенный для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями,
Светофорами прикрытия подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью”;

один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”.

Светофор заградительный
Заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
Заградительными светофорами подается сигнал — один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 22в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы
Предупредительный светофор
Предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт;

один желтый огонь . Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт;

один желтый мигающий огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции.

3. Порядок организации движения поездов с разграничением временем
14.1. Движение поездов с разграничением временем (вслед) устанавливается начальником железной дороги в исключительных случаях с разрешения МПС России при резком увеличении размеров движения.

14.2. Отправление поездов с разграничением временем может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованных автоблокировкой, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи.

14.3. Приказом начальника железной дороги должны быть установлены перегоны, на которых разрешается отправлять поезда с разграничением временем, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед, и минимальные промежутки времени между отправляемыми поездами.

14.4. Порядок движения с разграничением временем в случаях подачи вагонов на подъездные пути, примыкающие на перегоне, а также при движении за отправленным поездом хозяйственных поездов с последующим их возвращением на станцию отправления устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги без получения разрешения МПС России.

14.5. Движение поездов с разграничением временем устанавливается регистрируемым приказом поездного диспетчера, передаваемым станциям, ограничивающим соответствующий перегон.

14.6. При отправлении с разграничением временем машинист первого поезда должен следовать с нормальной скоростью, установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью, не более установленной для этих случаев приказом начальника железной дороги, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

14.7. Запрещается отправление поездов с разграничением временем (вслед):

а) пассажирских, почтово-багажных, грузо-пассажирских и людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерны со сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправление вслед других поездов;

б) при движении вагонами вперед;

в) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на перегоне;

г) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов.

14.8. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения, или по электрожезловой системе. Жезловые аппараты перегонов, где допускается движение поездов с разграничением временем, должны иметь развинчивающиеся жезлы.

14.9. После получения приказа поездного диспетчера об установлении движения по телефонным средствам связи и об отправлении поездов с разграничением временем поездные телефонограммы о движении этих поездов на однопутных и двухпутных перегонах передаются по формам:

«Могу ли отправить поезд № .... и вслед за ним через .... мин поезд № ......».

«Ожидаю поезд № .... и вслед за ним через .... мин поезд №...».

Уведомления об отправлении и прибытии каждого поезда передаются по формам 3 и 4, предусмотренным в пункте 5.19 настоящей Инструкции.

14.10. Если при телефонных средствах связи вслед за первым поездом отправляется поезд, который после работы на перегоне возвращается на станцию отправления, телефонограммы передаются по формам:

«Могу ли отправить поезд № .... и вслед за ним через .... мин поезд № ...... до ______ км с возвращением обратно».

«Ожидаю поезд № ... и вслед за ним через .... мин можете отправить поезд № .....до______км с возвращением обратно».

Об отправлении каждого поезда уведомления передаются по форме 3 с добавлением в отношении отправляемого вслед поезда слов: «до ____ км с возвращением обратно».

О прибытии первого поезда передается телефонограмма по форме 4, а о возвращении второго поезда — телефонограмма по форме 7, предусмотренной в пункте 5.20 настоящей Инструкции.

14.11. Машинистам как первого, так и второго поезда выдаются путевые записки порядком, предусмотренным в пункте 5.1 настоящей Инструкции, с отметкой наверху бланка: для первого поезда «Вслед — первый поезд», для второго поезда — «Вслед — второй поезд». При наличии таких отметок машинисты локомотивов следуют по перегону со скоростями, установленными в приказе начальника железной дороги, издаваемом в соответствии с пунктом 14.3 настоящей Инструкции.

14.12. При отправлении по приказу поездного диспетчера поезда с разграничением временем на перегонах, оборудованных электрожезловой системой, дежурный по станции, получив на это согласие станции приема и вынув из аппарата жезл, обязан передать часть жезла с надписью «Билет» машинисту первого отправляемого поезда, а машинисту поезда, идущего вслед, вторую часть жезла с надписью «Жезл». Об отправлении как первого, так и второ,го поезда дежурный по станции уведомляет дежурного по соседней станции.

Если отправление второго поезда почему-либо не состоится, то действие жезловой системы прекращается и движение поездов устанавливается по телефонной связи. В этом случае одна из частей жезла с первым отправляющимся поездом пересылается на соседнюю станцию, где свинчивается со второй частью, после чего жезл вкладывается в аппарат и действие жезловой системы восстанавливается.

14.13. При отправлении при электрожезловой системе поезда с разграничением временем, когда второй поезд возвращается с перегона на станцию отправления, первому поезду выдается жезл, а второму — ключ-жезл. Дежурный по соседней станции уведомляется об отправлении как первого, так и второго поезда, а также о возвращении второго поезда с перегона. Машинистам обоих поездов выдаются в этом случае предупреждения: первому поезду —об отправлении вслед за ним второго поезда с возвращением с перегона, а второму —об отправлении с разграничением временем и о времени возвращения с перегона.

4. Требования охраны труда к средствам пожаротушения.
Требования к первичным средствам пожаротушения (огнетушители, пожарный инвентарь, пожарный инструмент, пожарное оборудование) на ж.д. транспорте изложены в «Нормах оснащения объектов и подвижного состава федерального железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения»
При установке огнетушителей на подвижном составе кронштейны (узлы крепления) огнетушителей к конструкциям подвижного состава должны быть испытаны на вибрационные и ударные нагрузки.

Огнетушители, введённые в эксплуатацию, должны подвергаться техническому обслуживанию, которое включает в себя: периодические проверки, осмотры, ремонт, испытание и перезарядку.

Все огнетушители нумеруются и их списки заносятся в журнал где отмечаются виды, модели, их даты выпуска (приведённые в их паспортах), даты их следующих проверок (испытаний и т.д.) и организации их проверявшие.

При осмотре огнетушителя необходимо обратить внимание:

ü на отсутствие механических повреждений на корпусе;

ü на наличие пломбы с отчётливым оттиском, организации производившей проверку;

ü на наличие бирки с указанием даты проведения проверки и с подписью лица производившего последнюю.

Периодичность проверки, ремонта, испытаний и перезарядка огнетушителей на объектах проводится в сроки, установленные в нормах пожарной безопасности. На подвижном составе проверка огнетушителей должна производиться не реже одного раза в 6 месяцев, по результатам которой принимается решение о дальнейшей эксплуатации огнетушителей.

В случае обнаружения механических повреждений или следов коррозии, корпус и узлы огнетушителя должны быть подвергнуты испытаниям на прочность досрочно.
4 штуки на секцию

 

5. Назначение, устройство и работа блокировки тормоза усл.№367м
Назначение
Блокировочное устройство |БУ) № 367М предназначено для соблюдения определенного порядка смены приборов управления тормозами двух-кабинных локомотивов при изменении направления их движения Через одинаковые БУ к поездным (№№ 395, 394) и вспомогательным (№ 254} кранам машиниста (КМ) в обоих кабинах подводятся питательная, тормозная магистрали и магистраль тормозных цилиндров

При смене кабины управления необходимо затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза (КВТ) до предельного давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) и разрядить тормозную магистраль (ТМ) поездным краном постановкой его ручки е 6-е положение Вследствие этого пневматические

зомки 1 первого и второго БУ в рабочей и нерабочей кабинах выйдут из пазов эксцентриковых валов 2 и разблокируют их
Работа

Поворотом рукоятки (дается одна на локомотив) БУ на 180° из нижнего в верхнее положение, за счет эксцентрикового вала обеспечивается отключение клапанами кранов машиниста от магистралей и выключение электрического контакта, исключающего управление тягой из оставляемой кабины. После этого рукоятка снимается с квадрата вала первого БУ и переносится в другую кабину, где с ее помощью в обратном порядке второе БУ приводится в рабочее положение. Его клапаны сообщают краны машиниста с магистралями и замыкается контакт, позволяющий управлять тягой из второй рабочей кабины После этого поездным краном машиниста дается отпуск тормозов и повышающимся давлением в ТМ пневматические замки БУ в обоих кабинах блокируют эксцентриковые валы. Если воздух с шумом выходит из БУ в рабочей кабине, то необходимо довести его вал рукояткой до упора и замыкания пневматического замка.
Устройство 

1.	Поршень с хвостовиком
2 .	Эксцентриковый вал
3.	Рукоятка
4,5, 6.	Клапаны
7.	Электрический контакт
8.	Сигнализатор расхода воздуха
9.	Комбинированный кран
10.	Поездной кран
11.	Кран вспомогательного тормоза
12.	Питательная магистраль
13.	Тормозная магистраль
14.	Магистраль вспомогательного
	тормоза
15.	Магистраль тормозных цилиндров
	УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ТЦ-	- тормозной цилиндр
ГР-	- главный резервуар
ПМ	- питательная магистраль
ТМ-	- тормозная магистраль

 

 6. Реверсивные переключатели тепловоза (реверсор). Назначение, расположение и технические данные.
Реверсивный переключатель (ППК-8063) используется для бестоковых переключений в силовой цепи. Меняя направление тока в обмотках возбуждения ТЭД, он тем самым обеспечивает изменение направления движения тепловоза. Переключатель представляет собой шестиполюсной кулачковый аппарат, контактная система которого содержит 12 кулачковых элементов с двусторонним расположением контактов и 2 группы вспомогательных контактов. Контактная группа кулачкового элемента состоит из двух неподвижных контактов, закрепленных на контактодержателях и двух подвижных пальцевых контактов, гибкие выводы которых закреплены на среднем контактодержателе. На подвижные контакты воздействуют шайбы кулачкового барабана. Кулачковые шайбы и контактодержатели изготовлены из высокопрочного изоляционного материала. Контактодержатели закреплены на шести металлических стойках. Барабан поворачивается под воздействием пневматического диафрагменного привода, управляемого электропневматическими вентилями вв-32. Переключатель снабжен устройством для ручного переключения или фиксации в нейтральном положении.
Характеристика
номинальный ток : 1000А
Номинальное напряжение: 900В
число пар контаков 24

7.Условия работы электрических аппаратов и требования, предъявляемые к ним. Классификация электрических аппаратов.
КЛАССИФИКАЦИЯ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ.
Электрическими аппаратами называются устройства, служащие для включения, выключения и регулирования то­ка в электрических цепях электровоза.

Аппараты электровоза работают в тяжёлых условиях: они подвергаются сильным сотрясениям, температура окру­жающего воздуха изменяется от -50 до +40°; на аппараты попадает пыль, влага, смазка; ток проходящий по аппаратам резко меняет величину; возможны частые и длительные перегрузки; напряжение превышает номинальную величину на 15-20 %, возможно приложение и коммутационных перенапряжений (коммутационные напряжения, это напряжения об­разующиеся при разрыве электрической цепи, имеющую большую индуктивность).

Аппараты электровозов должны иметь:

- механическую прочность деталей;

 -электрическую прочность изоляции;

 -стойкость против перегрузок, тряски, атмосферных влияний;

 -защищённость от пыли и грязи;

 -по возможности взаимоза­меняемость и однотипность деталей;

 -простоту конструкции, удобство в эксплуатации и ремонте;

 -иметь минимальные габаритные размеры и вес;

-должна обеспечиваться чёткость работы в любых атмосферных условиях.

В зависимости от назначения цепей, в которых устанавливаются аппараты, они подразделяются на аппараты:

• аппараты силовой цепи, включаемые в цепь тяговых двигателей;

• аппараты вспомогательных цепей, устанавливаемые в высоковольтную цепь электродвигателей вспомогательных машин и электрических печей;

• аппараты низковольтных цепей управления;

• измерительные приборы, приборы освещения и сигнализации, рейки зажимов, штепсельные разъёмы и розетки.

По типу привода аппараты подразделяются на аппараты:

• аппараты с ручным приводом: разъединители, кнопочные выключатели и т.д.;

• аппараты с электромагнитным приводом: электромагнитные контакторы, реле и т.д.;

• аппараты с электропневматическим приводом: электропневматические контакторы, переключатели групповые, кулач­ковые и т. д.;

По количеству приводимых в действие аппаратов подразделяются на аппараты:

• аппараты с индивидуальным приводом: пневматические и электромагнитные контакторы;

• аппараты с групповым приводом: групповой переключатель, кулачковые переключатели и т.д.;

По способу управления аппараты подразделяются на аппараты:

• аппараты с непосредственным управлением, например кнопочные выключатели (КУ);

• аппараты с косвенным (дистанционным управлением), например электропневматический контактор.

Требования относительно запаса механической прочности для электрических аппаратов не нормированы. Они вытекают из требований к продолжительности работы аппаратов и частоте их включений, которая регламентирована минимальным числом циклов включено-отклю-чено. Например, аппараты, имеющие подвижные изнашивающие части и работающие при каждом пуске и торможении, испытывают на износоустойчивость (не менее 500 тыс. циклов) со смазкой изнашивающихся частей до начала испытаний и после 250 тыс. циклов. Реверсоры, разъединители, выключатели выдерживают не менее 10 тыс циклов без дополнительного смазывания в процессе испытаний. Электрические аппараты с пневматическим приводом, рассчитанным на номинальное давление сжатого воздуха 5 МПа, сохраняют нормальную работоспособность при изменении давления от 0,375 до 0,675 МПа и температуре окружающего воздуха от -30 до 40 °С, а также выдерживают без повреждения давления сжатого воздуха 0,75 МПа. При температуре от -30 до -50 °С допускается увеличение времени действия пневматических приводов в 1,5 раза по сравнению с временем при более высоких температурах.

8. Порядок контроля работы электровоза, тепловоза и его обслуживание в пути следования
Падения давления масла, от давления в картере, от утечки воды из системы и т.д.

Тем не менее локомотивная бригада должна контролировать показания приборов на пульте управления и в дизельном помещении.

На помощника машиниста непосредственно возлагается контроль и уход за локомотивом, четкая и своевременная информация машинисту о состоянии тепловоза в пути следования.
Не реже чем через один час работы дизеля необходимо проверять:

Ø ритмичность работы дизеля и других агрегатов на слух

Ø уровень воды в расширительном баке

Ø герметичность соединений трубопроводов воды, масла и топлива

Ø на ощупь степень нагрева корпусов топливных насосов высокого давления (должна быть одинаковая температура)

Ø пульсацию топлива в трубках высокого давления

Ø степень нагрева редукторов, компрессоров и электрических машин

Ø число оборотов коленчатого вала и их соответствие позициям контроллера

Ø состояние приводов компрессора, стартер-генератора и возбудителя

Ø охлаждение выпрямительной установки

Ø работу вентилятора охлаждения тягового генератора

Ø открытие жалюзи и работу мотор-вентиляторов

Ø степень искрения на коллекторе ТГ (тепловоз ТЭМ18ДМ)

Ø соответствие показаний измерительных приборов в нерабочей и рабочей кабинах.

При движении тепловоза показания амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций должны соответствовать друг другу.

Расхождения в мощности не должны быть более 60 кВт. Большая разница в нагрузках неблагоприятно отражается на тяговых эл. машинах более нагруженной секции.
Электровоз
Локомотивная бригада в пути следования внимательно наблюдает за работой агрегатов электровоза.
Находясь в кабине управления, о работе агрегатов можно судить по показаниям измерительных приборов и сигнальных ламп.
По показаниям киловольтметра судят о наличии или отсутствии напряжения в контактной сети, уровне напряжения и его колебаниях; определяют, что произошло снятие напряжения при включенных тяговых двигателях (при этом их немедленно выключают), резкое значительное кратковременное снижение напряжения (также отключают цепи тяговых двигателей), снижение напряжения по мере приближения к отключенной тяговой подстанции (если напряжение ниже 19 кВ, переключают цепи для работы при пониженном напряжении 12 кВ).
Кроме того, по показаниям киловольтметра определяют возможность применения рекуперации и осуществляют регулирование скорости и тормозной силы в зависимости от напряжения контактной сети; судят о срабатывании защиты от перенапряжений, возможном повреждении оборудования электровоза, в частности пробое изолятора токоприемника или перекрытии его воздушного рукава, пробое изоляции проводов и аппаратов, включенных в цепь до токовой защиты. В последнем случае срабатывает защита на тяговой подстанции; при включении напряжения она срабатывает повторно. Машинист должен выяснить, не по причине ли неисправности на его электровозе срабатывает защита, и принять меры к устранению этой причины.
В цепь тяговых двигателей включен вольтметр, по которому определяют напряжение на коллекторе и изменение его при переключениях секций обмотки тягового трансформатора; не допускают превышения напряжения, установленного для двигателя данного типа.
По вольтметрам, включенным в низковольтные цепи, определяют напряжение аккумуляторной батареи, генератора или зарядного устройства; контролируют напряжение в цепях управления.
Амперметры, включенные в цепь тяговых двигателей, позволяют осуществлять контроль тока в этой цепи (недопустимы токи, при которых сработают реле перегрузки); тока, при котором переходят в режим рекуперации; тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при рекуперации. Необходимо поддерживать установленное соотношение между током рекуперации и током возбуждения в процессе регулирования тормозной силы и скорости.
По амперметру в цепи аккумуляторной батареи контролируют токи заряда и разряда аккумуляторной батареи, определяют необходимость регулирования тока заряда, степень заряда и разряда батареи.
На основании показаний манометров судят о частоте повторного включения компрессоров, длительности их работы, о давлении сжатого воздуха, при котором компрессоры включаются и выключаются, о производительности компрессора, наличии утечек воздуха из магистралей и степени их пополнения, о режиме торможения автоматическим тормозом и вспомогательным тормозом электровоза, о давлении в тормозных цилиндрах электровоза. Кроме того, ориентируясь на показания манометров, регулируют режим торможения состава и электровоза.
По показаниям сигнальных ламп определяют:

поднят или опущен токоприемник;

включен или выключен БВ либо ГВ;

включен или выключен быстродействующий выключатель либо контактор КВЦ;

включены или выключены вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, выпрямительных установок, сглаживающих реакторов, маслоохладителей тягового трансформатора;

включены или выключены расщепители фаз, преобразователи.

Загорание сигнальных ламп свидетельствует также о срабатывании:

дифференциальной защиты;

защиты от коротких замыканий или от пробоя вентилей выпрямительных установок;

защиты от перегрузки тяговых двигателей;

реле замыкания на землю, реле боксования, реле обратного тока, реле блокировки безопасности.

Сигнальные лампы загораются также при отключении контактора заряда аккумуляторной батареи и нахождении вала главного переключателя или переключателя ступеней на нулевой или ходовой позиции, в промежуточном положении.
Регулярно (когда позволяет поездная ситуация) помощник машиниста входит в машинное отделение и осматривает работу вспомогательных машин, а через сетку – работу высоковольтных аппаратов, установленных в высоковольтной камере. При этом он обращает внимание на шум, наличие постороннего скрежета, дребезжания и т.п., наличие искрения, запаха дыма и жженой изоляции. В ходе осмотра помощник машиниста также обращает внимание на стук колесных пар, характерный для ползуна. Это удобнее всего услышать из межкузовного перехода при закрытых дверях.
Во время остановки локомотивная бригада обязана осмотреть ходовые части электровоза. При этом особое внимание обращается на состояний колесных пар и их бандажей, на температуру нагрева букс, на крепление шапок моторно-осевых подшипников, на наличие крышек заливочных горловин кожухов зубчатой передачи, на наличие предохранительных устройств, на состояние тормозной рычажной передачи и тормозных колодок.
При необходимости, особенно перед тяжелым подъемом и споездом большого веса, необходимо проверить работу песочниц и если понадобится – прочистить каналы пескоподачи.

 

 

Билет №18

Требования охраны труда при выполнении технического обслуживания электровоза, тепловоза.

Электровоз:

3.4.1. Во время движения электровоза запрещается находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позиций контроллера и при включении (выключении) контактора отопления поезда.

В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя).

3.4.2. При срабатывании в пути следования аппаратов защиты электровозов, работающих по системе СМЕТ, допускается переводом тумблера "А-С" в положение "А" на пульте сигнализации выявить неисправный электровоз и продолжить ведение поезда.

В случае неисправности аппаратуры СМЕТ в пути следования и отказа кнопки "Откл." на пульте сигнализации машинист обязан воспользоваться кнопкой аварийного отключения, расположенной на электронном блоке "БВ" в стойке аппаратуры.

3.4.3. При поднятом токоприемнике запрещается открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования.

3.4.4. При повреждении токоприемника или контактной сети машинист должен остановить поезд, отключить на электровозе силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов, опустить токоприемники.

Осмотр состояния токоприемников и устройств контактной сети следует осуществлять визуально, путем прохода вдоль электровоза без подъема на крышу, с соблюдением требований, изложенных в пункте 3.3.27 настоящей Инструкции. О результатах осмотра машинист должен сообщить энергодиспетчеру через дежурного по ближайшей железнодорожной станции.

3.4.5. Устранение неисправности крышевого оборудования электровоза (в том числе увязка неисправного токоприемника), находящегося под действующей контактной сетью, производится по наряду-допуску или приказу энергодиспетчера с отключением и заземлением контактной сети.

До отключения и заземления контактной сети и получения разрешения работника дистанции электроснабжения подъем на крышу электровоза запрещается. Контактная сеть и провода воздушных линий без заземления рассматриваются как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.

3.4.6. Заземление контактной сети производится работниками дистанции электроснабжения с группой по электробезопасности не ниже IV в присутствии машиниста локомотива или его помощника.

Отключенная контактная сеть постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки не менее 2-х заземляющих штанг.

3.4.7. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу электровоза только после предъявления машинисту удостоверения о присвоении соответствующей группы по электробезопасности.

Подниматься на крышу электровоза первым обязан работник дистанции электроснабжения, а первым спускаться с крыши - машинист локомотива. Запрещается в одно лицо подниматься и производить работы на крыше локомотива.

По окончании осмотра (увязки) токоприемника снятие заземляющих штанг с контактной сети производится работником дистанции электроснабжения в присутствии машиниста локомотива (помощника машиниста локомотива).

3.4.8. Все выходы машиниста на крышу локомотива после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности должны быть записаны в журнал формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу и результатов проведенных работ. Запись должна быть заверена подписью машиниста и представителя дистанции электроснабжения.

3.4.9. В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, последнюю необходимо перевести в положение "отключено". На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны фиксироваться в журнале ТУ-152.

3.4.10. Установку теплового реле и другой защитной высоковольтной аппаратуры электровоза в рабочее положение необходимо производить в диэлектрических перчатках при помощи специальной изолирующей штанги и при опущенных токоприемниках.

3.4.11. При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе).

3.4.12. Запрещается включать вручную главный выключатель на электровозах переменного тока.

Тепловоз: 3.5.1. При работающей дизель-генераторной установке запрещается:

отключать на тепловозах блокирующие устройства;

заходить в высоковольтную камеру;

производить осмотр и техническое обслуживание оборудования тепловозов у вращающихся частей (узлов) при снятых (открытых) ограждающих защитных кожухах, половицах дизельного помещения.

3.5.2. Запрещается запуск дизель-генераторной установки на многосекционных тепловозах при одновременно включенных кнопках "Топливный насос" на пультах двух или всех (у трех- и четырехсекционных тепловозов) секций.

3.5.3. Во время движения тепловоза запрещается входить в дизельное помещение тепловоза после набранной 10-й позиции контроллера.

3.5.4. При необходимости осмотра и технического обслуживания дизель-генераторной установки, электро- и вспомогательного оборудования тепловоза в пути следования последний необходимо остановить, затормозить ручным тормозом, остановить дизель-генераторную установку, обесточить все электрические цепи и выключить рубильник аккумуляторной батареи. Люки картера дизеля следует открывать не ранее 10 - 15 минут после его остановки.

Запрещается открывать монтажные люки шахты холодильника и заходить в шахту при работающем вентиляторе.

3.5.5. При осмотре дизель-генераторной установки в пути следования следует соблюдать требования, изложенные в пунктах 3.3.20 - 3.3.21, обращая внимание на наличие и надежность укладки половиц пола дизельного помещения, состояние защитных ограждений оборудования.

3.5.6. Запрещается производить устранение неисправностей топливной, масляной систем, гидросистемы при работающей дизель-генераторной установке.

3.5.7. В процессе работы локомотивная бригада не должна допускать попадания смазочных материалов, топлива и воды на пол (половицы) дизельного помещения тепловоза.

Особенности управления электровозом, тепловозом при маневровой работе

Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки и выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов в депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы — безусловное обеспечение безопасности передвижения и сохранности грузов и подвижного состава.

Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменой направления движения называются маневровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т. е. из двух передвижений в одном и другом направлениях.

Маневровая работа с вагонами может проводиться на вытяжных путях толчками и осаживанием и на сортировочных горках путем роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.

Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станционных путях должны проводиться по указанию одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера либо дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.

В целях обеспечения безопасности движения и сохранности вагонов ПТЭ установлены ограничения скорости маневровых передвижений. Маневры проводят со скоростью не более:

• 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, включенными и опробованными тормозами;

• 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного самоходного состава по свободным путям;

• 25 км/ч — при движении маневровых составов вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

• 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритно-сти четвертой—шестой степеней;

• 5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в под горочном парке;

• 3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах их полезной длины. Стоящие на станции вагоны необходимо сцепить и надежно закрепить (во избежание ухода) ручными тормозами или тормозными башмаками.

 

Порядок смены кабины управления на локомотиве, оборудованном блокировкой усл.№367. Проверка блокировки на проходимость.

В оставляемой кабине управления машинист должен:

-при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;

-управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. На локомотивах оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом (кроме механического),управляющий орган крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине должна оставаться в поездном положении;

-осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения;
-привести в действие автоматический стояночный тормоз(при наличии);

-после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его;
Убедиться в наполнение тормозных цилиндров до полного давления и в отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах(допустимое снижение давление в тормозных цилиндрах не более 0,02МПа(0,2кгс/см2) в течение 1 минуты)

При оборудовании локомотива приводом стояночного(ручного) тормоза и манометрами тормозных цилиндров в кузове ,позволяющими контролировать заторможенное состояние локомотива в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется

Помощник машиниста в процессе перехода должен находится в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины . В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в действие стояночный(ручной) тормоз.

На локомотивах , оборудованных приводом стояночного тормоза только в одной кабине ,помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине ,оборудованной приводом стояночного тормоза

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

-до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров , работу вспомогательных ,а затем автоматических тормозов;

-после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива.

Проверка блокировки на проходимость

-проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного ,и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины.

Проверку следует производить при начальном давление в главных резервуарах не менее 0.78 МПа (8.0 кгс/см2), которое должно быть в пределах 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуарах локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

Виды и назначение светофоров.

Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы

1) входные-разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) входные-разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутныe-разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4) проходные-разрешающие или запрещающие поезду последовать с
одного блок-участка (Межпостового перегона) на другой;
5) прикрытия-для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожиными путями, трамвайными путя и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых проводником;
6) заградительные-требующие остановки при опасности для движения возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7)предупредительные-предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия)
8) повторительные-для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, вьездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные-для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд
10) маневровые-разрешающие или запрещающие производство маневров
11) ropoчныe-разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки 12) въездные(выездные)-разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13) технологические-разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, рассположеных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидователей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливоналивных устройств и др).один светофор может совмещать несколько назначений (входной выходной ,выходной и маневровый,выходной и маршрутный и др.)

 

Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками.

Для закрепления вагонов на станционных жд путях в соответствии с требованиями ,изложенных в приложении №11 к настоящей инструкции ,используются тормозные башмаки ,стационарные устройства для закрепления вагонов ,ручные тормоза или другие средства закрепления .

-На жд путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающих в пределах всей длинны жд путей , исчисляются по средней величине уклона для всей длины жд пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках жд путей , то их закрепление тормозными башмаками должно производится по нормам ,соответствующим фактической величине уклона данного отрезка .

- Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

-  Тормозные башмаки должны укладывается под крайний вагоны.

 

Движение локомотивов задним ходом. Следование поездов вагонами вперед.

Следование поездов вагонами вперед допускается:

при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно;

при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов; в иных случаях, установленных нормами и правилами.

В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.

На железнодорожных путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью железнодорожного пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время - световым сигналами.

Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:

в пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах;

при следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям;

при производстве маневров;

при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

при отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для поворота локомотивов;

при возвращении с поездом обратно на железнодорожную станцию отправления после подталкивания;

при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;

при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

при следовании без вагонов

Схема водяной системы тепловоза 2м62.Устройство водяного насоса.

В водяной системе применяется конденсат или пресная кипяченая и отстоянная вода без механических примесей с добавлением к ней антикоррозионных присадок. Вода охлаждает втулки, крышки цилиндров дизеля, турбокомпрессора, а в теплообменнике — масло, идущее на смазку дизеля. Для обеспечения этого водяная система выполнена двухконтурной: в первом контуре циркуляции вода охлаждает детали дизеля и передает тепло воздуху, проходя в радиаторных секциях левого ряда холодильной камеры; во втором контуре циркуляции вода в теплообменнике охлаждает масло дизеля, а сама охлаждается воздухом, проходя в радиаторных секциях правого ряда холодильной камеры.

Оба контура полностью заполнены водой и через расширительный водяной бак, который расположен в верхней части холодильной камеры, соединены с атмосферой. Бак вертикальной перегородкой разделен на две емкости, одна из которых соединена с первым контуром циркуляции, другая — со вторым. Образование воздушных и паровых пробок в системе исключено, так как паро-воздушная смесь отводится по трубкам в водяной бак из самых высоких мест трубопровода. Циркуляция воды в каждом контуре обеспечивается самостоятельными центробежными водяными насосами, навешенными на дизель.
Заправка системы водой и слив ее может производиться через заправочные (сливные) трубы любого контура, так как перегородка в водяном баке внизу имеет вырез, соединяющий обе емкости. Кроме, того, систему можно заправить через заливную горловину водяного бака. Появление воды из вестовой трубы свидетельствует о полностью заправленной системе. В холодное время года систему заливают подогретой водой, что предохраняет ее от размораживания и улучшает условия пуска дизеля. Чтобы исключить неравномерность охлаждения деталей дизеля, воду сливают при температуре 40—50° С. После слива воды для окончательного удаления водовоздушной смеси систему продувают сжатым воздухом. Для этого отсоединяют пароотводные трубки, идущие к водяному баку, а к их штуцерам подводят сжатый воздух. Кроме того, на обеих блоках дизеля отвертывают заглушки и через эти отверстия продувают сжатым воздухом водяную полость дизеля. Для слива воды из водяных насосов вывертывают нижние пробки на их корпусах, а затем, отвернув пароотводные трубки насосов, через штуцера продувают сжатым воздухом их водяные полости.

Работа ГВ при включении и выключении, технические характеристики.

Выключатель однополюсный высоко вольтный воздушный является главным выключателем (ТВ) электровоза и предназначен для оперативного включения и отключения электрического питания электровоза (тягового трансформатора) от контактной сети в рабочем режиме и для автоматического отключения в режимах к, з., перегрузок и других аварийных режимов. Технические данные выключателя следующие :Выключатель ( состоит из дугoгасительной камеры , воздухопроводного изолятора , разъединителя , блока управления , воздушного резервуара и высоковольтного варистора ВВ-25УХЛ1. В комплект выключателя входит трансформатор тока ТПОФ-25. Дугогасительная камера состоит из колпака , ограничителя дуги , неподвижного и подвижного контактов, изолятора , контакта , пружиного-пневматического привода подвижногo контакта и вывода . Разъединитель имеет контактную пружину, заземляющий кронштейн , контактные ножи , вывод , изолятор и вал
Блок управления включает в себя главный клапан , пневматический привод главногo клапана, пневматический привод разъединителя, клапаны и , автоматический выключатель минимального давления , штуцера с резьбой (1/2" труб.) для подключения манометра, обратный клапан со штуцером с резьбой (l/2, труб.) для подключения источника сжатого воздуха, отключающий электромагнит переменного тока, включающий и удерживающий электромагниты, контрольно-сигнальный аппарат , промежуточное реле , штепсельные разъемы (ШPI) и (ШP2), патрон аэрации с силикагелем для вентиляции внутренних поверхностей воздухопроводного изолятора и изолятора дугогасительной камеры, пружинное устройство , с помощью которого разъединитель доводится до фиксированных положений Отключено и Включено, и электрический нагревательный элемент для обеспечения надежной работы блока управления при низких температурах. Воздушный резервуар имеет трубку для спуска конденсата со штуцером с резьбой (1 /2" труб.) для подсоединения разобщительного крана. Для шунтирования контактов выключателя ВОВ-25A10/400УХЛ1 с целью снижения уровня коммутационных перенапряжений на дугогасительной камере установлен высоковольтный варистор типа ВВ-25УХЛ1 Его технические данные следующие :варистор состоит из 15 элементов (шайб), электрически соединенных контактными поверхностями. Шайбы расположены внутри фарфорового изолятора, сжаты пружиной и залиты эластичным термо- и морозостойким компаундом для обеспечения неподвижности элементов и электрического контакта между ними.

Технические характеристики:

 Номинальное напряжение

 25 кВ

 Наибольшее рабочее напряжение

 29 кВ

 Номинальный ток

 400 кА

 Номинальный ток оперативной коммутации

 10 А

 Номинальный ток отключения

 10 кА

 Сквозной ток к.з. (амплитудное значение)

 25 к

Ток термической стойкости за время 0,1 с

 10 кА

 

 

 

 

 

Билет №19
Ограждение поезда, остановившегося на перегоне. Порядок осаживания поезда. Порядок возвращения поезда на станцию отправления.

При вынужденной остановке на перегоне поезд ограждается лишь в случаях,

когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации

и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения

об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста,

который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала,

внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Осаживание поезда на более легкий профиль или на станцию отправления:

Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично, через главного кондуктора или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) дежурному по станции или поездному диспетчеру. 

Осаживание производится после закрытия приказом поездного диспетчера перегона (или пути) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа ДНЦ Скорость осаживания 5 км.ч

Осаживание не допускается:

- пассажирских поездов во всех случаях;

- на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией;

- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

- если остановившейся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи;

- при остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.

Сигналы на железнодорожном транспорте.

Сигналы на жд транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работе.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые

видимые сигналы выражаются: цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы

такие как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются:

1)Круглосуточные-подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (огни светофоров, маршрутные и другие световые указатели, квадратные щиты желтого зеленого цвета, красные диски со световозвращателем)

2)Дневные-подаваемые в светлое время суток (диски щиты флаги сигнальные указатели)

3)Ночные-подаваемые в темное время суток (огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах)

Ночные сигналы должны применятся и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одинаково.

Для подачи звуковых сигналов служат: свистки локомотивов, МВПС, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
3: Классификация опасных грузов. Действия в аварийных ситуациях при перевозке опасных грузов.
класс 1 взрывчатые вещества и изделия;
класс 2 газы;
класс 3 легковоспламеняющиеся жидкости;
класс 4 легковоспламеняющиеся твердые вещества,вещества, способные к самовозгоранию,вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой;
класс 5 окисляющие вещества и органические пероксиды;
класс 6 токсичные и инфекционные вещества;
класс 7 радиоактивные материалы;
класс 8 коррозионные вещества;
класс 9 прочие опасные вещества и изделия.
Действия при аварийной ситуации
О возникновении аварийной ситуации лицо, обнаружившее ее, независимо от времени суток любыми средствами связи обязано немедленно передать сообщение об аварийной ситуации.Сообщение должно содержать следующую информацию Ф.И.О кто обнаружил,
наименование опасного груза (из накладной), номер аварийной карточки, а если она прилагается к документам, то ее основные требования;
номер поезда и номер вагона;
характер аварийной ситуации, местонахождение и интенсивность течи,
сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети,
станция отправления, грузоотправитель,
станция назначения, грузополучатель,
наличие пострадавших.

Требования охраны труда при осмотре аккумуляторной батареи.

При осмотре аккумуляторных батарей следует пользоваться переносным светильником или аккумуляторным фонарем. При осмотре аккумуляторных батарей запрещается курить, использовать для освещения открытый огонь, а также переносные светильники без предохранительных сеток, с поврежденной вилкой и изоляцией проводов. При подключении переносных светильников к источнику питания их следует держать в руках или прочно закрепить (подвязать) во избежание самопроизвольного падения. При креплении, снятии и установке перемычек аккумуляторных батарей следует пользоваться торцовыми ключами с изолирующими рукоятками. Эти операции локомотивная бригада должна выполнять в защитных очках. Запрещается класть инструмент на аккумуляторные батареи.

Назначение, устройство и работа реле давления №404.
Реле давления 404
Его используют в качестве дополнительного воздухораспределителя (повторителя), позволяющего ускорить наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом.
Реле состоит: из корпуса с крышкой, диафрагмы, выпускного клапана, питательного клапана, кронштейна.
Работа: При срабатывании основного воздухораспределителя воздух поступает в рабочую камеру, воздействует на диафрагму, которая прогибается и отжимает клапан. Питательные резервуары соединяются с тормозными цилиндрами, и происходит торможение. При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из рабочей камеры повторителя, диафрагма выгибается и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой через центральный канал клапана.

 

 

Назначение и принцип работы электрической передачи тепловоза.
Электрическая передача позволяет управлять из одной кабины несколькими локомотивами, отключать и включать под нагрузку в нужный момент электродвигатели, реверсировать тепловоз без изменения направления вращения вала дизеля.
Принцип работы: Коленчатый вал дизеля через муфту соединяется с якорем генератора, от которого получаемое электрическое напряжение подается на электродвигатели, якоря которых через зубчатые передачи передают вращение на колесные пары. Каждая колесная пара имеет индивидуальный электродвигатель.

Пневматические приборы: маслоотделители, фильтры, обратные клапаны, стеклоочистители.

Маслоотделитель предназначен для удаления масла и влаги из сжатого воздуха,

поступающего в нагнетательный трубопровод от локомотивного компрессора.

Маслоотделитель выполнен в виде цилиндра с выпускным краном, закрытый сверху крышкой.

Внутри цилиндра между двумя решетками помещают крупную стальную стружку или кусочки труб.

Сжатый воздух от компрессора, попадая внутрь цилиндра через нижнее отверстие, проходит через стружку,

на которой масло осаждается и стекает затем в нижнюю полость маслоотделителя. Одновременно отделяется и влага.

Очищенный воздух через отверстие в верхней части цилиндра поступает в главные резервуары или непосредственно в

питательную магистраль в зависимости от расположения маслоотделителя на подвижном составе.

Фильтр предназначен для очистки всасываемого компрессором атмосферного воздуха. Фильтр имеет фланец,

к которому присоединяется всасывающая труба компрессора. На стержне укреплен сетчатые цилиндры,

между стенками, которых помещена фильтрующая набивка из конского волоса, латунной проволоки диаметром 0,05 мм или трех колец из капронового волокна, обработанных специальной эмульсией. Оба цилиндра закрыты кожухом, который закреплен на стержне корончатой гайкой со шплинтом.

Атмосферный воздух всасывается через кольцевой зазор между фланцем и кожухом, проходя через сетчатые цилиндры и фильтрующую набивку, очищается и поступает в компрессор. Фильтры имеют волосяную фильтрующую набивку и предназначены для очистки сжатого воздуха, поступающего к отдельным тормозным приборам. Обратные клапаны устанавливаются на нагнетательном трубопроводе между главным резервуаром и компрессором. Клапан состоит из корпуса и собственно цилиндрического клапана, который относительно корпуса имеет небольшой зазор по диаметру. Клапан изготавливают из латуни или полимерного материала. Над клапаном имеется полость, закрытая крышкой с прокладкой. При подаче сжатого воздуха от компрессора клапан поднимается. Подъем клапана происходит медленно, так как этому препятствует воздушная подушка в полости над клапаном. К концу подъема клапана эта воздушная подушка постепенно рассасывается через не плотности между клапаном и корпусом.

Благодаря медленному изменению давления в полости под крышкой клапан не успевает опускаться на седло в процессе пульсации давления в нагнетательном трубопроводе - этим предотвращается стук клапана. Если подача воздуха прекращается, то вследствие зазора между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом он под действием собственного веса сядет на седло.

Пневматический привод стеклоочистителя. Привод стеклоочистителя имеет корпус,в котором помещена зубчатая рейка с уплотнениями. На торцах через зубчатый сектор и ось рейка связана со щеткой. К корпусу стеклоочистителя крепится к корпус распределительного механизма, внутри которого находятся золотник и поршень пневматической установки щетки в крайнее стационарное положение. Перед включением подачи воздуха золотник находится в крайнем левом положении и после подачи воздуха перемещает вправо зубчатую

рейку. Перемещаясь, рейка вращает сектор и через ось щетку стеклоочистителя.

Порядок затребования помощи и следования вспомогательного локомотива для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне.
При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи, с дежурным по станции или поездным диспетчером для доставки на станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведением в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на станцию.
Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки дежурному по станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.

 

 

 

 

 

Билет №20

Требования предъявляемые к содержанию контактной сети

1. Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения;

устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.

Для обеспечения надежного технологического электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств технологического электроснабжения, измерение их параметров с использованием вагонов-лабораторий, приборов диагностики, а также должны осуществляться плановые ремонтные работы.

2.Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах сигнализации, централизации и блокировки и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения номинального напряжения (в том числе кратковременные) от указанных величин допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10%.

3.Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.

Металлические подземные сооружения, а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

 

Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

 На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь

2) желтый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня;

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;

4) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем

Белый огонь на локомотивном светофоре указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1) зеленым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;

2) желтым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1)зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;

2) желтый огонь – разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Классифицируются: крушения поездов; аварии; происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов;

крушение столкновение железнодорожного подвижного состава с другим железнодорожным подвижным составом, с транспортным средством, сход железнодорожного подвижного состава на перегоне или железнодорожной станции, при поездной или маневровой работе, экипировке или других передвижениях, в результате которых:случаев гибели или причинения тяжкого вреда здоровью людям, не являющимся работниками железнодорожного транспорта и (или) пассажирами, вследствие столкновения железнодорожного подвижного состава с транспортным средством;

авария столкновение железнодорожного подвижного состава с другим железнодорожным подвижным составом, транспортным средством, сход железнодорожного подвижного состава на перегоне или железнодорожной станции, при поездной или маневровой работе, экипировке или других передвижениях, в результате которых:случаев причинения тяжкого вреда здоровью людям, не являющимся работниками железнодорожного транспорта и (или) пассажирами, вследствие столкновения железнодорожного подвижного состава с транспортным средством;

происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов (связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вследствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, неплотно закрытых люков вагона, дефекта (повреждения) котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) арматуры котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны, нанесшего ущерб жизни и здоровью людей, имуществу физических или юридических лиц, окружающей природной среде, приведшие к чрезвычайным ситуациям межрегионального и федерального характера.

 

Требования охраны труда при продувке тормозной магистрали.

Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста кратковременным открытием концевого крана тормозного соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда должен продуть тормозную магистраль локомотива. При продувке тормозной магистрали во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава помощник машиниста должен, не снимая головки с кронштейна для подвески тормозного соединительного рукава, прижать ее рукой к крюку кронштейна, или снять головку с крюка кронштейна и надежно придерживая рукой , прижать ее к ноге(бедру) после чего плавно открыть и тут же закрыть концевой кран. При этом струю воздуха следует направлять параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения ими глаз. После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов, между локомотивом и первым вагоном, помощник машиниста сначала обязан открыть тормозной концевой кран локомотива, а затем вагона. При необходимости объединения тормозных рукавов находящихся под давлением между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо перекрыть их концевые краны.

 

Включение режимов работы и торможения ВР №483 на локомотиве и вагонах.

П: а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч;

б) при маневровых передвижениях поездных локомотивов, обслуживаемых в два лица.

С: а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке или в составе поезда;

б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы (средний режим устанавливается на последующих локомотивах)

Г:а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов;

б) в одиночном следовании;

в) при выполнении маневровых работ и передвижении на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом;

г) при работе с грузовыми поездами со скоростями более 90 км/ч;

д) при выполнении маневровых работ и передвижении на всех маневровых локомотивах;

е) в сплотках на ведущем локомотиве.

Равнинный: а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом;

б) на спусках крутизной до 0,018

Горный: а) на спусках от 0,018 и круче;

б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя

Масляная схема тепловоза 2М62, устройство масляного насоса.

Масляная система тепловоза обеспечивает непрерывную подачу масла к трущимся поверхностям дизеля, охлаждение поршней, смазку заднего распределительного редуктора и углового редуктора гидропривода вентилятора холодильной камеры, питание его гидромуфты, а также наполнение гидроцилиндра автоматического привода гидромуфты.

Масляную систему условно можно разделить на три взаимосвязанных контура: главный контур (контур смазки дизеля), контур смазки вспомогательных механизмов, контур маслопрокачивающего агрегата.

Главный контур. Масляный насос через сетчатый заборник засасывает масло из масляной ванны и через полнопоточный фильтр тонкой очистки, теплообменник и фильтр грубой очистки нагнетает его в масляную систему дизеля. Смазав трущиеся поверхности дизеля, масло сливается в поддон дизеля.Работу главного контура масляной системы контролируют по приборам, указатели которых расположены на пульте управления машиниста и на щите, в дизельном помещении.

Контур смазки вспомогательных механизмов. После фильтра грубой очистки масло через предохранительный клапан, вентиль, датчик реле температуры и преобразователь температуры поступает на питание гидромуфты гидропривода вентилятора холодильной камеры. Часть масла после вентиля через редукционный клапан направляется на смазку и охлаждение подшипников и шестерен углового редуктора гидропривода и заднего распределительного редуктора. К автоматическому приводу гидромуфты вентилятора масло поступает по трубопроводу, подключенному перед предохранительным клапаном. Масло из гидропривода вентилятора и заднего распределительного редуктора откачивается установленными на них насосами в общую трубу, по которой сливается в поддон дизеля. В эту же трубу сливается масло из автоматического привода гидромуфты вентилятора.

Контур маслопрокачивающего агрегата. Маслопрокачивающий агрегат состоит из насоса и электродвигателя, который получает питание от аккумуляторной батареи. Насос агрегата забирает масло из масляной ванны дизеля и через невозвратный клапан подает его в нагнетательную трубу главного контура масляной системы. Далее масло проходит по главному контуру так же, как и при работе масляного насоса дизеля.

Масляный насос тепловоза М62

Все масляные насосы, обеспечивающие циркуляцию масла в системе и применяемые на тепловозах, выполняются шестеренного типа и различаются только конструктивными формами, размерами и подачей. Основными элементами насосов являются косозубые шестерни, изготовленные заодно со своими валами.

 Масляный насос и его привод прикреплены к торцовой части картера и блока дизеля со стороны первого цилиндра. Насос — шестеренного типа, максимальная подача 24 м3/ч. В корпусе 8масляного насоса размещены две цилиндрические шестерни 3 и 6 (изготовленные из стали 12ХН2А, закаленные цементированные), закрываемые крышкой 2. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в чугунный корпус 8 и крышку 2. Для предохранения от проворачивания каждая из втулок имеет тугую посадку и дополнительно застопорена винтами. Шестерни имеют по одиннадцать косых зубьев. Заодно целое с шестернями изготовлены цапфы, удлиненный конец цапфы ведущей шестерни снабжен шлицами для соединения с муфтой. В нижней части корпуса масляного насоса отлит канал, соединяющий всасывающую и нагнетательную полости. При перетекании из полости в полость масло проходит через перепускной клапан 13, прижатый к седлу пружиной и открывающийся при давлении 0,53 МПа. Фланцем всасывающего патрубка насос прикреплен к масляному каналу в картере дизеля, а нагнетательным патрубком — к трубе, по которой масло поступает к секциям охлаждающего устройства

Назначение, типы, и схемы включения измерительных приборов.

Назначение. Для измерения тока и напряжения в электрических цепях обычно устанавливают амперметры и вольтметры магнитоэлектрической системы, принцип действия которых основан на взаимодействии катушки с током и поля постоянного магнита. Эти приборы имеют равномерную шкалу, обладают большой чувствительностью и точностью.

Измерение тока. Для измерения значительных токов в силовых цепях тяговых двигателей амперметр подсоединяют к шунту (рис. а), который включают последовательно с обмотками якорей. Схемы включения амперметра (а) и вольтметра (б) в цепь тяговых двигателей.

Измерение напряжения. Для измерения напряжения на зажимах тяговых двигателей последовательно с катушкой вольтметра включают добавочный резистор (рис.б), сопротивление которого значительно превышает сопротивление катушки прибора

 

Порядок возвращения поезда с перегона на станцию отправления.

