ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДЕПО

ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДЕПО

СОДЕРЖАНИЕ

Введение …………………………………………...…………

…

Исходные данные …………………..……………..……………...…………

1 Организация эксплуатации электровозов

……….……………………

1.1 Составление графика движения поездов ………………….…………..

1.2 Увязка работы локомотивов …………………………….…

1.3 Составление ведомостей работы электровозов и оборота

локомотивов по основному депо (формы ЦДЛ-1 и ЦДЛ-2) …

1.4 Приёмка электровозов ………………………………………………….

1.5 Определение количественных и качественных измерителей

использования электровозов ………………………………

1.6 Организация работы и отдыха локомотивных бригад ……………….

1.7 Определение потребности в локомотивных бригадах ……………….

2 Организация ремонта электровозов

….………………………….

2.1 Определение программы ремонта электровозов ………………

2.2 Определение числа ремонтных позиций в депо ……….……

2.3 Расчёт процента неисправных электровозов ………………………….

3 Проектирование плана депо …………………………………………

3.1 Технические указания и нормы для проектирования

локомотивного депо ………………………………...…………………..

3.2 Типы зданий депо, основные размеры ………………………

3.3 Участки и отделения депо …………………………………

4 Разработка технологического процесса ремонта узла

электровоза

……………………..…………….….…

……

4.1 Описание технологического процесса ……………………

4.2 Составление технологической карты …………………….……………

4.3 Разработка мероприятий по улучшению технологического

процесса и механизации трудоёмких операций ………..……………..

Список использованных источников …………………

……………..

Приложение А. Общие исходные данные ………………….…….……….

Приложение Б. Индивидуальные исходные данные …………….……….

Приложение В. Перечень узлов (деталей) для составления

технологической карты ………………………………………

………

Приложение Г. Расчётная ведомость работы электровозов

на участке Ⱥ - ȼ формы ЦДЛ-1 ………………………………………….

Приложение Д. Ведомость оборота локомотивов по основному

депо формы ЦДЛ-2 ……………………………………………………….

Введение

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы

Российской Федерации. Он осуществляет более 75 % перевозок грузов. Грузо-

оборот постоянно увеличивается, к 2020 г. по сравнению с 2000 г. он возрастет

более чем в 2,5 раза. Общая протяженность железных дорог России составляет

91,8 тыс. км, причем 43 % (39,8 тыс. км) - на электрической тяге. По электри-

фицированным железным дорогам перевозится более 80 % грузов. Это самый

высокий показатель в мире.

Грандиозные задачи поставлены в проекте «Стратегия развития желез-

нодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», который рас-

смотрен и одобрен правительством России. За период до 2030 г. планируется

построить 20 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе: Пермь -

Мигунь - Архангельск (Белкомур), Ивдель - Салехард (Урал - полярный, Урал

- промышленный), Сургут - Лена (второй выход из Сибири), Владивосток -

Комсомольск на Амуре - Ноглики (остров Сахалин), трансконтинентальную

магистраль Томмот - Якутск - Уэллен - Берингов пролив с ответвлениями на

Магадан (Охотское море), на Петропавловск - Камчатский (по полуострову

Камчатка) и др. В целом плотность железнодорожной сети возрастет более чем

на 23 %.

По результатам реализации проекта «Стратегия» будет создана инфра-

структурная основа для долгосрочного роста экономики России, повышения

качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся экономиче-

ских районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.

Благодаря развитию скоростного и высокоскоростного движения поез-

дов между крупными центрами страны будут обеспечены условия для повы-

шения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и

культурных связей.

«Стратегия» предусматривает, что протяженность линий, на которых

будет осуществляться скоростное движение (со скоростями 160…200 км/ч) со-

ставит более 10 тыс. км, а высокоскоростных магистралей (со скоростями 350

км/ч) - более 2 тыс. км (от Москвы до Санкт-Петербурга и далее до Хельсин-

ки, Нижнего Новгорода и далее до Екатеринбурга, Сочи, Берлина).

Для обеспечения потребности экономики в перевозках «Стратегией»

планируется в срок до 2015 г. полностью заменить локомотивы с истекшими

сроками службы. Номенклатура основных перспективных типов электровозов

и электропоездов была утверждена 12.12.2007 г. руководством ОАО «РЖД».

ВЭлНИИ, ВНИИТИ, Новочеркасский, Коломенский и Уральский заводы

разработали и построили ряд новых электровозов:

ЭП1 (М, УП) -

шестиосный пассажирский электровоз переменного тока

напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц с тяговыми двигателя-

ми пульсирующего тока;

ЭП2 -

шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока

напряжением 3 кВ с асинхронными тяговыми двигателями;

ЭП10 -

шестиосный пассажирский электровоз двойного питания

(постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного на-

пряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двигателями;

2ЭС5К -

восьмиосный грузовой электровоз с плавным регулирова-

нием, рекуперативным торможением «Ермак» и на базе его

секции - бескабинный четырехосный бустер для эксплуа-

тации в сцепе из 12 тяговых осей с тяговыми двигателями

пульсирующего тока;

Э5К -

четырехосный грузовой электровоз переменного тока на-

пряжением 25 кВ и частотой 25 Гц с тяговыми двигателями

пульсирующего тока на базе секции электровоза 2ЭС5К

(«Ермак»);

2ЭС4К -

восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока на-

пряжением 3 кВ с коллекторными тяговыми двигателями;

2ЭС6К -

восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока на-

пряжением 3 кВ («Синара») с коллекторными тяговыми

двигателями.

Необходимо отметить, что все новые грузовые электровозы и проходя-

щие капитальные ремонты или модернизацию оборудуются устройствами для

электронной регулировки песка, разработанными ВНИИЖТом и ОАО «РЖД».

С помощью таких устройств, которые сокращают расход песка в 2 - 3 раза,

можно значительно увеличить участки обслуживания поездов электровозами.

Ʌɨɤɨɦɨɬɢɜɧɨɟ ɯɨɡɹɣɫɬɜɨ (ЛХ) является одним из важнейших элементов

инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы кото-

рой в значительной мере зависит устойчивость работы дорог и себестоимость

перевозок. ЛХ включает в себя локомотивный парк и стационарные устройст-

ва. Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства почти 90 %

составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные 10 % - в со-

оружения и технические средства, обеспечивающие техническое обслужива-

ние, экипировку, ремонт и содержание электроподвижного состава (ЭПС) в

исправном и культурном состояниях.

Общая численность инвентарного парка локомотивов

(ТПС) на

01.01.2008 г. составляла 34,9 тыс. тяговых единиц (тепловозы, электровозы,

секции электропоездов, дизель-поездов и автомотрис), из них - более 9 тыс.

электровозов. Численность парка, приписанного к одному из основных депо,

составляет от 30 до 300 единиц.

К стационарным устройствам ЛХ относятся основные локомотивные де-

по, базовые эксплуатационные и ремонтные депо, пункты технического об-

служивания и экипировки (ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад, дома

отдыха, базы запаса локомотивов ОАО «РЖД», железнодорожные пути, сма-

зочные хозяйства, специализированные мастерские, поворотные устройства.

Ʌɨɤɨɦɨɬɢɜɧɨɟ ɞɟɩɨ (ТЧ) - индустриальное предприятие, включающее

ремонтные цеха и отделения, оснащенные современным технологическим и

диагностическим оборудованием. В своем составе ТЧ имеют автоматизиро-

ванные станции диагностирования локомотивов, закрытые стойла для обмыв-

ки, сушки, продувки оборудования, подогрева и восстановления изоляции тя-

говых двигателей ЭПС в зимний период времени, котельные, энергостанции,

сооружения канализации и водоснабжения. Штат крупного электровозоре-

монтного депо составляет 2 тыс. человек и более.

Данные о численности объектов ЛХ по состоянию на 01.01.2008 г. при-

ведены в таблице 1.

Таблица 1 - Данные о численности объектов ЛХ по состоянию на 01.01.2008 г.

Наименование

Характеристика объекта

объекта

Депо

тип

основные

оборотные

электровозные

тепловозные

моторвагонные

«смешанные»

173

ВСЕГО

262

125

Пункты

тип

технического обслуживания

экипировки

электровозные

104

124

тепловозные

189

323

моторвагонные

«смешанные»

122

ВСЕГО

396

581

В связи с выполнением «Стратегии развития железнодорожного транс-

порта», появлением новых прогрессивных технологий ремонта, существующие

объекты ЛХ требуют модернизации.

Затраты ЛХ составляют треть всех эксплуатационных расходов желез-

ных дорог. В ЛХ по данным на 01.01.2008 г. было занято 304,9 тыс. человек, в

том числе 123 тыс. человек - локомотивные бригады и 54 тысячи человек -

слесари по ремонту ТПС. Сегодня основные фонды по локомотивному хозяй-

ству составляют 98,2 млрд руб., а эксплуатационные расходы - 64,7 млрд руб.

Структурный анализ транспортных затрат показывает, что значительную

часть себестоимости железнодорожных перевозок определяют затраты на тех-

ническое обслуживание и ремонт ТПС. Удельный вес таких затрат достигает

18 - 20 % общей себестоимости перевозок.

Необходимость в углубленном поиске путей снижения ремонтных рас-

ходов диктуется также тем, что при существующей системе технического со-

держания и ремонта локомотивного парка, затраты на его восстановление за

период от начала эксплуатации до постановки локомотива на капитальный ре-

монт в 3,5 - 4,0 раза превышают его первоначальную стоимость.

Важнейшей составной частью системы технической эксплуатации под-

вижного состава является система технического обслуживания и ремонта. Она

представляет собой совокупность взаимодействующих технических средств

обслуживания и ремонта единиц подвижного состава, ремонтного персонала и

соответствующей стратегии.

Цель системы технического обслуживания и ремонта - управление тех-

ническим состоянием подвижного состава в течение срока его службы до спи-

сания, позволяющее обеспечить уровень его надёжности в эксплуатации, ми-

нимизировать затраты времени, труда и средств на выполнение операций по

обслуживанию и ремонту.

В настоящее время на железнодорожном транспорте Российской Феде-

рации принята планово-предупредительная система ремонта ТПС, основанная

на выполнении установленного правилами ремонта и технического обслужи-

вания объёма работ через определённую периодичность (норму пробега или

интервала времени) и дифференцированная по сериям ТПС и железным доро-

гам в зависимости от загрузки локомотивов и климатических условий эксплуа-

тации.

Организация высокопроизводительного использования локомотивов -

одно из основных условий дальнейшего роста провозной способности желез-

ных дорог. Проведённые за последние годы мероприятия по улучшению сис-

темы эксплуатации и содержания локомотивов на основе организации их ра-

боты на удлинённых участках обращения при сменном обслуживании брига-

дами, внедрение индустриальных методов ремонта, системы технического ди-

агностирования электрического подвижного состава в депо, оснащение желез-

ных дорог локомотивами более совершенной конструкции создали необходи-

мые условия для повышения производительности электровозов.

Повышение безопасности эксплуатации подвижного состава решается с

помощью внедрения новых технологий, связанных с модернизацией старого

оборудования и разработкой нового, совершенствованием системы ремонта,

внедрением новейших систем контроля и диагностики, автоматизированных

комплексов неразрушающего контроля.

На железнодорожном транспорте система ремонта и периодичности ме-

жду ремонтами устанавливается специальными приказами, указаниями ОАО

«РЖД», названия которых должны соответствовать ОСТ 32109-98 «Система

технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».

Распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17.01.2005 г. «О системе техниче-

ского обслуживания и ремонта локомотивов» компанией установлена планово

- предупредительная система ремонта и технического обслуживания локомо-

тивов, виды ремонтов и их периодичность. Она включает в себя:

1) техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3. Выполняются для пре-

дупреждения неисправностей и поддержания ТПС в работоспособном и над-

лежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его беспере-

бойную и безаварийную работу, пожарную безопасность;

2) техническое обслуживание ТО-4. Выполняется с целью поддержания

конфигурации профиля бандажа в пределах установленных норм путем обточ-

ки колёсных пар без выкатки из-под ТПС;

3) техническое обслуживание ТО-5. Выполняется для подготовки ТПС в

запас ОАО «РЖД» или изъятия из него, к отправке в капитальный ремонт

(КР), средний ремонт (СР) и (или) передачи на другие дороги;

4) текущий ремонт ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Выполняются для восстановления

работоспособности ТПС и замены отдельных узлов и (или) систем;

5) СР производится для восстановления эксплуатационных характери-

стик и частичного восстановления ресурса всех узлов (агрегатов), замен про-

водов, пневмопроводки и модернизации конструкций;

6) КР выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик

ТПС и его ресурса, близкого к полному.

Согласно проекту комплексной программы реорганизации и развития

отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и экс-

плуатации подвижного состава на период 2000 - 2010 гг. ожидается сущест-

венное изменение структуры локомотивного хозяйства. В целях оптимизации

работы локомотивного хозяйства, перехода на новую систему планово-

потребного ремонта, концентрации ремонтных мощностей в базовых депо

предполагается разделение функции ремонта и эксплуатации.

На сети железных дорог Российской Федерации 79 базовых локомотив-

ных депо. В течение первого этапа в этих депо концентрируются все виды ре-

монтов больших объёмов с одновременным выполнением эксплуатационной

работы. В дальнейшем базовые депо разделяются на два самостоятельных

предприятия - ремонтные базовые депо и эксплуатационные базовые депо.

Эксплуатационные депо создаются с разделением балансов инфраструк-

туры, инженерно-технических работников ремонта и эксплуатации. Кроме то-

го, предполагается специализация депо по серийности локомотивов с выделе-

нием в отдельную структуру моторвагонных депо. Службы локомотивного хо-

зяйства преобразуются в дирекции по эксплуатации и ремонту ТПС.

Большие виды ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР) производятся в базовых

ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс и работающих в коопера-

ции с ремонтными заводами по поставке запасных частей. Локомотивы и ло-

комотивные бригады приступают к работе по заявке центров управления пере-

возками дорог (ДЦУП).

Эксплуатационную работу предполагается отделить от ремонта с пере-

дачей локомотивных бригад, инженерно-технических служб, инструкторов це-

хов эксплуатации локомотивных депо в службу эксплуатации ТПС ДЦУП.

Локомотивный парк приписывается к дирекции по ремонту и сервисно-

му обслуживанию и приступает к работе по заявке ДЦУП на условиях аренды.

Для усвоения дисциплины «Эксплуатация и ремонт ЭПС» предусмотре-

но выполнение курсового проекта, в котором предлагается разработать вопро-

сы организации эксплуатации и ремонта электровозов на заданном электрифи-

цированном участке, спроектировать план ремонтных цехов депо и тяговую

территорию (генеральный план).

Курсовой проект состоит из следующих частей:

1) расчет эксплуатируемого парка электровозов;

2) определение дифференцированных норм пробегов между ремонтами,

годовой программы ремонтов, ремонтных стойл, площади цехов (участков),

контингента ремонтников и инженерно-технических работников;

3) проектирование плана депо и тяговой территории (генерального пла-

на);

4) разработка технологической карты ремонта отдельного оборудования

(узла или детали) ТПС.

