Руссо-Балт против Ford: Почему автомобиль Российской империи не стал массовым? / ЧТИВО (2026 год). Фразы и цитаты

канал - Чтиво

Все фразы и цитаты

Посмотрите на этот автомобиль. Расчётная
мощность двигателя — 24 лошадиных силы,
максимальная — 30. Отсюда название модели
— С24-30. Объём двигателя — 4501 кубический
сантиметр. Цена — плюс-минус
7800 золотых царских рублей,
в зависимости от комплектации. Это самая массовая
модель самого известного автомобильного бренда
Российской империи — Русско-Балтийского
вагонного завода. Он же «Руссо-Балт».
Сегодня мы поговорим про «Руссо-Балт» и ответим
на несколько интересных вопросов. Например — что,
при царе реально делали автомобили?
Почему этим занимался вагонный завод?
Хорошие ли это были машины или как обычно?
Ждал ли их успех на мировом рынке? И причём
тут фондю? Причём тут создатель первого
серийного вертолёта и вулкан Везувий?
Ну, начать, наверное, надо с того, что
Российская империя, вопреки стереотипам,
была страной промышленно развитой. Да,
не впереди планеты, как Советский Союз,
но в топ-5 по Европе по многим показателям
входила. В России активно интересовались
новой техникой. Люди были предприимчивые. Был
кое-какой капитал, частный и государственный,
и он активно вкладывался в высокотехнологичное
производство. Высокотехнологичные по тем временам,
конечно, — железные дороги, электростанции,
ранняя авиация, ну и первые автомобили.
Автомобили тогда были суперновой историей.
Впервые на экипаже с двигателем внутреннего
сгорания Карл Бенц проехался в 1885-м
году. Патент на него получил в 1886-м.
В 1888-м его жена Берта Бенц преодолела на этой
трёхколёсной конструкции 100 с чем-то километров
из города Мангейм в город Пфорцхайм. Ну
а потом вернулась обратно. Стало ясно,
что лошадям пора волноваться о сокращениях штатов.
В 1891 году появился первый французский
автомобиль. И в том же году один экземпляр
привезли из Франции в Российскую империю. В 1892-м
был создан прототип первой британской машины,
в 1894-м — итальянской, а в 1896-м конструкторы
Яковлев и Фрезе представили первый российский
автомобиль на Всероссийской промышленной выставке
в Нижнем Новгороде. Всё происходило очень быстро.
В 1898 году в Царском селе прошла первая в
истории страны автогонка. В 1904-м отечественные
автомобильные клубы объединились в общероссийское
общество со своими структурами и даже профильным
журналом, который так и назывался — «Автомобиль».
В 1909-м в страну уже импортировалось более
тысячи машин в год. В Москве и Петербурге
вовсю работали автосалоны. Автомобильное
общество получило от Николая Второго престижную
привилегию — право именоваться Императорским.
Первое время автомобили в Российской империи,
как и во всём мире, оставались уделом богатых
энтузиастов. Стоили они дорого, ну,
примерно как средних размеров дача.
А ездить на них было сложно, особенно в России
с её огромными расстояниями и легендарно плохими
дорогами. Кстати, плохие они были по достаточно
парадоксальной причине. Всю вторую половину XIX
века в стране активно развивалась железнодорожная
сеть. И в итоге развилась она настолько,
что шоссе пришли в упадок. Смысла ездить из
одного города в другой на лошади просто не было.
Зато появилось мощное производство всего
связанного с железными дорогами — рельс,
паровозов, вагонов. В частности, мощный
Русско-Балтийский вагонный завод в Риге.
Сейчас это может прозвучать странно. А
почему в Риге-то? Почему не в Москве,
например? Но тут надо понимать, что современные
Латвия и Эстония до революции были центровыми
регионами Российской империи, так называемыми
Остзейскими губерниями. Хозяевами там были немцы,
одно из самых деятельных и лояльных
меньшинств тогдашней России. А Рига,
соответственно, была одним из самых
промышленно развитых городов в стране.