(п.15 приложения №7 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)). 15. Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом. В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала железнодорожной станции или до сигнального знака "Граница станции". Осаживание производится после закрытия приказом ДНЦ перегона (или железнодорожного пути перегона) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа ДСП станции. При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа ДНЦ о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке ДУ-64. На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке ДУ-64 могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка железнодорожного пути между остановившимся поездом и входным светофором железнодорожной станции или сигнальным знаком "Граница станции". Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного светофора или до сигнального знака "Граница станции" может быть произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП станции.

 

 

 

Билет № 21.

Знаки и надписи, наносимые на подвижной состав.

Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:

1) технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;

2) наименование владельца железнодорожного подвижного состава;    

3) номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;

4) идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;

5) дату и место производства установленных видов ремонта;

6) массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

1) на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;

2) на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно - число мест;

3) на грузовых, почтовых, багажных вагонах - грузоподъемность.

4) Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.

Сигналы тревоги и специальные указатели.

1) Сигнал "Общая тревога" подается группами из одного длинного и трех корот­ких звуков:

а) при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; б) при остановке поезда в снежном заносе, при разрыве поезда, крушении поезда и в дру­гих случаях, когда требуется помощь.

2) Сигнал "Пожарная тревога" подается группами из одного длинного и двух корот­ких звуков:

Сигналы общей и пожарной тревоги пода­ются при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

3) Сигнал "Воздушная тревога" подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 — 3 мин:

Сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радио­трансляционной сети, немедленно повторяется сиренами на предприятиях, расположенных в городах, а также свистками локомотивов и самодвижущихся единиц на железнодорож­ном ходу.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов и самод­вижущихся единиц на железнодорожном ходу.

4) Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" подается в течение 2—3 мин:

на перегонах — свистками локомотивов и самодвижущихся единиц на железнодорож­ном ходу группами из одного длинного и одного короткого звуков:

на станциях — частыми ударами в подве­шенные металлические предметы.

5) Для предупреждения локомотивных бригад о следовании поезда на зараженный участок, а также для пре­дотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями '"За­ражено".

Указатели "Заражено" на станциях и пере­гонах устанавливаются на расстоянии не более 50м от границ зараженного участка. Перегоны с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на ж/д путях общего пользования на расстоянии 1200 м. Указатели "Заражено" устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье. Машинист ведущего локомо­тива обязан подать сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" и проследовать зараженный участок с уста­новленной скоростью. Указатели "Заражено" ночью должны освещаться.

 

Порядок организации движения поездов при автоблокировке.

1. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.

2. На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных — по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

3. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенным на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч.

4. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

5. При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч.

6. При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при автоматической локомотивной наличии сигнализации (АЛСН) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.

7. Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

8. Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист поезда должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров. Если при движении по железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции, оборудованным путевыми устройствами АЛС, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч.

9. Для организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому железнодорожному пути автоблокировкой в одном направлении, может применяться АЛСН. На таких перегонах следование поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном — по сигналам локомотивного светофора.

Требования охраны труда при выполнении маневровой работы на железнодорожных путях депо, ПТОЛ. 

Маневровому машинисту (локомотивной бригаде) запрещается:

1) приводить в движение локомотив, не зная плана предстоящей работы и без получения сигнала или указания от руководителя маневров. Подаваемые сигналы и команды маневровый машинист обязан повторять. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или команды, он должен остановиться и выяснить обстановку у руководителя маневров.

2) При выполнении маневровой работы в эксплуатационном депо двумя маневровыми машинистами (локомотивными бригадами) руководителем работ является машинист ведущего локомотива. Запрещается приводить в движение локомотивы без подтверждения машинистом хвостового локомотива команд, подаваемых машинистом ведущего локомотива.

в) Управление локомотивом в одно лицо разрешается производить только из первой кабины по ходу движения.

3) Локомотивы, к которым для соединения подходит другой локомотив, должны быть заторможены.

д) При маневровых передвижениях на путях депо, ПТОЛ в темное время суток на локомотиве должны быть включены впереди и сзади буферные фонари.

4) Ввод тепловоза в депо, ПТОЛ и его вывод должны производиться при неработающем дизеле с питанием тяговых электродвигателей тепловоза от постороннего источника пониженного напряжения или при помощи другого тепловоза с прикрытием из железнодорожных платформ, крытых вагонов, полувагонов, тепловоза (секции тепловоза) с заглушённым дизелем, не позволяющих тепловозу с работающим дизелем заходить в цех депо, ПТОЛ.

5) При вводе (выводе) электровоза, тепловоза в депо от постороннего источника питания их остановка должна производиться с помощью вспомогательного тормоза. Применение в данном случае ручных тормозов и тормозных башмаков для остановки электровоза, тепловоза недопустимо.

6) После ввода локомотива в депо, ПТОЛ необходимо привести в действие ручной тормоз, под его колесные пары (с внутренней стороны двухосной тележки или с двух сторон колеса средней колесной пары трехосной тележки) подложить тормозные башмаки. Запрещается закрепление локомотива деревянными клиньями и прочими предметами.

7) Перед выводом локомотива из депо, ПТОЛ должно быть проверено сцепление автосцепок секций локомотива, отсутствие под колесами тормозных башмаков, на рельсах - предметов, препятствующих движению.

 

Назначение и устройство ТЦ. Выход штока ТЦ. Проверка плотности.

Тормозные цилиндры - предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Тормозной цилиндр № 502Б - имеет самоустанавливающийся шток, шарнирно связанный с поршнем и помещенный в направляющую трубу. Головка штока закреплена на штоке. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке при торможении двигаться по дуге.

Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время - и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами ж/д подвижного состава для локомотивов устанавливает нормы нижнего и верхнего пределов выхода штока тормозного цилиндра 75-100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации -125 мм;
Вторым важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в тормозном цилиндре не менее 3,5 кгс/см2 падение давления в нем допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

1) на локомотивах с блокировкой тормозов № 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;

2) на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов № 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;

3) При проведении проверки локомотив должен быть закреплён от ухода (ручной стояночный тормоз, тормозные башмаки).

Порядок действий при вынужденной остановке на перегоне из-за неисправности автотормозов в поезде.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

1) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

2) привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

3) немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а также сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава руководителю работ в хозяйственном поезде;

4) если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

5) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;

6) совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

7) Классификация электрических схем и условные обозначения.

Электрические схемы (обозначаются буквой Э) подразделяются:

1) Схемы электрические структурные - определяют основные части изделия, их назначения и служат для общего ознакомления с изделием.

2) Схемы электрические функциональные предназначены для пояснения определенных процессов, протекающих в изделии. Эти схемы используются при изучении прин­ципов работы изделия, его настройке, регулировке, контроле (приемке) и ремонте.

3) Схемы электрические принципиальные определяют полный состав изделия и дают детальное представление о принципе работы изделия.

4) Схема электрическая соединений показывает соединения составных частей изделия между собой и определяет провода, жгуты, кабели, которыми осуществляются эти соединения. На схеме электрической соединений изображаются все составные части и элементы, входящие в состав изделия: разъемы, клеммы, зажимы и т.д.

5) Схемы электрические подключения показывают внешние подключения изделия.

6) Схемы электрические общие определяют составные части комплекса и соедине­ние их между собой, используются при монтаже, наладке и проектировании. Электрические элементы и устройства на схеме изображают (например, нормально замкнутые или нормально разомкнутые контакты реле).

Условные обозначения:

 

Работа электросхемы тепловоза ТЭМ 2 при неисправном тяговом двигателе.

При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном тепловозе отключатель моторов ОМ ставится во - 2 положение, при неисправности задней тележки – в положение 1. При этом отключается поездной контактор П1 или П2, а также вводится ступень сопротивления резистора СВВ между проводами, в цепь параллельной обмотки возбуждения возбудителя и блокировочными контактами контакторов П1 или П2 отключается цепь питания этой обмотки через контакты реле тока РТ, чем снижается мощность генератора. Блокировочные контакты П1 или П2 в цепи катушки контактора возбуждения КВ шунтируются контактами отключателя ОМ.

Движение на одной тележки осуществляется при токе главного генератора до 605 А, равном допустимому длительному току тягового генератора.

 

 

 

Билет №22

Чем должны быть оборудованы локомотивы ?

Локомотивы должны быть обордованы радиостанциями,скоростемерми с регистрацией показаний,установленных МПС России,автоматической локомотивной сигнализацией,а также оборудоваться и другими устройствами безопастности в соответвии с перечнем и порядком,установленными МПС России...

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива, а также устройством наружной сигнализации.

Маневровые локомотивы владельцев железнодорожных путей необщего пользования, выходящие на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего пользования, кроме того, должны быть оборудованы локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализацией.

Пассажирские локомотивы должны быть оборудованы устройствами управления электропневматическим торможением, а локомотивы для поездов грузовых должны оборудоваться устройством контроля целостности тормозной магистрали.

Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом, а также допускаемые к обслуживанию одним машинистом мотор-вагонные поезда и специальный самоходный подвижной состав, должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;

зеркалами заднего вида;

системой пожаротушения (для тепловозов);

блокировкой тормоза (для локомотивов)

зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;

поездными радиостанциями КВ и УКВ-диапазонов,переносной радиостанцией УКВ-диапазона

 

Сигналы применяемые при маневровой работе

80. Маневровыми светофорами подаются сигналы:1) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров

2) один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор

Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем.

При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по железнодорожной станции или по его указанию руководителем маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным приборомПри маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед — днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком2) разрешается локомотиву следовать управлением назад — днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;3) тише — днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 186) или двумя короткими звуками;4) Стой! — днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя короткими звукамиЗвуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Действие автоблокировки прекращается приказом поездного диспетчера, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи

Неисправности, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки. Порядок действий при неисправностях автоблокировки.

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне независимо от показаний локомотивного светофора;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

в) невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой.

Машинист поездного локомотива при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах «а» и «б», обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте «б», кроме того, немедленно остановить поезд.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее по контрольным приборам, обязан:

а) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;

б) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

в) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспетчеру;

г) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (дежурному по дистанции сигнализации и связи).

На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет поездной диспетчер.

Действие автоблокировки прекращается приказом поездного диспетчера, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи

 

Требование ОТ при вводе (выводе)электровоза в депо, ПТОЛ.

Перед вводом (выводом) локомотива в депо (ПТОЛ) локомотивная бригада совместно с мастером (бригадиром) организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов, обязаны лично убедиться в том, что:

створки (шторы) ворот цеха полностью открыты и надежно закреплены;

выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны;

проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съемными ограждениями;

на подножках, площадках, лестницах, крыше, в машинном (дизельном) помещении локомотива, на смотровой эстакаде (технологической площадке), в смотровой канаве и рядом с ней отсутствуют люди, оборудование, инструмент, нарушающие габарит;

секции локомотива правильно сцеплены;

из-под колесных пар убраны тормозные башмаки и на рельсах нет предметов, препятствующих движению локомотива.

-Скорость передвижения локомотива при вводе (выводе) на экипировочную и моечную позиции, поворотный круг, в цех, на открытую ремонтную позицию не должна превышать 3 км/ч. Запрещается передвижение локомотива толчками. 

-При вводе (выводе) локомотива на ремонтную позицию депо, ПТОЛ, на экипировочную позицию и поворотный круг запрещается высовываться за пределы поворотного ветрового стекла локомотива (эркера).

-После ввода электровоза на ремонтную позицию депо, ПТОЛ машинист обязан:

выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины. Отключить главный выключатель на электровозе переменного тока, быстродействующий выключатель на электровозе постоянного тока и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены. Заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять их;

убедиться в снятии напряжения и заземлении контактной сети депо, ПТОЛ.

-Запрещается установка на ремонтную позицию депо, ПТОЛ двух-, трехсекционных локомотивов, если хотя бы одна из его секций выходит за границу нейтральной вставки контактного провода ремонтной позиции депо, ПТОЛ. Секции таких локомотивов должны быть разъединены и установлены на два пути.

Разъединение секций локомотива должно производиться при обесточенных электрических цепях и под наблюдением мастера (бригадира) организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов.

-при вводе (выводе) электровоза на ремонтную позицию депо, ПТОЛ необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

перед соединением и разъединением электровозов машинист должен отключить вспомогательные машины, выключить быстродействующий или главный выключатели, опустить токоприемники и после этого дать команду помощнику машиниста на их соединение (разъединение);

соединение и разъединение электровозов должно производиться помощником машиниста с разрешения машиниста;

При вводе (выводе) электровоза, тепловоза

на ремонтные позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания их остановка должна производиться с помощью вспомогательного тормоза. 

Запрещено применение для остановки локомотива ручного тормоза и тормозных башмаков.

После ввода локомотива на ремонтные позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания машинист должен убедиться в снятии напряжения с питающих кабелей и отсоединении их от локомотива. Отсоединение питающих кабелей должно производиться персоналом организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов

Перед приведением в движение электровоза с ремонтной позиции депо (ПТОЛ) машинист должен поставить об этом в известность помощника машиниста и они вместе должны убедиться в том, что:

в высоковольтной камере, машинном отделении и на крыше электровоза отсутствуют люди;

щиты высоковольтных камер установлены, а двери закрыты и опломбированы;

коллекторные люки машин, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу электровоза закрыты;

с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

складные лестницы сложены, люки для выхода на крышу электровоза закрыты (заблокированы);

быстродействующий (или главный) выключатель отключен, рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;

главные разъединители на электровозе включены;

работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от электровоза в безопасное место.

Производить вывод электровоза с ремонтной позиции депо (ПТОЛ), следует с опущенными токоприемникоми при помощи постороннего источника питания или маневровым локомотивом (с прикрытием). 

При приведении в движение электровоза помощник машиниста должен находиться в кабине управления.

 

 

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали локомотива.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали.

Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

- в питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

 

Защита дизеля тепловоза при перегреве воды и масла.

На тепловозе применено раздельное регулирование температуры воды, охлаждающей дизель, и температуры масла дизеля. Следовательно, в случае плохой работы охлаждающих устройств может произойти перегрев как воды, так и масла.

В связи с этим па тепловозе для защиты от перегрева масла и охлаждающей воды установлено комбинированное термореле типа КР-2, представляющее собой два совмещенных самостоятельных термоэлемента. Один термоэлемент настроен на температуру срабатывания 85° С и контролирует перегрев масла, другой элемент - на 92° С (95° С - на тепловозах с водомасляным охлаждением) и контролирует перегрев охлаждающей воды дизеля. Размыкающие контакты микропереключателей ТРМ и ТРВ, встроенных в термоэлементы, включены последовательно в цепь контактора возбуждения главного генератора КВ. При перегреве воды или масла разрывается цепь питания катушки КВ, а затем и ВВ, что вызывает снятие нагрузки.

Чтобы обеспечить включение нагрузки, необходимо понизить температуру воды, после чего поставить рукоятку контроллера в нулевое положение для разрыва цепи питания реле РУ8 (которое контролирует включение нагрузки только с I позиции), а затем вновь перевести рукоятку контроллера в нужное положение.

 

Схема подачи напряжения в цепи управления от аккамуляторной батареи

+АКБ -> F44 ->F1 -> SA3 ->замкнутый контакт КМ -> T2 -> L2 -> Дроссель -> SA1 ->SA2 ->ПРОВОД Э01 //Дроссель L1 -> SA1 -> SA2 -> ЭО3 ->Щиток автомата А25 -> корпус-> шунт Амперментра->SA3 -> F2 -> (-)АКБ

 

Порядок соединения частей поезда на перегоне при саморасцепе.

Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5%о и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

 

 

 

 

 

БИЛЕТ №23

Требования, предъявляемые к колесным парам

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.
 Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая специальный самоходный подвижной состав, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижногосостава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

Сигналы, применяемые для обозначения поездов и локомотивов.

Ответ: Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.

Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью — красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря.

       На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках ночью добавляется сигнальный прозрачнобелый огонь прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса.

       При движении вагонами вперед по неправильному пути голова грузового поезда обозначается: днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью — прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником.

       Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается:

- грузового и грузо-пассажирского днем и ночью — красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны.

- пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями.

       При приценке грузового вагона, не имеющего постоянных сигнальных фонарей, хвост пассажирского и почтово-багажного поезда обозначается: днем — красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — одним красным огнем буферного фонаря с правой стороны.

       Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью — красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны.

        Подталкивающий локомотив и специальный самоходный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.

       Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному пути обратно на станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному пути.

В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на станцию,обозначается: днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым огнем фонаря.

Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

       Поезда, на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому пути многопутного участка.

Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках обозначается:

если в голове снегоочиститель: днем —два желтых развернутых флага на боковых крюках; ночью — два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива — два прозрачно-белых контрольных огня.

Если в голове локомотив: днем - два желтых развернутых флага у буферных фонарей; ночью — два желтых огня буферных фонарей.

Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.

       Снегоочистители при движении их в голове по неправильному пути на двухпутных участках обозначаются: днем - два желтых развернутыхфлага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках; ночью - соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива - три прозрачно-белых контрольных огня.

Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове.

       Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.

Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией.

Ответ:1.На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоблокировка, АЛС, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи, или полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Управление всеми станционными светофорами и стрелками железнодорожных станций, находящихся на диспетчерском управлении, осуществляется непосредственно ДНЦ. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемо-отправочных железнодорожных путей, изолированных участков железнодорожных станций, блок-участков (при автоблокировке) или перегонов (при полуавтоматической блокировке) контролируется на аппарате управления ДНЦ.

Входные, маршрутные и выходные светофоры железнодорожных станций, находящиеся на диспетчерском управлении, могут переводиться ДНЦ на автоматическое действие для обеспечения безостановочного прохода поездов по железнодорожным станциям.

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

2.В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказом передает железнодорожные станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками железнодорожных станций, на которых возложено выполнение этих операций. До передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.

Если до передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных железнодорожных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.

Отдельные стрелки или горловины железнодорожной станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе железнодорожной станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданныена местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается работнику, обслуживающему устройства СЦБ.

 

Требование охраны труда перед прицепкой электровоза, тепловоза к составу.

1.Перед прицепкой локомотива к составу поезда машинист должен остановить локомотив на расстоянии 10 - 15 метров от первого вагона состава поезда.

По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч.

2.При не соответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее чем на 10 метров от состава поезда.

3.При невозможности прицепки (отцепки) локомотива с составом поезда, машинист обязан прекратить работу, доложить о сложившейся ситуации дежурному по депо, дежурному по станции для принятия решений.

Работникам локомотивных бригад запрещается самостоятельно устранять неисправности автосцепного устройства.

4.При прицепке (отцепке) локомотива к составу (от состава) помощник машиниста, выполняющий обязанности главного кондуктора (составителя), должен быть в сигнальном жилете, рукавицах, иметь переносную радиостанцию и находиться в зоне видимости машиниста.

5.После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.

8.После прицепки локомотива к составу соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует производить при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при его наличии).

9.Выполнять соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда помощник машиниста должен только по указанию машиниста.

Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет и рукавицы.

В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимости машиниста.

При нахождении локомотива вблизи высокой пассажирской платформы выполнять соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует выполнять со стороны, противоположной от платформы.

11.Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана (3 - 5 секунд) соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда.

После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран у локомотива, а затем у вагона.

При необходимости разъединения тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций локомотива необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

Проверка плотности тормозной сети грузового поезда.

Для проверки плотности тормозной сети грузового поезда необходимо - после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в ГР пре дельного давления подождать снижения давления в ГР на 0,4-0,5 кгс/см² ,а затем замерить время дальнейшего снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки крана №395.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см² в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда (зарядное давление 5,0—5,2 кгс/см²).

В грузовых составах плотность тормозной сети в парках отправления с централизованным опробованием тормозов, где имеются главные резервуары, а также при наличии локомотива проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,5 кгс/см . Если главных резервуаров нет, то плотность тормозной магистрали проверяют через 20 с после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кгс/см , при этом давление в магистрали п-ри перекрытом комбинированном кране на пульте не должно понижаться более чем на 0,5 кгс/см за 30 с Места утечек воздуха определяют на слух, по внешним признакам и обмыли-ванием обнаруженные утечки устраняют.

Примечания:

 При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.

 При зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см² указанные нормы времени уменьшить на 10%, при зарядном давлении 5,6-5,8 кгс/см² - уменьшить на 20%.

 При зарядном давлении 4,8-5,0 кгс/см² указанные нормы времени увеличить на 10%.

В грузовых поездах длиной более 100 осейпри полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо также измерить плотность тормозной сети при IV положенииручки крана машиниста.

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове ив составе или в хвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР.

 

Действие электрической схемы при срабатывании РЗ, РДМ1, РДМ2, РПЗ, РОП, датчиков обрыва тормозной магистрали.

При срабатывании РЗ контакты размыкаются в цепи питания КВ и ВВ. КВ и ВВ теряет питания происходит сброс нагрузки.

При срабатывании РОП контакты размыкаются в цепи питания КВ и ВВ. КВ и ВВ теряет питания происходит сброс нагрузки. 

При срабатывании РДМ1 питание получает Р11, разбирается цепь на запуск дизеля. При откл. РДМ1 теряет питание катушка ЭТ блокмагнит, дизель глохнет.

При срабатывании РДМ2 получает питание КВ с 12 позиции. При отключении РДМ2 теряет питание катушка КВ, разбирается схема нагрузки. При срабатывании датчика обрыва тор. Магистрали теряет питание КВ и ВВ.

 

Схема цепей управления при запуске и управлении компрессорами. Изменения в схемах

Вл80С

После включения кнопки Компрессор включаются разгрузочный клапан 246, который перекрывает выброс воздуха в атмосферу из участка напорной магистрали между компрессором и обратным клапаном, и контактор 124, включающий электродвигатель компрессора МК1- При отключении компрессора отключается и разгрузочный клапан 246, который сообщает с атмосферой участок напорной магистрали. Это облегчает запуск компрессора.

Питание катушки контактора 124 осуществляется по цепи: Н47 - 209 - Н98 - кнопка Компрессоры - Н102 - 230 - Э20 - кнопка Компрессор выключателя 226 - HI04 - 154, 156 - Н108. Регулятор давления 230 обеспечивает автоматическое включение и отключение электродвигателя компрессора в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали.

Цепи замещения

Неисправности в схеме цепей управления запуском компрессоров электровоза BЛ80C 1. Не работают МК на всех секциях при давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см2. Сигнальная лампа «МК» на табло не горит. Возможно, не включены реле 430 на всех секциях, так как провод Э20 без питания. Возможные причины: - отключен автомат ВА10 «Вспомогательные машины» в рабочей кабине (это можно проверить запуском мотор-вентилятора); - нет контакта в выключателе «Компрессоры» на пульте; - нет контакта в контактах реле давления 230 (типа АК-11Б) в рабочей кабине. Действия бригады — проверить контакты реле давления 230 и контакт выключателя «Компрессоры» в рабочей кабине. Затем в задней кабине открыть крышку щитка 224 на пульте и перемычкой закоротить контакты выключателя «Компрессор» в проводах НОЮ и Н102. Тогда управлять работой мотор-компрессоров всех секций будет реле давления 230, расположенное в задней кабине. 2. Не работает МК на одной секции, на табло для этой секции горит сигнальная лампа «МК». Возможно, на этой секции включено реле 430, но есть обрыв в цепи от провода НОЮ у выключателя «Компрессор» на щитке 226 до катушки контактора 124 через замыкающие контакты реле 260,430,431 или сработало одно из двух тепловых реле 154, 156 МК. Действия бригады — через 3-4 мин после срабатывания тепловых реле МК нажать на пульте выключатель «Фазорасщепитель» — для подачи питания от провода Э9 на катушку реле 431, далее возможны следующие варианты: а) если после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» лампа «МК» на табло погаснет, а затем загорится вновь — значит, у мотор-компрессора срабатывают тепловые реле. В этом случае необходимо отключить выключатель «Компрессор» на 226 щитке этой секции и продолжить движение без компрессора; б) если лампа «МК» на табло этой секции загорелась и не гаснет после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» на пульте, тогда можно при опущенном токоприемнике на панели № 1 сделать следующее:

- отсоединить провод Н502 от контактов теплового реле 154 и вместо этого провода на контакты 154 поставить перемычку от провода НПО (контактор 124); - второй перемычкой соединить провод Н503 (контакт ТРТ 156) с плюсовым выводом катушки контактора 124. Тогда этот МК будет нормально работать с защитой при помощи двух своих тепловых реле 154,156. При этом для отключения ФР необходимо отключить выключатель «Сигнализация» на пульте, чтобы не включить этот мотор-компрессор на однофазное напряжение 380 В. 3. Не работает мотор-компрессор одной секции. Сигнальная лампа «МК» на табло этой секции не горит. Действия бригады — при опущенном токоприемнике на панели № 7 (см. рис. 10.10) перемычкой соединить провод Э55 (реле 430) с проводом Н501 (реле 430) в цепи катушки контактора 124. В дальнейшем этот компрессор включать и отключать выключателем «Сигнализация» на пульте, ориентируясь по манометру главных резервуаров.