В первой части курсового проекта для участка по схеме Ⱥ - ȼ по задан-

ным расписанию отправления поездов с конечных пунктов Ⱥ (основное депо) и

ȼ (оборотное депо), серии электровоза, массы состава, протяжённости участка,

техническим скоростям и удельному расходу электроэнергии на 1 км пробега

необходимо выполнить следующее:

- определить участковую скорость поездов;

- проверить соответствие длины участка возможности запаса песка за-

данного электровоза с учетом установки на нем электронных устройств регу-

лирования подачи песка;

- определить схему обслуживания участка электровозами и локомотив-

ными бригадами, расположение пунктов технического обслуживания и экипи-

ровки локомотивов;

- составить упрощённый график движения поездов с учётом неравно-

мерности движения по заданным исходным данным;

- определить нормы времени нахождения локомотива на станциях ос-

новного Ⱥ и оборотного депо ȼ;

- разработать расчётные ведомости работы электровозов на участке Ⱥ -

ȼ формы ЦДЛ-1 и оборота локомотивов по основному депо Ⱥ формы ЦДЛ-2,

произвести увязку работы электровозов по основному депо Ⱥ и оборотному

депо ȼ;

- по ведомости работы электровозов рассчитать эксплуатируемый парк,

время полного оборота электровоза, среднесуточный пробег, объём перевозок

и годовой пробег локомотивов, коэффициент потребности электровозов на од-

ну пару поездов;

- составить график оборота электровозов и определить эксплуатацион-

ный парк;

- определить потребность в локомотивных бригадах, время отдыха в

пунктах оборота и постоянного местожительства.

Во второй части курсового проекта необходимо:

- выбрать периодичность ремонта для заданного электровоза и рассчи-

тать дифференцированные нормы пробегов между ремонтами;

- определить потребное количество ремонтных стойл, площади цехов и

отделений, число ремонтников и инженерно-технических работников;

- рассчитать годовую и месячную программы технического обслужива-

ния и ремонта электровозов при условии организации ремонтов в депо Ⱥ, об-

щий и деповской процент неисправных электровозов.

В третьей части курсового проекта следует разработать план депо. Для

этого необходимо:

- выбрать тип зданий депо с учетом типа локомотива, климатических

условий, размеров территорий, имеющихся типовых проектных решений;

- выполнить расчет размеров ремонтных цехов (участков) ТЧ и привести

их к унифицированным (по данным ОАО «НИИ Трансэлектропроект»);

- провести обоснование выбора основного технологического оборудова-

ния для технического обслуживания и ремонта ТПС;

- выполнить расчет площади служебных, бытовых и вспомогательных

помещений ТЧ;

- обосновать взаимное размещение производственных помещений и со-

ставление плана ТЧ;

- провести выбор зданий и сооружений, выполнить расчет путей ТЧ;

- составить план тяговой территории (генеральный план) ТЧ.

В четвертой части курсового проекта необходимо разработать техноло-

гический процесс ремонта отдельного оборудования (узла или детали) ТПС,

составить технологическую карту по заданию преподавателя и разработать ме-

роприятия по улучшению технологического процесса, механизации трудоем-

ких операций.

Кроме того, по заданию преподавателя, необходимо выполнить отдель-

ные исследования по выбору новых технологических процессов, оценке срока

службы узлов (деталей), лимитирующих межремонтные пробеги ТПС, их мо-

дернизацию и др.

Исходные данные

Номер варианта………………………………………………………………

Общие данные:

- число пар поездов ………………………...……………………………

- вид грузового поезда ……………………...……………………………

- коэффициент участковой скорости……………………………………

- длина станционных путей …...………………………………………………

- интервалы попутного следования (количество пар поездов)

С 20⁰⁰ до 04⁰⁰, пар поездов ….………………...………...………………………..

с 04⁰⁰ до 12⁰⁰, пар поездов ….………………………………………...…………..

с 12⁰⁰ до 20⁰⁰, пар поездов ……………………………….…………...…………..

Индивидуальные данные:

- серия электровоза ...……………………………………………………………..

- масса поезда, т брутто

………………………………………………………..

– длина участка Ⱥ - ȼ, км ……………………………………………………

- время отправления первого поезда в нечётном направлении, ч.-мин

- время отправления первого поезда в чётном направлении, ч.-мин. ..…

- техническая скорость движения поезда, км/ч ...……………….…………

- средний удельный расход энергии электровозом, кВт⋅ч/км пробега ...…

- коэффициент рекуперации ...………………………………………………

Узел (деталь) электровоза для составления технологической карты ……

Общие и индивидуальные исходные данные приведены в Приложениях

А и Б, а перечень узлов (деталей) для составления технологической карты ре-

монта - в Приложении В.

1 Организация эксплуатации электровозов

1.1 Составление графика движения поездов

1.1.1 Основой организации эксплуатационной работы на участке являет-

ся график движения поездов, объединяющий работу всех подразделений же-

лезных дорог.

1.1.2 График движения поездов является организующей и технологиче-

ской основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей экс-

плуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается

правильной организацией и точным выполнением технологического процесса

работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслужива-

ния и других.

1.1.3 График движения поездов должен обеспечить выполнение плана

перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эф-

фективное использование пропускной и провозной способности участков и

перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использо-

вание подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности

непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ

по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электро-

снабжения.

1.1.4 График движения поездов - графическое изображение следования

поездов на масштабной сетке, на которой движение поездов изображается

прямыми наклонными линиями (линиями хода). По горизонтали сетки отло-

жено время в минутах, а по вертикали - расстояние в километрах. Большей

скорости движения поездов соответствует меньшее отклонение линий от вер-

тикали, и наоборот. Горизонтальные линии сетки соответствуют осям раздель-

ных пунктов, расположенных на участке; вертикальные толстые, штриховые и

тонкие линии на сетке соответствуют часовым, получасовым и 10-минутным

делениям.

1.1.5 В зависимости от соотношения скоростей движения поездов гра-

фики делятся на параллельные, имеющие в пределах каждого перегона поезда

одинаковые скорости, и непараллельные - с разными скоростями. По числу

главных путей на перегонах участка графики движения поездов подразделяют-

ся на одно-, двух- и многопутные. При однопутных графиках скрещения поез-

дов между собой и обгоны одних поездов другими производятся на раздель-

ных пунктах с путевым развитием. Характерной особенностью двухпутных

графиков является специализация каждого главного пути на движении только

в одном направлении, в связи с чем скрещивания поездов могут производиться

не только на раздельных пунктах, но и на перегонах; обгоны производятся на

раздельных пунктах, имеющих обгонные пути.

1.1.6 По расположению поездов попутного следования графики делятся

на пачечные и пакетные (или частично-пакетные). Пачечным называется гра-

фик, на котором попутные поезда отправляются с разграничением их меж-

станционными перегонами. Пакетным называется график, на котором попут-

ные поезда разграничены сигналами автоблокировки или блок-постами.

1.1.7 Нормы продолжительности нахождения локомотивов на станциях

основного депо и оборота электровозов и смены локомотивов и бригад зависят

от того, заходит ли электровоз в депо или оборот его осуществляется непо-

средственно на приемо-отправочных путях.

1.1.8 Элементы графика влияют на все основные показатели графика

движения поездов. При расчёте элементов графика необходимо добиться са-

мых минимальных их значений, полностью обеспечивать безопасность движе-

ния поездов. Всё большее значение при составлении графиков приобретает

применение электронно-вычислительной техники.

1.1.9 В курсовом проекте достаточно составить «упрощенный» график

движения поездов (см. рисунок 1), отличающийся от «полного» графика дви-

жения отсутствием указаний о простоях поездов на промежуточных станциях,

и иметь только время отправления и прибытия поездов по сортировочным

станциям, между которыми проследование поезда на графике наносится пря-

мой наклонной линией для нечетных поездов снизу вверх, а для четных поез-

дов - сверху вниз. Нумерацию поездов необходимо производить по порядку

возрастания номеров, начиная с «0» часов московского времени.

Рисунок 1 - График движения поездов на участке Ⱥ - Ȼ

1.1.10 Время следования поезда между участковыми станциями Ⱥ и ȼ

рассчитывается, исходя из заданных расстояний между этими станциями и

участковых скоростей в чётном и нечётном направлениях с точностью до од-

ной минуты. Полученные данные наносятся на график в виде наклонных ли-

ний с указанием нумерации поездов.

1.1.11 В курсовом проекте следует принимать следующую нумерацию

грузовых поездов:

- сквозные

…

с 2001 до 2998;

– участковые

…

с 3001 до 3398;

– сборные

…

с 3401 до 3498.

1.1.12 На стации ȼ (пункте оборотного депо) предусматривается отцепка

электровоза, оборот, смена электровозных бригад.

1.1.13 На графике по горизонтали наносится часовая сетка с дополни-

тельными интервалами через 10 минут, а по вертикали - расстояния между

участковыми станциями Ⱥ и ȼ в масштабах, удобных для построения и после-

дующего чтения графика.

1.2 Увязка работы локомотивов

1.2.1 Подвязка электровозов из-под прибывающих на станцию поездов к

отправляющимся поездам должна, как правило, обеспечивать такое последова-

тельное выполнение технических операций, при котором ранее прибывший

локомотив раньше отправляется с поездом (см. рисунок 2).

Рисунок 2 - Увязка работы электровозов с поездами:

ɚ - правильно;

ɛ - неправильно

1.2.2 Для увязки работы локомотивов в пунктах оборота необходимо

оценить расположение пунктов технического осмотра (ПТОЛ) для выполнения

технического обслуживания ТО-2 и пунктов экипировки электровозов (обычно

совмещены с ПТОЛ).

1.2.3 При расположении ПТОЛ исходят из того, что они находятся на

сортировочной станции Ⱥ.

1.2.4 Расстояние между пунктами экипировки определяется максималь-

ным пробегом электровоза без экипировки и ограничивается ёмкостью песоч-

ниц

0,9

⋅ q ⋅10

(1)

⋅ n

где 0,9 - коэффициент, учитывающий 10 %-ный остаток песка в песочницах

электровоза;

q - расчётная ёмкость песочниц электровоза для одного направления

движения, м³;

m_c - масса поезда, т;

n_п - норма расхода песка в м³ на 10⁶ т·км брутто.

1.2.5 Общая и расчётная для одного направления емкость бункеров-

песочниц электровозов для различных серий локомотивов приведены в табли-

це 2.

Таблица 2 - Общая и расчётная ёмкость бункеров песочниц

электровозов, q, м³

Серия электровоза

Общая ёмкость

Расчётная ёмкость

ВЛ8, ВЛ11^В/И

4,00

2,60

ВЛ15, ВЛ85

4,00

2,60

ВЛ22^М, ВЛ23

3,00

1,50

ВЛ10, ВЛ10^У

4,00

2,60

ВЛ60, ВЛ60^К

2,44

1,22

ВЛ80^В/И, ВЛ82

2,68

1,94

1.2.6 Максимальная норма расхода песка электровозами для различных

серий электровоза в зависимости от массы поезда m_c приведена в таблице 3.

Таблица 3 - Максимальные нормы расхода песка n_п в м³

на 1 млн т⋅км брутто при массе поезда m_c в т.

Масса поезда m_c, т

Серия

6000

электровоза

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

выше

ВЛ8, ВЛ11^В/И

0,78

0,73

0,68

0,63

0,62

0,61

0,60

ВЛ15, ВЛ85

0,50

0,45

0,42

0,38

0,36

0,35

ВЛ22^М, ВЛ23

0,57

0,55

0,53

0,51

0,50

—

ВЛ10, ВЛ10^У

0,78

0,73

0,68

0,63

0,62

0,61

0,60

ВЛ60, ВЛ60^К

0,55

0,50

0,47

0,44

0,43

0,41

0,40

0,39

0,38

ВЛ80^В/И, ВЛ82

0,50

0,45

0,42

0,38

0,36

0,35

1.2.7 При расчетах следует учесть, что на железных дорогах внедряются

электронные блоки устройств импульсной подачи песка для стабилизации

сцепления магистральных электровозов (БИП), разработанные во Всероссий-

ском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта

(ВНИИЖТ), которые снижают расход песка в 2 - 3 раза.

1.3 Составление ведомостей работы электровозов и оборота локомоти-

вов по основному депо (формы ЦДЛ-1 и ЦДЛ-2)

1.3.1 Из графика движения поездов заполняются графы ведомости о вре-

мени прибытия и отправления поездов на станции Ⱥ и ȼ, начиная с «0» часов

московского времени.

1.3.2 Увязка заключается в составлении графикового времени прибытия

электровоза с поездом на станцию оборота с графиковым временем отправле-

ния локомотива с другим поездом, интервал времени между прибытием локо-

мотива с поездом и следующим отправлением должен быть минимальным, но

не меньше необходимого для производства технических операций.

1.3.3 Графы отправления поездов заполняются с «0» часов московского

времени.

1.3.4 Графы о времени нахождения электровоза в пути «туда» и «обрат-

но» заполняются вычитанием из времени прибытия поезда времени отправле-

ния его с соседней участковой станции.

1.3.5 Для определения номера поезда, с которым может быть отправлен

электровоз из пункта оборота в обратном направлении, следует рассчитать

нормированное время для выполнения всех технических операций по обороту

электровоза.

1.3.6 Норма времени нахождения электровоза в пункте оборота склады-

вается из следующих составляющих:

- отцепки электровоза от состава на станционных путях по прибытию -

2 мин;

- сдачи документов - 4 мин;

- простоя в ТО-2 на ПТОЛ станции Ⱥ двухсекционных электровозов -

1 ч., с увеличением на 0,5 ч. на последующую секцию;

- проследования электровоза со станции в депо и обратно (таблица 4).

Таблица 4 - Время проследования электровоза со станции в депо

в зависимости от расстояния передвижения

Расстояние

Время передвижения электровоза по путям, мин

передвиже-

оборудованным электриче-

не оборудованным электриче-

ния, м

ской централизацией

300

6,9

500

8,5

10,6

800

10,2

12,7

1000

11,3

14,1

1.4 Приёмка электровозов

1.4.1 Время приёмки-сдачи грузового электровоза на станциях смены

бригад или в пунктах оборота при сменном способе обслуживания нормирует-

ся, и простой электровоза при выполнении этой операции определится норми-

рованным временем (см. таблицу 5).

Таблица 5 - Норма времени приёмки-сдачи грузовых электровозов

На деповских путях

На станционных путях

Серии электровозов

основного депо и в

пункта смены локомо-

пунктах оборота, мин

тивных бригад, мин

ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11^В/И

ВЛ22^М, ВЛ23

ВЛ60, ВЛ60^В/И

ВЛ80^В/И, ВЛ82

ВЛ15, ВЛ85

ВЛ11^В/И, ВЛ80^С (3 секции)

ВЛ11^В/И, ВЛ10, ВЛ80, ВЛ80^С

(4 секции)

1.4.2 Время заправки скоростемерной ленты - 3 мин.

1.4.3 На станционных путях по отправлению в это время входит:

- проследование электровоза из депо на станцию и прицепка к поезду

(время определяется по таблице 4);

- полное опробование тормозов грузового поезда без зарядки воздушной

магистрали - 10 мин или с зарядкой воздушной магистрали от локомотива по-

езда - 25 мин;

- получение документов - 4 мин;

- регламент: минута готовности - 1 мин.

Все расчёты сводятся в таблицу 6.

Таблица 6 - Результаты расчётов

Операция

Время по пункту оборота, ч.-мин.

1.4.4 Нормированное время оборота локомотива в основном и оборот-

ном депо заносят в графу 8 расчётной ведомости формы ЦДЛ-1 (Приложение

Г) и в графу 3 расчётной ведомости формы ЦДЛ-2 (Приложение Д), использу-

ется для расчёта возможного времени отправления локомотива с поездом пу-

тём суммирования со временем прибытия электровоза в пункт оборота.