«Русско-балтийский вагонный завод» появился
в 1869 году. Появился как филиал известной
немецко-бельгийской фабрики, но, как это часто
случалось с иностранцами, очень быстро обрусел.
Дела шли неплохо, но после Русско-японской
войны спрос на вагоны упал, и бизнес было решено
диверсифицировать, как сейчас бы сказали. И вот в
1908-м Михаил Шидловский, председатель правления,
создаёт на заводе автомобильное подразделение.
Вложились серьёзно. Размах большой. Опять же,
по тем временам: новый цех со штатом 154
работника и 142 суперсовременных станка.
Кстати, о диверсификации. Шидловский
всегда мыслил масштабно. И пару
лет спустя на «Русско-балтийском»
при активном участии государства,
кроме автомобильного подразделения, появилось
ещё и авиационное. Туда, как сейчас сказали бы,
схантили молодого авиаконструктора Игоря
Сикорского, дав ему полный карт-бланш и
все ресурсы. В результате он спроектировал
первые в мире серийные многомоторные самолёты
«Илья Муромец». Но это тема для отдельного
выпуска. Пока продолжим про автомобили.
В автомобильный цех вложились.
Оставался вопрос: а какой, собственно,
автомобиль-то делать? И тут применили смесь
пиар-хода и социологического исследования.
В уже упомянутом журнале «Автомобиль»
устроили опрос. Читатели отдали голоса за
четырёхцилиндровую машину с двумя рядами сидений
и откидным верхом, с мотором на 40 лошадиных сил.
В то время завод тесно контактировал с
бельгийской фирмой с потрясающим названием
«Фондю». Одна из бельгийских моделей послужила
отправной точкой для первого «Руссо-Балта».
Конструктором автомобиля стал молодой
швейцарец Жюльен Поттера. Ему помогал
специально приглашённый под эту задачу выпускник
Харьковского технологического института Дмитрий
Бондарев. И вот первый экземпляр был собран в июне
1909 года. Это как раз та самая модель С24-30,
которую мы показывали в начале выпуска. 24
лошадиных сил, максимальная скорость — 65-70
км/ч. Для сравнения, легендарный Форд Т, вышедший
на рынок годом раньше, имел 20 лошадиных сил.
Модель С24 производилась с несколькими
кузовами: от открытых фаэтонов до закрытых
лимузинов и купе. Хорошая ли это была машина?
По воспоминаниям современников, вполне хорошая,
современная и надёжная и хорошо приспособленная
к русским дорогам. Это подтвердили специальные
испытания Военного министерства. Кроме того,
военные проверили «Руссо-Балты» на зависимость
от иностранных комплектующих. Выяснилось, что из
иностранного в них только шины, масляный манометр
и шариковые подшипники. В конструкции даже была
одна серьёзная инновация. Поршни двигателя С24
делались из алюминия, и тут «Руссо-Балт» был то
ли одним из первых в мире, то ли вообще первым.
Лучшим показателем надёжности и лучшей
рекламой в то время было участие в гонках.
Именно по этому пути шли все иностранные
конкуренты — от «Форда» до «Альфа-Ромео».
Для начала конструктор Поттера решил проверить
первый автомобиль, вышедший из заводского цеха,
и сам отправился на нём из Риги в Петербург,
преодолев без происшествий 640 км за 8 часов.
Столичные газеты с восторгом писали: «На
днях на улицах Петербурга появилась изящная
коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета,
привлёкшая всеобщее внимание своим изящным видом
и русским национальным флажком у переднего щитка».
На решётке радиатора было наискось написано:
«Русско-балтийский». В обиходе
название очень быстро начали
сокращать до «Руссо-Балта». Пробку радиатора
украшал государственный герб - большая честь,
причём право пользоваться гербом завод
получил ещё до машин, за свои вагоны.
Официальный спортивный дебют состоялся
через два месяца, в августе 1909 года,
когда «Руссо-Балт» отправился в автопробег по
маршруту Петербург — Рига — Петербург. Всего
в пробеге участвовало 23 машины, остальные
— иностранные. Первое место взял 40-сильный
«Мерседес». «Руссо-Балт» пришёл четвёртым.