Электроцепи управления мотор-компрессорами электровоза BЛ80C Для запуска мотор-компрессоров (при работающих ФР) необходимо (см. рис. 8.6, вкладка): - включить автомат ВА10 «Вспомогательные машины» на 215 щитке, каждой секции электровоза; - проверить включенное состояние выключателя «Компрессор» на 226 щитке каждой секции электровоза; - включить выключатель «Компрессоры» на 224 щитке пульта управления. При включении ВА10 напряжение от провода Н0 через контакт ВА10 по проводу Н010 поступает к выключателям «Компрессоры» 224 и «Компрессор» 226. При включении выключателя «Компрессоры» 224 через его контакты по проводу Н102 напряжение подается к контакту реле давления воздуха 230 типа АК-11Б. Если давление воздуха в главных резервуарах снизится до значения 7,5±0,2 кгс/см2, то контакт реле 230 замкнется и катушка реле повторителя 430 (панель № 7) получит питание по цепи: «+»Н010 —» «Компрессоры» 224 —» Н102 —» 230 —> Э20 —> 430 «-». От провода Э20 катушки реле 430 получат питание на каждой секции. Включившись, репе 430 (2/0) одним замыкающим контактом, создает цепь на сигнальную лампу «МК» (см. рис. 8.9, вкладка), которая включается, сигнализируя о срабатывании реле давления 230, а другим замыкающим контактом 430 создается цепь на катушку контактора 124 (панель № 1) и вентиля разгрузочного клапана 246 (см. рис. 8.6, вкладка), которые получают питание по цепи: «+»Н010 —» «Компрессор» 226 —» Н104 —» 260 —» Н490 —» 430 —» -> Н501 -> 431 -> Н108 -> 124, 246 «-».Включившись, контактор 124 (1/0) своими двумя главными контактами подключает двигатель МК к обмотке собственных нужд, а размыкающим блокировочным контактом гасит сигнальную лампу «МК» (см. рис. 8.9, вкладка).Разгрузочный клапан 246 типа КР-50 служит для облегчения запуска двигателя МК. При работе МК давление воздуха в главных резервуарах постепенно повышается, и как только оно достигнет 9±0,2 кгс/см2, то контакт реле давления воздуха 230 на ведущей секции разомкнеся, провод Э20 обесточится, в результате чего реле 430 на всех секциях электровоза отключатся и своими размыкающими контактами разорвут цепь на катушках 124 и 246, что приведет к остановке компрессоров и выпуску воздуха из цилиндров компрессора до обратного клапана в атмосферу. Когда давление воздуха в питательной магистрали снова снизится до 7,5+0,2 кгс/см2, контакты реле давления 230 снова замкнутся, при этом получит питание провод Э20, включатся реле 430 на всех секциях и все МК начнут работать. Примечания. 1. В цепь катушки контактора МК 124 параллельно замыкающим контактам реле 260 (контролирующей работу ФР), также включены: а) замыкающие блокировочные контакты контакторов 127 и 128 (контакторы МВ1 и МВ2) — дают разрешение на запуск МК без ФР только после запуска МВ1, МВ2; б) замыкающая блокировка переключателя вспомогательных цепей 111 — дает разрешение на работу МК от ФР спаренной секции при условии, что переключатель 111 на аварийной секции отключен, так как для резервирования ФР будут включены разъединители 126 на обоих секциях. 2. При срабатывании тепловых реле 154,156 у МК на одной из секций отключается реле 431 на этой секции, при этом размыкаются два контакта 431 в цепи своей катушки 431: в цепи катушки контактора 124. Контактор 124 отключается на этой секции и отключает неисправный МК. В цепи красной сигнальной лампы «МК» замыкается блокировка контактора 124 (см. рис. 8.9, вкладка), вследствие чего при включенном реле 430 будет гореть красная сигнальная лампа «МК», которая сигнализирует об аварийной остановке компрессора. Для восстановления схемы запуска МК через 3-4 минуты, когда самовос-становятся его тепловые реле, необходимо кратковременно включить выключатель «Фазорасщепитель» 224 на пульте ведущей секции для включения реле 431 от провода Э9. На электровозах более поздних выпусков вместо разгрузочного клапана типа КР-50 (246) используется клапан КР-1 (246), который имеет измененную конструкцию и в связи с этим по-другому включается в схему электровоза. Катушка вентиля 246 получает питание от провода Н010 через размыкающую блокировку контактора 124. Когда на катушку контактора 124 подается питание, то контактор включается и своей размыкающей блокировкой сни-мает питание с катушки 246. После того как компрессор накачает воздух в главные резервуары электровоза, катушка его контактора 124 питание потеряет, при этом размыкающая блокировка 124 создаст цепь от провода Н010 на катушку 246, в результате чего сжатый воздух из магистрали от компрессора до обратного клапана через открытую клапанную систему выйдет в атмосферу и до следующего пуска компрессора катушка вентиля 246 будет постоянно находиться под напряжением.

Порядок следования при вынужденном перекрытии концевых кранов в поезде из-за неисправности воздухопровода.

При выявлении нарушения целостности воздухопровода тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её устранения локомотивная бригада обязана: - заказать ДНЦ (ДСП) вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или ДНЦ принимает решение о направлении работников вагонного хозяйства для устранения неисправности; - при отсутствии воздуха в тормозной магистрали хвостовой части состава, произвести её закрепление от неисправного вагона, согласно норм закрепления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет №24

Неисправности с которыми не допускается выпускать локомотивы и МВПС

Не допускается выпускать локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;

неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

неисправность привода передвижения;

неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;

неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист";

неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформация;

неисправность системы подачи песка;

неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

трещина в корпусе буксы;

неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;

трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

неисправность токоприемника;

неисправность средств учета электроэнергии;

неисправность средств пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации;

неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

появление стука, постороннего шума в дизеле;

неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи;

неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;

неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.

Сигнальные указатели и знаки

В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте.

Сигналы, применяемые при маневровой работе

Маневровыми светофорами подаются сигналы: один лунно-белый огонь — «Разрешается производить маневры»;

один синий огонь — «Запрещается производить маневры».

Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.

На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь — «Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции».

Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня — «Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен».

Для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета.

Эти указатели могут использоваться и для указания номера пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

Порядок организации движения поездов при полуавтоматической блокировке

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от Дежурного по железнодорожной смежной,соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

 

Что запрещается локомотивной бригаде во время движения электровоза, тепловоза.

Во время движения локомотива, локомотивной бригаде

Запрещается:

-Высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка;

-Подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, а также при остановке локомотива на мосту, не имеющим настила;

-Прикасаться к токоведущим частям оборудования;

-Находиться вблизи вращающихся частей оборудования, не защищенных ограждающимися сетками;

- При управлении локомотива машинистом, работающим без помощника машиниста, запрещается в пути следования отвлекаться от управления локомотивом, передавать управление локомотивом другим лицам, за исключением машиниста-инструктора. Осмотр поезда с левой стороны следует производить с помощью зеркал заднего вида

- открывать входные наружные двери и высовываться из них;

- находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива;

- находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза и тепловоза при наборе и сбросе позиций контроллера машиниста;

- выходить из локомотива до его полной остановки;

-Категорически запрещается входить в ВВК при движении электровоза с опущенными токоприемниками вплоть до полной его остановки.

 

Устройство тормозной рычажной передачи и ее регулировка. Передаточное число и КПД

Тормозная рычажная передача — устройство для передачи усилия от поршня тормозного цилиндра через шток или усилия привода ручного тормоза на тормозные колодки, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колёс.

Регулировку следует производить двумя регулировочными тягами.Сначала первой тягой(между двумя колодками устанавливают размер между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна (70+10 мм), а затем тягой 2 устанавливается выход штока(ТЦ 75плюс минус 5 мм)

Передаточное число – одна из основных характеристик зубчатых передач, которые обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя на привод какого-либо другого устройства. При этом данный механизм позволяет увеличивать или уменьшать величину передаваемого момента.

Коэффициент полезного действия (КПД) —характеристика эффективности системы в отношении преобразования или передачи энергии. Определяется отношением полезно использованной энергии к суммарному количеству энергии, полученному системой.

 

Типы тележек и их устройства

Тележка предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов. Каждая тележка воспринимает как вертикальные от подрессоренной массы кузова, так и горизонтальные усилия.

Тележка состоит:

- колесные пары с буксовыми узлами;

- тяговые двигатели;

- детали устройств опоры рамы кузова на раму тележки;

- рессорное подвешивание;

- тормозные устройства;

- детали и узлы тяговой передачи;

Элемент, связывающий эти узлы в единое целое – тележку, называется рама тележки.

Классификация тележки

1. По числу колесных пар: трехосные, четырехосные

2. По типу связи корпуса буксового узла с рамой: поводковая (бесчелюстная)

3. По устройству рессорного подвешивания: одноступенчатое рессорное подвешивание, двухступенчатое рессорное подвешивание, трехступенчатое рессорное подвешивание

4. По типу тягового привода: с индивидуальным приводом, с групповым приводом

5. По типу связи с рамой кузова: шкворневая, бесшкворневая

 

Назначения, классификация и технические данные электрических машин электровозов.Вл80

1.Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза.

Технические данные:

Мощность кВт- 790

Напряжение на коллекторе, В- 950

Ток якоря, А- 880

Частота вращения якоря об/мин- 890/915

Расход вентилирующего воздуха не менее, куб.м/мин- 105

К.п.д.,%- 94,5

Масса, кг- 8505

2.Асинхронный электродвигатель АЭ92-402 с короткозамкнутым ротором служит приводом главных компрессоров и центробежных вентиляторов.

Технические данные:

Номинальное напряжение при соединении фаз обмотки звездой, В- 380

Номинальная мощность на чалу в симметричном режиме, кВт- 40

Номинальный ток, А- 90

Частота тока, Гц- 50

Частота вращения ротора, об/мин- 1425

К.п.д., %- 85,5

Масса, кг- 390-400

Расщепитель фаз НБ-445А(асинхронный)предназначен для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд тягового трансформатора в трехфазную систему напряжения 380В.

Электродвигатель П11М служит приводом вспомогательного компрессора для подъема токоприемника в случае отсутствия сжатого воздуха в пневматической системе электровоза.

2эс5к

1)Электродвигатель НБ-514 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из КС, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза. Технические данные электродвигателя НБ-514 следующие:

Мощность, кВт 835/780. Напряжение на коллекторе, В 980/980. Ток якоря, А 905/843. Частота вращения якоря, об/мин 905/925. Количество вентилирующего воздуха, м3/мин,. Масса двигателя (без зубчатой передачи), кг 4280

2)Выключатель быстродействующий ВБ-8 предназначен для защиты цепей тяговых двигателей электровоза от токов короткого замыкания и перегрузок.

Технические характеристики

Номинальное напряжение главной цепи, В....................... 1250

Номинальный ток главной цепи, А..................................... 1000

Ток уставки, А................................................................ 2000+ -200100

Масса, кг............................................................................. 79,5

Порядок действий при отказе автотормозов и вынужденной остановке поезда на перегоне по неотпуску тормозов

Если во время следования поезда обнаружен отказ автотормозов, немедленно применить экстренное торможение. Привести в действие вспомогательный и ручной тормоз локомотива, песочницу.

Одновременно о случившемся по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурным по станциям, которые ограничивают перегон, машинистам находящихся на перегоне встречных и попутных поездов.

При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей тревоги.

В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава, а при неисправности радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" гудка.

После передачи сообщения действовать по указанию поездного диспетчера или дежурного по станции.

После остановки поезда на перегоне направить помощника машиниста для осмотра состава поезда и выяснения причины неудовлетворительной работы тормозов.

При наличии возможности устранить неисправность.

Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно или она не выявлена, по приказу поездного диспетчера довести поезд до первой станции.

Если установлено, что автотормоза отказали во всем поезде, следовать дальше можно только после восстановления их действия, в противном случае затребовать вспомогательный локомотив.

 

 

Билет№25.

График движения, приоритетность и нумерация поездов.

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

 Сводный график движения поездов должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций; рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения; выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов; согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования

 Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения поездов. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные. Поездам, не предусмотренным графиком движения (восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара), номера присваиваются при их назначении. Номера таких поездов и порядок их следования объявляются диспетчером поездным.

 Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок: внеочередные перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара); 

воинские перевозки (воинские поезда); перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда); перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда); перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения); перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные поезда); специальные перевозки (специальные поезда); грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда); перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).

 

Сигналы ограждения. Схемы ограждения мест препятствий и производства работ.

 Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

 

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и минимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке приведены на рис. 3.4, а, на одном из путей двухпутного участка - рис. 3.4, б, на обоих путях двухпутного участка - рис. 3.4, в.

 

 

Рис. 3.4, а, б

 

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 3.4,г.

 

Рис. 3.4, в, г

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

 

 

 Места, требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 15 м от границ опасного места сигнальными знаками "Начало опасного места" (см.рис. а) и "Конец опасного места" (см. рис. б).

 

От этих сигнальных знаков на расстоянии "Т" устанавливаются сигналы уменьшения скорости. Схемы установки сигналов уменьшения скорости и сигнальных знаков "Начало опасного места" и "Конец опасного места" на однопутном участке приведены на рис. а; на одном из путей двухпутного участка - на рис. б; на обоих путях двухпутного участка - на рис. в.

Неисправности, при которых необходимо прекращать действие полуавтоматической блокировки. Порядок действий при неисправностях полуавтоматической блокировки.

К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:

невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков);

произвольное получение блокировочных сигналов;

невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.

 После прекращения действия блокировки и перехода на телефонные средства связь машинистам поездов для следования до соседнего раздельного пункта выдается Путевая записка.

 

Требования охраны труда при обнаружении провисающих, оборванных или лежащих на земле проводов.

Охрана труда
Любые провисающие или оборванные и лежащие на земле, балластной призме или шпалах провода контактной сети или воздушных линий электропередач представляют опасность для жизни. Их следует считать находящимися под напряжением. К ним нельзя приближаться на расстояние менее 8 м, а также допускать приближения других работников и/или посторонних лиц. Место нахождения лежащих на земле проводов следует оградить доступными средствами и сообщить о случившемся своему непосредственному руководителю работ, пользуясь любым доступным способом. Получив информацию об имеющейся опасности руководитель работ должен сообщить об этом в район контактной сети и/или, энергодиспетчеру и далее действовать по их указаниям.
Работник, оказавшийся на расстоянии менее 8 м от лежащих на земле оборванных проводов, должен выходить из опасной зоны мелкими шагами, не превышающими длину стопы.

 

Назначение, устройства и действие ЭПК- 150.

Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.

Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.

Электропневматический клапан автостопа (рисунок 1.1) состоит из следующих основных частей: кронштейна, корпуса 2, средней части, корпуса 15замка и корпуса 16 электромагнита. В этих частях размещены: в кронштейне - камера выдержки времени К объемом 1 л и отводы для соединения с питательной ПМи тормозной ТМ магистралями; в корпусе 2 - срывной клапан 3 (поршень) экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 2 и свисток 28; в средней части 6 диафрагма 5, клапан 7, рычаг пружина 9 и винт 12; в корпусе электромагнита 16 - катушка 18, якорь 17 шток 9 с металлической мембраной 21 и сердечник 20; в корпусе 15 замка - эксцентриковый валик 25 и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика 24 в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24 включающий пары блок-контактов 14. В крышке 10 расположены конце - переключатель, блок - контакты зажимы 29 и провода 80. Для включения ЭПК необходимо вставить ключ, повернуть его в правое положение и оставить в замке. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 27 переместит шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23. Воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие Б диаметром 0,9-1,0 мм, а затем через отверстие в диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени К и камеру Л под диафрагму 5. Зарядка камеры К от давления 0,15 до давления 0,8 МПа происходит не более чем за 10 с. Диафрагма 5 займет верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень концевого переключателя и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнита будет частично подготовлена к включению.

Рисунок 1.1 - Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150)

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.

Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.

Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке

 

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.

Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

Общие сведения об устройстве и принцип работы двигателя внутреннего сгорания, назначение и технические данные тепловоза 2М62

Тепловые двигатели – это машины, в которых химическая энергия топлива преобразуется сначала в тепловую, а затем в механическую. К ним относятся паровые машины, паровые турбины, поршневые ДВС, газотурбинные двигатели, комбинированные турбопоршневые двигатели, реактивные двигатели.

В поршневых ДВС преобразование химической энергии в тепловую происходит внутри рабочего цилиндра в течение очень короткого промежутка времени (тысячные доли секунды) при высоких температурах. Это определяет малые гидравлические и тепловые потери, высокий КПД и компактность.

ДВС имеют кривошипно-шатунный механизм, состоящий из поршня, шатуна, кривошипа и вала. Этот механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала.

 

Принцип работы ДВС

Поступивший в цилиндр двигателя воздух сжимается поршнем и нагревается до температуры 600°С. В нагретый воздух впрыскивается через форсунку топливо, которое воспламеняется и сгорает. В результате в цилиндре образуются газы с высокой температурой и давлением. Под давлением газов поршень перемещается и совершает работу. Во время расширения давление и температура газов понижаются. Отдав часть тепла на совершение работы, отработавшие газы выбрасываются в атмосферу, а свежий воздух вновь поступает в цилиндр. Затем все повторяется.

 

Назначение и технические данные тепловоза 2М62

 Мощность дизеля локомотива: 2000 л. с.

Конструкционная скорость: 100 км/ч

Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)

Масса (одной секции): 116 т, (120 т у 2М62, 126 т у 2М62У)

Нагрузка на ось: 19,3 т (20 т у 2М62, 21 т у 2М62У)

Сила тяги (М62) в часовом режиме (15 км/ч): 245 кН

Максимальная сила тяги (ДМ62) в длительном режиме (20.9 км/ч): 191 кН

Сила тяги (2М62) в расчетном режиме (20,9 км/ч): 2×196 кН

Назначение: Грузовые перевозки

Двухсекционный тепловоз 2М62 с одной кабиной в каждой секции создан на базе односекционного двухкабинного тепловоза М62 и предназначен для магистральной грузовой работы. Каждая секция тепловоза в случае необходимости, может работать как самостоятельный локомотив. Задние кабины обеих секций переделаны в переходный тамбур, а их оборудование ликвидировано.

 

Классы изоляции. Изоляционные материалы. Нагрев и охлаждение электрических машин.

 

Устройство электровозов
Материалы, применяемые в электромашиностроении для изоляции, в зависимости от иагревостойкости делятся на семь классов.
1. Класс Y. Непропитанные и не погруженные в жидкий электроизоляционный материал хлопчатобумажные ткани и пряжа, бумага и волокнистые материалы из целлюлозы и шелка. Предельно допустимая температура 90° С.
2. Класс А. Материалы класса Y, но пропитанные или погруженные в жидкий электроизоляционный материал. Предельно допустимая температура 105°С.
3. Класс Е. Некоторые синтетические органические пленки. Предельно допустимая температура 120°С.
4. Класс В. Изделия из слюды, асбеста, стекловолокна и других неорганических материалов, склеенных или пропитанных органическими вяжущими веществами (смолами или лаками). Предельно допустимая температура 130°С.
5. Класс F. Неорганические материалы из слюды, стекловолокна и асбеста в сочетаний с синтетическими склеивающими пропитывающими составами. Предельно допустимая температура 155°С.
6. Класс Н. Материалы класса F, но в сочетании с кремнийорганическими связующими и пропитывающими веществами. Предельно допустимая температура 180°С.
7. Класс С. Слюда, фарфор, стекло, кварц без применения вяжущих веществ или с неорганическими связующими составами. Предельно допустимая температура 180°С и выше
Конечная температура двигателя слагается из превышения его температуры над температурой окружающей среды температуры окружающей среды При меньшей температуре возможна некоторая перегрузка двигателя.
Охлаждение электрических машин, отвод от различных узлов электрических машин (ЭМ) тепла, выделяющегося в результате магнитных, электрических и др. потерь. Предельно допустимый нагрев определяется теплостойкостью материалов, используемых в ЭМ (изоляция, припой, смазка и т. д.). Наиболее радикальный метод отвода тепла — охлаждение нагретых частей ЭМ циркулирующим промежуточным веществом, в качестве которого применяются воздух, различные газы (водород, углекислый газ, гелий и др.) и жидкости (трансформаторное масло, вода, совол и др.).

Воздушное охлаждение Э.М. в большинстве случаев достаточно эффективно, оно наиболее простое и доступное. Существуют три основных системы воздушного охлаждения: естественное, без принудительной циркуляции воздуха около нагреваемых частей; охлаждение воздухом из окружающего пространства посредством принудительной вентиляции, обеспечиваемой одним или несколькими независимыми вентиляторами либо одним вентилятором, насаженным на вал ЭМ (внутренняя самовентиляция); охлаждение ЭМ в закрытом (герметичном) исполнении, при котором циркуляция воздуха в корпусе ЭМ поддерживается независимым вентилятором либо внутренней самовентиляцией. Первая система О. э. м. применяется в маломощных (до нескольких сотен вт) ЭМ закрытого или открытого исполнения, для которых не требуется интенсивное охлаждение; вторая система используется главным образом в ЭМ небольшой и средней мощности; третья — в ЭМ большой и средней мощности, а также тогда, когда окружающий ЭМ воздух нагрет до высоких температур, содержит взрывчатые газы или пары кислот, разрушающие изоляцию.

 

Порядок действий в аварийных ситуациях при перевозке опасных грузов.
2.1. К перевозке опасных грузов допускаются локомотивные бригады, прошедшие обязательный инструктаж, изучившие требования и обеспеченные комплектом настоящих Правил, имеющие соответствующий допуск к работе с опасными грузами (на основании инструкции), снабженные средствами индивидуальной защиты (СПИ-20 или аналогичными), аптечкой и комплектом переносных радиостанций.
При возникновении аварийных ситуаций на перегоне машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом установленным порядком по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видом связи поездному диспетчеру и дежурным по ближайшим станциям, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.
Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.
После передачи сообщения об аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

 

 

 

 

 

Билет №26.

Скорости при маневрах.Подвижной состав, с которым запрещено производить маневры толчками и распускать с горки

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

2) вагоны, с грузами отдельных категорий, названных Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 5 апреля 1996 года № 15;

3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженные транспортеры;

4) локомотивы в недействующем состоянии, МВПС

5) составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

6) вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать».

Указанный подвижной состав пропускается через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Звуковые сигналы при следовании двойной тягой и с подталкивающим локомотивом

Звуковые сигналы при движении поездов с подталкивающим локомотивом

Два коротких • • Требование «начать подталкивание - повторяет сигнал машинист подталкивающего

Один короткий, один длинный и один короткий • — • Требование «прекратить подталкивание, но не отставать от поезда

Четыре длинных — — — — Требование «прекратить подталкивание и возвратиться обратно При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива

Следование двойной тягой:

Один короткий • Требование к машинисту второго локомотива «уменьшить тягу

Два коротких • • Требование к машинисту второго локомотива «увеличить тягу

Два длинных и два коротких — — • • Требование «Опустить токоприемник.

 

Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе.

При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту.

Устройства электрожезловой  системы не должны допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла. Жезловые аппараты, устанавливаемые в помещениях стрелочных постов, не должны допускать возможность изъятия жезла из аппарата без разрешения дежурного по данной станции.

Жезловые аппараты станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона обратно на станцию, должны дополняться приборами с ключом-жезлом.

Конструкция жезлового аппарата, дополненного прибором с ключом-жезлом, не должна допускать извлечения из аппарата ключа-жезла до извлечения основного жезла или извлечения основного жезла при изъятом ключе-жезле.