1.4.5 Сопоставлением времени возможного отправления электровоза с

фактическим временем отправления поездов подбирается для каждого элек-

тровоза поезд обратного направления.

1.4.6 Простой электровоза в пункте обороте определяется вычитанием из

времени отправления электровоза из пункта оборота времени его прибытия по

линии завязки. По ведомости оборота подсчитываются итоги граф:

t₂

- время в пути туда и обратно, т. е. ∑

и ∑

(

t₁ и

- время сле-

дования по участку туда и обратно);

- время простоя на станции основного депо, т. е. ∑

;

- время простоя в пункте оборота, т. е. ∑

1.5 Определение количественных и расчетных измерителей

использования электровозов

1.5.1 Все основные измерители использования электровозов определя-

ются из итоговых данных времени работы электровозов за сутки по ведомо-

стям форм ЦДЛ-1 (Приложение Г) и ЦДЛ-2 (Приложение Д). Различают коли-

чественные и расчетные измерители.

1.5.2 Количественные измерители характеризуют объём выполненной

работы электровозным парком за какой-то период работы (сутки, месяц, год).

К ним относятся локомотиво-километры пробега, локомотиво-часы работы и

тонно-километры выполненной перевозочной работы. Определяются они для

конкретно заданного участка за сутки работы электровозов следующим обра-

зом:

⋅L

- локомотиво-километры ∑

N⋅L

2⋅l

⋅n

∑

(2)

где m - число тяговых плеч, обслуживаемых электровозами;

N - число локомотивов;

n_i- число пар поездов;

l_i- длина тягового участка;

⋅T

- локомотиво-часы ∑

i=1

N⋅T

∑

(3)

i=1

1.5.3 Исходя из ранее принятого допущения (поезда не стоят на проме-

жуточных станциях) следует, что ∑tnc

= 0. Суммирование ведётся по всем

i=1

участкам работы электровозов. При отсутствии резервного пробега и двойной

тяги локомотиво-километры и локомотиво-часы будут соответствовать поездо-

километрам и поездо-часам ( ∑n⋅L и ∑n⋅T).

1.5.4 Тонно-километры перевозочной работы в курсовом проекте можно

определить умножением поездо-километров за сутки на массу поезда.

1.5.5 Эксплуатируемый парк электровозов, необходимый для обслужи-

вания всех поездов за сутки по графику движения N_э определяется из выраже-

ния

⋅T

∑

= i

(4)

где N_э - эксплуатируемый парк электровозов (должно быть целым числом, по-

сле расчета округляется в большую сторону);

24 - число часов в сутках.

1.5.6 Оборот локомотива T (время, затрачиваемое электровозом на об-

служивание одной пары поездов) определяется как

∑N ⋅T

T = i=1

, ч.

(5)

1.5.7 Коэффициент потребности электровозов K на одну пару поездов,

необходимый для оперативного планирования эксплуатационного парка локо-

мотивов при изменении размеров движения определяется по формулам:

K= э

(6)

(7)

^K= 24^.

1.5.8 Расчетные показатели характеризуют степень использования локо-

мотивного парка:

- скорость движения поездов;

- среднесуточный пробег электровоза;

- среднесуточная производительность локомотива;

- средняя масса поезда в т брутто;

- суточный бюджет времени, в т. ч. время полезной работы.

1.5.9 Показатели (техническая скорость и масса поезда) указаны в ис-

ходных данных для выполнения курсового проекта.

1.5.10 Среднесуточный пробег Sc определяется по формуле

∑N⋅L

i=1

(8)

1.5.11 Производительность работы электровоза за сутки

⋅S

, т⋅км / сут.,

(9)

1+β

где β₀ - коэффициент одиночного пробега.

1.5.12 Распределение суточного бюджета времени электровоза показы-

вает, какую долю (в часах или в %) суточного фонда времени локомотив нахо-

дится в движении, в простое на станции основного депо и в пункте оборота

⋅

(

−t

)

⋅

≈

∑

(10)

1.5.13 Время полезной работы ɉ определяется как время работы на уча-

стке в течение суток и время в чистом движении (без простоев на промежу-

точных станциях)

, ч,

(11)

уч

гвд

, ч.

(12)

тех

1.5.14 График оборота электровозов представлен на рисунке 3. Это план

их работы, составленный на основе графика движения поездов с учётом при-

нятой системы обслуживания поездов электровозами и способом обслужива-

ния электровозов бригадами.

Рисунок 3 - График оборота электровозов

1.5.15 График оборота строится на основе расчётных ведомостей работы

электровозов на участке Ⱥ - ȼ формы ЦДЛ-1 (Приложение Г), ведомости обо-

рота локомотивов по основному депо формы ЦДЛ-2 (Приложение Д).

1.5.16 По графику оборота определяется потребность электровозов для

выполнения заданных размеров движения с учётом резерва по неравномерно-

сти движения, устанавливается последовательность их работы, а также опре-

деляется загрузка экипировочных устройств и стойл технического обслужива-

ния в течение суток. Вертикальное сечение графика оборота даёт представле-

ние о размещении электровозов в любое время суток, а числом горизонталь-

ных строк графика определяется необходимый парк электровозов.

1.5.17 График оборота строится на сетке, по горизонтали которой отло-

жены 24 ч. суток с интервалом 1 ч. Из ведомостей оборота (с учётом завязки

электровозов в пункте оборота) последовательно прокладываются на сетке го-

ризонтальные линии с указанием станции (в начале линии), номера поезда (над

линией) и время отправления и прибытия (на концах линии). Время указывает-

ся только в минутах. В графике должны быть уложены все поезда из ведомо-

стей оборота. В случае замыкания кольца оборота на ранее занесённый в гра-

фик оборота поезд, дальнейшее построение начинается с любого свободного

поезда и продолжается до использования в графике всех поездов.

1.5.18 При обслуживании всех поездов графика движения последова-

тельно одним электровозом получается единый график, при обслуживании

одним электровозом группы поездов - групповой график.

1.6 Организация работы и отдыха локомотивных бригад

1.6.1 При сменном способе обслуживания электровозов бригадами про-

должительность непрерывной работы локомотивных бригад за поездку не

должна быть свыше 7 - 8 ч., но не более 12 ч. (устанавливается с согласия ло-

комотивных бригад президиумом Дорпрофсожа и начальником железной до-

роги).

1.6.2 Возможны две формы организации труда локомотивных бригад -

без предоставления отдыха в пункте оборота и с отдыхом в пункте оборота. В

первом случае максимальная длина участка работы бригад определяется как

осн

об

= 0,5⋅

[

−

(

)]

⋅

норм

уч.ср

(13)

во втором случае

осн

об

[

−

(

)]

⋅

(14)

норм

уч.ср

где Ɍ_норм - нормированное время работы бригад, Ɍ_норм = 7…12 ч.;

осн

об

(

)

- дополнительное время работы бригады в пункте основного депо и

пункте оборота.

1.6.3 Нормированное время работы бригады (Ɍ_норм) состоит из основного

времени Ɍ₀ и дополнительного Ɍ_д, связанного с подготовкой бригады электро-

воза к поездке на станции основного депо и в пунктах оборота или смены ло-

комотивных бригад

Ɍ_норм= Ɍ0 + Ɍ_д.

(15)

В свою очередь

Ɍ_д = Ɍ_пз + Ɍ_в + Ɍ_ртп.

(16)

1.6.4 Дополнительное время включает следующие категории затрат ра-

бочего времени:

- Ɍ_пз - подготовительно-заключительное время, необходимое для прием-

ки (сдачи) электровоза и других действий, выполняемых локомотивной брига-

дой до прохода электровозом контрольного поста при следовании из депо к

составу и после прохода контрольного поста при возвращении в депо из-под

состава, а также прохождение локомотивной бригадой предрейсового меди-

цинского осмотра;

- Ɍ_в - вспомогательное время для передвижения электровоза от кон-

трольного поста к составу, прицепки к составу, опробование тормозов и полу-

чения документов на отправление с поездом (грузовых документов, предупре-

ждения, справки формы ВУ-45), отметка маршрута машиниста;

- Ɍ_ртп - время регламентированных технологических перерывов, вклю-

чающее время ожидания отправления поезда после опробования тормозов и

минуты готовности. Затраты времени на указанные операции определяются

«Методическими указаниями по проектированию норм выработки, нормиро-

ванных заданий и нормативов времени на подготовительно - заключительные

операции для локомотивных бригад», утвержденными ОАО «РЖД» и согласо-

ванными с Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных

строителей.

1.6.5 Подготовительно-заключительное время включает:

а) получение маршрута и указаний дежурного по депо ….……….. 2 мин;

б) медицинский осмотр перед поездкой в основном (оборотном)

депо

…

………………………………………….…... 5 (4) мин;

в) проход бригадой от помещения дежурного по депо к электровозу на

станционном пути на расстоянии L из расчёта v = 5 км/ч .. (60⋅L/v) мин;

г) заправка скоростемера лентой

…

2 мин;

д) зачистка писцов скоростемера

…

2 мин;

е) полное опробование тормозов грузового поезда с зарядкой воздушной

магистрали от:

- компрессорной станции ………………….………………...…….. 10 мин;

- локомотива ………………………...…………………………

… 25 мин;

ж) получение и сдача документов (грузовых документов, справки о про-

верки тормозов формы ВУ-45, письменного предупреждения об ограничения

скорости), отметка в маршруте машиниста номера, массы и времени отправле-

ния (прибытия) поезда …………..…

4 мин;

з) регламент минутной готовности перед отправлением поезда со стан-

ции …………………………………………………………………..…….…. 1 мин;

и) приема (сдача) электровоза сменными локомотивными бригадами (см.

таблицу 7).

ɉɪɢɦɟɱɚɧɢɟ. В пункте «е» величины указаны при длине поезда 60 ваго-

нов, за каждый последующий вагон добавляется 17 с.

Таблица 7 - Нормативы времени приема (сдачи) электровоза грузового

движения сменными локомотивными бригадами

Серия электровоза

Время, мин.

1 На деповских путях основного депо и пунктах оборота

ВЛ80^В/И, ВЛ82, ВЛ82^М, ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11, ВЛ8, ВЛ11^М

ВЛ60^В/И

ВЛ22^М, ВЛ23

ВЛ10, ВЛ10^У (4 секции)

ВЛ80 (3 секции)

ВЛ80^С (4 секции)

ВЛ11, ВЛ11^М (3 секции)

ВЛ60^В/И (2 электровоза), ВЛ60^К

ВЛ22М, ВЛ23 (2 электровоза)

ВЛ15, ВЛ85, ВЛ15С

Продолжение таблицы 7

2 На станционных путях пункта смены локомотивных бригад

ВЛ80^В/И, ВЛ82, ВЛ82^М, ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11, ВЛ8, ВЛ11^М

ВЛ60^В/И

ВЛ22^М, ВЛ23

ВЛ10, ВЛ10^У (4 секции)

ВЛ80 (3 секции)

ВЛ80^С (4 секции)

ВЛ11, ВЛ11^М (3 секции)

ВЛ60^В/И (2 электровоза), ВЛ60^К

ВЛ22^М, ВЛ23 (2 электровоза)

ВЛ15, ВЛ85, ВЛ15^С

1.6.6 На основании указанных и ранее приведенных нормативов работы

электровозов составляются таблицы дополнительного времени работы брига-

ды при следовании от станции основного депо и из пункта оборота по каждо-

му участку работы бригад «туда» (таблица 8) и «обратно» (таблица 9).

Таблица 8 - Дополнительное время работы бригады при следовании

из основного депо в пункт оборота

В пункте

Наименование операций

основно-

оборота

го депо

1 Получение маршрута и дополнительный

♦

инструктаж

2 Медицинский осмотр

♦

3 Проход электровозной бригады от помещения

♦

локомотивного депо к электровозу

4 Приёмка и сдача локомотива

♦

5 Заправка скоростемерной ленты

♦

6 Снятие скоростемерной ленты

♦

7 Зачистка писцов шлифовальной шкуркой

♦

8 Проследование электровоза к поезду

♦

Продолжение таблицы 8

9 Прицепка (отцепка) электровоза к поезду

♦

10 Опробование тормозов

♦

11 Получение (сдача) документов

♦

12 Ожидание отправления поезда

♦

13 Регламент «Минута готовности»

♦

14 Проследование электровоза в пункт оборота

♦

Таблица 9 - Дополнительное время работы бригады при следовании

из пункта оборота в основное депо

В пунк-

В пункте

Наименование операций

те обо-

основного

рота

депо

1 Получение маршрута и дополнительный

♦

инструктаж

2 Медицинский осмотр

♦

3 Проход локомотивной бригады от помещения

♦

дежурного по депо к электровозу

4 Приёмка и сдача локомотива

♦

5 Постановка (снятие) скоростемерной ленты

♦

6 Зачистка писцов шлифовальной шкуркой

♦

7 Проследование электровоза из пункта оборота

♦

на станцию

8 Прицепка к составу

♦

9 Опробывание тормозов

♦

10 Получение документов (грузовых, справки

♦

формы ВУ-45 и др.)

11 Ожидание отправления поезда

♦

12 Регламент «Минута готовности»

♦

13 Сдача документов на станции основного депо

♦

14 Проследование со станции в основное депо

♦

15 Проход от электровоза до помещения

♦

дежурного по депо

1.6.7 На удлиненных тяговых плечах электровозов локомотивные брига-

ды могут меняться несколько раз в пунктах подмены. Дополнительное время

по каждому участку при следовании из основного депо до пункта подмены

«туда» и «обратно» приведено в таблицах 10 и 11.

Таблица 10 - Дополнительное время работы при следовании

из основного депо в пункт смены бригад

В пунк-

В пункте

те сме-

Наименование операций

основно-

ны бри-

го депо

гад

1 Получение маршрута и дополнительный

♦

инструктаж

2 Медицинский осмотр

♦

3 Проход электровозной бригады от помещения

♦

локомотивного депо к электровозу

4 Приёмка локомотива

♦

5 Постановка (снятие) скоростемерной ленты

♦

6 Зачистка писцов шлифовальной шкуркой

♦

7 Проследование электровоза на станцию

♦

8 Прицепка к составу

♦

9 Опробывание тормозов

♦

10 Получение документов

♦

11 Ожидание отправления поезда

♦

12 Регламент «Минута готовности»

♦

13 Сдача локомотива в пункте смены

♦

локомотивных бригад, передача документов

14 Проход локомотивной бригады к дежурному

♦

пункта смены

Таблица 11 - Дополнительное время работы бригады при следовании

из пункта сменены в основное депо

В пункте

Наименование операций

смены

основно-

бригад

го депо

1 Получение маршрута и дополнительный

♦

инструктаж

2 Медицинский осмотр

♦

Продолжение таблицы 11

3 Проход к поезду с электровозом стоящих на

♦

станционных путях отправления

4 Приёмка электровоза, документов, сокращенное

♦

опробование тормозов

5 Регламент «Минута готовности»

♦

6 Отцепка электровоза от поезда

♦

7 Сдача документов

♦

8 Проследование электровоза от поезда в депо

♦

9 Сдача локомотива

♦

10 Проход локомотивной бригады от электровоза

до помещения дежурного по депо, сдача

♦

маршрута машиниста

1.6.8 В результате проведенных исследований по установлению опти-

мальных плеч работы локомотивных бригад и основного времени их работы,

выполненных во Всероссийском научно-исследовательском институте желез-

нодорожной гигиены труда под руководством А.Б. Кирпичникова, были уста-

новлены количественные факторы влияния на организм машиниста ложности

профиля пути, скорости, нагонов, вибраций, температур окружающего возду-

ха. Разработанная методика и выполненные расчеты основного времени пока-

зали, что после 6 часов ведения поезда наступает усталость, при которой не

обеспечивается безопасность движения. При скорости 55 км/ч плечи обслужи-

вания составляют 300 - 330 км. Этими расстояниями следует руководствовать-

ся при установлении плеч обслуживания бригад и их численности.