Неплохо для новой модели, особенно если учесть,
что гонка была скорее на выносливость.
Из 23-х машин до финиша доехало всего 13.
В мае 1910 года «Руссо-Балт» впервые показали
широкой публике на 3-й Международной автомобильной
выставке в Санкт-Петербурге. Там же первые
автомобили нашли своих владельцев из числа
аристократии и предпринимателей. По «Руссо-Балту»
купили себе некоторые члены императорской семьи.
Сам царь, бывший председатель
Совета министров Сергей Витте,
промышленник Эммануил Нобель
и банкир Алексей Путилов.
Но главным фанатом и, можно сказать,
евангелистом «Руссо-Балта» стал автогонщик
Андрей Платонович Нагель. Нагель не только
издавал автомобильные и авиационные журналы,
но и сам участвовал в гонках. Уже в 1910-м
он проехал на С24 из Петербурга через Берлин
до Неаполя и обратно. В Италии он стал
первым человеком, заехавшим на Везувий на
автомобиле. Ну, можно себе представить лица
неаполитанских пастухов, которые автомобиля
никогда в своей жизни не видели, а тут к ним прямо
на гору приезжает какой-то сумасшедший русский.
Жизнь первых автомобилистов вообще
была полна приключений. Например,
однажды на размытой деревенской дороге
«Руссо-Балт» Нагеля на полной скорости
В 1912-м Нагель заявился на международное ралли
«Монте-Карло». Сейчас эта гонка известна как
старейшее и престижнейшее автомобильное
соревнование в мире. А тогда у неё была
интересная особенность. Гонщики отправлялись в
путь из своих городов и финишировали в Монако.
Очки начислялись по сложной схеме — за
среднюю скорость прохождения дистанции,
за отсутствие поломок, за состояние
автомобиля на финише. Нагель стартовал
на открытом автомобиле из Санкт-Петербурга
в декабрьский 20-градусный мороз. Он проехал
3 с чем-то тысячи километров за 196 часов.
Публика на финише встречала его овациями.
Домой он отбил телеграмму: «Мотор
работает так же, как и при выезде.
Шины с петербургским воздухом. Успех огромный».
Дома гонщика ждал орден святой Анны 3-й степени.
Нагель первым в истории страны получил
госнаграду за спортивные достижения.
Это его ни разу не успокоило. В 1913-м он
заехал на «Руссо-Балте» в Северную Африку.
Всего за пару лет намотал он 80 тысяч километров.
И сейчас-то много, а в те времена просто
страшно представить. При этом Нагель ещё успевал
публиковать довольно талантливые путевые заметки.
«Руссо-Балт» тем временем продолжал развиваться.
В мае 1913-го на 4-й Международной автомобильной
выставке в Санкт-Петербурге марка показала
уже 6 моделей: роскошные лимузины, спорт-купе,
коммерческий грузовик и даже пожарную
машину. Журнал «Автомобилист» писал:
«Все машины представляли из себя
последнее слово автомобильной техники,
отличались изящным видом и
законченностью в отделке».
Одним из экспонатов стенда были
необычные автосани на базе «Руссо-Балта»,
снабжённые вместо задних колёс гусеницами,
а спереди — лыжами. Испытания в полевых
условиях показали хорошую манёвренность
и проходимость по снегу и болотистой
почве. Автором проекта был личный шофёр
Николая Второго — француз Адольф Кегресс.
Система оказалась удачной и позже применялась
для армейских грузовиков и бронетранспортёров.
Короче, можно сказать, что «Руссо-Балт» процветал.
Две машины стояли в императорском гараже рядом с
«Роллс-Ройсами», а среди поклонников марки были
великие князья и самые богатые люди империи.
Завод вышел на 100 машин в год. Это примерно
уровень тогдашней «Альфа-Ромео» и несколько
меньше уровня тогдашней «Бугатти».
Причём качество было вполне сравнимое.