Жезловые аппараты станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы. Каждый развинчивающийся жезл должен состоять из двух частей: «жезла» и «билета». Жезловые аппараты с развинчивающимися жезлами применяются также в условиях организации движения поездов с разграничением временем.

Дежурному по станции разрешается передавать без пропуска через жезловой аппарат жезл, полученный с прибывшего поезда, на отправляемый на тот же перегон поезд; в этом случае необходимо предварительно получить согласие дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд. На станциях, где жезловые аппараты имеют ключи-жезлы, передавать жезл без пропуска через жезловой аппарат запрещается.

Обмен жезлов производится при посредстве механических жезлообменивателей или вручную, как правило, у помещения дежурного по станции. При обмене жезлов вручную , жезлы должны быть вложены в жезлоподаватели. При безостановочном пропуске поездов запрещается производить обмен жезлов на выходных горловинах.

Запрещается:

а) запрашивать разрешение на извлечение жезла ранее готовности поезда к отправлению, за исключением случаев безостановочного пропуска поездов или стоянки их по расписанию не более 5 мин;

б) хранить действующие жезлы не вложенными в аппарат;

в) провозить жезлы на соседний перегон.

Электрожезловая система считается неисправной в следующих случаях:

1) невозможно вложить жезл в аппарат или изъять жезл из аппарата при свободности перегона;

2) отсутствует жезл, относящийся (принадлежащий) перегону;

3) на жезловом аппарате или на его индукторе отсутствуют пломбы;

4) возможно вращение рукоятки индуктора жезла в обратную сторону (вместе с якорем);

5) отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или звучит звонок в то время, когда соседняя железнодорожная станция не подает сигнал.

Во всех указанных случаях, а также при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой системой прекращается и движение поездов организуется с использованием телефонных средств связи.

 

Действия локомотивной бригады при обнаружении пожара на электровозе, тепловозе или в составе поезда

При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить его на участке, по возможности на горизонтальном и благоприятном профиле пути и возможности подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, а также начальнику пассажирского поезда.

До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

- принять меры к его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

- вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки.

Локомотивной бригаде необходимо при пожаре:

- вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отвезти горящие вагоны на безопасное расстояние, в место, где нет пожароопасных объектов;

В вагонах пассажирского поезда, тушение пожара осуществляется поездной бригадой, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует.

Во всех случаях расцепления вагонов их закрепление производится согласно установленным нормам.

При возникновении пожара в локомотиве локомотивная бригада обязана:

- перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, остановить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

- подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;

- принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

- на электровозах убедиться, что токоприемник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

- включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;

- при возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинать с кузова локомотива;

- если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить локомотив и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию тормозными башмаками.

После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск дизеля), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками и отключенными цепями управления.

Запись на ленте скоростемера параметров движения. Масштаб записи.

Диаграммная скоростемерная лента выпускается длиной 12 м и шириной 79,5 мм. На ней производятся записи: скорости, времени, давления тормозной магистрали; делаются отметки заднего хода, включения автостопа (ЭЭ), включения электромагнитов желтого (ЭЖ), красно-желтого (ЭКЖ), красного (ЭК) огней, а также часовых наколов.

На ленте с пределом измерения скорости 150 км/ч каждый миллиметр по высоте соответствует 3,75 км/ч, а с пределом 220 км/ч - 5,62 км/ч. Одному миллиметру по высоте записи на ленте соответствует изменение давления в тормозной магистрали на 0,32 кгс/см2 (при тормозном индикаторе на 8,0 кгс/см2), а высота между линиями скорости прибора на 150 км/ч соответствует изменению давления на 0,64 или 0,85 кгс/см2 в зависимости от индикатора. Время определяется по месту часового накола и высоте подъема минутного писца с учетом того, что 1 мм по высоте соответствует одной минуте

 

Расположение и монтаж электрооборудования тепловоза ТЭМ-2

Аппаратная камера тепловоза ТЭМ2 представляет собой сварные каркасы из уголков с установленной на них электроаппаратурой. Электрические аппараты закреплены на каркасе посредством шпилек и винтов. Провода проложены по приваренным к каркасу пруткам и забандажированы.

В аппаратной камере находятся:

На левой стенке 

Контакторы: (зарядки батареи, возбуждения возбудителя, возбуждения генератора, включения масляного насоса)
Реле: (переходов, управления, времени, обратного тока)

Резисторы: (возбуждения генератора, возбуждения возбудителя, прожектора и резистор реле заземления)

На правой стенке

Рубильник батареи, вентиль включения задней автосцепки, выключатель реле заземления, шунты амперметров, резисторы контрольно-измерительных приборов.

На передней стенке

Реле ограничения тока, боксования, реверсор, поездные контакторы, шунт амперметра, тягового генератора.

Пульт управления выполнен в виде сварного каркаса, на котором установлены скоростемер, контроллер машиниста, контрольно-измерительные приборы и выключатели. Прокладка проводов в пульте управления выполнена по пруткам с последующей бандажировкой. Пульт прикреплен к полу и стене кабины машиниста на шпильках.

В целях защиты от механических повреждений, а также от попадания на изоляцию масла, топлива и т. п. по тепловозу провода проложены в стальных трубах. В случае подводки к отдельному аппарату проводов без трубы последние укладывают в полихлорвиниловой трубке, стойкой от воздействия масла и топлива.

 

Назначение, типы, устройство и работа электропневматических и электромагнитных контакторов

Электропневматическими контакторами называют аппараты для замыкания электрических цепей под нагрузкой, имеющие индивидуальный электрический привод.

На локомотивах применяются электропневматические контакторы ПК14-19 (ПК-053Т), ПК21-26, ПК31-36, ПК41-46. Конструкция контакторов всех типов аналогична. Различаются они наличием системы дугогашения, дугогасительными камерами, блокировками и включающими вентилями.

Конструкция. На изолированном металлическом стержне собраны все узлы контактора:

-кронштейн с неподвижным контактом

-кронштейн подвижного контакта, который шарнирно соединен с рычагом

-дугогасительная катушка

-пневматический привод

-тяга

При подаче питания на катушку вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического привода, поршень перемещает тягу, которая поворачивает рычаг и замыкает подвижной контакт с неподвижным.

При отключении включающей катушки вентиля сжатый воздух из цилиндра выпускается, а поршень под действием сжатой пружины быстро возвращается в исходное положение, размыкая подвижной контакт с неподвижным.

Контакторы различаются по способу подачи воздуха к приводу и наличию блокировки.

Технические характеристики ПК-22А

Напряжение, В:
номинальное 3000
максимальное 4000
Ток, А
длительный 250
предельный 550

Масса, кг 26.2

Электромагнитные контакторы на локомотивах применяют для включения и отключения вспомогательных машин и электрических цепей, а также для автоматического отключения пусковых резисторов в цепях вспомогательных машин после их разгона. Для включения они не требуют сжатого воздуха, что важно для пуска мотор-компрессоров. Электромагнитные контакторы срабатывают под действием электромагнитных сил, которые по значению значительно меньше сил, возникающих при электропневматическом приводе. Поэтому такие контакторы используют только при небольших токах.

На отечественных локомотивах в цепях вспомогательных машин применяют электромагнитные контакторы МК- 310Б и МК- 15-01.

КОНТАКТОР МК-310Б

Этот контактор состоит из привода, контактной и дугогасительной систем.

Под действием отключающей пружины, якорь с механизмом подвижного контакта , находятся в крайнем положении.

Подвижной и неподвижный контакты разомкнуты. Если подать напряжение на включающую катушку , то под действием тока в сердечнике катушки наводится магнитный поток, который притягивает якорь . Якорь поворачивается и, сжимая пружину , подводит подвижной контакт к неподвижному, притирает и прижимает контакты в замкнутом состоянии. Выключение катушки вызывает отход якоря под действием пружины и размыкание контактов. Образующаяся между контактами дуга выдувается вверх в дугогасительную камеру под действием магнитного поля катушки , а также восходящего потока воздуха, образующегося вследствие нагревания электрической дугой, где она растягивается, охлаждается о стенки и перегородки камеры и гаснет.

Порядок действий при сходе вагонов на перегоне.

При срабатывании устройств УКСПС, или подозрении на сход подвижного состава машинист обязан:

- остановить поезд служебным торможением и включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;

- сообщить по радиосвязи об остановке поезда

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда;

- о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.

Помощник машиниста обязан:

- произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;

- обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

- осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда (при возможности произвести фото- видеофиксацию состояния датчиков).

Если локомотивная бригада остановившегося поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

- выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и сообщить эту информацию ДНЦ или ДСП станций, ограничивающих этот перегон;

- в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.

Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствии препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП) и ведет далее поезд по показаниям светофоров.

При управлении поездом машинистом без помощника машиниста порядок осмотра поезда при срабатывании УКСПС устанавливается владельцем инфраструктуры.

В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании УКСПС машинист докладывает об этом ДНЦ (ДСП).

Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного и встречного направления.

В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда совместно с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику.

 

 

Билет №27

Порядок производства маневров. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах

5.2. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

5.3. Машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, независимо от их принадлежности, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора, перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и светофоров в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе предусматриваются нормативными актами в области движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте.

Маневры толчками и роспуск с сортировочных горок вагонов с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, рефрижераторных вагонов и секций должны производиться с особой осторожностью в соответствии с порядком, установленным нормативными актами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте.

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается нормативными актами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте и указывается в техническо-распорядительном акте станции или в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Порядок ограждения поезда при вынужденной остановке на перегоне.

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

3.14. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся ухвоста поезда, отправленного при перерыве действиявсехсредств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

 

Случаи, в которых электрожезловая система считается неисправной.

Электрожезловая система считается неисправной в следующих случаях:
1) невозможно вложить жезл в аппарат или изъять жезл из аппарата при свободности перегона;
2) отсутствует жезл, относящийся (принадлежащий) перегону;
3) на жезловом аппарате или на его индукторе отсутствуют пломбы;
4) возможно вращение рукоятки индуктора жезла в обратную сторону (вместе с якорем);
5) отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или звучит звонок в то время, когда соседняя железнодорожная станция не подает сигнал.

При неисправности электрожезловой системы при следовании в пути применяются следующие способы продвижения поездов от станции к станции : по путевым запискам; по телефонной связи;

 

Правила освобождения пострадавшего от действия электрического тока при напряжении до 1000 в

Правило первое. Если есть возможность - отключить электрооборудование

(выключателем, снятием предохранителей, перерубив провод).

Правило второе. Надеть диэлектрические перчатки. Если в пределах видимости находятся подручные средства защиты (доска, палка, веревка, одежда..) обязательно воспользоваться ими.

Правило третье. Освободить пострадавшего от контакта с электрооборудованием или электрическими проводами, перенести в безопасное место.

Правило четвертое. Оценить состояние пострадавшего (пульс, дыхание, сознание)

Правило пятое. Оказать первую помощь. Вызвать скорую.

Помните о собственной безопасности! Нельзя: -Браться за мокрую одежду или открытые участки тела пострадавшего. -Без средств защиты действия по освобождению производить одной рукой

Проверка тормозного оборудования при смене локомотивной бригад без отцепки от состава.

 Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б.

Принимающая бригада проверяет:

Ø состояние механической части тормоза;

Ø правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;

Ø выходы штоков тормозных цилиндров;

Ø наличие масла в компрессорах;

Ø зарядное давление в тормозной магистрали;

Ø темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;

Ø максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;

Ø положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;

Ø напряжение источника питания ЭПТ;

Ø соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Подготовка к запуску тепловоза 2М62.

- проверить уровень масла в картере, редукторе, компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и вентили всех систем находятся в рабочем положении проверить крепление крышек люков картера и их предохранительных клапанов проверить натяжение ремней клиноременных передач установить жалюзи воздухоочистителя в положение соответствующее атмосферным условиям проверить легкость перемещения реек топливных насосов проверить положение валоповоротного механизма и состояние 105 блокировки

- при наличии давления воздуха, проверить работу механизма отключения ВТН(вентель ТН) проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля проверить выключена ли фрикционная муфта вентилятора холодильника провернуть рукоятки щелевых фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота проверить уровень жидкости в дифманометре, который должен быть на нулевой отметке убедиться, что температурный режим соответствует требованиям для пуска дизеля. Если дизель не работал более суток необходимо перед пуском открыть индикаторные краны, прокачать масляную систему, и провернуть коленвал от АБ, убеждаясь в легкости его вращения. Это необходимо для того, чтобы избежать гидравлического удара при пуске в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля.

Для пуска дизеля одной секции тепловоза необходимо: 1) убедиться в том, что валопроворотный механизм дизеля поднят - замкнута блокировка "105"; 2) включить рубильник аккумуляторной батареи АБ; 3) убедиться, что штурвал контроллера КМ находится на нулевой позиции; 4) включить автоматические выключатели А7 «Топливный насос»(в высоковольтной камере); 5) поставить реверсивную рукоятку в рабочее положение «Вперед» или «Назад»; 6) вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ в кабине ведущей секции; 7) включить автомат А16 «Управление», обеспечив этим подачу напряжения аккумуляторной батареи к общему проводу 1046 контактов контроллера и к кнопке ПД1 «Пуск дизеля 1»; 8) включить автомат А17 «Топливный насос 1»(в кабине). Предварительные включения органов управления при запуске дизеля отмечены на электрической схеме

 

Назначение и устройство предохранителей, автоматических выключателей (управления и силовых), реле.

 Предохранители и автоматические выключатели являются аппаратами защиты, автоматически отключающими защищаемую электрическую цепь при ненормальных режимах. Предохранители применяют для защиты электроприемников, проводов и кабелей от

токов КЗ. Они также могут защищать от значительной перегрузки, если все элементы защищаемой сети будут иметь пропускную способность не менее чем на 25 % выше тока плавкой вставки. Поскольку предохранители выдерживают токи на 30…50 % выше номинальных токов плавких вставок в течение одного часа и более, то при токах, превышающих номинальный ток плавких вставок на 60 — 100 %. они плавятся за время, меньшее одного часа. Конструктивно предохранитель представляет собой патрон, в котором крепится плавкая вставка, являющаяся искусственно ослабленным звеном в электрической сети. В большинстве предохранителей перегоревшие плавкие вставки заменяются на новые.

Реле. Электрический аппарат который срабатывает , т.е замыкает один и размыкает другие контакты под воздействием различных факторов. Наиболее простая схема устройства реле состоит из якоря, магнитов и соединяющих элементов. При подачи тока на электромагнит, он замыкает якорь с контактом, в результате чего цепь замыкается. Когда ток становится меньше определенной величины, якорь под действием давящей силы пружины возвращается в первоначальное положение и цепь размыкается. На ряду с основными элементами, в состав реле могут входить резисторы для более точной работы устройства и конденсаторы, обеспечивающие защиту от искрения и скачков напряжения.

Порядок действий при нагреве буксового узла вагона.

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога - 1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции.

 При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда порядком, указанным в п.6.3.

Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом локомотива.

При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

По сигналу «Тревога 2» машинист обязан: остановить поезд служебным торможением на перегоне; сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, с указанием перегона, километра, пикета и причины остановки; действовать и принимать решения как при сигнале «Тревога 1»

 

 

 

 

 

 

 

Билет №28.

Порядок формирования поездов. Какие вагоны не допускается ставить в поезда?

Поезда должны формироваться в полном соответствии с ПТЭ, сводным графиком движения и планом формирования поездов. Нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю железнодорожного пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных железнодорожных путей на железнодорожных станциях этих участков, а на электрифицированных линиях - условиям технологического электроснабжения.

Не допускается ставить в поезда:

- вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

- вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

- платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов;

- вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

- вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам, либо по перевозочным документам, как груз на своих осях;

- платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано указаний о возможности их следования;

- платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных нормами и правилами;

- вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств.

 

Переносные сигналы.

К переносным сигналам относятся:

- щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой белого цвета;

- квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

- фонари на шестах с красным огнем;

- красные флаги на шестах.

Переносными сигналами предъявляются требования:

Прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью - "Стой! Запрещается проезжать сигнал";

Квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:

- на перегоне "Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью";

- на главном пути станции - "Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью";

- на остальных станционных путях - "Разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его - со скоростью не более 25 км/ч";

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

 

Движение поездов при неисправности электрожезловой системы.

При неисправности, ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой системой прекращается, и движение поездов организуется с использованием телефонных средств связи.

Переход на другой вид связи при движении поездов, а также восстановление основного вида связи осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона и наличия жезлов в аппаратах.

При неисправности жезловой телефонной связи, но исправном действии жезловых аппаратов, движение поездов производится по электрожезловой системе, а переговоры ведутся по поездной диспетчерской связи.

 

Требования охраны труда при освобождении пострадавшего от действия электрического тока при напряжении выше 1000 В.

- Если есть возможность - отключить электрооборудование.

- Надеть диэлектрические перчатки и боты (галоши), если нет к пострадавшему можно приблизиться "гусиным шагом".

- Взять изолирующую штангу или изолирующие клещи.

- Оттащить пострадавшего за одежду не менее чем на 8 метров от места касания проводом земли или от оборудования, находящегося под напряжением. В помещении, используя указанные электрозащитные средства, оттащить пострадавшего не менее, чем на 4 метра от источника тока.

- Оценить состояние пострадавшего (пульс, дыхание, сознание)

- Оказать первую помощь. Вызвать скорую.

При поражении электротоком независимо от состояния пострадавшего, обязательно нужно обратиться в медицинское учреждение, т. к . невозможно бывает сразу определить характер и исход электротравмы!

Помните о собственной безопасности! Нельзя:

-Приближаться бегом или большими шагами к лежащему на земле проводу.

- Приступать к оказанию помощи, не освободив пострадавшего от действия электрического тока.

Когда и как выполняется полное опробование автотормозов.

Перед отправлением поезда со станции формирования необходимо проверить работу пневматических и электропневматических тормозов на стоянке путем проверки прижатия тормозных колодок и выхода штока тормозного цилиндра при торможении. При отпуске тормозные колодки должны отойти от обода колеса, а шток - уйти в корпус тормозного цилиндра.

Полное опробование тормозов проводится в случаях:

- на станции формирования перед отправлением;

- после смены локомотива;

- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, без смены локомотива;

- на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам.

Запуск тепловоза и электрические цепи включения топливного насоса, маслопрокачивающего насоса тепловоза ТЭМ2.

Вкл АБ, Вкл. автоматы АВ 1,2,3, клеммы 5.1, 5.2, 5.3, РУ12(подготавливает цепь запуска, встает на самоподпитку), В27 "Пуск дизеля", КТН, В28, РВ2, РВ3, КМН, через 30 сек. замыкаются контакты РВ3 и получает питание РУ5 подавая питание на РВ5 и Д1,Д2 (вкл. тяговый генератор, начинается проворот КВ), БМ(блок магнит), при давлении 1.6, 1.7 кгс/см² замыкается РДМ, РУ4(встает на самоподпитку) размыкает цепь с РВ2 и КМН, контакты РВ2 по истечению 5 сек.(предусмотрено для повышения устойчивости запуска) разарвут цепь питания катушек РВ3, РУ5, контакты РУ5 разарвут цепь питания Д1,Д2(разорвут цепь питания с тяговым генератором), также контакты РУ5 разорвут цепь питания с РВ5, в том случае если по какой либо причине в процесе запуска дизеля не происходит срабатывания РДМ, то поистечению 10 сек. после вкл. Д1,Д2 замыкаются контакты РВ5 тем самым включая РУ4 которая разбирает схему как указано выше, после окончания запуска дизеля блокировочные контакты контактора Д2 создают цепь питания РУ17, контакты РУ17 создают цепь питания на ВГ и БРН, вторыми контактами РУ17 шунтирует контакты реверсивного и главного барабана контроллера.

 

 

Назначение и устройство резисторов, межсекционных соединений, розеток, клеммных соединений.

- Резисторы в силовой цепи применяют для пуска тяговых двигателей, нагрузки их при реостатном торможении и ослаблении возбуждения, в качестве переходных и стабилизирующих; во вспомогательных цепях резисторы используют для пуска вспомогательных машин (демпферные резисторы) и в качестве дополнительных (в цепях катушек различных реле и измерительных приборов) и разрядных. Резисторы составляют из отдельных элементов различной конструкциий объединяют в ящики.

- Межсекционные соединения предназначены для соединения цепей управления электроподвижного состава. Межсекционные соединения цепей управления выполнено сьемными кабелями со штепсельными разьемами.

- Розетки низковольтного типа укреплены с торца кузова и служат для подключения кабелей от деповского источника. Розетка имеет крышку с резиновой прокладкой для предотвращения попадания влаги.

- Клеммные соединения - это специальные приспособления для соединения кабелей и проводов. Они могут иметь чугунный или пластмассовый корпус, который закрывается соответственно откидной крышкой или съемной крышкой. На нижней части корпуса коробки закреплен болты для подсоединения проводов.

 

Порядок действий при неисправности пути.

При обнаружении бокового, вертикального "толчка" в пути следования машинист поезда обязан:

- применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;

- если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;

- немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет №29.

Скорости движения поездов.

Скорости движения поездов по перегонам и железнодорожным станциям предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 - не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч.

Скорость с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч, а для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей не общего пользования.

При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда не более 25 км/ч, для скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, - не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях не общего пользования - не более 15 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей не общего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях не общего пользования - не более 15 км/ч.

 

Ручные сигналы.

Ручными сигналами предъявляются требования:
1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — стой! Движение запрещено.

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета .

2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей не общего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях не общего пользования — не более 15 км/ч .Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

 При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

 Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зеленым огнем

Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона).

Для остановки поезда дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря

Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск со световозвращающей пленкой белого цвета или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с белым огнем.
На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем — развернутый желтый флаг; ночью — желтый огонь ручного фонаря.

Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:
1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря

2) боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции: днем — с развернутым желтым флагом; ночью — с желтым огнем ручного фонаря

Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.

Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем — развернутым красным флагом; ночью — красным огнем ручного фонаря.

На перегонах ,переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря.

Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи.

При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.

 Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.

Бланк Путевой записки ДСП станции или оператор при ДСП станции заполняют при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм:

1) на однопутных перегонах – поездной телефонограммы о согласии соседней железнодорожной станции на прием поезда;

2) на двух путных перегонах – поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.

В Путевой записке указывается время ее заполнения.

Бланк Путевой записки, заполненный оператором при ДСП станции, ДСП станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефонограмм и заверить штемпелем железнодорожной станции и своей подписью.

 

Правила проведения сердечно-легочной реанимации пострадавшему.

Первое это убедиться, что человек действительно не дышит, и у него нет пульса на сонных артериях. Сначала окликнете больного, в области сонной артерии попробуйте нащупать пульс. Наличие дыхания проверяется несколькими вариантами:

Поднесите зеркало ко рту пострадавшего, если он не дышит, то оно не запотеет

Наклонитесь ухом к носу, смотря на грудную клетку, и если не слышите дыхания, а грудная клетка неподвижна, значит, он не дышит.

Затем нужно вызвать скорую и позвать на помощь прохожих.

Уложить человека на ровную твердую поверхность, например, на пол или асфальт.

Расстегнуть стесняющую одежду, особенно ремень брюк и галстук, если есть.. Если ротовая полость забита инородными предметами или слизью, то сначала очистить ее, а потом выдвинуть нижнюю челюсть вперед и запрокинуть голову, под шею валик.

Приступить непосредственно к реанимации:

Начинать следует с непрямого массажа сердца, так как кровообращение является приоритетным.

Непрямой массаж сердца проводится путем наложения нижних краев кисти на низ средней трети грудины. Нажатия следует проводить за счет движения корпуса вниз и вверх, а не за счет сгибания локтей. Частота нажатий (компрессий) минимум 100, но не белее 120 в минуту, а соотношение с вдуваниями независимо от количества человек проводящих сердечно-легочную реанимацию 30:2. Глубина компрессий должна быть примерно 5 см и заканчиваться полным распрямлением грудной клетки.

То есть, например, если вы вдвоем оказываете помощь, то один постоянно качает, а второй делает 2 вдувания через каждые 30 нажатий. Если один, то все равно, сначала 30 нажатий, а затем 2 вдувания (не более 5 секунд на 2 вдоха). Данные мероприятия следует проводить в течение 30 минут, наиболее эффективна реанимация в первые 5 минут клинической смерти!!!