1.6.9 По суммарным данным таблиц 7 - 11 находят дополнительное вре-

мя, которое используется для определения длины участка работы бригад.

1.6.10 Отдых в пунктах оборота предоставляется бригадам в размере по-

ловины времени предшествующей работы.

1.6.11 Отдых после поездки по месту жительства должен быть не менее

16 часов и определяется как

⋅Ɍ

−

(17)

отд.осн

кр бр

отд.об

где K_кр - коэффициент кратности отдыха бригады после поездки, K_кр = 2,6;

Ɍбр - время работы бригады за поездку;

T_отд.об. - время отдыха бригад в пункте оборота.

1.7 Определение потребности в локомотивных бригадах

1.7.1 Потребный явочный штат локомотивных бригад для обслуживания

заданных размеров движения при сменном способе обслуживания локомоти-

вов определяется по формуле

30,4

⋅

∑ Tбр

яв

i =1

бр

(18)

бр

где 30,4 - среднегодовое количество суток в месяце;

– время работы всех бригад за сутки на заданных участках;

∑

бр

i=1

R_бр - среднемесячная норма выработки одной бригады при 40 часовой ра-

бочей неделе.

1.7.2 Среднемесячная норма выработки R_бр определяется по формуле

8⋅

{

−

(

)}

−t⋅d′

вых

пр

бр

(19)

где Ⱦг - число календарных дней в году;

dг - количество выходных дней в году;

d_пр - количество праздничных дней;

t - время, на которое сокращается предпраздничный рабочий день;

d′_пр - количество праздничных дней, перед которыми сокращается рабочий

день на 1 ч.

1.7.3 Списочный состав бригад с учётом отпусков, командировок и боль-

ных (машинистов или их помощников) определяется как

сп

яв

=1,13⋅ Ȼ

(20)

бр

2 Организация ремонта электровозов

2.1 Определение программы ремонта электровозов

2.1.1 Для определения годовой программы ремонта электровозов рас-

считывается годовой линейный пробег всех электровозов, обслуживающих за-

данный участок

365

⋅

2⋅l

⋅ n

⋅α ,

год

∑

(21)

где l_i - длина обслуживаемых участков;

n_i - количество пар поездов на каждом участке в сутки;

α - коэффициент, учитывающий резервный пробег, α = 1,03 - 1,05.

2.1.2 Годовая программа ремонта и технического обслуживания опреде-

лится по формуле

год

− S

(22)

или

⎛

⎞

год

⋅ ⎜1 −

⎟

(23)

⎜

⎟

⎝

i+1

⎠

где S_год - годовой линейный пробег электровозов на участке обращения Ⱥ - ȼ,

км;

L_i - дифференцированная норма пробега соответственно для i-го вида ре-

монта и технического обслуживания для каждой железной дороги и

депо в соответствии с распоряжением АОА

«РЖД» № 3р от

17.01.2005 г.;

Li+1 - дифференцированная норма пробега до очередного (i+1) высшего по

характеру обслуживания и ремонта.

2.1.3 Годовая программа технического обслуживания ТО-2 определится

по формуле

год

ТО−2

(24)

⋅ S

ТО−2

сут

где t_ТО-2 - периодичность технического обслуживания, сут.;

S_сут - среднесуточный пробег локомотивов.

2.1.4 Среднесетевые нормы пробега между ремонтами и техническими

обслуживаниями электровозов приведены в таблице 12 и исчисляются линей-

ным пробегом.

Таблица 12 - Нормы периодичностей технических обслуживаний

и ремонтов согласно распоряжению ОАО «РЖД»

№ 3р от 17.01.2005 г.

Виды технических обслуживаний и ремонтов

ТО-3,

ТР-1,

ТР-2,

ТР-3,

СР,

КР,

Серия электровоза

ТО-2

тыс.

(ч.)

км

ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80^В/И,

200

400

800

2400

ВЛ82, ВЛ85

ЧС2, ЧС2^Т, ЧС4,

ЧС4^Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8,

12,5^×

180

360

720

2160

ЧС200

ВЛ65, ЭП1

200

600

1200

2400

ВЛ60

180

360

720

2160

ɉɪɢɦɟɱɚɧɢɟ. В таблице 12 «×» допускается техническое обслуживание

не производить, если норма периодичности ТР-1 не превышает 20 тыс. км.

2.1.5 Методика дифференцирования нормы пробегов между ремонтами

исходит из зависимостей износа деталей электровозов от средней силы тяги,

представляющей средний удельный расход электроэнергии на 1 км, коэффи-

циентов использования силы тяги, статистических данных о расходе электро-

энергии. Указанная методика рекомендована ОАО «РЖД» для применения.

2.1.6 Дифференцированные нормы пробега электровозов между i-м ви-

дом ремонта можно определить как

⋅

(25)

где L0 - норма периодичности ремонта (пробега) между i-м видом ремонта ус-

тановленная ОАО «РЖД», тыс. км;

ɄF0 - средний коэффициент использования силы тяги электровоза с учётом

рекуперации по среднесетевым данным, ɄF0 = 0,293;

Ʉ_Fi- средний коэффициент использования силы тяги для электровоза (на

дороге, в депо).

(

⋅ K

)

⋅

,⋅

(25)

где ɚ_Li - средний удельный расход электроэнергии с учетом рекуперации на

1 км пробега по электросчетчикам расхода электроэнергии, кВт⋅ч/км;

2,3 - величина влияния КПД;

Ʉ_Р - коэффициент рекуперации;

ɚLН - номинальный энергетический коэффициент для конкретного электро-

воза, кВт⋅ч/км.

2.1.7 Средний удельный расход электроэнергии на 1 км пробега опреде-

ляется как

∑

i =1

,⋅

(26)

∑

i=1

где

∑Ⱥi

−

суммарный расход электроэнергии по электросчетчикам расхода

электроэнергии, кВт⋅ч;

общий суммарный пробег электровозов, соответствующий этому

расходу, км.

Средние значения электроэнергии, потребляемой электрическими маши-

нами различных серий электровозов, приведены в таблице 13.

Таблица 13 - Средние значения электроэнергии, потребляемой

электрическими машинами различных серий электровозов

Электро-

Серия

энергия,

электровоза

кВт⋅ч/мин

ВЛ8

1,67

ВЛ80^К

4,83

ЧС2^Т

1,33

ВЛ10^В/И,

ВЛ80^С,

2,08

5,83

ЧС3

0,83

ВЛ11^В/И

ВЛ80^Т

ВЛ15

3,12

ВЛ82^В/И

4,17

ЧС4

2,00

ВЛ23

1,25

ВЛ85

6,80

ЧС4^Т

2,33

ВЛ60^В/И

3,33

ЧС2

1,17

2.1.8 Коэффициент рекуперации определяется как

∑

i =1

,⋅

(27)

Ⱥ_i

∑

i=1

где ∑Aрi - суммарное количество рекуперативной электроэнергии, кВт⋅ч.

2.1.9 Номинальный энергетический коэффициент ɚLН для конкретного

электровоза определяется по формуле

⋅U

∞

СН

LН

(28)

1000

⋅ v

∞

где I_∞ - ток длительного режима электровоза, А;

U - номинальное напряжение на зажимах тягового двигателя, В;

N_СН - мощность, расходуемая на собственные нужды, в соответствии с пра-

вилами тяговых расчетов, Вт;

v_∞ - скорость электровоза при длительном режиме, км/ч;

ɉɪɢɦɟɪ. Определение номинального энергетического коэффициента ɚLН

для электровоза ВЛ10

ɚLН = (410 ⋅ 4 ⋅ 3000 + 2,08 ⋅ 60 ⋅ 1000) / (1000 ⋅ 51,2) = 98,5 кВт⋅ч/км.

Номинальные значения энергетического коэффициента ɚLН приведены в

таблице 14.

Таблица 14 - Номинальные энергетические коэффициенты электровозов

Серия

ɚLН,

Серия

ɚLН,

Серия

ɚLН,

электровоза

кВт⋅ч/км

электровоза

кВт⋅ч/км

электровоза

кВт⋅ч/км

ВЛ22^М

60,0

ВЛ11

97,5

ЧС2

41,0

ВЛ23

70,2

ВЛ15

146,3

ЧС2^Т

41,0

ВЛ8

93,3

ВЛ80^К

134,0

ЧС4

52,6

ВЛ10

98,5

ВЛ85

201,0

2.2 Определение числа ремонтных позиций в депо

2.2.1 Количество ремонтных позиций определяется годовой программой

ремонта электровозов в депо, простоем их в ремонте или техническом обслу-

живании и фондом рабочего времени.

2.2.2 Для ремонтов, продолжительность которых измеряется сутками

(ТР-2, ТР-3 и СР), расчёт выполняется по формуле

⋅t′

(29)

гдеN^p

- годовая программа данного вида ремонта. При расчёте количества

стойл для производства ТР-2, ТР-3 и СР необходимо также учесть

для других депо;

t'рi - время занятости стойла единицей данного вида ремонта в сутках;

Д - число рабочих дней в году, Д = 250 дней.

2.2.3 Для ремонтов и обслуживаний, продолжительность которых изме-

ряется в часах (ТО-3, ТО-4, ТР и ТР-1), фонд рабочего времени будет зависеть

также от количества рабочих смен и их продолжительности. Количество ре-

монтных позиций (стойл) определяется по формуле

^p ⋅

t ′

⋅

(30)

⋅ɋ

⋅T

см

где t′′рi - время занятости стойла единицей ТО-3, ТО-4 или ТР-1, в ч;

ɋ - число рабочих смен в сутках, обычно ɋ = 2;

Ɍ_см - продолжительность смены, обычно Ɍ_см = 8 или 12 ч;

μ - коэффициент, учитывающий неравномерность подхода и постановки

электровозов на ТО-3, ТО-4 или ТР-1, μ = 1,1.

2.2.4 Полученное дробное количество ремонтных позиций свидетельст-

вует о степени их занятости ремонтом. Студент обязан сделать заключение о

принятом для депо количестве ремонтных позиций с учётом требований «Тех-

нических указаний по проектированию тепловозных и электровозных депо и

экипировочных устройств», указать перспективы возможности совмещения

ремонтов или передаче отдельных крупных ремонтов в другие депо дороги с

целью концентрации ремонтов. Возможно также предусмотреть более полную

загрузку стойл СР ремонтом электровозов из соседних депо.

2.2.5 Следует учитывать, что при расчёте числа стойл по формулам (29)

и (30) предполагается возможность равномерного распределения потребности

в ремонтах и техническом обслуживании различных видов по рабочим дням и

месяцам года, что вполне соответствует практике и приводит к заниженным

результатам. Учитывая это, следует всегда округление расчётного числа стойл

производить в большую сторону.

2.2.6 Для расчёта могут быть рекомендованы следующие нормы простоя

электровозов в осмотре и ремонте: ТО-3 - 8 часов; ТО-4 - 1,2 часа на 1 колёс-

ную пару; ТР-1 - 22 часа; ТР-2 - 2,8 суток; ТР-3 и СР - 6,0 суток.

2.2.7 Техническое обслуживание ТО-4 установлено для производства об-

точки бандажей колёсных пар без выкатки из-под электровоза.

Факторы, определяющие необходимость производства обточки банда-

жей колёсных пар:

- увеличение проката до предельного значения;

- подрез гребней;

- появление ползунов и других дефектов на поверхности катания;

- необходимость уравнять диаметры бандажей колёсных пар электрово-

за после смены какой-либо из них и др.

Будем считать, что основной причиной постановки электровоза на ТО-4

является уменьшение толщины гребня до браковочного размера, что вполне

соответствует практике работы большинства депо на сети железных дорог

Российской Федерации.

Согласно ПТЭ (ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.) минимально допустимая тол-

щина гребня (при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при вы-

соте гребня 30 мм) составляет 28 мм, при максимальной (чертёжной) - 33 мм.

Для дальнейших расчётов примем износ гребня, при котором производится

обточка бандажей колёсных пар Δ = 5 мм.

Интенсивность износа гребня зависит от большого количества эксплуа-

тационных факторов (профиля пути, массы поезда, климатических условий и

т.п.) и типа электровоза. Учитывая результаты исследований УрГУПС, примем

в расчётах интенсивность уменьшения толщины гребня бандажей электрово-

зов постоянного тока δ₁ = 0,6 мм/10⁴ км пробега, а для переменного - δ₂ = 0,5

мм/10⁴ км. Отсюда пробег электровозов между обточками бандажей, км

⋅10

ТО−4

(31)

2.2.8 Количество неплановых видов ремонта определится на основании

данных анализов технического состояния электровозного парка сети железных

дорог, выполняемых ежегодно Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ)

ОАО «РЖД». Так, например, для дорог Урала, Сибири и Востока, по данным

анализов за 2007 г., среднее число неплановых ремонтов на 1 млн км пробега ω

электровозов постоянного тока составило ω₁ = 10,09 рем., а для переменного -

ω₂ = 9,85 рем. Исходя из этого, количество неплановых ремонтов, ежегодно

выполняемых в депо, составит

N_неп = ω_j ⋅ S_год ⋅ 10^-6.

(32)

2.2.9 Техническими указаниями по проектированию тепловозных и элек-

тровозных депо предусматривается оснащать цеха депо не менее чем двумя

станками для обточки колесных пар без выкатки из-под электровоза и двумя

скатоподъемниками.

2.3 Расчёт процента неисправных электровозов

2.3.1 Техническое состояние парка ТПС характеризуется процентным

отношением количества неисправных электровозов и электросекций к общему

парку, имеющемуся в распоряжении дороги и (или) депо. Нормируются три

вида процента неисправных ТПС - общий, деповской и заводской.

2.3.2 Общий процент неисправных (ɏ_общ) определяют делением суммы

времени простоя электровозов и электросекций во всех видах ремонта и его

ожидании, в технических обслуживаниях ТО-3, ТО-4, ТО-5 и ТО-2 при пре-

вышении нормы простоя более чем на 30 минут, а также времени пересылки в

ремонт в недействующем состоянии на количество электровозо-суток или сек-

цие-суток парка ТПС, находящегося в распоряжении дороги и (или) депо с

учетом резерва Управления железной дороги и парка неисправного ТПС.

2.3.3 Парк в распоряжении дороги и (или) депо состоит из локомотивов,

находящихся в эксплуатации, ремонте и резерве Управления железной дороги.

2.3.4 Общий процент неисправных электровозов (ɏ_общ) определяется по

формуле

рем

⋅100

общ

(33)

⋅ Ɋ

рез

рем

где Ɋ_э - эксплуатационный парк локомотивов, в локомотиво-сутки;

Ɋ_рез - количество локомотиво-суток в резерве Управления железной дороги,

Ɋ_рез = (0,10 - 0,15) ⋅ Ɋ_э;

Ɋ_рем - количество электровозо-суток во всех видах технического обслужива-

ния, текущих, средних и капитальных видов ремонта, в том числе и в

неплановых ремонтах.