Существовала, правда, одна проблема. За тот же
1913 год американские фабрики Форда выпустили
170 211 машин. Автопромышленность
Франции, 31 бренд, на минуточку,
за 1913-й произвёл этот 31 бренд 45 тысяч
автомобилей. И что было особенно неприятно
для «Руссо-Балта», все эти «Пежо»,
«Рено», а также «Мерседесы» и «Опели»
продавались в автосалонах во всех крупных городах
Российской империи, часто дешевле «Руссо-Балтов».
Друзья, очень короткий анонс. 29 августа,
в последнюю субботу этого лета мы
по традиции проводим фестиваль нашего
журнала — «Чтиво Фест». Что это такое,
если вы не были? Очень коротко. Это музыкальная
сцена с топовыми артистами. Это зона диалогов,
где я беру интервью у интересных людей. Это
гастрономическая зона, где всякие кафе и
рестораны, там можно поесть и выпить. И зона
поп-культуры, где будет происходить стендап.
Узнать полный лайнап и купить билеты на
фестиваль можно по ссылке в описании.
«Руссо-Балт» С-24 стал самой массовой
моделью бренда - 347 машин. «Фордов Т»
за сравнимый период было сделано 2 миллиона. У
«Русско-балтийского завода» получилась успешная
премиальная марка европейского типа.
Как бы смешно это сегодня ни звучало,
что-то типа русского «Роллс-Ройса». Но
чтобы в стране появились действительно
массовые и доступные автомобили, надо было
строить производство другого масштаба.
Это понимали все: и «Русско-балтийский», и
царское правительство. В 1914 году началась Первая
мировая война, которая показала, что будущее за
автомобилями и вообще за техникой. «Руссо-Балт»,
эвакуированный в Москву, делал броневики,
грузовики, штабные и санитарные машины и самолёты.
Шидловский в итоге стал авиационным генералом,
новатором в области применения бомбардировщиков.
В 1916 году была запущена государственная
программа строительства шести крупных
автомобильных заводов фордовского типа.
Директором первого из них стал Дмитрий Бондарев,
один из конструкторов «Руссо-Балта». Мы этот
основанный в 1916 году завод сейчас знаем как ЗИЛ.
А в 1917-м случилась революция и всем на
некоторое время стало не до автомобилей.
«Руссо-Балт» при новой власти, конечно,
национализировали и в конце концов сдали в
аренду немцам под производство «Юнкерсов». Сейчас
это знаменитый космический центр имени Хруничева.
Генерал Шидловский был арестован в 1919 году и
расстрелян в 1921-м. Дмитрия Бондарева расстреляли
в 1937 году. Игорь Сикорский сумел сбежать в
Америку и там сделал первый серийный вертолёт.
Но самая удивительная судьба ждала последний
«Руссо-Балт». Во время Первой мировой и
Гражданской бо́льшая часть дореволюционных машин
погибла или была переделана до неузнаваемости.
Уцелели отдельные экземпляры. Ну, например,
уцелел «Роллс-Ройс» из царского гаража, которым
пользовался Ленин. Очень долго считалось, что ни
одного «Руссо-Балта» просто не сохранилось. И вот
сотрудники автомобильного отдела Политехнического
музея узнают, что в городе Кимры Калининской
области найдена четырёхместная модель 1911 года
выпуска. Первым покупателем этой машины была
авиашкола в Гатчине. В 1929-м «Руссо-Балт» выкупил
механик из Кимр и активно ездил на нём ещё 10 лет,
пока покрышки не рассыпались окончательно. Зимой
1942-го промёрзли и полопались цилиндры двигателя,
а дальше «Руссо-Балт» стоял в сарае,
буквально под грудой мусора. В 1966-м
владелец вспомнил про автомобиль и предложил
киностудии имени Горького его выкупить,
а студия перепродала его музею. Дальше находка
десять месяцев реставрировалась в институте НАМИ.
В Политехнический музей «Руссо-Балт»
после этого приехал своим ходом.

////////////////////////////