5. 2 Сделать два вдувания в легкие, закрыв при этом нос (для самозащиты используйте прослойку ткани или если есть (должен быть в каждой автомобильной аптечке) воздуховод). Одновременно смотря на грудную клетку пострадавшего.

Если она двигается, то значит, вы попали в легкие, если нет, а еще вместе с этим, надулся живот, то тогда повторите процедуру по выдвижению нижней челюсти и запрокидыванию головы (тройной прием Сафара), так как, скорее всего, вы надуваете желудок. Если же не получается, то делайте только непрямой массаж сердца.

 

Когда и как выполняется сокращённое опробование автотормозов.

· после прицепки поездного локомотива к составу.

· после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется.

· после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом .

· в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;

· в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузопассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.

· после смены кабины управления;

· после смены локомотивных бригад;

· после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

· после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится:

· после смены кабины управления;

· после смены локомотивных бригад;

· после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

Сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дороги (это время составляет 12 часов). Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона. Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение.

Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине. Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.

Назначение и классификация электрических аппаратов, электромагнитных контакторов и реле.

Назначение и классификация электрических аппаратов.

 1) коммутационые (разъединители, выключатели, переключатели);
2) защитные, основным назначением которых является защита электрических цепей от недопустимо больших токов, перенапряжений, снижения напряжения и х д. (предохранители, реле защиты);
3) пускорегулирующие, предназначенные для управления электроприводами и другими промышленными потребителями электроэнергии (контакторы, пускатели, реле управления);
4) контролирующие и регулирующие, предназначенные для контроля и поддержания в заданном диапазоне основных параметров процесса (датчики и реле);
5) электромагниты (силовые), служащие для удерживания или
перемещения объектов в производственном либо управленческом
процессе.

Электромагнитные контакторы:

Предназначены для включения и отключения высоковольтных вспомогательных цепей.

· Так как ток вспомогательных цепей по сравнению с силовым меньше и большого контактного нажатия не требуется, конструкция электромагнитных контакторов значительно проще, чем электропневматических.

Основными частями электромагнитного контактора являются:

· силовые контакты, производящие замыкания и размыкания высоковольтных цепей,

· катушка и магнитопровод, состоящий из ярма, сердечника и якоря.

· В электромагнитных контакторах используется сила притяжения якоря к сердечнику электромагнита или сила втягивания якоря в катушку соленоида.

Электромагнитные реле.

Электромагнитные реле предназначены для коммутации электрических цепей в схемах.. Электромагнитные реле состоят из трех основных частей: электромагнита с магнитопроводом (воспринимающий орган); якоря (промежуточный орган); электрических контактов (исполнительный орган).

 

Подготовка к работе электровоза. Порядок включения приборов. Последовательность срабатывания аппаратов.

Подготовка электрических цепей

Убедившись, что в высоковольтной камере нет людей, заблокируйте высоковольтные камеры электровоза.

Включите рубильник 2Р в положение «Батарея» на распределительном щите, а переключатель 3Р установите в положение «Нормально».

Откройте разобщительный кран в цепи подвода сжатого воздуха к клапану токоприемника 245(КЭП 6).

Включите автоматические выключатели блоков автоматов 215(Щиток) и 216(Щиток). Выключатели «Обогрев компрессора», «Обогрев кранов», «Обогрев ЭКГ», «Электроплитка», «Обогрев санузла» включайте по необходимости (холодное время года, подогрев пищи и т. п.).

Включите кнопки выключателя 227 (кроме кнопки «Компрессор токоприемника»). При температуре масла тягового трансформатора ниже —15°C включите кнопку «Низкая температура масла». После нагрева масла трансформатора до температуры в пределах от —15 до +20°C выключите кнопку «Низкая температура масла» и включите кнопку «Маслонасос».

Включите кнопки выключателя 226(компрессор). Отключите все кнопки выключателей и тумблеры в кабине, из которой не будет вестись управление. Вставьте ключ в электропневматический клапан ЭПК и поверните его в крайнее правое положение.

Разблокируйте с помощью блокирующих ключей кнопки выключателей на пульте машиниста в кабине, откуда будет вестись управление электровозом. Установите реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперед» или «Назад». Включите устройство блокирования тормозов 213(блокировочное устройство). Включите кнопки «Цепи управления», «Сигнализация» и Тумблер 401—402, Секция 1—Секция 2.

Включите кнопку «Токоприемники П или З». поднимите задний или передний токоприемник. Перед подъемом токоприемника следует дать предупредительный звуковой сигнал.

Включите кнопку «Выключение ГВ». Включением кнопки (кратковременно в течение 1—3 с) «Включение ГВ» и «Возврат реле» включите ГВ обеих секций.. По показанию вольтметра 97 убедитесь в наличии напряжения в контактной сети.

Когда давление в резервуаре главного выключателя достигнет 0,6 МПа (6 кгс/см2), а в цилиндре токоприемника 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), выполните следующее: поднимите токоприемник; включите главный выключатель и, не прекращая работы вспомогательного компрессора, включите главные компрессоры. При достижении давления сжатого воздуха в главных резервуарах 0,4 МПа (4 кгс/см2) выключите вспомогательный компрессор и откройте краны В2, В5, В8 и кран неработающего токоприемника В1; продуйте соответствующими кранами резервуар главного выключателя и фильтр с металлокерамической вставкой, когда давление воздуха в главных резервуарах поднимется до номинального [не ниже 0,75 МПа (7,5 кгс/см2)], с целью удаления из них масла и влаги, выделившихся при работе вспомогательного компрессора после его отключения.

Проверьте, чтобы аккумуляторная батарея была включена на подзаряд и что зарядное устройство функционирует. Проверьте по вольтметру пульта управления поочередным включением тумблеров 401—402 напряжение цепей управления соответственно первой и второй секции электровоза. При работе двух электровозов по системе многих единиц включением тумблеров 403—404 проверьте напряжение цепей управления секций второго электровоза.

Включите кнопку «Локомотивная сигнализация» на выключателе 225(щиток) и тумблер 477 «Радио КВ». Тумблер 477 во второй кабине должен быть отключен. Включите кнопку «Вспомогательные машины». Кратковременным (2—4 с) нажатием кнопки «Фазорасщепитель» включите расщепители фаз обеих секций. Погасшая лампа ФР сигнального табло показывает, что запуск расщепителей фаз окончен и разрешается включение вспомогательных машин. Включите кнопку «Компрессоры». Проверьте по показаниям манометра главных резервуаров моменты включения и отключения компрессора при понижении и повышении давления сжатого воздуха. Включение компрессора должно проходить при понижении давления до (0,75±0,02) МПа [(7,5±0,2) кгс/см2], отключение — при повышении давления до (0,9±0,02) МПа [(9±0,2) кгс/см2].

Кратковременным (1—3 с) нажатием кнопок «Вентилятор 1», «Вентилятор 2», «Вентилятор 3», «Вентилятор 4» запустите электродвигатели вентиляторов и маслонасоса. Включение электродвигателей сигнализируется погасшими лампами МВ1—МВ4, МН сигнального табло.

Включите кнопку «Автоматическая подсыпка песка».

Включение прожектора, буферных фонарей, освещения, обогрева кабины, звуковых сигналов осуществляйте при необходимости.

Включение обогрева главного выключателя осуществляйте при температуре воздуха ниже +5°C.

Порядок действий при срабатывании устройств схода и волочения деталей подвижного состава (УКСПС) в поездах.

машинист обязан:

- принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

Сообщить машинистам поездов встречного и попутного направления ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме по форме: "Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № ____, __ фамилия, остановился на ___ км, __ пикете, __ пути, перегона ______, вследствие срабатывания УКСПС, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею, будьте бдительны!".

В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, машинист обязан сообщить об этом ДСП и (или) ДНЦ, которые принимают меры к информированию машинистов. Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

направить помощника машиниста для осмотра поезда;

Помощник машиниста обязан:

- произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;

- обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

- осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда.

Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

- выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

- в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.

Если машинист не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения для передачи соответствующей информации.

Меры по устранению последствий локомотивная бригада согласовывает с ДНЦ или ДСП.

Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч.

До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением, машинист может увеличить скорость до 40 км/час, только после проследования сооружения всем составом.

Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии - машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования.

При срабатывании УКСПС под поездом, движущемся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двух путном (многопутном) перегоне, ДСП по поездной радиосвязи должна дать команду машинисту поезда следующего содержания:

"Внимание! Машинист поезда N...., следующего по... пути в неправильном направлении на перегоне ... немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП станции (название станции, фамилия)". Команда передается до получения ответа машиниста поезда.

В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки машинистом локомотива и начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства.

В случае остановки одиночного локомотива из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет №30.

Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда.

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны: следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда; следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети; наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава; при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным желенодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожно пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а так- же за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения. После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,-диспетчеру поездному. При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии-предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через дежурного по железнодорожной станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема. В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения жезнодорожного пути,контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах,следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному . При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожного пути.

При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.)сигналов,сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения бесопастности движения снижать установленную скорость движения поезда.

 

 Сигнал бдительности и оповестительный сигнал.

Оповестительный сигнал — один длинный свисток, а при движении по неправильному пути — один длинный, короткий и длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава подается:при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам “С”, выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;при приближении поезда к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;при восприятии ручного сигнала “Опустить токоприемник”, подаваемого сигналистом;при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной дороги.При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

Сигнал бдительности подается- одним коротким и однимдлинным свистком локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и периодически повторяется:при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;при проследовании проходного светофора. при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути)

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

1. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.

Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.

2. Занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи производится на основании разрешения на бланке ДУ-56, выдаваемого ДСП станции машинисту поезда.

Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.

3. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:

1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;

2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;

3) следующие на примыкание на перегоне.

Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.

 

Первая помощь при травмах глаз.

-Нужно придать пострадавшему горизонтальное положение, накрыть глаз чистой салфеткой и не туго зафиксировать её при помощи повязки. Необходимо обязательно прикрыть другой глаз этой же повязкой для прекращения движения глазных яблок.

-инородные тела необходимо удалить как можно быстрее - для удаления инородного тела из-под верхнего века необходимо его вывернуть, для чего направить взор пострадавшего книзу, потом захватить двумя пальцами ресничный край века, оттянуть его вниз и вперед и надавить на веко стеклянной палочкой (спичкой или указательным пальцем другой руки)

после удаления инородного тела в глаз (за нижнее веко) закапывают 2–3 капли 30% раствора сульфацетамида (сульфацила натрия).

 

Нормативы обеспечения поездов ручными тормозами и тормозными башмаками.

 Необходимое количество стояночных (ручных) тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона.

Единое наименьшее количество стояночных (ручных) тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в стояночных (ручных) тормозах более установленного единого наименьшего количества, а также, если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество стояночных (ручных) тормозов, недостающее их количество компенсируется ручными тормозными башмаками.

Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в стояночных (ручных) тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается руководитель подразделения владельца инфраструктурыв соответствии с нормативами, указанными в таблицеIII.4 настоящих Норм.

Удержание состава пассажирского поезда в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов осуществляется посредством приведения в действие стояночных (ручных) тормозов всех вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой с учетом местных условий ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

Устройство аккумуляторной (кислотной) батареи, ее назначение и технические данные.

Устройство. В кислотном аккумуляторе электродами являются свинцовые пластины, покрытые так называемыми активными массами, которые взаимодействуют с электролитом при электрохимических реакциях в процессе заряда и разряда.

Пластины аккумулятора могут иметь конструкцию поверхностного или намазного типа. Пластины поверхностного типа отливают из свинца; поверхность их, на которой происходят электрохимические реакции.

В аккумуляторных батареях тепловозов применяют пластины намазного типа . в котором устроен ряд ячеек, заполняемых пастой.

Ячейки пластин после заполнения пастой закрывают свинцовыми листами с большим количеством отверстий. Эти листы предотвращают возможность выпадания из пластин активной массы и не препятствуют в то же время доступу к ней электролита

Намазные пластины имеют большую поверхность соприкосновения с электролитом и хорошо им пропитываются, что способствует уменьшению массы и размеров аккумулятора и позволяет получать при разряде большие токи.

Кислотный аккумулятор состоит из положительных и отрицательных электродов, размещенных в баке с электролитом. Активным веществом положительных электродов служит двуокись свинца, а отрицательных — губчатый свинец. Электролитом служит водный раствор серной кислоты. Электроды соединены баретками в положительные и отрицательные полублоки, к которым припаяны контакты. Каждый положительный электрод помещается между двумя отрицательными электродами и отделяется от них сепараторами. Бак сверху закрыт крышкой, в которой имеется пробка, закрывающая отверстие для заливки электролита. Батарея имеет разные емкости в зависимости от режима разряда.

Типы кислотных АБ

Батарея 32ТН-450 (пусковой ток – 1700А).

Аккумуляторная батарея 32ТН-450 устанавливается на тепловозах ТЭМ2 и 2М62

Условное обозначение: 32 — количество аккумуляторов в батарее; Т — тепловозная;

Н — намазная; 450 — емкость при 10-часовом режиме разряда, А-ч.

Батарея 48ТН-450.

Аккумуляторная батарея 48ТН-450 устанавливается на тепловозах ТЭМ7 и 2ТЭ116

При прохождении тока через пластины и электролит , происходят химические процессы в результате которых изменяется химический состав электролита и пластин. Если после этого замкнуть выводы аккумулятора на внешнюю цепь то в электролите и пластинах начнутся обратные химические процессы . Химический состав пластин и электролита возвращается к первоначальному состоянию , но при этом в цепи проходит электрический ток. Процесс заряда и разряда АБ можно повторять много раз.

Необходимо, чтобы аккумуляторная батарея содержалась в чистоте, а перемычки в местах контактов и крепежные детали были смазаны тонким слоем технического вазелина. Для своевременного удаления образующегося газа отверстия в пробках банок не должны быть засорены , а должны быть хорошо вентилируемыми .

Ослабшие контактные соединения при включении нагрузки на батарею искрят, что угрожает взрывом гремучего газа в отсеке и банках батареи. Ослабшие крепления можно обнаружить по налету окислов, образовавшемуся на контактных поверхностях. В жаркое время года рекомендуется выборочно контролировать уровень электролита.

 

Электрическая цепь зарядки аккумуляторной батареи, контроль зарядки аккумуляторной батареи. Особенности цепи зарядки, неисправности и выход из положения.

. Подзаряд АБ происходит по цепи: плюс выпрямителя, СРL2, ТТ-Т2, тиристор V7, рубильник SA3, предохранитель F1, провод Н01, АБ-GВ1 и GB2, провод Н02, предохранитель F2, рубильник SA3, шунт А-RS минус выпрямителя.

 Подзаряд разряженных АБ происходит током не более 31А. По мере подзарядки, напряжение на АБ растёт, и при достижении определённой величены стабилизируется. Ток батареи измеряется амперметром РА.

Заряд батареи может происходить от розетки Х40, для этого необходимо рубильник SA3 установить в положение «Источник депо» а рубильник SA2 в положение «Нормально» или в среднее положение. 

При снятии напряжения на трансформаторе Т1 (отключение ГВ, проезд н/вставки и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на питание от АБ – GB1, GB2, по цепи: - плюс батарея GB2, провод Н01, предохранитель F1, рубильники SA3, рубильники SA1, SA2, провод Э01, и одновременно через дроссель L1, рубильники SA1, SA2, провод Э03, цепи управления, корпус-шунт амперметра RS, рубильник SA3, предохранитель F2, провод Н02, минуc батареи GВ1.   

 Примечание: 1. Шкаф питания А25 – служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50V, а так же для подзарядки АБ.  

Отсутствие выделения газов из аккумулятора при заряде

Внутреннее короткое замыкание аккумулятора. Короткое замыкание аккумулятора за счет нарушения изоляции между соседними аккумуляторами или между аккумулятором и корпусом батареи

Заменить аккумулятор.   Устранить короткое замыкание. Заменить аккумулятор, имеющий короткое замыкание.

 

Чем является ТО локомотивов и какова его основная цель.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3, средний ремонт СР и капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание. ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановкалокомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в планируется по необходимости.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках па станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основныетребования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, . При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или вдругое локомотивное депо, передаче на баланс других депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на заводе или в другом локомотивном депо, после передислокации или содержания в запасе (резерве железной дороги).

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированном локомотивном депо железной дороги приписки локомотива. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированном локомотивном депо сети железных дорог (базовом локомотивном депо).

Средний ремонт локомотива (СР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурсалокомотива*.

Средний ремонт локомотива выполняется в базовом локомотивном депо или на локомотиворемонтном заводе.

Капитальный ремонт локомотива (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет номер 31

Обязанности машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

1. Остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

2. Привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на ССПС - автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

3. Немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному.

Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист ССПС - руководителю работ в хозяйственном поезде;

4. Если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

5. Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, ССПС и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры на основании норм и правил;

6. Дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

7. Совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводникам пассажирских вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи или другим видам технологической электросвязи.

Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение

Входные светофоры и сигналы, подаваемые ими. Пригласительный сигнал.

Входными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

б) один желтый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному

железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

в) один желтый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

г) два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

д) два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Пригласительный сигнал

2.6 Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.

 

Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов.

I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон

1. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников подразделений пути, электроснабжения, СЦБ и связи.Отправление и следование восстановительных и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу ДНЦ.

2. При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить ДСП станции или ДНЦ, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки ДСП станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.

3. Получив требование о высылке восстановительного и (или) пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава или вспомогательного локомотива, ДСП станции немедленно докладывает об этом ДНЦ. Требование, полученное по телефону или радиосвязи, записывается в журнал диспетчерских распоряжений с последующей отметкой в журнале движения поездов (напротив номера поезда, в графе «Примечание» указывается время и место остановки поезда, например: «12-00 148 км 5 пк»).

4. ДНЦ, получив требование об оказании помощи, немедленно докладывает об этом уполномоченному работнику владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.Уполномоченный работник владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования и ДНЦ совместно определяют, с какой из ограничивающих перегон железнодорожных станций должна быть оказана помощь и на какую железнодорожную станцию при необходимости будут выводиться вагоны.При наличии поездной радиосвязи намеченный порядок оказания помощи ДНЦ (непосредственно или через ДСП станции) должен сообщить машинисту остановившегося поезда и ДСП станций, ограничивающих перегон.ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов (караулов) о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.

5. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов, в порядке, предусмотренном в пункте 10 приложения № 10 к настоящей Инструкции. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации отправление производится по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив.Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.

6. Машинист восстановительного, пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава за два километра от места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/ч;2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием — со скоростью не более 20 км/ч;3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/ч.Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.

7. Время отправления восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на перегон, а также время возвращения с перегона ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ.

8. Перегон или соответствующий железнодорожный путь открывается для движения поездов приказом ДНЦ на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону.Уведомление об устранении повреждений контактной сети передается энергодиспетчером на основании сообщения работника подразделения электроснабжения, руководившего восстановительными работами.На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если ее устройства были повреждены, ДНЦ для открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление от электромеханика СЦБ.Если схода железнодорожного подвижного состава с рельсов и повреждений каких-либо устройств на перегоне не было, движение открывается после доклада машиниста вспомогательного локомотива или работника, руководившего оказанием помощи, о выводе железнодорожного подвижного состава и свободности перегона.На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, соответствующий железнодорожный путь перегона может быть открыт после сообщения машиниста вспомогательного локомотива по радиосвязи о начале вывода состава остановившегося поезда по правильному железнодорожному пути.

9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии или неисправности радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, в соответствии с пунктом 103 приложения № 6 к Правилам;2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.

11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения № 7 к Правилам.Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).

12. Закрытие перегона и отправление локомотива или поезда для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, производятся в порядке, предусмотренном в пункте 5 настоящего приложения. При оказании помощи с хвоста поезда, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива (восстановительного поезда), кроме разрешения на бланке ДУ-64, выдается предупреждение:«Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно».При наличии такого предупреждения машинист поезда, оказывающего помощь, должен следовать по перегону с особой бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечивала бы своевременную остановку перед препятствием.

Первая помощь при электротравмах.

Меры неотложной помощи при электротравме заключаются в выполнении нескольких пунктов: прекращение воздействия электротока; оказание первой медицинской помощи; оказание квалифицированной помощи в условиях стационара. В первую очередь необходимо прекратить воздействие электричества на пострадавшего путем: обесточивания источника тока (выключить рубильник, выдернуть вилку из розетки, перерубить провод топором с деревянной ручкой; отбрасывания пострадавшего любым деревянным, пластмассовым или резиновым предметом (не бить, а оттолкнуть или оттащить!); оттаскивания пострадавшего в безопасное место.

Обратите внимание: пострадавший сам является проводником электрического тока. При освобождении его от тока не забудьте себя защитить! Нужно надеть резиновые галоши, перчатки или обернуть кисти рук сухой тряпкой. Под ноги желательно подложить сухую доску или резиновый коврик. Оттягивать пострадавшего от провода следует не прикасаясь к открытым частям его тела, т.е. за концы одежды. Старайтесь действовать одной рукой. Важно: следует помнить, что если источник тока — лежащий на земле высоковольтный провод, то приближаться к пострадавшему следует шагами, длиной в одну ступню и не отрывая стоп от земли. Это связано с тем, что при большом расстоянии от одной ноги до другой между ними возникает разность потенциалов, и спасателя тоже может ударить током

После того, как пострадавший окажется в безопасности проверяют наличие пульса на сонной артерии и самостоятельного дыхания. Если они отсутствуют — немедленно начинают сердечно-легочную реанимацию.

Перед транспортировкой все электроожоги должны быть забинтованы сухими бинтами.

 

В каких случаях и как производится проверка действия тормозов в пути следования.

Проверка действия автоматических тормозов поезда в пути следования выполняется:

- после проведения всех видов опробования тормозов (полного или сокращенного, а так же проверки автотормозов в грузовых поездах по действию головной группы вагонов);

- после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;

- при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более;

- перед въездом в тупиковые станции;

- перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км;

- в отдельных случаях, исходя из местных условий;

- зимой через час следования без применения автотормозов;

- на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Проверка действия автоматических тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину ступени торможения. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.

Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают специальные указатели «НТ» начала торможения и «КТ» конца торможения, позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов.

Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует указанной в местной инструкции, или проверка производится в неустановленном месте, то действие тормозов оценивают по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время указывается в местной инструкции.

 

Принцип действия двигателя внутреннего сгорания. Понятие о рабочем и полном объеме цилиндра, мертвых точек поршня.

Принцип действия. Сгорание топлива происходит в камере сгорания, которая расположена внутри цилиндра двигателя, куда жидкое топливо вводится в смеси с воздухом или раздельно. Тепловая энергия, полученная при сгорании топлива, преобразуется в механическую работу. Продукты сгорания удаляются из цилиндра, а на их место всасывается новая порция топлива. Совокупность процессов, происходящих в цилиндре от впуска заряда (рабочей смеси или воздуха) до выпуска отработанных газов, составляет действительный или рабочий цикл двигателя.

Мертвые точки - это крайние положения, занимаемые поршнем при его движении. Наиболее отдаленное положение поршня от оси коленчатого вала называется верхней мертвой точкой (ВМТ), наиболее близкое положение - нижней мертвой точкой (НМТ).

Рабочий объем цилиндр - это объем, освобождаемый в цилиндре при перемещении поршня от ВМТ до НМТ.

Полный объем цилиндра - это сумма рабочего объема и объема камеры сжатия.

Объем камеры сжатия - это объем пространства, образуемого над поршнем при положении его в ВМТ

 

 

 

Управление звуковыми сигналами, прожектором, освещением.

Клапаны звуковых сигналов У17, У18 включаются выключателями «Тифон и свисток» выключателями S58 ”Тифон” и S59 ”Свисток” или выключателями S27 ”Тифон” и S28 ”Свисток”, питание к которым подаётся от выключателя SF30 ”Песок, сигнал, резервуары”. При экстренном торможении краном машиниста SМ3 получают питание клапана У17 через контакт реле KV13.