⋅t

рем

КР КР

СɊ СР

ТР−3 ТР−3

ТР−2

(34)

⋅t

⋅

ТР−

ТР−1

ТО−3

ТО−4

ТО−5

НР НР

где N_КР, N_СР, …, N_НР - годовое количество ремонтов и технических обслужива-

ний ТПС дороги и (или) депо;

t_КР, t_СР, …, t_НР - соответственно простой в ремонтах и технических об-

служиваниях ТПС, сут.

2.3.5 Деповской процент неисправных электровозов (ɏ_деп) - основной

показатель, характеризующий состояние электровозного парка, включает все

виды ремонтов и технических обслуживаний за исключением капитальных

ремонтов. Он определяется по формуле

деп

⋅100 %

деп

(35)

⁼Ɋ

рез

рем

где Ɋ_ДЕП - количество электровозо-суток ремонтов и технических обслужива-

ний локомотивов за исключением капитальных ремонтов, которые

производятся на ремонтных заводах - филиалах ОАО «РЖД»;

2.3.6 Заводской процент неисправных электровозов определяется как

⋅t

КР КР

⋅100

зав

(36)

рез

рем

где N_КР - годовое количество капитальных ремонтов ТПС;

t_КР - время простоя электровозов в капитальном ремонте, t_КР = 30 сут.

2.3.7 Общий процент неисправных электровозов определяется как сумма

деповского и заводского процентов, т. е.

ɏ_ОБЩ = ɏ_ДЕП + ɏ_ЗАВ.

(37)

2.3.8 При расчёте процента неисправных электровозов (пп 2.3.4, 2.3.5 и

2.3.6) необходимо учитывать среднесетевые нормы общего и деповского про-

цента неисправных локомотивов, которые согласно указанию ОАО «РЖД» со-

ставляют:

- общий процент неисправных ……………………………….……….. 11;

- деповской процент неисправных ……………………………….…….. 6.

2.3.9 При расчётах, связанных с организацией ремонта и эксплуатацией

локомотивов, целесообразно воспользоваться инструкцией по учёту наличия,

состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного соста-

ва.

3 Проектирование плана депо

3.1 Технические указания и нормы для проектирования

локомотивного депо

3.1.1 Основным руководящим документом при проектировании локомо-

тивного депо являются технические указания по проектированию тепловозных

и электровозных депо и экипировочных устройств, в них вошли:

- строительные нормы и правила проектирования локомотивных депо,

бытовых помещений и тяговой территории;

- санитарные нормы проектирования промышленных предприятий;

- инструкции по разработке проектов и смет для железнодорожного

строительства и др.

3.1.2 Мощность отдельных сооружений и устройств должна устанавли-

ваться с учетом дальнейшего развития по условиям работы на следующие сро-

ки:

- габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства депо - на деся-

тый год эксплуатации;

- число стойл депо и объем зданий мастерских, экипировочных уст-

ройств - на пятый год эксплуатации;

- станочное оборудование мастерских, объемы жилищного и культурно-

бытового строительства - на второй год эксплуатации.

3.1.3 Годовое количество ТР-3 в проектируемых ремонтных депо реко-

мендуется принимать не менее 300 секций ТПС.

3.2 Типы зданий депо, основные размеры

3.2.1 Все устройства и сооружения железнодорожного транспорта, необ-

ходимые для перевозки грузов и пассажиров, размещают на полосе отвода же-

лезной дороги. На этой территории, называемой тяговой или деповской, нахо-

дятся устройства и сооружения локомотивного хозяйства.

3.2.2 Деповская территория размещается вблизи станции. Связь тяговой

территории с приемоотправочными парками станции осуществляется двумя

специальными путями, по одному из которых осуществляется движение толь-

ко в депо, по другому - на станцию.

3.2.3 По конфигурации зданий локомотивные депо бывают прямоуголь-

ные и веерные. Прямоугольные депо строятся со сквозными и путиковыми пу-

тями.

3.2.4 По взаимному расположению позиций и мастерских прямоуголь-

ные депо бывают павильонного (рисунок 4, ɚ) и ступенчатого (рисунок 4, ɛ)

типов, а веерные - с поворотным кругом (рисунок 4, ɜ) и со стрелочной улицей

(рисунок 4, ɝ). Существуют также депо комбинированного типа (рисунок 4, ɞ).

Рисунок 4 - Типы зданий локомотивных депо:

ɚ - павильонный; ɛ - ступенчатый; ɜ - веерные с поворотным

кругом; ɝ - со стрелочной улицей; ɞ - депо комбинированного типа;

1 - ремонтные участки; 2 - ремонтные позиции

3.2.5 Производственные помещения располагают в одном или несколь-

ких зданиях, соединенных проходами. Служебно-бытовые помещения чаще

размещают в общем блоке с производственными помещениями. Отдельно рас-

полагают котельную, ПТОЛ с экипировочными устройствами, закрытые об-

мывочные стойла, электростанцию, столовую и др.

3.2.6 В настоящее время веерные здания не строят из-за малого расстоя-

ния междупутий ремонтных позиций и усложнения организации ремонта ТПС.

3.2.7 Павильонные здания депо имеют наименьшую строительную стои-

мость. Они применимы для всех типов локомотивов и МВПС. Для них требу-

ется меньшая строительная площадка, обеспечивается удобное взаимное рас-

положение мастерских, ремонтных позиций и других производственных по-

мещений, сокращаются расходы на содержание зданий за счет уменьшения пе-

риметра наружных стен.

3.2.8 Для районов с суровым климатом целесообразны павильонные зда-

ния с транспортной тележкой (см. рисунок 5) для установки ремонтируемого

ТПС на определенной позиции. В этих зданиях имеется лишь один путь для

ввода локомотива на ремонт и один - для вывода, что сокращает площадь, за-

нимаемую тракционными путями, и обеспечивает сохранение тепла внутри

здания. Однако транспортная тележка требует особого технического ухода, так

как ее отказ задержит в депо все локомотивы.

Рисунок 5 - Локомотивное депо с транспортной тележкой:

1 - транспортная тележка; 2 - ремонтные позиции; 3 - мастерские

3.2.9 Большое распространение получили здания депо ступенчатого типа

(см. рисунок 4, ɛ) со сквозными путями. Секции зданий такого депо выполня-

ются с заходом одна за другую на 6 - 12 м для обеспечения удобного внутрен-

него сообщения. Во вновь строящихся депо каждая секция текущего ремонта

имеет три параллельных пути. В каждой секции, как правило, производится

один вид текущего ремонта или технического обслуживания.

3.2.10 Достоинства зданий депо ступенчатого типа:

- удобство ввода и вывода ТПС с ремонтных позиций;

- хорошее естественное освещение;

- пригодность для различных типов локомотивов;

- возможность дальнейшего расширения.

3.2.11 К недостаткам зданий депо ступенчатого типа можно отнести:

- значительные расходы на ремонтно-строительные работы из-за боль-

шого периметра наружных стен;

- большие теплопотери, чему способствует расположение ворот в про-

тивоположных торцевых стенах.

3.2.12 На каждом пути ремонтной секции располагают одну или две ре-

монтных позиции. Строительная стоимость таких зданий относительно высо-

кая.

3.2.13 Достоинства прямоугольных депо с тупиковыми путями - благо-

приятные условия для сохранения тепла (отсутствие сквозняков), недостатки -

возможность расположения на каждом пути только одной ремонтной позиции,

наличие большого количества параллельных железнодорожных путей, широ-

кая строительная площадка. Прямоугольные депо с тупиковыми путями в

строительстве дешевле, чем со сквозными.

3.2.14 В настоящее время локомотивные депо сооружаются по типовым

проектам, разработанным с учетом унификаций основных зданий для всех ти-

пов локомотивов и МВПС. Унифицированы пролеты, расстояния между осями

смежных путей, шаг между колоннами, крановые нагрузки, высота основных

зданий, что позволяет удешевить постройку. Кроме того, унификация упроща-

ет переоборудование депо при переходе с одного вида тяги на другой, сводя

его только к замене части технологического оборудования.

3.2.15 Для выполнения ТР-3 разработан типовой проект ремонтного депо

с программой ремонта 300 и 600 локомотиво-секций в год.

Проектным институтом «Трансэлектропроект» - филиалом ОАО «РЖД»

по заданию департамента локомотивного хозяйства компании в 60-х гг. ХХ

века разработаны типовые локомотиворемонтные депо, а также депо для эки-

пировки и технического обслуживания.

План электровозоремонтного депо павильонного типа для подъемочных

ремонтов (текущего ремонта ТР-3) показан на рисунке 6, а на рисунке 7 - план

пункта технического обслуживания ТО-2 и экипировки электровозов ВЛ8,

ВЛ10 и ВЛ80^В/И на 60 электровозов в сутки.

Рисунок 6 - План электровозоремонтного депо павильонного типа

для производства текущих ремонтов ТР-3:

1 - комнаты мастеров; 2 - колесно-бандажное отделение; 3 - место монтажа ролико-

вых букс; 4 - отделение ремонта роликовых подшипников; 5 - автотормозное отделе-

ние; 6 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 7 - ремонт ком-

прессоров; 8 - аппаратное отделение; 9 - цех текущего ремонта ТР-3; 10 - сушильно-

пропиточное отделение; 11 - электромашинное отделение; 12 - испытательная стан-

ция; 13 - гальваническое отделение; 14 - компрессорная; 15 - малярное отделение; 16

- столярное отделение; 17 - комната мастеров; 18 - сварочное отделение; 19 - газоге-

нераторная; 20 - вентиляторная; 21 - заливочное отделение; 22 - кузнечно-рессорное

отделение; 23 - термическое отделение; 24 - кладовые; 25 - слесарно-механическое

отделение; 26 - моечное отделение; 27 - трансформаторная подстанция; 28 и 29 - ин-

струментально-раздаточные кладовые; 30 - отделение ремонта инструмента; 31 - от-

деление ремонта скоростемеров; 32 - отделение автоспопов и локомотивной сигнали-

зации; 33 и 34 - отделения для ремонта деталей электровозов, приписанных к депо; 35

- отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 36 - аккумуляторное отделение; 37 -

стойла технического обслуживания; 38 - стойла текущего ремонта ТР-1; 39 - стойла

текущего ремонта ТР-2, одиночной выкатки колесно-моторных блоков и обточки бан-

дажей колесных пар без выкатки из-под электровоза; 40 - служебно-бытовые поме-

щения (два этажа)

Рисунок 7 - План пункта технического обслуживания ТО-2 и экипировки

электровозов:

1 - стойловая часть; 2 - зарядная аккумуляторных батарей; 3 - генераторная;

4 - комната дежурного по депо; 5 - комната локомотивных бригад; 6 - кладо-

вая запчастей; 7 - мастерская; 8 - водоприготовительное отделение; 9 - кла-

довая обтирочных материалов; 10 - санузел; 11 - раздаточная масел; 12 - кла-

довая масел; 13 - буфет; 14 - кабинет начальника; 15 - комната экипировщи-

ков и слесарей; 16 - комната расшифровщика скоростемерных лент; 17 - ла-

боратория; 18 - фотарий; 19 - женский гардероб; 20 - мужской гардероб; 21 -

ремонтные площадки второго и третьего уровней; 22 - пескораздаточные

бункера

Эти типовые проекты (см. рисунки 6 и 7) полностью соответствуют ус-

тановленным ОАО «РЖД» требованиям.

3.2.16 Основные размеры ремонтных участков принимают из условия

установки на ремонтных позициях бóльшего по длине локомотива, размеще-

ния поточных механизированных ремонтных линий и позиций, необходимого

оборудования, соблюдения проходов и проездов.

При проектировании новых локомотивных депо и реконструкции суще-

ствующих размеры ремонтных участков устанавливают по габаритному раз-

меру перспективного локомотива, намеченному в эксплуатацию на десятый

после ввода в работу год.

3.2.17 Размеры новых зданий локомотивных депо унифицируются:

- длина задается кратной шагу колонны 6 или 12 м;

- пролет зданий должен быть кратным 6 м (12, 18, 24 или 30 м);

- высоту зданий (отметка от пола до низа несущих конструкций пере-

крытия) с мостовым краном принимают кратной 1,2 м в диапазоне от 8,4 до

14,4 м;

- высоту остальных помещений принимают кратной 1,2 м до высоты

10,8 м и кратной 1,8 м при большей высоте.

3.2.18 Согласно «Техническим указаниям по проектированию тепловоз-

ных и электровозных депо и экипировочных устройств» длина здания L_ЗД ре-

монтного участка ТР-2 и (или) ТР-3 при установке одного локомотива опреде-

ляется по формуле

L_{ЗД(ТР-2, ТР-3)} = l + k ⋅ m + 2 ⋅ (a + b + d) + k ⋅ d,

(38)

где l - длина локомотива по осям автосцепок, м;

m - длина тележки электровоза, м;

ɚ - расстояние от автосцепки до края канавы, ɚ = 1,2 м;

b - расстояние от края канавы до внутренней грани торцовой стены (вели-

чину b обычно принимают равной 2,3 или 4,3 м);

d - расстояние от тележки до оси автосцепки локомотива, d = 1,2 м;

k - количество тележек.

3.2.19 Длина здания L_ЗД ремонтного участка ТО-3 и (или) ТР-1 при уста-

новке одного локомотива определяется по формуле

L_{ЗД(ТО-3, ТР-1)} = l + 2 ⋅ (a + b) + ɫ.

(39)

3.2.20 Длина здания L_ЗД ремонтного участка при установке двух локомо-

тивов определяется по формуле

Lǯ_{ЗД(ТР-2, ТР-3)} =2 ⋅ l + 2 ⋅ (a + b) + ɫ + ɟ,

(40)

где ɟ - расстояние между локомотивами, установленными на одном пути,

ɟ = 2,0 м.

3.2.21 Длина позиции со станком для обточки колесных пар или со скато-

опускной канавой

L^об =2 ⋅ Ⱥ + 2 ⋅ (a + b),

(41)

где Ⱥ - расстояние от оси автосцепки до оси последней колесной пары, м.

3.2.22 Необходимая высота зданий участков ТР-1 и (или) ТР-2 обуслов-

лена возможностью выемки силового трансформатора и вспомогательных

электрических машин.

3.2.23 Нормы длин стойловых участков для различных серий электрово-

зов (локомотиворемонтное депо) приведены в таблице 15, а для электропоез-

дов (моторвагонное депо) - в таблице 16.

Рисунок 8 - Схема определения длины стойл для участка ТР-1

Таблица 15 - Нормы длин стойловых участков электровозных депо

Коли-

Длина для электровозов, м

чест-

От стены

Гру-

во ло-

Чис-

Ши-

Вы-

до оси

зоподъ

Уча-

комо-

ло

ЧС2,

ВЛ10,

ВЛ11

ри-

со-

крайнего

ем-

сток

тивов

пу-

ЧС4,

ВЛ80^К(Т),

(3 сек-

на,

та,

пути и

ность

на од-

тей

ВЛ60^К

ВЛ82

ции)

между-

крана,

ном

путье, м

пути

6 - 7,5 -

ТР-3

120

108

13,2

30/5

16,5

ТР-2

10,8

120

ТР-1

7,2

120

5 - 7 -

ТО-3

7,2

120

7,5

ТО-4

120

7,2

Вы-

катка

120

10,8

КМБ

3.2.24 В таблице 16 длина зданий стойловых участков ТР-3 принята при

условии:

- производства ремонта на стационарных позициях при установке на пу-

ти одного или двух вагонов;

- производства ремонта на поточной линии при установке на пути трех

или четырех вагонов, при этом два пути используются при ремонте позиций

кузовов вагонов и один путь - для ремонта тележек.

Таблица 16 - Нормы длин стойловых участков моторвагонных депо

Уча-

Число вагонов

Длина для электропоездов, м

сток

на одном пути

ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9Е

ЭР22, ЭР30

ЭР200

ТО-3

114

138

174

216

228

216

258

312

384

Продолжение таблицы 16

102

144

ТР-1

192

228

240

234

300

276

336

354

414

ТР-2

102

ТР-3

102

108

132

136

ТО-4

3.2.25 В таблице 16 длина зданий стойловых участков ТР-2 принята при

условиях:

- выполнения расцепки секции на вагоны;

- подъемки кузовов 30 т домкратами;

- выкатки всех тележек;

- наличия места для двух колесных пар около каждой тележки.

3.2.26 В таблице 16 длина зданий стойловых участка ТР-1 принята при

условиях:

- раздвижки вагонов электропоездов для ревизии головок автосцепок;

- демонтажа (монтажа) автосцепок (при необходимости);

- осмотра поверхности катания колесных пар.

3.2.27 Поскольку в настоящее время широко применяется в депо диагно-

стическое оборудование для локомотивов, проектно-конструкторское бюро

департамента локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» разработало

проект «Автоматизированная станция испытания локомотивов», согласно ко-

торому при проектировании плана депо следует предусматривать два стойло-

вых участка, длиной равной стойловому участку ТР-1.

3.2.28 При ремонте в депо трех- и четырехсекционных локомотивов

длина ремонтных участков ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-3 и ТО-2 увеличивается на

длину «добавочных» секций локомотива, при этом кратность длины секции

обязательно сохраняется.

3.3 Участки и отделения депо

3.3.1 Технологический процесс участка текущего ремонта ТР-3 и средне-

го ремонта СР для вновь строящихся депо, как правило, организуется по агре-

гатно-поточному методу, при котором к моменту постановки должны быть в

наличии собранные тележки с колесно-моторными блоками, рессорным под-

вешиванием, тормозной рычажной передачей и опорами.

3.3.2 Ремонтные позиции должны быть оборудованы:

- смотровыми канавами с пониженным полом с наружной стороны для

осмотра механической части;

- двухъярусными технологическими платформами;

- домкратами для подъема кузовов;

- колонками для слива и подачи трансформаторного масла;

- низковольтным освещением напряжением 36 В и мощностью ламп

40 Вт;

- розетками для подключения переносных ламп, электрических инстру-

ментов и приспособлений;

- трубопроводами сжатого воздуха с воздухоразборными кранами для

подключения пневмоинструментов;

- слесарными верстаками;

- универсальными стеллажами;

- гидравлическими домкратами грузоподъемностью 13 т для смены рес-

сор, балансиров и валиков;

- агрегатом для заправки консистентной смазкой;

- прессом для запрессовки смазки;

- смазкозаправщиком выжимным;

- передвижным электрогайковертом для развёртывания винтов тормоз-

ных тяг;

- установкой для сушки тяговых двигателей горячим воздухом;

- пневмогидравлической системой механизированного стойла для от-

качки и заправки маслом МОП и кожухов зубчатых передач;

- переносными установками для проверки электроаппаратуры электро-

подвижного состава и быстродействующего выключателя и другими электро-

и пневмоприспособлениями и инструментами, позволяющими максимально

механизировать работы;

- водопроводом;

- канализационным стоком.

3.3.3 Для разборки, сборки и ремонта агрегатов в депо должны быть:

- специализированные участки и стенды для разборки (сборки) тележек,

колесно-моторных блоков;

- камеры для производства сварочных работ и окраски рам тележек;

- кантаватель рам тележек;

- устройства для пропарки и очистки главных резервуаров;

- пресса для испытания пружин рессорного подвешивания;

- устройства для проверки работоспособности листовых рессор и буксо-

вых поводков с резинометаллическими элементами;

- моечная машина для мойки рам тележек, колесных пар, тяговых двига-

телей, компрессоров, рессорного подвешивания, тормозной рычажной переда-

чи и других деталей (узлов).

3.3.4 Транспортировка собранных тележек производится краном грузо-

подъемностью 30/5 и 10 т.

3.3.5 Размеры сборочного цеха текущего ремонта ТР-3 и среднего ре-

монта СР в плане должны, кроме ремонтных позиций, включать площади для

размещения оборудования, снимаемого с электровоза (тележки, колесные па-

ры, тяговые двигатели, листовые рессоры, пружины, крышки, воздухозабор-

ные устройства, токоприемники, вспомогательные машины, компрессоры,

электрические аппараты и др.) и такого же количества заранее подготовленно-

го нового (отремонтированного) оборудования для замены демонтированного,

а также площади для проезда автокар.

3.3.6 При текущем ТР-3 и среднем СР ремонтах окраску кузова локомо-

тива следует выполнять в цехе краскопультом, используя при этом краски типа

АКРЭМ, АКРЭМ-Уретал, ВК-АК-130 на водной основе, с классом отделки не

менее IV по ГОСТ 9032-99. Краски на водной основе разработаны учеными

ВНИИЖТ совместно со специалистами Санкт-Петербурга и Ярославля широко

применяются при окраске кузовов новых и подлежащих ремонту электропоез-

дов.

Для подготовки поверхностей необходимо использовать грунтовку

УНИКОР-ЖД, ВД-АК-0247, ВД.

Для очистки поверхности кузова следует применять установку «УГОЛ»,

работающую на основе сжиженного углекислого газа высокого давления, соз-

данную сотрудниками Омского научно-исследовательского института транс-

портной диагностики.

3.3.7 При поточном методе ремонта первый ремонтный путь следует

проектировать сквозным.

3.3.8 На стойловых участках текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2, кроме того,

следует предусмотреть:

- сушку тяговых двигателей горячим воздухом от специальных электри-

ческих калориферов;

- производство ремонта на механизированных стойлах трех уровней;

- расцепку секций локомотива, подъемку кузова, выкатку тележек для

ревизий опор и подкузовного оборудования (при производстве ремонта ТР-2);

- раздвижку секций без разъема кондукторов на расстояние, необходи-

мое для замера деталей головок автосцепок, их демонтажа (монтажа), а также

для осмотра поверхности катания колесных пар (при производстве ремонта

ТР-1).

3.3.9 На участках ТО-4 согласно «Техническим указаниям на проектиро-

вание депо» должно быть не менее двух станков для обточки колесных пар без

выкатки из-под электровоза (станки моделей КЖ-20МХ, А-41, Хогеншейдт-

106 и др.), не менее двух скатоподъемников (каждый из них размещается на

отдельном пути).

3.3.10 Автоматизированную станцию испытания локомотивов следует

размещать на двух путях, имеющих длину, равную длине стойла ТР-1.

3.3.11 Следует иметь в виду, что на основании распоряжения ОАО

«РЖД» № 3р от 17.01.2005 г. для грузовых и пассажирских электровозов серий

ЧС2, ЧС4, ЧС7 и ЧС8, у которых норма пробега между ТР-1 не превышает 20

тыс. км, а также для электровозов серий ВЛ65, ЭП1 и новых серий локомоти-

вов обслуживание ТО-3 не предусматривается.

3.3.12 При выполнении на одном стойловом участке несколько видов

ремонта длина участка принимается равной по длине большего из них.

3.3.13 Техническое обслуживание ТО-2 локомотивов (в том числе и

электропоездов) выполняется высококвалифицированными слесарями в пунк-

тах технического обслуживания (ПТОЛ), совмещенных с экипировочными

устройствами, в отдельных зданиях, удаленных от основных зданий депо на

расстояние не менее 100 - 250 м.

3.3.14 Ремонт демонтированных (снятых с электровоза) агрегатов, сбо-

рочных узлов, деталей (узлов) выполняется в отдельных цехах или отделениях

на основании требований, изложенных в правилах по ремонту, инструкциях и

указаниях.

3.3.15 При агрегатном методе ремонта цеха (отделения) должны рабо-

тать на пополнение запаса необходимых узлов (деталей) и агрегатов в сборе в

кладовых депо для производства ремонта по принципу «сняли - поставили на

место». Номенклатура и количество необходимого технологического оборудо-

вания должна быть не менее, чем в утвержденных ЦТ ОАО «РЖД» регламен-

тах на каждый вид ремонта, учитывая при этом последние разработки.

3.3.16 Заготовительный участок локомотивного депо состоит из отделе-

ний и участков, в которых ремонтируют узлы и агрегаты, снятые с электропо-

ездов и локомотивов, изготовляют новые несложные детали. В локомотивных

депо с большим объемом ремонта ТПС в отделениях заготовительного участка

организуется поточный ремонт агрегатов и узлов.

3.3.17 Электроаппаратное отделение предназначено для ремонта и испы-

тания реле, контакторов, контроллеров машиниста, реверсов, регуляторов на-

пряжения, электропневматических вентилей, сопротивлений, предохранителей

и др., а также вспомогательных электрических машин (обычно площадь отде-

ления составляет 100 - 115 м²).

Отделение имеет следующие помещения: ремонтное с участками (про-

дувочно-дефектировочным, разборочно-ремонтным, окрасочно-сушильным,

сборочным) и испытательное.

3.3.18 В ремонтном отделении располагают верстаки слесарные, элек-

трический гайковерт; ультразвуковой дефектоскоп, комплект щупов, приспо-

собление для притирки клапанов пневматических контакторов; шаблоны про-

филя контактов контакторов; шкаф для сушки, нагрева и прожировки деталей;

электрованну для пайки наконечников; консольный поворотный свободно

стоящий кран грузоподъемностью 0,25 т, мост постоянного тока, электриче-

ский паяльник с регулированием температуры; набор динамометров.

3.3.19 Испытательное отделение имеет стенды для испытания вспомога-

тельных электрических машин, электрических аппаратов, электропневматиче-

ской аппаратуры, электрической прочности изоляции, реле давления масла, а

также стеллаж, консольный поворотный кран грузоподъемностью 0,25 т с руч-

ным механизмом управления.

3.3.20 Отделение ремонта компрессоров и вентиляторов (обычно пло-

щадь для электропоездов и локомотивов составляет 120 - 140 м²). На участке

ремонта компрессоров и вентиляторов установлены стеллажи - подставки для

компрессоров и вентиляторов, столы сборки, стол с контрольной плитой, ста-

нок для клепки лопаток вентиляторов, приспособление для статической балан-

сировки крыльчаток вентиляторов, обкатка и испытание компрессоров и вен-

тиляторов после ремонта производятся в специальном помещении, оборудо-

ванном испытательными стендами.

Отделение располагают в общем пролете с цехом по техническому об-

служиванию маневровых тепловозов.

3.3.21 Аккумуляторное отделение служит для формовки новых кислот-

ных и щелочных батарей, а также для оздоровительной зарядки и ремонта экс-

плуатируемых. Работа с кислотными и щелочными батареями в одном поме-

щении категорически запрещается, поэтому отделение необходимо разделить

на два изолированных участка. На одном размещают кислотные аккумуляторы

и генераторное помещение (обычно площадью 120 - 140 м²), на другом - ще-

лочные аккумуляторы (обычно площадью 100 - 110 м²).

В отделении ведется учет состояния аккумуляторных батарей на локо-

мотивных и погрузочно-транспортных тележках депо.

3.3.22 Отделение ремонта контрольно-измерительных приборов и скоро-

стемеров предназначено для ремонта и проверки скоростемеров, электротер-

мометров, электроманометров, терморегулирующей аппаратуры, электроизме-

рительных приборов, их шунтов и сопротивлений. Отделение необходимо рас-

положить в двух помещениях: ремонта контрольно-измерительных приборов и

скоростемеров (площадью 60 - 70 м²) и электроизмерительных приборов (пло-

щадью 45 - 50 м²).

3.3.23 Отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи локомоти-

вов располагают обычно на площади 18 - 20 м². Отделение обслуживают ра-

ботники дистанции сигнализации и связи (ШЧ), на которых возлагаются учет

работы, ревизия и ремонт устройств автоматической локомотивной сигнализа-

ции непрерывного действия (АЛСН) и поездной радиосвязи, за исключением

автостопов, антенных устройств и преобразователей питания радиоустановок.

3.3.24 Электрогазосварочное отделение следует размещать на площади

60 - 80 м². От электросварочных установок прокладывают электропровода к

ремонтным позициям локомотивов, где производятся сварочные работы с дис-

танционным включением сварочных агрегатов.

Сварочное помещение должно быть оборудовано приточно-вытяжной

вентиляцией. В нем устанавливают:

- столы для сварочных работ с вытяжными зонтами;

- вращающиеся столы для электросварочных работ диаметром 800 мм;

- стеллажи универсальные;

- машины для стыковой сварки модели МСР-50;

- печь камерную электрическую со шкафом управления и автоматиче-

ским электронным потенциометром типа ШНТ-ЗОЗБ;

- кран-балку с тельфером грузоподъемностью 0,5 т.

В машинном помещении размещают многопостовой сварочный выпря-

митель, реостаты, однопостовой сварочный выпрямитель, трансформаторы

сварочные, однопостовой мотор-генератор.

В газогенераторном помещении устанавливают генераторы и шестере-

ночную ручную таль грузоподъемностью 1 т.

3.3.25 Ремонтно-хозяйственный участок

Все вспомогательные отделения, руководимые мастерами или бригади-

рами, объединены в ремонтно-хозяйственный участок.

Ремонтная группа состоит из слесарей-механиков и слесарей-электриков,

в обязанности которых входит содержание в технически исправном состоянии

установленного механического и электросилового оборудования, инструмента,

приспособлений и устройств деповского хозяйства и выполнение их планово-

предупредительных ремонтов в сроки, предусмотренные годовым планом-

графиком, а также изготовление нестандартного инструмента и приспособле-

ний.

Строительная группа, состоящая из плотников, столяров ремонтирует и

изготовляет рамы, ворота, двери и другой хозяйственный инвентарь.

В отделениях ремонтно-хозяйственного участка, расположенного в бло-

ке здания мастерских депо на соответствующих площадях, установлено необ-

ходимое оборудование: верстаки слесарные; стеллажи универсальные; стелла-

жи верстачные; станки: настольно-сверлильный, точильно-шлифовальный

двусторонний, отрезной ножовочный.

3.3.26 В отделении ремонта электросилового оборудования и электросе-

тей депо установлены два верстака слесарных; настольно-сверлильный станок;

два стола-стеллажа для электрических машин; пять стеллажей; два шкафа ин-

струментальных; пневмогидравлический пресс; аппарат для стыковой сварки

проводов; стенд для испытания электрооборудования и электрических машин;

кран консольный поворотный свободно стоящий с электроталью грузоподъем-

ностью 0,25 т.

3.3.27 В столярном отделении (площадью 140 - 160 м²) установлено не-

обходимое оборудование: универсальный станок типа УН; водяное электрото-

чило; два столярных верстака; клееварка электрическая с индивидуальной вы-

тяжкой; стол для стекольных работ; шкаф сушильный; шкаф для инструмента.

3.3.28 В вентиляторных помещениях установлены вентиляторы с кало-

риферами для подачи свежего подогретого воздуха в каналы общей приточной

вентиляции; вентиляторы без калориферов для отсоса загрязненного воздуха

по каналам общей вытяжной вентиляции и вентиляторы дутьевые для кузнеч-

ных и медницких горнов.

3.3.29 В помещении стоянки электрокаров (автокаров) и погрузчиков ус-

тановлены полупроводниковый выпрямитель; трансформатор; вентилятор для

отсоса газов от аккумуляторов при их зарядке; розетки подключения батарей

для зарядки и шкаф для инструмента.