Прожектор ”Лампы ЕL1” включается с пульта машиниста блока выключателя S20 ”Прожектор тускло”. Питание на кнопку ”Прожектор” поступает от выключателя SF31 от провода Н031. Для увеличения яркости, включить ”Прожектор ярко”, при этом шунтируются резисторы R41 и часть R42. Не зашунтированная часть резистора R42 (выводы 2 - 3) предназначена для ограничения тока лампы прожектора с целью увеличения её срока службы.

 Освещение тележек головной (хвостовой) и бустерной секции осуществляется лампами ЕL11-ЕL18 и включается по проводу Н014 от предохранителя F34 через контакты реле КV78. Реле КV78 включается по проводу Э128 после включения тумблера S78 ’’Освещение тележек’’ головной (хвостовой) секции.

Освещение измерительных приборов головной (хвостовой) секции осуществляется микролампами, встроенными в окантовку приборов, имеющими напряжение питания 6В и на схеме условно показанными одной лампой для одного прибора (окантовка прибора состоит из 8 ламп).

Питание ламп ЕL31-ЕL35 осуществляется от преобразователя А37, получающего питание 50В от тумблера S79’’Освещение приборов’’ и имеющего на выходе напряжение 6В.

Буферные фонари лампы Н11- Н14, включаются тумблерами S85, S87, S86, S88 - ”Красный / белый”. Питание к тумблерам подаётся выключателем SF32 ”Фонари буферные” и ”Освещение кабины”.

Освещение кабины лампы EL43, EL 44, EL49, EL50 и включается тумблерами S83 ”Зелёный свет”, S89 ”Освещение кабины ярко”, S90 «Освещение кабины тускло».

При включении тумблера S89 лампа EL49, EL50 соединяются параллельно, при включении тумблера S90 – последовательно. Питание к тумблерам подаётся от выключателя SF32.

Освещение коридора лампы EL53 – EL63 и включается тумблерами S106 - S109 ’’Освещение коридора’’. Питание к тумблерам поступает от выключателя SF39.

 Освещение ВВК лампы EL72-EL78, EL81-EL88 включается тумблерами S93, S94 ’’Освещение ВВК’’. Питание к тумблерам поступает от выключателя SF40. Для подключения переносных ламп имеются розетки Х11-Х17 головной (хвостовой) секции и Х12- Х17 бустерной секции. Питание к розеткам подаётся от SF41.

 Дежурное освещение осуществляется лампами EL51, EL52 и включается тумблером S95 ’’Дежурное освещение’’. Напряжение к тумблеру подаётся от аккумуляторной батареи через предохранитель F38. Реле КV62 подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25.

Освещение документов головной (хвостовой) секции осуществляется лампами EL41, EL42 и включается тумблерами S81, S82 ’’Освещение документов’’. Яркость освещения регулируется резисторами R79, R80.

 

Назначение журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152 и порядок его ведения

Форма ТУ-152
Журнал технического состояния локомотива, МВПС.
Журнал предназначен для регистрации:
замечаний, повреждений, отказов, обнаруженных в пути следования и при осмотрах ТПС в пунктах смены локомотивных бригад и отметок должностных лиц по их устранению;
записей наличия топлива или показаний электросчетчика в момент приемки и сдачи ТПС;
времени, места и полноты выполнения технического обслуживания ТО-2 и ТО-1;
записей по заправке смазкой узлов трения: моторно-осевых подшипников, редукторов тяговых зубчатых передач и т. д.;
записей по содержанию и сохранности инструмента и инвентаря, хранящегося на ТПС.

В гр.1 записываются:

число, месяц, время и пункт смены локомотивной бригады.

В гр.2 - Ф.И.О. сдающего машиниста.

В гр.3 - Ф.И.О принимающего машиниста.

В гр.4 - количество топлива на момент приемки локомотива.
В гр. 5 записываются:
замечания, повреждения и неисправности оборудования, обнаруженные локомотивными бригадами в пути следования и при осмотрах ТПС в пунктах смены .

Запись делает машинист, сдающий ТПС;
дата, время, место проведения очередного технического обслуживания ТО-2 с указанием полноты выполнения ТО-2. Для этого ставится специальный штамп, где указывается название ПТОЛ, дата, время суток, подпись мастера, а также штампы проверок радиостанции и АЛСН. Ответственным за выполнение ТО-2 и его регистрацию является мастер ПТОЛ;
выполнение технического обслуживания ТО-1 и уборки ТПС в соответствии с утвержденным перечнем работ (указать номер цикла ТО-1). Запись делает машинист, сдающий ТПС. Если вышеуказанные работы не выполнены или выполнены с низким качеством, то машинист, принимающий ТПС, обязан это отметить в журнале;
соответствует ли наличие инструмента и инвентаря, хранящегося на ТПС, утвержденной описи. В случае утери или порчи его делается отметка.
В гр. 6 напротив каждой записи указывается дата устранения повреждений или отказов и подпись должностного лица, устранявшего повреждение или отказ.
На последних страницах журнала лицо, ответственное за выполнение ТО-2, производит запись о заправке узлов трения (моторно-осевых подшипников, кожухов, зубчатых передач и т. д.) смазкой.
 

 

 

 

 

 

Билет номер 32

Что устанавливает ПТЭ? Основные обязанности работников железнодорожного транспорта.

Правила технической эксплуатации устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования (далее — железнодорожный транспорт).

Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Контроль за соблюдением настоящих Правил работниками железнодорожного транспорта осуществляют уполномоченные лица организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей, выполняющих функции работодателя по отношению к таким работникам.

12. Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.

 

Выходные светофоры и сигналы подаваемые ими.

Выходные светофоры — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка.

2) один желтый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.

3) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт.

4) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт.

5) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен .

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

3) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен.

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт .

 

 

 

Порядок организации движения хозяйственных поездов.

5. Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее в настоящем приложении – хозяйственный поезд), на перегон (или железнодорожный путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке формы ДУ-64 с соблюдением требований пункта 24 приложения № 9 к настоящей Инструкции. В соответствии с разрешением в бланке формы ДУ-64 указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда. ДСП станции перед отправлением последнего хозяйственного поезда на закрытый перегон, для исключения отправления на этот перегон других поездов в попутном направлении, изымает из аппарата ключ-жезл (при его наличии) соответствующего перегона (железнодорожного пути перегона) до вступления последнего хозяйственного поезда на участок удаления. Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после получения регистрируемого приказа ДНЦ об открытии перегона (железнодорожного пути перегона) для движения поездов.

6. На закрытом перегоне (железнодорожном пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника (руководителя работ), указываемого в разрешении владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с пунктом 2 настоящего приложения. Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. В случае, если расстояние от железнодорожной станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках формы ДУ-64, выдаваемых каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки, в соответствии с разрешением на производство работ. При отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу ДСП станций по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке формы ДУ-64 после записи о цели отправления вносят запись следующего содержания: «На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд № ….». Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. Машинист хозяйственного поезда после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов, движущимся вслед, о своем местонахождении. При отправлении хозяйственного поезда вслед за уже отправленным хозяйственным поездом ДСП станции в разрешении на бланке формы ДУ-64 после записи о цели отправления вносит запись следующего содержания: «Впереди отправлен хозяйственный поезд № ….». После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляется по указанию руководителя работ на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов уведомляют друг друга по радиосвязи.

Первая помощь при термических ожогах.

Термические ожоги:

Ожоги без нарушения целостности ожоговых пузырей:

Подставь обожженную часть тела под струю холодной воды на 10-15 минут или приложи холод на 20-30 минут.

Нельзя чем-либо смазывать обожженную поверхность, сдирать с обожженной кожи остатки одежды, вскрывать ожоговый пузыри, отслаивать кожу!

Ожоги с нарушением целостности ожоговых пузырей:

Накрой место ожога сухой чистой тканью (по возможности стерильной), положи холод.Нельзя сдирать с обожженной кожи остатки одежды, промывать ожоговую поверхность, присыпать, смазывать чем-либо, бинтовать, накладывать пластырь!

Ожоги глаз пламенем, паром, водой, маслами, горючими смесями:

1.Промой глаз под струей холодной воды.

2. Закапай в глаз 3-4 капли сульфацил-натрия (альбуцид), дай пострадавшему обезболивающее средство.

 

Действие пневматической схемы локомотива при зарядке.

Пневматическая схема тепловоза 2М62. На каждой секции тепловоза установлен компрессор КТ-6, который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (ПК1, ПК2) № Э-216, отрегулированные на 10,0 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.

 Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7.5 кгс/см2. Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Схема водяной системы тепловоза ТЭМ2. Устройство водяного насоса.

Водяная система состоит из двух самостоятельных контуров.

Вода первого контура охлаждает втулки и крышки цилиндров, блок, газовую часть турбокомпрессора. К первому контуру подключены топливоподогреватель 20 (рис.1), калорифер 7, батарея для обогрева ног машиниста 10.

Второй контур служит для охлаждения воздуха в воздухоохладителе 30.

Рис.1 Схема водяной системы тепловоза ТЭМ2:

1 — коллектор горячей воды; 2 — водяной насос; 3 — пульт управления; 4 — электротермометры; 5 — вентили; 6 — кран выпуска воздуха из калорифера; 7 — калорифер; 8 — краны; 9,16,19 — пробки слива воды; 10 — батарея для обогрева ног машиниста; 11 — сливной трубопровод; 12 — эжектор; 13 — воронка; 14 — слив воды и масла из поддона турбокомпрессора; 15 — слив воды, просочившейся из трубокомпрессора; 17 — слив воды, просочившейся через сальник водяного насоса; 18 — бачок подогрева воды умывальника; 20 — топливоподогреватель; 21 — водяной насос охлаждения наддувочного воздуха; 22 — бачок с воронкой; 23 — соединительная головка; 24 — ручной насос; 25 — бак для воды; 26-горловина для заливки воды; 27-водомерное стекло; 28 — контрольная труба; 29 — секции охлаждения воды наддувочного воздуха; 30 — воздухоохладитель; 31 — термореле; 32 — пробка выпуска воздуха; 33 — секции охлаждения воды дизеля (правые); а, б — трубы

Горячая вода из дизеля собирается в коллекторе 1, откуда через соединительный рукав по трубе а поступает к секциям радиаторов 33. Охладившись в них, вода попадает в нижние коллекторы секций и по трубе бвводится в дизель в его торцовой части. Охлажденная вода проходит по каналу, отлитому в блоке дизеля, к водяному насосу 2, который всасывающей полостью подсоединен к фланцу на боковой поверхности блока. Нагнетательный патрубок насоса соединен с трубой, подводящей воду в блок дизеля с его заднего торца. Поступив в блок, вода по колодцу опускается в нижнюю часть блока и подходит к цилиндрам. Омывая и охлаждая цилиндры, вода поднимается вверх и через отверстия в блоке поступает в охлаждающие полости крышек цилиндров, откуда по патрубкам перетекает в водяной коллектор 1 дизеля, а из него в радиаторные секции, замыкая круг циркуляции. От трубы а часть горячей воды отводится для подогрева топлива в топливоподогревателе 20 и воды в бачке 18 санузла.

В калорифер 7 и батарею 10 для подогрева ног горячая вода поступает через вентиль 5(52), а отводится через вентиль 5(58). Эжектор 12 на отводящей трубе отсасывает из калорифера воздух, создавая условия для циркуляции воды. Слив воды из этой системы осуществляют через краны 8(53), 8(54), 5(55). Просочившаяся вода через неплотности турбокомпрессора из сальника водяного насоса сливается по трубкам в воронку 13 и периодически выпускается через кран 8(57) наружу. Вода, охлажденная в секциях 29второго контура, засасывается водяным насосом 21 и нагнетается в воздухоохладитель 30, а из него снова в секции 29.

При выполнении ремонта водяной системы устраняют течь воды в соединениях трубопроводов. Вентили разбирают, ремонтируют и собирают. Независимо от состояния заменяют рукава, установленные на водяном трубопроводе от водяного коллектора дизеля к секциям холодильника и к калориферу.

 

Водяной насос

Водяной насос (рис.2) выполнен разъемным и состоит из корпуса 1 и станины 19, соединенных между собой болтами. К корпусу прикреплен всасывающий патрубок 5.

В подшипниках 11 вращается вал 21, на котором установлены на призматических шпонках и закреплены гайками крыльчатка 2 и шестерня 16.

Насос прикреплен к дизелю четырьмя фланцами:

боковым — через всасывающий патрубок,

верхним — через нагнетательный патрубок,

нижним — к блоку цилиндров

фланцем на станине — к корпусу привода шестерен.

Водяная полость уплотнена набивным сальником и сменной втулкой. Сальник поджимается двумя гайками через нажимную сальниковую втулку 24. Лабиринтное уплотнение а предотвращает попадание воды в масляную полость.

Рис.2 Водяной насос дизеля:

1 — корпус насоса; 2 — крыльчатка; 3 — шпонка; 4 — гайка-обтекатель; 5 — всасывающий патрубок; 6 — болт крепления патрубка; 7- глухая гайка; 8 — прокладка; 9 — набивной сальник; 10 — фланец; 11 — шарикоподшипники; 12 — шпонка; 13 — гайка; 14 — шплинт; 15 — шарикоподшипник; 16 — приводная шестерня; 17- болт; 18 — стопорная пластина; 19 — станина насоса; 20 — распорная труба; 21 — вал насоса; 22 — прокладка; 23 — нажимная гайка и контргайка; 24 — нажимная сальниковая втулка; 25 — сальниковая набивка; а — лабиринтное уплотнение

В эксплуатации допускается просачивание через сальник воды от 10 до 60 капель в минуту, которая отбрасывается буртом вала и сливается через штуцер.

Подготовка электровоза к троганию с места, необходимые включения.

Подъем токоприемника автомат SF21, включение главного выключателя(ГВ) SF22, включение быстродействующего выключателя (кнопка возврат защиты и предохранитель F37 на 25 Ампер), включение пускового двигателя SF25, включение моторкомпрессора SF27, включение мотор вентиляторов SF26, включение МСУД(2эс5к) SF45, главный вал на контроллере машиниста, переключение на тяга П, включаем контроллер машиниста вперед или назад.

Перед пуском электровоза необходимо убедиться в том, что включены главный выключатель, быстро действующий выключатель, выбранный токоприемник (обычно задний) и необходимые сигнальные и осветительные лампы, переключатели «Компрессоры» и «Вентиляторы» установлены в положение автоматического включения , сигнальные лампы на пульте управления электровозом не горят (за исключением ламп вентиляторов и лампы «Нулевая позиция ПС»); тормозные аппараты включены.

При подготовке к пуску электровоза необходимо убедиться также в исправности цепей рекуперативного тормоза. Для этого следует при поднятом токоприемнике, включенном главном выключателе, давлении воздуха в питательной магистрали выше 7,5 кгс/см2, и тормозной магистрали — 5 кгс/см2 установить реверсивную рукоятку в одном из рабочих положений, нажать кнопку проверки тормоза и, приведя в действие кран машиниста, снизить давление в тормозной магистрали несколько более чем на 0,4—0,5 кгс/см2. После повышения давления в тормозных цилиндрах до 0,6—0,8 кгс/см2 должна собраться схема реостатного тормоза и установиться ток возбуждения тяговых двигателей (1200 А). При этом по манометру задатчика тормозной силы следует убедиться в том, что давление соответствует выбранной ступени торможения. Оно должно быть равно давлению, которое установилось бы.

 

Когда должны выполняться работы по ТО-1 локомотива и кем устанавливается перечень этих работ.

Локомотивная бригада, помимо функций, непосредст­венно связанных с ведением поезда, должна выполнить работы по ТО-1 локомотива. ТО-1 выполняется при приемке-сдаче локомотивов, при остановках на станциях, при экипировке локомотивов.

Объемы работ, выполняемых локомотивными бригадами при ТО-1, распределение обязанностей между локомотивными бри­гадами на участках их обращения по ТО узлов и систем, поддержанию санитарно-гигиенического состояния локомотивов в течение одного или нескольких рейсов устанавливаются в перечне работ, который со­ставляется начальником депо приписки локомотивов исходя из мест­ных условий эксплуатации и утверждается начальником службы локо­мотивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне, локо­мотивные бригады обязаны выполнять требования нормативных актов (инструкций, приказов, указаний) ОАО РЖД по ТО локо­мотивов. Перечень работ при ТО-1 локомотивов должен находиться на каждом локомотиве в кабине машиниста. Перечень работ является обя­зательным для локомотивных бригад на всем участке обращения локо­мотива.

Локомотивная бригада выполняет работы, предусмотренные очередным этапом перечня. После завершения всех этапов цикл работ повторяется.

Ответственность за качественное выполнение ТО-1 ло­комотивов и соблюдение правил техники безопасности возлагается на машиниста, который должен контролировать работу помощника ма­шиниста и обучать его рациональным методам ТО. Машинист не должен поручать своему помощнику самостоятельное выполнение операций, не соответствующих его квалификации. При проведении ТО-1 помощник обязан руководствоваться распоряжениями машини­ста. Поддержание санитарно-гигиенического состояния локомотива осуществляется помощником машиниста.

 Проверка технического состояния локомотива и качес­тва выполнения ТО-1 осуществляется машинистами-инструкторами и руководителями депо. При постановке на ТО-2 проверка производится мастером (бригадиром) ПТОЛ или сменной локомотивной бригадой, починенной дежурному по депо. При неудовлетворительном техни­ческом обслуживании производится отметка в журнале формы ТУ-152 с последующим докладом начальнику депо. При смене бригад без отцепки локомотива от состава контроль выполнения ТО-1 сдающей бригадой возлагается на принимающую бригаду.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет номер 33

Движение локомотивов задним ходом. Следование поездов вагонами вперед.

Следование поездов вагонами вперед допускается:
при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно;
при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов; в иных случаях, установленных нормами и правилами.
В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.
На железнодорожных путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью железнодорожного пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время — световым сигналами.

Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:

в пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах;

при следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям;

при производстве манёвров;

при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

при отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для поворота локомотивов;

при возвращении с поездом обратно на железнодорожную станцию отправления после подталкивания;

при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;

при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

при следовании без вагонов.

 

Проходные, маршрутные светофоры и сигналы, подаваемые ими.

Маршрутные светофоры:

Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной), открыт";

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал";

один желтый мигающий огонь - "Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

два желтых огня, из них верхний - мигающий, - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт";

два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт". При приеме на боковой путь, который не предназначен для безостановочного пропуска поездов, показание входного светофора два желтых огня сохраняется независимо от показаний выходного светофора;

Проходные светофоры:

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, подаются сигналы:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка"

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал"

 

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора.

 (п.30 приложения №9 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).                                              

30. Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:

1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;

2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора;

3) по пригласительному сигналу;

4) по письменному разрешению ДСП станции;

5) по регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской централизации) в соответствии с пунктом 13 приложения N 2 к настоящей Инструкции;

6) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.

На железнодорожных путях необщего пользования разрешается прием по регистрируемому приказу ДСП станции, переданному по двусторонней парковой связи при наличии переговорной колонки в районе входного светофора.

В том же порядке при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на железнодорожную станцию поезда, следующие по неправильному железнодорожному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном переключении разрешающего показания входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв переключение, остановит поезд уже после проезда входного светофора.

Любое из перечисленных разрешений может быть передано машинисту поезда лишь после убеждения ДСП станции в готовности маршрута приема.

Передаваемые машинисту приказы о приеме поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора должны регистрироваться в порядке, предусмотренном в пункте 10 настоящей Инструкции.

Конкретный порядок действий работников при приеме поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Первая помощь при переохлаждениях и обморожениях.

Переохлаждение:

Признаки: озноб, мышечная дрожь, заторможенность и апатия, бред, галлюцинации, неадекватное поведение ("как пьяный"), посинение или побледнение губ, снижение температуры тела.
1. Укрой пострадавшего, предложи теплое сладкое питье или пищу с большим содержанием сахара.
2. Быстро доставь в теплое помещение.
3. В помещении - сними одежду, разотри тело.
4. Помести пострадавшего в ванну с водой 35-40 град.С (терпит локоть), либо обложи его большим количеством теплых грелок (пластиковых бутылок).
5. Укрой пострадавшего теплым одеялом или надень на него теплую сухую одежду.
6. Продолжай давать теплое сладкое питье.

При признаках собственного переохлаждения думай о самоспасении!
1. не засыпай, двигайся.
2. используй бумагу, пластиковые пакеты и другие средства для утепления обуви и одежды.
3. ищи или строй убежище от холода.

Обморожение конечностей

Признаки: кожа бледная и холодная, нет пульса у запястий и лодыжек, потеря чувствительности, при постукивании пальцем - "деревянный" стук.
1. Доставь пострадавшего в помещение с невысокой температурой.
С обмороженных конечностей одежду и обувь не снимай.
2. Незамедлительно укрой поврежденные конечности от внешнего тепла охлажденной теплоизолирующей повязкой с большим количеством ваты или одеялами, одеждой. Нельзя ускорять внешнее согревание обмороженных частей. Тепло должно возникнуть внутри с восстановлением кровообращения.
3. Дай обильное теплое питье, заставь двигаться. Накорми пострадавшего.
4. Дай 1-2 таблетки анальгина. Нельзя растирать или смазывать обмороженную кожу чем-либо, помещать обмороженные конечности в теплую воду или обкладывать их грелками.

 

Когда и как выполняется контрольная проверка тормозов.

Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников подразделения инфраструктуры или владельца подвижного состава выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

2. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:
машинист непосредственно или через дежурного по станции;

работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;

работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.

3. На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.
Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.
Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
4. При контрольной проверке тормозов на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда, а в пути следования – действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.
5. По результатам контрольной проверки составляют акт.

 

Назначение и принцип работы электрической передачи тепловоза.

Электрическая передача позволяет управлять из одной кабины несколькими локомотивами, отключать и включать под нагрузку в нужный момент электродвигатели, реверсировать тепловоз без изменения направления вращения вала дизеля.
Принцип работы: Коленчатый вал дизеля через муфту соединяется с якорем генератора, от которого получаемое электрическое напряжение подается на электродвигатели, якоря которых через зубчатые передачи передают вращение на колесные пары. Каждая колесная пара имеет индивидуальный электродвигатель.

Путь тока в силовой цепи при движении на передний или задний ход.

Движение вперед или назад осуществляется при изменении направления тока в тяговом двигателе.

2М62:

Вперед: От главного генератора – провод Н2 – провод 502 – пусковой контактор П1 – провод 509 – электродвигатель Э1 – через замкнутый контакт – провод 555 – замк. конт. ПР – минус схемы.

Назад: От главного генератора – провод Н2 – провод 502 – пусковой контактор П1 – электро двигатель Э1 – провод 517 – через левый замкнутый контактор ПР – провод 555 – обмотка возбудителя тягового двигателя – провод 556 – через правый замкнутый контактор ПР – минус схемы.

Ермак:

Вперед: от ВИП + через дроссель L2 – провод В 102- быстродействующий выключатель QF 11 – двигатель М1 – переключатель кулачковый тормозной QT1 – переключатель кулачковый реверсивный QP1 – провод В 109 – обмотка тягового двигателя М1 – провод В 110 – QP1 – QS11 – QT1 – провод В216 – минус ВИП.(1й двигатель)

Параллельно с этим: + ВИП – дроссель L3 – провод В202 – QF12 – M2 – QT1 – QP1 – провод В210 – обмотка тяг. Двиг. М2 – B209 – QP1 – QS12 – QT1 – B216 – минус ВИП.(2й двигатель)

При ходе назад, ток меняет направление и первый двигатель работает как 2й, а 2й как 1й.

 

Перечень операций, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива.

Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

уровень масла в картере компрессора, при необходимости - добавить;

правильность положения ручек разобщительных кранов тормоза;

наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах, на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительном кране, на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

после пуска компрессоров в работу убедится в наличии требуемого давления в системе по показанию манометра компрессора, при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключения регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессоры с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/см2 или 7,5-9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловозов. Допускаемое отклонение должно быть +0,2 кгс/см2. Разница переделов давления на тепловозах должно быть 1,0 кгс/см2. (Деление 1,0 кгс/см2 практически составляет 0,1 МПа (мегапаскаля) в международной системе единиц измерения СИ).

плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, уравнительного поршня, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверх зарядного давления, регулировку вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах, действие пневматического тормоза (ЭПТ), электрического и ручного тормоза, действие приспособления контроля целостности тормозной магистрали (проверку выполнять с обеих кабин, кроме проверки плотности ТМ и питательной сети);

состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес;

проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов;

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и дополнительных резервуаров масловлагоотделителей, холодильников.