3.3.30 В компрессорном отделении установлено необходимое количест-

во компрессоров; воздухораспределительный коллектор с арматурой; два воз-

духосборника (устанавливаются вне здания); масловодоотделители - по коли-

честву компрессоров; бак для масла; верстак слесарный, шкафы с приборами

автоматического управления работой компрессоров и размещения статических

конденсаторов; кран-балка грузоподъемностью 2 т.

3.3.31 Необходимый перечень технологического оборудования для раз-

личных видов ремонтов с указанием названием, типа, обозначения, разработ-

чиков, изготовителей и поставщиков, их количества по сериям электровозов и

производственным участкам депо не должно быть меньше, чем в указанных

ниже технических регламентах:

- средний ремонт СР электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И техниче-

ский регламент технической оснащенности базового предприятия по ремонту

РД 32 ЦТ 528-2001, утвержденный 24.12.2001 г.;

- текущий ремонт ТР-3 электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И техниче-

ский регламент РД 32 ЦТ 503-1999, утвержденный МПС России 29.10.1999 г.;

- текущий ремонт ТР-2 электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И техниче-

ский регламент РД 32 ЦТ 508-1999, утвержденный МПС России 27.12.1999 г.;

- текущий ремонт ТР-1 электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И техниче-

ский регламент РД 32 ЦТ 513-2000, утвержденный МПС России 24.02.2000 г.

Подобные регламенты технологического оборудования разработаны

МПС России и ОАО «Российские железные дороги» для электровозов ЧС2 и

электропоездов.

3.3.32 Следует при проектировании использовать и новое оборудование,

описанное в научной литературе.

3.3.33 Стандартное оборудование принимается по ГОСТам, альбомам,

каталогам, заводским паспортам и справочникам заводов-изготовителей; не-

стандартное - по чертежам и каталогам ПКБ ЦТ и ЦТВР ОАО «РЖД», проект-

ных организаций других министров, а также по образцу оборудования, скон-

струированного и применяемого в локомотивных депо.

3.3.34 Взаимное расположение производственных помещений в депо во

многом зависит от рода выполняемых работ. Например, отделения, в которых

производятся точные работы по настройке и регулировке узлов, приборов или

агрегатов, должны размещаться в отдельных изолированных помещениях,

имеющих хорошее естественное освещение.

К ним относятся отделения по ремонту контрольно-измерительных при-

боров, АЛСН, электроаппаратуры, автостопов и поездной радиосвязи.

3.3.35 Для сокращения путей транспортировки ремонтируемых деталей

(узлов) участки по ремонту крупных узлов и (или) деталей, а также кладовую

запчастей и инструментальную кладовую располагают вблизи сборочного це-

ха.

3.3.36 Кузнечное, термическое, сварочное медницкое отделения, опас-

ные в пожарном отношении, объединяют в общий блок, отделенный от других

помещений депо капитальными стенами. Газогенераторную установку разме-

щают в отдельном помещении с легким перекрытием, капитальными стенами

и выходом наружу.

3.3.37 Компрессорное отделение с целью сокращения длины воздухо-

проводов располагают по возможности рядом с потребителями сжатого возду-

ха.

3.3.38 В механическом отделении при расстановке оборудования стре-

мятся обеспечить поточность обработки деталей, исключая встречное переме-

щение. Проходы между станками и другим оборудованием должны быть не

менее 1 м с учетом ограждения движущихся частей. Шкафы, стеллажи, верста-

ки, горны устанавливают, как правило, вплотную к стене. Нерабочие стороны

станков должны отстоять от стены на расстоянии 0,5 - 1,5 м для возможности

их ремонта.

3.3.39 При расстановке оборудования руководствуются утвержденными

ОАО «РЖД» расстояниями станков, установок, ремонтных стендов от стен и

колонн (см. рисунок 9), расстояниями между станками (см. рисунок 10), рас-

стояниями между продольными рядами станков при наличии проезда для

электрокар (автокар) (см. рисунок 11).

Рисунок 9 - Расстояние станков от стен и колонн, мм:

1 - малые станки габаритом не более 500 × 1000 мм, не имеющие сзади движущихся

частей; 2 - средние и крупные станки; 3 - крупные станки, обслуживаемые мостовым

краном или кран-балкой (расстояние от оси станка до стены Ⱥ определяется расстоя-

нием от подкранового пути до крюка крана в его крайнем положении ȼ и расстоянием

от подкранового пути до стены ɋ: A = ȼ + ɋ + 200 мм; 4 - малые, средние и крупные

станки; 5 - станки, не имеющие сбоку движущихся деталей; 6 - мелкие и средние

станки, имеющие сбоку движущие детали; 7 - крупные станки, имеющие сбоку дви-

жущиеся детали; 8 - фрезерные и шлифовальные станки; 9 - станки, смещенные по

отношению к колонне

Рисунок 10 - Расстояния между станками, мм:

1 - токарные и токарно-винторезные станки; 2 - поперечно-строгальные станки;

3 - вертикально-сверлильные станки; 4 - шлифовальные и фрезерные станки

Рисунок 11 - Расстояниями между продольными рядами станков

при наличии проезда для электрокар (автокар), мм

3.3.40 Сводные данные рекомендуемых норм площадей отделений и

участков цехов, мастерских электровозоремонтных и депо электропоездов в

зависимости от рода тока, годового пробега и выполняемых в депо видов ре-

монта приведены в таблицах 17 и 18.

Таблица 17 - Площади отделений и участки цехов (мастерских)

электровозоремонтного депо

постоянного

переменного

тока

годовой пробег,

млн локомотиво-км.

Наименование отделений и участков

виды выполняемых ремонтов

Электромашинное отделение

970

Испытательная станция

200

Пропиточно-сушильное отделение

140

Трансформаторное отделение

280

Участок очистки и сушки

трансформаторного масла

Дизельное отделение

Дизель-агрегатное отделение

Участок топливной аппаратуры

Участок фильтров (с шерстемоечным

100

участком)

Участок секций холодильников

100

Участок электрической аппаратуры

180

100

280

210

Участок электронной аппаратуры

110

Участок полупроводниковых

выпрямителей

Участок токоприемников

Участок заправки лыж токоприемников

твердой смазкой

Аккумуляторное отделение:

– кислотное

100

– щелочное

130

100

130

100

Тележечное отделение

830

Продолжение таблицы 17

Участок колесно-моторных блоков

340

Колесное отделение:

650

– бандажный участок

– роликовый участок

Автотормозное отделение:

– компрессоров и насосов

Отделение КИП и скоростемеров

110

Отделение автостопов и радиосвязи

Механическое отделение

250

130

280

140

Слесарно-заготовительное отделение

150

100

Кузнечное отделение

140

Термическое отделение

Заливное отделение

Сварочное отделение

110

Гальваническое отделение

160

Полимерное отделение:

160

– участок напыления и капронового литья

Столярное отделение

Малярный участок

Моечное отделение:

190

– шестереномоечный участок

Помещение комплексных бригад:

135

100

– при участке ТР-3

– при участке ТР-2

– при участке ТР-1

– при участке ТО-3

Лаборатория

110

Мастерская главного механика

100

Экспериментальный участок

Инструментальное отделение

100

120

Хозяйственное отделение

100

Кладовые:

550

350

200

650

400

200

– кладовая строительных материалов

130

110

Участок текущего обслуживания и заряд-

ки электрокаров (автокаров)

Участок зарядки огнетушителей

Водоприготовительное отделение

Компрессорная станция

120

Таблица 18 - Площади отделений и участки цехов (мастерских)

депо электропоездов

годовой пробег, млн. секцие-км.

25 - 50

15 - 25

5 - 15

0 - 5

виды выполняемых ремонтов

Наименование отделений

ТР-3,

ТР-2,

и участков

ТР-2,

ТР-1

Электромашинное отделение

650

Испытательная станция

200

Пропиточно-сушильное

140

отделение

Трансформаторное отделение

145

Участок очистки и сушки транс-

форматорного масла

Участок фильтров

Электрической аппаратуры

120

140

120

140

120

140

Электронной аппаратуры

100

Участок полупроводниковых вы-

прямителей

Участок токоприемников

Участок заправки токоприемни-

ков твердой смазкой

Аккумуляторное щелочное

100

Тележечное отделение

1050

Колесно-редукторное отделение

540

Роликовый участок

Автотормозное отделение

Участок ремонта компрессоров

Участок КИП и скоростемеров

110

Участок автостопов и радиосвязи

Механическое отделение

220

230

120

100

110

100

110

Слесарно-заготовительное

120

130

Кузнечно-рессорное отделение

130

Термическое отделение

Заливочное отделение

Продолжение таблицы 18

Сварочное отделение

110

Гальваническое отделение

160

100

Участок напыления и капроново-

го литья

Столярное отделение

100

Малярный участок (при столяр-

ном отделении)

Моечное отделение

190

Помещение комплексных бригад

100

– при участке ТР-3

– при участке ТР-2

– при участке ТР-1

– при участке ТО-3

Мастерская главного механика

Экспериментальный участок

Инструментальное отделение

100

Хозяйственное отделение

Участок текущего обслуживания

и зарядки электрокаров (автока-

ров)

Участок зарядки огнетушителей

Лаборатория

110

Компрессорная станция

110

3.3.41 К отделениям и участкам, указанных в таблицах 18 и 19, необхо-

димо добавить:

- отделение по ремонту приборов безопасности движения, установлен-

ных на локомотиве;

- отделение по ремонту автоматизированной системы движения поездов;

- диагностическое отделение и др.

4 Разработка технологического процесса ремонта узла электровоза

4.1 Описание технологического процесса

4.1.1 Описание технологического процесса составляется в повествова-

тельной форме, в последовательности выполнения технологических операций.

Оно должно раскрыть не только содержание технологии ремонта, но и передо-

вые приёмы выполнения отдельных операций.

4.1.2 В тексте должны быть указаны стенды, приспособления и инстру-

мент, применяемые при выполнении тех или иных операций; опыт какого депо

использован при разработке технологического процесса. Следует также ука-

зать величины параметров узла и ремонтные допуски на их отклонение.

4.1.3 Описание технологического процесса является важным этапом в

разработке технической документации по технологической подготовке произ-

водства. Поэтому составить его необходимо тщательно и детально с таким

расчётом, чтобы его содержание легло в основу карты-графика технологиче-

ского процесса ремонта узла.

4.1.4 Технологические процессы должны разрабатываться в полном со-

ответствии с правилами ремонта электровозов, с инструкциями по ремонту,

испытанию и контролю отдельных узлов электроподвижного состава. Эти до-

кументы определяют технические условия на выполнение всех работ, связан-

ных с текущими ремонтами электроподвижного состава в депо.

4.1.5 Вся технологическая подготовка производства производится в пол-

ном соответствии с ГОСТами единой системы технологической документации

(ЕСТД) и ГОСТами единой системы технологической подготовки производст-

ва (ЕСТПП).

4.2 Составление технологической карты

4.2.1 В условиях локомотивных депо и ремонтных заводов разработка

технологического процесса начинается с установления маршрута прохождения

детали, узла или агрегата по цехам, с так называемой «расцеховкой».

Расцеховка предопределяет схему будущего технологического процесса,

загрузку цехов и отдельных участков производства, кооперирование между

цехами.

4.2.2 Затем разрабатывают маршрутную технологию, представляющую

собой укрупнённый технологический процесс, в котором устанавливают пере-

чень и последовательность технологических операций, тип необходимого тех-

нологического оборудования и технологической оснастки.

4.2.3 После проверки маршрутной технологии разрабатывают детальную

операционную технологию, которую оформляют в виде карт технологического

процесса с подробным описанием операций, с указанием всех переходов, ре-

жимов работы, технической нормы времени, разряда работы, номенклатуры

всей оснастки.

4.2.4 Основным документом, определяющим способы и средства для

выполнения ремонта узла и детали электровоза, является технологическая кар-

та, которую выполняют с соблюдением требований ЕСТД (ГОСТ 3.1102-98) и

ЕСТПП (ГОСТ 14.002-99).

4.2.5 В технологической карте приводятся:

- последовательность ремонтных операций;

- эскиз детали или узла;

- технические условия на ремонт в виде норм, допусков, характеристик

изоляции, омического сопротивления проводов, контактов, линейных размеров

и т. д.;

- необходимые скоростные, силовые и другие режимы при выполнении

операций;

- необходимое оборудование, инструмент, приспособления; контрольно-

измерительные средства;

- профессия и разряд исполнителя операции; нормы времени для выпол-

нения операций.

4.2.6 В курсовом и дипломном проектировании разрабатывают карту

технологического процесса деповского ремонта узла электроподвижного со-

става по форме, представленной в таблице 19.

Таблица 19 - Карта технологического процесса ремонта узла

Технические

Наимено-

Эски-

Материалы,

Трудоёмкость в

требования на

вание опе-

зы, ри-

инструмент,

ч., мин, или

Разряд

выполнение

рации (ра-

сунки

приспособ-

продолжитель-

работы

операции, нор-

боты)

ления

ность в мин

мы допусков

4.2.7 Составление технологической карты для ремонта начинается со

знакомства с конструктивными особенностями заданного узла или детали, ус-

тановления отдельных операций по ремонту и расположения их в технологи-

ческой последовательности (колонка 1 таблицы 19).

4.2.8 Для заполнения первой колонки карты технологического процесса

следует использовать описание самого процесса, выполненного в подразделе

4.1, технолого-нормировочные карты из сборника «Технические нормы на сле-

сарные работы», утвержденные департаментом локомотивного хозяйства ОАО

«РЖД», и технологические карты локомотивных депо и ремонтных заводов -

филиалов ОАО «РЖД».

4.2.9 Наименование операции должно быть кратким, отражающим суть

намеченной к выполнению работы.

4.2.10 К технологической карте следует выполнять эскизы (колонка 2

таблицы 20), на которых можно легко показать места и режимы обработки,

требуемые размеры и допуски.

4.2.11 В третьей колонке приводится краткое содержание технологиче-

ской операции. По этому краткому описанию исполнитель должен суметь вы-

полнить намеченную работу. Формулировка описания содержания технологи-

ческой операции составляется разработчиком технологической карты (студен-

том) на основании подраздела 4.1 с использованием технической литературы,

ремонтных руководств и правил ремонта. Здесь же приводятся нормы допус-

ков из Правил ремонта, технические параметры узла, которые должны быть

выдержаны при проведении той или иной операции.

4.2.12 Применяемые при выполнении операций материалы, инструмент

и приспособления (колонка 4 таблицы 20), а также трудоёмкость или продол-

жительность операции (колонка 5 таблицы 20) могут быть приняты по данным

технолого-нормировочных карт или по данным производственной практики в

конкретном локомотивном депо. При наличии в депо практики стендов, при-

способлений и устройств более совершенных, чем приведены и описаны в

технической литературе, необходимо в технологических картах предусмотреть

их использование.

4.2.13 В карте технологического процесса ремонта узла указываются ре-

жимы или особые требования для выполнения каждой операции, необходимое

оборудование, инструмент и приспособления для этих операций; при необхо-

димости - допуски или номинальные размеры, профессия исполнителя и с

учётом сложности процесса необходимый рабочий разряд (колонка 6 таблицы

20).

4.2.14 Дополнением к карте является линейный график, указывающий

графически последовательность выполнения операций технологического про-

цесса ремонта узла ЭПС. График выполняется на миллиметровой бумаге в

произвольном масштабе и приклеивается справа к карте технологического

процесса. Продолжительность выполнения отдельных операций принимается

по данным колонки 5 таблицы 19.

4.2.15 В заголовке технологической карты слова «ремонт узла» означают

название технологического процесса, например, «… текущего ремонта якоря

тягового двигателя ТЛ-2К» и т. п.

4.3 Разработка мероприятий по улучшению технологического

процесса и механизации трудоёмких операций

4.3.1 Этот подраздел представляет собой обобщение передового опыта

по совершенствованию технологических процессов и организации производ-

ства в локомотивных депо сети железных дорог Российской Федерации.

4.3.2 Исходными материалами являются обобщения и описания передо-

вых приёмов и средств механизации трудоёмких процессов при ремонте раз-

личных узлов электроподвижного состава, помещаемых в виде отдельных ста-

тей или обзоров в информационных выпусках ЦНИИТЭИ МПС России серий

«Локомотивы и локомотивное хозяйство» и «Ремонт подвижного состава», а

также в журналах «Железнодорожный транспорт», «Локомотив», «Вестник

ВНИИЖТа», «Транспорт Урала» и другой производственно-технической и на-

учной литературе.

4.3.3 Работа с литературой требует самостоятельного творчества студен-

та, результатом которого должен стать план организационно-технических ме-

роприятий по совершенствованию разрабатываемого технологического про-

цесса или предложения по механизации отдельных трудоёмких технологиче-

ских операций, по замене ручного труда на механизированный, по исследова-

нию работы отдельных узлов локомотивов, по разработке и модернизации ре-

монтного оборудования и др.

4.3.4 Предлагаемые меры были обоснованы и подкреплены соответст-

вующими расчётами и эскизными инженерно-техническими разработками.

Особенно высоко оценивается разработка студентов на уровне рационализа-

торских предложений и изобретений. Их авторами могут быть один или не-

сколько студентов, а также коллектив студентов в соавторстве с рабочими и

инженерно-техническими работниками локомотивного депо.

4.3.5 Тематику таких работ определяет руководитель, ведущий проекти-

рование с корректировкой объема работ установленного задания.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Буйносов А.П., Виноградов Ю.Н. Эксплуатация и ремонт электриче-

ского подвижного состава: Метод. пособие для курсовой работы. - Екатерин-

бург, 2004. - 47 с.

2 Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-

поездам. Том II / Под ред. А.И. Тищенко. - М.: Транспорт, 1976. - 376 с .

3 Локомотивное хозяйство: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / С.Я. Айзин-

буд, В.А. Гупсовский и др.; Под ред. С.Я. Айзинбуд. - М.: Транспорт, 1986. -

263 с.

4 Виноградов Ю.Н. Выбор показателей использования электровозов для

дифференцирования пробегов между ремонтами // Вестник ВНИИЖТ. - 1975.-

№ 1. - С. 6 - 9.

5 Повышение надежности и совершенствование ремонта электровозов

/ Под ред. Ю.Н. Виноградова. - Тр. ВНИИЖТ. - Вып. 516. - М.: Транспорт,

1974. - 168 с.

6 Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985.

- 287 с.

7 Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. - М.:

Транспорт, 1980. - 248 с.

8 Электроподвижной состав. Эксплуатация, надёжность и ремонт: Учеб.

для вузов ж.-д. трансп./ А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов и др.; Под

ред. А.Т. Головатого и П.И. Борцова. - М.: Транспорт, 1983. - 350 с.

9 Эксплуатация и ремонт подвижного состава / О.Ф. Горнов, Н.В. Мак-

симов, А.В. Майендорф и др.; Под ред. О.Ф. Горнова. - 2-е изд., перераб. и

доп. - М.: Транспорт, 1968. - 342 с.

10 Брагин М.П., Даценко В.Е. Эксплуатация и ремонт электроподвижно-

го состава; Под ред. В.А. Забродина. - М.: ГТЖИ, 1940. - 578 с.

11 Ремонт электровозов и электропоездов: Учеб. / В.М. Находкин, А.Г.

Хрисанов, Р.Г. Черепашенец, Е.Ф. Ершов, Д.В. Яковлев, С.Я. Мазо; Под ред.

В.М. Находкина. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981. - 360 с.

12 Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомо-

тивного и моторвагонного подвижного состава, ЦЧУ/2381. - М.: Транспорт,

1989. - 39 с.

13 Виноградов Ю.Н. Эксплуатация электроподвижного состава: Кон-

спект лекций. - Екатеринбург: УрГУПС, 2007. - 109 с.

14 Папченков С.И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному

проектированию. - М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

15 Методические указания по проектированию норм выработки, норми-

руемых заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные

операции для локомотивных бригад. - М.: МПС РФ. - 2001. - 59 с.

16 Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоян-

ного тока / С.Н. Красковская Э.Э. Ридель Р.Г. Черепашенец. - М.: Транспорт,

1989. - 408 с.

17 Горский А.В., Воробьёв А.А. Оптимизация системы ремонта локомо-

тивов. - М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

18 Буйносов А.П. Расчёт системы эксплуатации и ремонта электровозов.

Метод. пособие для выполнения курсовой работы. - Екатеринбург: УрГАПС,

1995. - 37 с.

19 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев.

- М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 559 с.: ил.

20 Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового под-

вижного состава. - М.: Транспорт, 1998. - 461 с.

21 Кирпичников А.Б. Оптимальное плечо для машиниста. Как его опре-

делить? // Локомотив. - 2006. - № 8. - С. 20 - 24.

22 Рудаков Н.А., Виноградов Ю.Н. Плечи обслуживания и работа локо-

мотивных бригад // Локомотив. - 2007. - № 12. - С. 8 - 9.

23 Технические указания по проектированию тепловозных и электровоз-

ных депо и экипировочных устройств. - М.: Трансэнергопроект, 1968. - 636 с.

24 Средний ремонт электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И. Технический

регламент технической оснащенности базового предприятия по ремонту / РД

32 ЦТ 528-2001, утвержденный 24.12.2001 г. - М.: Транспорт. - 49 с.

25 Текущий ремонт ТР-3 электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И. Техни-

ческий регламент / РД 32 ЦТ 503-1999, утвержденный МПС России 29.10.1999

г. - М.: Транспорт. - 28 с.

26 Текущий ремонт ТР-2 электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И. Техни-

ческий регламент / РД 32 ЦТ 508-1999, утвержденный МПС России 27.12.1999

г. - М.: Транспорт. - 31 с.

27 Текущий ремонт ТР-1 электровозов ВЛ10^В/И, ВЛ11 и ВЛ80^В/И. Техни-

ческий регламент / РД 32 ЦТ 513-2000, утвержденный МПС России 24.02.2000

г. - М.: Транспорт. - 44 с.

28 Сборник типовых технически обоснованных норм времени на слесар-

ные работы при техническом обслуживании и текущем ремонте электровозов

ВЛ10.- М.: Транспорт, 1978. - 560 с.

Приложение Б

(обязательное)

Индивидуальные исходные данные

Таблица Б.1 - Индивидуальные исходные данные по номеру варианта

ВЛ8

2800

340

01-15

22-00

50,0

25,8

0,05

ВЛ11^М

2850

350

01-30

21-45

59,5

29,2

0,03

ВЛ15

2900

360

01-45

21-30

59,0

36,1

0,03

ВЛ10

2950

370

02-00

21-15

58,5

30,2

0,02

ВЛ10^У

3000

380

02-15

21-00

58,0

29,6

0,03

ВЛ85

3050

390

02-30

20-45

57,5

65,1

0,03

ВЛ60^К

3250

430

03-30

19-45

55,5

24,2

ВЛ80^Т

3300

440

03-45

19-30

55,0

33,5

ВЛ80^Р

3350

450

04-00

19-15

54,5

36,0

0,03

ВЛ82

3400

460

04-15

19-00

54,0

29,0

ВЛ8

3450

470

04-30

18-45

53,5

25,6

0,04

ВЛ11^М

3500

480

04-45

18-30

53,0

30,5

0,05

ВЛ15

3550

490

05-00

18-15

52,5

40,2

0,05

ВЛ10

3600

500

05-15

18-00

52,0

29,2

0,04

ВЛ10^У

3650

510

05-30

17-45

51,5

30,1

0,03

ВЛ85

3700

520

05-45

17-30

55,2

60,1

0,04

ВЛ80^Т

3850

550

06-30

16-45

59,5

33,4

ВЛ80^Р

3900

560

06-45

16-30

59,0

32,8

0,02

Продолжение таблицы Б.1

ВЛ82

3950

570

07-00

16-15

58,5

28,0

ВЛ8

4000

580

07-15

16-00

58,0

25,4

0,03

ВЛ11^М

4050

590

07-30

15-45

57,5

29,7

0,05

ВЛ15

4100

600

07-45

15-30

57,0

40,4

0,04

ВЛ10

4150

610

08-00

15-15

56,5

28,9

0,02

ВЛ10^У

4200

620

08-15

15-00

56,0

29,2

0,02

ВЛ85

4250

630

08-30

14-45

55,5

50,0

0,05

ВЛ60^К

4450

670

09-30

13-45

53,5

24,2

ВЛ80^Т

4500

680

09-45

13-30

53,0

36,0

ВЛ80^Р

4550

690

10-00

13-15

52,5

37,0

0,03

ВЛ82

4600

700

10-15

13-00

52,0

33,0

ВЛ8

4650

710

10-30

12-45

51,5

25,8

0,04

ВЛ11^М

4700

720

10-45

12-30

50,5

32,1

0,03

ВЛ15

4750

730

11-00

12-15

50,0

41,1

0,04

ВЛ10

4800

740

11-15

12-00

49,5

28,8

0,04

ВЛ10^У

4850

750

11-30

11-45

49,0

24,1

0,03

ВЛ85

4900

760

11-45

11-30

48,5

66,1

0,03

ВЛ60^К

5100

800

12-45

10-30

46,5

25,0

ВЛ80^Т

5150

810

13-00

10-15

46,0

36,0

ВЛ80^Р

5200

820

13-15

10-00

45,5

35,9

0,03

ВЛ82

5250

830

13-30

09-45

45,0

32,0

ВЛ8

5300

840

13-45

09-30

44,5

25,3

0,05

ВЛ11^М

5350

850

14-00

09-15

44,0

31,2

0,04

ВЛ15

5400

860

14-15

09-00

43,5

42,2

0,03

ВЛ10

5450

870

14-30

08-45

43,0

29,3

0,05

ВЛ10^У

5500

880

14-45

08-30

42,5

30,0

0,03

ВЛ85

5550

890

15-00

08-15

42,0

62,0

0,04

ВЛ11

5560

900

15-15

08-00

41,5

30,2

0,02

ВЛ82

5600

910

15-30

07-45

41,5

33,5

ВЛ80^С

5700

920

15-45

07-30

41,0

35,2

ВЛ80^К

5750

930

16-00

07-15

40,0

34,0

ВЛ10

5000

940

16-15

07-00

35,5

28,5

0,04

Приложение В

(обязательное)

Перечень узлов (деталей) для составления технологической карты

Таблица В.1 - Перечень узлов (деталей) для составления технологической

карты по номеру варианта

№ ва-

Нормировочная карта^∗

риан-

Узел, оборудование

номер

номера

та

карты

страниц

Гидравлический гаситель разобрать, отре-

16 - 17

монтировать и собрать при ТР-3

Колесно-моторный блок из-под электровоза

выкатить и подкатить (описать электроподъ-

15 (16)

28 - 33

емник)

Колесно-моторный блок собрать

(описать

44 - 48

стенд для сборки)

Механическое оборудование осмотреть и от-

68 - 71

ремонтировать при ТР-2

Тележку электровоза выкатить и подкатить

103 - 105

при ТР-3

Тележку электровоза разобрать на специали-

рованном рабочем месте при ТР-3 (описать

109 - 111

механизированный участок)

Тележку электровоза собрать на специализи-

рованном рабочем месте при ТР-3 (описать

115 - 117

механизированный участок)

Рессорное подвешивание разобрать, отре-

120 - 121

монтировать и собрать при ТР-3

Токоотводящие устройства отремонтировать

126 - 127

при ТР-2

Шапку моторно-осевого подшипника отре-

133 - 134

монтировать при ТР-3

Преобразователь НБ-436А разобрать, отре-

151 - 169

монтировать и собрать

Тяговый двигатель ТЛ-2К1 осмотреть и от-

164 - 166

ремонтировать с ревизией щеткодержателей

^∗ Сборник типовых технически обоснованных норм времени на слесарные ра-

боты при техническом обслуживании и текущем ремонте электровозов ВЛ10.-

М.: Транспорт, 1978. - 560 с.

Продолжение таблицы В.1

Тяговый двигатель ТЛ-2К1 разобрать, отре-

169 - 180

монтировать и собрать при ТР-3

Тяговый двигатель ТЛ-2К1 разобрать, отре-

монтировать и собрать на стенде при ТР-3

181 - 189

(описать стенд)

Электродвигатель ТЛ-110 с вентилятором Ц13-

50 и генератором управления разобрать, отре-

100

205 - 213

монтировать и собрать при ТР-3

Электродвигатель компрессора НБ-431 разо-

107

223 - 229

брать, отремонтировать и собрать при ТР-3

Электродвигатель П-11М разобрать, отремон-

112

236 - 239

тировать и собрать при ТР-3

Якорь тягового двигателя ТЛ-2К1 отремонти-

115

243 - 245

ровать при ТР-3

Выключатель быстродействующий БВП-5 ра-

136

278 - 284

зобрать, отремонтировать и собрать при ТР-3

Выключатель быстродействующий БВЭ-ЦНИИ

141

292 - 296

разобрать, отремонтировать и собрать при ТР-3

Контактор быстродействующий БК-2Б разо-

164

326 - 329

брать, отремонтировать и собрать при ТР-3

Контактор электропневматический ПК

21-36

или ПК 31-36 (или подобный) разобрать, отре-

174

345 - 346

монтировать и собрать

Камеру дугогасительную разобрать, отремон-

178

351

тировать и собрать при ТР-3

Контактор электромагнитный МК 310Б с дуго-

363 - 364,

гасительной камерой отремонтировать и со-

188, 190

366

брать

Контроллер машиниста КМЭ-8Э разобрать, от-

ремонтировать и собрать без снятия с электро-

236

431 - 435

воза

Токоприемник П-5 осмотреть и отремонтиро-

вать с ревизией подвижных соединений и ци-

304

530 - 531

линдра

Токоприемник П-5 разобрать, отремонтировать

306

533 - 539

и собрать при ТР-3

Приложение Г

(обязательное)

Расчётная ведомость работы электровозов депо на участке Ⱥ - Ȼ или Ⱥ - ȼ

Форма ЦДЛ-1

Доп. время рабо-

Норма простоя

Доп. время рабо-

ты бригады «ту-

электровоза в

ты бригады «об-

да»:

оборотном депо:

ратно»:

До отправления

На станционных

До отправления

с поездом: на

путях по прибы-

с поездом: на

приемку ……….,

тию ……….…,

приёмку ……...,

на станционных

на технический

на станционных

путях ………

осмотр (экипи-

путях ……….….

По прибытию с

ровку) ……….,

поездом:

По прибытию с

на экипировку и

На приёмку ….

поездом: на эки-

сдачу ……..….,

пировку и сдачу

На станционных

………..……

на станционных

путях до отправ-

на станционных

путях ………

ления ….……….

путях ………

Всего ……..……

Всего …….…….

Всего …..……...

Ведомость составил

ПРИМЕЧАНИЕ. В графе 10 работа бригад по отправлению с поездом на станции смены «туда» равна простою

поезда на данной станции (указанной в графе 3).