 При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

правильность регулирования кранов машиниста на поддержание зарядного давления в ТМ при поездном положении его ручки;

положение ручек кранов в обеих кабинах;

напряжение источника питания электропневматических тормозов;

правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном, правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и маслословлагоотделителей. По сигнальной лампе ТМ - убедиться в нормальном действии сигнализатора обрыва ТМ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет номер 34

1.Ограждение поезда, остановившегося на перегоне. Порядок осаживания поезда. Порядок возвращения поезда на станцию отправления.
При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 3.16).

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи но правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания должна быть не более 5 км/час.

Осаживание не допускается:

· Пассажирских поездов - во всех случаях;

· На перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСО);

· Во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

· Если остановившийся поезд был отправлен при перерыве всех средств сигнализации и связи.

Как исключение, если грузовой поезд следовал по перегону, оборудованному автоблокировкой или АЛСО, и остановился на подъеме, осаживание его на более легкий профиль возможно лишь по регистрируемому приказу ДНЦ при условии, что участок пути от хвоста поезда до станции свободен от поездов.

7.14. Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично, через главного кондуктора или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Получив такое сообщение, поездной диспетчер закрывает перегон (соответствующий путь перегона) и устанавливает порядок возвращения поезда на станцию отправления.

7.15. Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.

В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после закрытия приказом поездного диспетчера перегона (или пути) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа дежурного по станции по форме:

Перегон ...... (или путь перегона) для движения всех поездов закрыт. Поезд № ..... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции».

ДСП .... (название станции и подпись)».

При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа поездного диспетчера о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка пути между остановившимся поездом и входным сигналом (или сигнальным знаком «Граница станции») станции.

Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению дежурного по станции:

«Машинисту поезда № ...... разрешаю осадить поезд до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции»).

ДСП ........ (название станции и подпись)».

7.16. Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции») станции отправления должна быть не более 5 км/ч. Впереди осаживаемого по перегону поезда (на переходной площадке или специальной подножке вагона) должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста.

Осаживание с перегона моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости сигналов и подвижного состава; машинист моторвагонного поезда переходит в другую (головную по направлению осаживания) кабину управления.

Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции со скоростью не более 5 км/ч. На переходной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или кондуктор, другой работник по указанию дежурного по станции.

7.17. Прием возвращаемых с перегона поездов на станцию производится по открытому входному светофору или при запрещающем показании светофора порядком, установленным в пункте 9.30 настоящей Инструкции.

При готовности маршрута для приема на станцию осаживаемого поезда, предусмотренное в пункте 7.15 настоящей Инструкции разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о приеме поезда на станцию. В этом случае, в зависимости от наличия входного светофора и условий приема, текст разрешения на осаживание дополняется словами, например: «и следовать на ...... путь. Входной светофор открыт»; -«и следовать на ...... путь при запрещающем показании входного светофора. Мар­шрут приема готов»; «и следовать на ...... путь. Маршрут приема готов».

 

2 Светофоры прикрытия, заградительные и предупредительные светофоры
Светофор прикрытия: предназначенный для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями,
 Светофорами прикрытия подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью”;

один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”.

Светофор заградительный
Заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
Заградительными светофорами подается сигнал — один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 22в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы
Предупредительный светофор
Предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт;

один желтый огонь . Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт;

один желтый мигающий огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции.

3.Руководство маневровой работой. Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров.
11.13. Согласно пункту 15.13 ПТЭ, маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездного диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник — руководитель маневров (составитель поездов или главный кондуктор), ответственный за правильное их выполнение.

На сортировочных горках движением маневровых локомотивов может руководить дежурный по горке.

На промежуточных станциях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора. Маневровыми передвижениями локомотива (специального самоходного подвижного состава), не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством ма­невров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста). Для руководства маневровыми передвижениями в этих условиях могут привлекаться также начальники станций, их заместители и другие работники в порядке, устанавливаемом начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

11.14. Маневровая работа производится составителем или составительской бригадой (составителем и его помощником), а также главным кондуктором или кондукторской бригадой. В зависимости от местных условий, назначение для производства маневров составительской бригады или одного составителя устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

Расстановка работников, занятых на маневрах, производится руководителем маневров.

Обслуживание одним машинистом маневрового локомотива может производиться по разрешению начальника железной дороги в зависимости от типа локомотива и местных условий.

11.15. Составитель поездов или главный кондуктор должен получать задание на маневровую работу только от одного лица, распоряжающегося маневрами.

Задание на маневровую работу должно быть дано четко и ясно и доведено руководителем маневров до каждого причастного работника.

Если в процессе производства маневров возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с характером этих изменений должны быть заблаговременно ознакомлены все работники, участвующие в маневрах.

11.16. Передвижение маневрового локомотива (с вагонами или без вагонов) из одного маневрового района в другой допускается только по разрешению дежурного по станции (дежурного по горке) или маневрового диспетчера после предварительного согласования с соответствующим ДСП поста, дежурным по парку, в район которого предстоит передвижение, или с составителем поездов, работающим в этом районе.
Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив при производстве маневров, обязана:
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного

 состава.
Первая помощь при тепловом или солнечном ударе.
Первая помощь при тепловом или солнечном ударе

Во-первых, необходимо срочно удалить пострадавшего из зоны повышенной температуры и солнечного излучения в холодное помещение. Если тень обеспечить не удается, следует прикрыть голову и грудь потерпевшего собственной тенью.

Во-вторых, для улучшения вентиляции необходимо снять с пострадавшего одежду. При отсутствии затенения снимать следует только верхнюю стягивающую или плотную одежду.

В-третьих, необходимо взбрызнуть потерпевшего водой и интенсивно обмахивать подручными приспособлениями: (папкой, одеждой, полотенцем). Чтобы усилить охлаждение можно поместить пострадавшего в создаваемый вентилятором (кондиционером) поток воздуха.

В-четвертых, наложите холодный компресс на грудь и голову пострадавшего и дайте ему обильное питье. Для улучшения циркуляции крови можно растереть конечности. Для растирания можно использовать спирт и крепкие спиртные напитки.

В случае необходимости надо быть готовым к проведению неотложных реанимационных мероприятий, таких как непрямой массаж сердца и искусственное дыхание. Желательно иметь под рукой нашатырный спирт. В тяжелых случаях необходимо обязательно вызвать врача, так как возможно может понадобиться введение специальных лекарственных препаратов.
Известно, что к тепловым и солнечным ударам более склонны люди с нарушениями сердечной деятельности и системы кровообращения. B связи с этим ни в ком случае нельзя внезапно окунать (погружать) пострадавшего в холодную воду. Резкий перепад температуры может привести к сердечному приступу, а то и к полной остановке сердца.

 

Выключение неисправного тормоза вагона в пути следования. Действия локомотивной бригады после выключения тормоза.
Отключение из работы неисправного ВР  на вагоне.

10.1.Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к ВР. Особенностью этого крана является то, что у него есть атмосферное отверстие. После постановки ручки крана поперек трубы ТМ и ВР окажутся разобщенными, а МК воздухораспределителя сообщится с атмосферой и ВР перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.

10.2.Выпустить сжатый воздух из РК, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный в крышке главной части ВР. Поводок привязать, что бы клапан находился в открытом положении.

10.3.Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от поверхности катания колес.

10.4.Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие дефектов ( ползуны, навары).

10.5.В эксплуатации имеют место случаи установки разобщительных кранов без атмосферного отверстия или краны вообще отсутствуют. Чтобы исключить наполнение камер ВР сжатым воздухом в случае пропуска пробки крана или в случае его отсутствия необходимо подвязать поводок и оставить открытым выпускной клапан или вывернуть пробку из крышки ТЦ. При невозможности вывернуть пробку на ТЦ можно выбить валик на рычажной передаче у штока ТЦ.

10.6.Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие, замерить плотность ТМ, сделать отметку в справке формы ВУ–45, после чего продолжить ведение поезда. Если стоянка составила более 30 минут, проверить действие тормозов на месте и в пути следования. Если стоянка составила менее 30мин. то после стоянки выполнить опробование тормозов в пути следования.

Схема масляной системы. Устройство масляного насоса тепловоза ТЭМ2
Система смазки тепловоза состоит из двух частей: системы смазки дизеля, включающей в себя пути подвода масла внутри дизеля, и внешней системы смазки, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку смазки. Кроме того, в систему смазки как самостоятельное звено обязательно входит маслопрокачивающий агрегат, который создает необходимое давление масла в системе смазки до начала работы дизеля, чтобы уменьшить износ его деталей.
Масляная система тепловоза ТЭМ2 имеет один основной контур последовательной циркуляции масла. Циркуляцию масла обеспечивает масляный насос 21 шестеренного типа, установленный на дизеле 14. Масло из поддона рамы дизеля через отверстие в стенке масляного кармана корпуса привода масляного насоса поступает в масляный насос, а из него - в нагнетательный трубопровод 23 и через обратный клапан 26 нагнетается в воздухомасляные секции масляного холодильника 3. Охлажденное масло по трубопроводу 31 поступает сначала в фильтр грубой очистки, который находится внутри корпуса привода масляного насоса, а затем проходит во внутреннюю масляную магистраль дизеля, по которой оно подается на смазку его узлов и деталей, после чего стекает в поддон рамы дизеля.
маслянный насос 

Все масляные насосы, обеспечивающие циркуляцию масла в системе и применяемые на тепловозах, выполняются шестеренного типа и различаются только конструктивными формами, размерами и подачей. Основными элементами насосов являются косозубые шестерни, изготовленные заодно со своими валами.

 

Масляный насос дизеля ПД1М (рис. 2) и его привод прикреплены к торцовой части картера и блока дизеля со стороны первого цилиндра. Насос — шестеренного типа, максимальная подача 24 м3/ч. В корпусе 8масляного насоса размещены две цилиндрические шестерни 3 и 6 (изготовленные из стали 12ХН2А, закаленные цементированные), закрываемые крышкой 2. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в чугунный корпус 8 и крышку 2. Для предохранения от проворачивания каждая из втулок имеет тугую посадку и дополнительно застопорена винтами. Шестерни имеют по одиннадцать косых зубьев. Заодно целое с шестернями изготовлены цапфы, удлиненный конец цапфы ведущей шестерни снабжен шлицами для соединения с муфтой. В нижней части корпуса масляного насоса отлит канал, соединяющий всасывающую и нагнетательную полости. При перетекании из полости в полость масло проходит через перепускной клапан 13, прижатый к седлу пружиной и открывающийся при давлении 0,53 МПа. Фланцем всасывающего патрубка насос прикреплен к масляному каналу в картере дизеля, а нагнетательным патрубком — к трубе, по которой масло поступает к секциям охлаждающего устройства
Организация ремонта на железнодорожном транспорте, структура ремонта
Локомотивы

Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.

Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.

Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию.

Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.

Обязанности локомотивной бригады при сдаче локомотива

При смене локомотивных бригад сдающая бригада подготовляет локомотив к сдаче, приводит его в культурное состояние, а при выявлении неисправностей в работе агрегатов и оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в «Журнале технического состояния локомотива».
Помощник машиниста сдающей бригады контролирует снабжение локомотива смазкой, песком, водой; обтирает агрегаты и детали машинного помещения и убирает помещения, обращая особое внимание на места, опасные в пожарном отношении, а также обтирает переднюю часть кузова и окна на обеих секциях
Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в «Журнале» и в зависимости от их содержания принимает решение о приёмке локомотива в очередной рейс или об отправлении его на ТО-2 или неплановый ремонт в депо. При отсутствии записи о серьёзных повреждениях (неисправностях) машинист осматривает состояние экипажной части и тяговых электродвигателей, особенно тех узлов и деталей, которые непосредственно влияют на обеспечение безопасности движения; проверяет работу вспомогательных машин, электрической аппаратуры и измерительных приборов из обоих пультов управления и убеждается в правильной регулировке регуляторов давления и отсутствии ненормальных утечек воздуха, чётком и последовательном включении аппаратов, контакторов и правильности сборки силовой цепи при положении реверсоров «вперёд» и «назад», а также в правильности и синхронности показаний измерительных приборов обеих кабин; опробует действие электропневматических и пневматических тормозов и выход штоков тормозных цилиндров, действие песочниц, освещения, звуковых и световых сигналов, проверяет наличие пломб на предохранительных клапанах, защитной аппаратуре, контрольно-измерительных приборах и т. п.

Машинист тепловоза принимающей бригады, кроме работ, указанных в общем пункте, обращает внимание на ритмичность и исправность работы дизелей и агрегатов, целостность трубопроводов и секций холодильника при включённой муфте; состояние гидромеханических редукторов и карданов; опробует работу главного генератора под напряжением. Помощник машиниста проверяет уровень масла в картерах дизелей, в гидромеханических и осевых редукторах, в регуляторе числа оборотов, уровень воды в расширительных баках.

Машинист электровоза (электропоезда) в дополнение к общим работам на локомотиве опробует из обеих кабин действие токоприёмников на подъём и опускание, а на электровозах (электропоездах) переменного тока проверяет состояние и температуру трансформаторов, выпрямителей и их систем охлаждения.

Помощник машиниста принимающей локомотивной бригады проверяет уровень масла в картерах компрессоров и редукторах, наличие песка в бункерах песочной системы, работу вентиляторов тяговых электродвигателей, наличие и исправность средств пожаротушения, инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей, тормозных и накаточных башмаков, а также выполняет другие работы по указанию машиниста.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Билет №35.

Стрелочные переводы. Марки крестовин. Неисправности.

Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой.

Стрелочный перевод состоит из:
– стрелки (2 рамных рельса, 2 остряка, соединительные тяги с переводным механизмом);
– соединительные пути;
– крестовинная часть (сердечник крестовины, 2 усовика, 2 контррельса).

Марки крестовин стрелочных переводов 1/22, 1/18, 1/11, 1/9, 1/8, 1/6, 1/4,5.

определение марки крестовины стрелочного перевода: Это отношение ширины сердечника крестовины к его длине.

Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков и желобов.

Возможные неисправности:

Запрещается эксплуатация стрелочных переводов при следующих неисправностях: Если стрелочные остряки разъединены с тягами. Если остряк отстаёт от рамного рельса более чем на четыре миллиметра. Если остряк раскрошился до степени опасности набегания гребня. Если остряк понизился на два миллиметра и более относительно рамного рельса. Если случился излом рамного рельса или остряка. Если рамные рельсы и остряки получили вертикальный износ. Неисправность второго пункта опасна в противошерстном направлении, четвёртого пункта - в пошерстном, остальные - в любом движении. Если крестовина стрелочного перевода без подвижного сердечника, для неё характерны и другие неисправности, при которых эксплуатация механизма запрещена: Если случился излом контррельса, усовика или сердечника. Если сердечник или усовик достигли вертикального износа. Если расстояние между гранями сердечника крестовины и головки контррельса меньшее 1472 миллиметров. Если расстояние между гранями усовика и головки контррельса более 1435 миллиметров. Если контррельсовый болт получил разрыв. Неисправности первого и второго пунктов грозят сходом состава, третьего и пятого - контррельс не удержит колёсную пару, четвёртого - колесо будет зажато между усовиком и контррельсом.

Сигналы тревоги и специальные указатели.

103. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:
при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

104. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

105. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 — 3 минут.

106. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 — 3 минут:
на перегонах — свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;
на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта — частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

108. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями «Заражено» (рис. 203).

Указатели «Заражено» на железнодорожных станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 1200 м, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т», от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.
Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по железнодорожной станции, о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать зараженный участок с установленной скоростью.
Указатели «Заражено» ночью должны освещаться.

 

Маневры с выездом за границу станции.

 (п.57 приложения №11 к ИДП (приложение №8 ПТЭ).

57. Не допускаются маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции на перегон на однопутных и по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках без согласия ДНЦ и ДСП соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках допускаются с согласия ДНЦ по устному разрешению ДСП станции.

Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу железнодорожной станции на однопутном перегоне служит:

при автоблокировке - ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива перед открытием соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу железнодорожной станции по открытому выходному светофору и ключу-жезлу повторные выезды на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляются без открытия выходного светофора. На участках, оборудованных автоблокировкой, где на железнодорожных станциях имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выезд маневрирующего состава за границу железнодорожной станции производится:

1)при разрешающем показании этого маневрового светофора. При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового светофора для маневров с выездом за границу железнодорожной станции машинисту маневрового локомотива выдается Путевая записка;

2) при полуавтоматической блокировке - ключ-жезл данного перегона, а при его отсутствии - Путевая записка;

3) при электрожезловой системе - жезл или ключ-жезл данного перегона;

4) при телефонных средствах связи - Путевая записка.

Первая помощь при отравлениях.

Отравления
При отравлениях кислотами следует тщательно промыть желудок водой, для чего пострадавшему надо дать выпить несколько стаканов теплой воды и искусственно вызвать рвоту. Повторить эту процедуру следует 2 - 3 раза. Затем дать выпить активированный уголь.
При отравлении газами пострадавшего необходимо вынести из помещения на свежий воздух или устроить в помещении сквозняк, открыв окна и двери.
При остановке дыхания и сердечной деятельности обеспечить проведение искусственного дыхания и непрямого массажа сердца.

 

Порядок прицепки локомотива к составу.

(п.п.100,101,104,105 гл.V.1 Правил).

Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом

остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена

владельцем инфраструктуры, обязан убедиться в исправной работе автосцепки и

нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого

вагона.

По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта

обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести

в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч,

обеспечив плавность сцепления автосцепок.

После сцепления локомотива с грузовым составом машинист

кратковременным движением от состава должен проверить надежность

сцепления.

После сцепления локомотива с грузовым составом, закрепленным

специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на

которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с

машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков

автосцепок.

После сцепления локомотива с пассажирским, почтово-багажным,

грузопассажирским составами осмотрщик вагонов или работник, на которого эта

обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом

проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов

автосцепок локомотива и первого вагона.

До соединения концевых рукавов магистралей между локомотивом и

первым вагоном состава осмотрщик вагонов или работник, на которого эта

обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить

машинисту о состоянии тормозной магистрали состава поезда (заряжена или не

заряжена), наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов,

локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава, о количестве

груженых и порожних вагонов и их загрузке, вагонов с выключенными

тормозами, количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с

выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с

отличающимися по принципу действия воздухораспределителями

пассажирского типа. Получив требуемую информацию, машинист обязан

отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, указанную в

таблице V.1, и включить воздухораспределители локомотива на

соответствующий режим работы, указанные в Приложении 2

101 Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и

перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания

электропневматического тормоза (при наличии), по команде машиниста обязан

трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную

магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при

необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым

вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на

которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должны

совместно убедиться в исправности и правильности соединения концевых

рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо до включения

источника питания электропневматического тормоза (при наличии) осмотрщик

вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем

инфраструктуры, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в

рабочую кабину обязан по команде машиниста трехкратным открытием крана

через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны

состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной

магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран

сначала у локомотива, а затем у вагона.

Работа электросхемы тепловоза 2М62 при неисправном тяговом двигателе.

При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей он отключается соответствующим тумблером (ОМ1-ОМ6). После отключения, например, тумблера ОМ1, его контакты между проводами 220 и 208 разрывают цепь питания катушки электропневматического вентиля контактора П1 при этом контакты между проводами 119 и 121, замыкаясь, обеспечивают питание катушек контакторов возбуждения ВВ и КВ. Для устранения перегрузки оставшихся двигателей внешняя характеристика генератора понижается путем введения в цепь задающей обмотки амплистата части резистора С03 между проводами 457 и 459.

Поездной контактор П1 своими силовыми контактами между проводами 502 и 509 отключает неисправный тяговый двигатель от генератора;

 

Электрические цепи управления песочницей и розеток внешнего питания.

2М62

Подача песка.

Для предупреждения буксования под первую и четвертую колесные пары (при движении кабиной А вперед) или под третью и шестую (при движении кабиной Б вперед) можно подавать песок. Песок подается сжатым воздухом.

Доступ воздуха к форсункам песочницы осуществляется с помощью электропневматических клапанов песочниц (КЛП). Для подачи песка под колесные пары необходимо нажать педаль песочницы (ПП1). При этом создастся цепь питания КЛП: провод 337, замкнутые контакты педали песочницы, провод 341, клемма 13\8, провод 308, клемма 5\5, провод 310, далее ток идет в зависимости от положения реверсора. При положении реверсора «вперед» - через замкнутые пальцы реверсора ПР, провод 312, электропневматический клапан песочницы КЛП 2, В3, «минус» схемы.

Ермак:

Песок подается:

через автомат SF30 – провод H030 – SA3 – провод Н321 – песок\песок1\песок автоматически.

Розетки:

Розетки служат для питания вспомогательных машин (от розеток X1 и X2 – М10электродвиг. Пусковой – электродвигатели вентиляторов М11\М12\М13\М14\М15) и тяговых электродвигателей(от розетки Х4 – провод В100 – на шинные разъеденители QS5 – QF11 – тяговый двигатели – минус схемы).

Порядок содержания инвентаря и инструмента, хранящихся на локомотиве, и обеспечение их сохранности.

На каждом локомотиве в эксплуатации должен иметься инструмент и инвентарь, в том числе:

приспособления, инструмент и инвентарь, необходимый для выполнения ТО локомотива локомотивными бригадами, сборки ава­рийных схем и ликвидации неисправностей, возникших в пути следования;

сигнальные принадлежности;

индивидуальные средства электрозащиты;

тормозные башмаки;

резервные (сменяемые) элементы;

средства пожаротушения;

концевые рукава и кольца к ним.

5.2. Перечень инструмента и инвентаря, порядок и места его хранения утверждаются начальником депо, а при обслуживании локо­мотива локомотивными бригадами нескольких депо или депо не­скольких дорог — начальниками служб локомотивного хозяйства этих дорог. При составлении перечня инструмента и инвентаря, хранящего­ся на локомотиве, необходимо учитывать требования приказов и инст­рукций МПС России и железных дорог.

Опись инструмента и инвентаря должна находиться на каждом локомотиве в установленном месте в непосредственной близости от инструментального ящика.

Для ускорения приемки и сдачи локомотивов слесарный инст­румент и инвентарь должны храниться на локомотивах по группам.

К первой группе относятся часто употребляемые (ходовые) инструмент и инвентарь, а ко второй — редко употребляемые (не­ходовые).

Неходовые инструмент и инвентарь рекомендуется хранить под пломбой, а для облегчения контроля за их наличием закрывать за­щитной решёткой. Ходовые инструмент и инвентарь не пломбируются.

5.3. Контроль за состоянием инструмента и инвентаря, храня­щегося на локомотивах, осуществляется работниками инструменталь­ного участка (отделения) депо при проведении технических об­служивании ТО-3, ТО-4, ТО-5 и ремонта.

Пополнение и замена инструмента и инвентаря на локомотиве производятся в депо или на ПТОЛ при очередном ТО-2 в соответствии с порядком, установленным начальником депо. При работе локомо­тивов на двух дорогах этот порядок устанавливается совместным при­казом начальников этих дорог.

5.4. Для пополнения инструмента и инвентаря на каждом ПТОЛ должен создаваться оперативный запас в количестве, устанав­ливаемом начальником депо.

5.5. При приемке локомотива машинист должен проверить на­личие инвентаря и ходового инструмента в соответствии с перечнем, а также наличие пломб на инструментальном ящике с неходовым инст­рументом, визуально через защитную решётку убедиться в наличии инструмента под пломбой.

5.6. Приказом начальника депо назначаются лица, ответствен­ные за сохранность локомотива, инструмента и инвентаря при про­ведении ТО и ремонта, а также при отстое на деповских путях, причем должны быть четко определены обязанности таких работников при передаче локомотивов.

5.7. При обнаружении на прибывшем в депо (пункт оборота) локомотиве утери или повреждения инструмента или инвентаря от­ветственными лицами, назначенными приказом начальника депо, составляется акт формы ТУ-156 за подписями принимающего и сдающего инструмент и инвентарь работников.

Заполненный акт хранится на локомотиве до момента по­полнения инструмента или инвентаря, после чего он вместе с платеж­ным требованием высылается руководителю соответствующего депо для взыскания причиненного ущерба с подчиненного ему виновного работника. Незаполненные бланки актов должны храниться у дежур­ного по депо (пункту оборота локомотивов).