Техническое обслуживание буксовых узлов вагонов - 1990 год

 

  Главная      Книги - Разные 

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     1           

 

 

 

 

Техническое обслуживание буксовых узлов вагонов - 1990 год

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
Т. И. НЕКРАСОВ

техническое обслуживание буксовых узлов вагонов
МОСКВА 'ТРАНСПОРТ" 1990 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие..........................3

Назначение и особенности конструкции буксовых

узлов...............................4

Причины отказов буксовых узлов на подшипниках

скольжения...........................8

Причины отказов буксовых узлов на подшипниках

качения.............................11

Внешние признаки неисправностей буксового узла

на подшипниках скольжения................17

Методы выявления неисправностей в буксовых узлах на подшипниках качения................25

Внешние признаки неисправностей буксового узла

на подшипниках качения..................32

Контроль за буксовым узлом в пути следования. . . 37

Ревизия буксовых узлов..................39

Список литературы.....................46 

 

Производственное издание

Некрасов Тихон Иванович

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКСОВЫХ УЗЛОВ ВАГОНОВ
Технический редактор Е. Г. Алексеева Корректоровычитчик Н. А. Лобунцова Корректор Е. М. Субботина И Б № 4478
Подписано в печать 18.04.90 Т-08715. Формат 70x100 1/32. Бумага офсетная № 2. Гарнитура Универс. Печать офсетная. Уел. печ. л. 1,95. Уел. кр.-отт 2,08. Уч.-изд. л. 1,91.

Тираж 25 000 экз. Зак.346 Цена 10 коп.

Изд. № 1-3-3/4-5472.

Текст набран в издательстве на наборно-печатающих автоматах Ордена "Знак Почета" издательство 'ТРАНСПОРТ"

103064, Москва, Басманный туп., 6 а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по печати 129041, Москва, ул, Б. Переяславская, д. 46. 

 

 

УДК 629.46.027.114/115.004.5

Некрасов Т. И. Техническое обслуживание буксовых узлов вагонов.—М.: Транспорт, 1990.—47 с.

Приведены сведения о работе буксовых узлов вагонов на подшипниках скольжения и качения; изложены причины, вызывающие грение букс, и природа их появления. Обобщены методы подготовки буксовых узлов на пунктах технического обслуживания. Показаны внешние признаки, по которым выявляются неисправности буксовых узлов на подшипниках скольжения и качения при стоянке поезда и при его движении. Изложен порядок контроля за буксовыми узлами в пути следования.

Рассчитана на осмотрщиков вагонов, слесарей по ремонту буксовых узлов, может быть полезна инженерно-техническим работникам железнодорожного транспорта, связанным с ремонтом и эксплуатацией вагонов.

Ил. 13, табл. 2/библиогр. 6 назв.

Заведующий редакцией В. К. Тихонычева

Редактор В. В Глебова-Авилова

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

Современные виды тяги позволяют формировать тяжеловесные грузовые поезда, развивать большие скорости движения и осуществлять безостановочные пробеги на большие расстояния. Это определяет высокие требования к обеспечению надежности конструкций вагонов, осуществлению контроля за их состоянием в короткие сроки осмотра на станциях. Обеспечение безопасности движение — важнейшее требование к устройству и обслуживанию вагонов.

От исправного состояния буксового узла во многом зависит безопасность движения поездов.

Надежная работа буксовых узлов вагонов в значительной степени обуславливает надежность и экономичность работы подвижного состава.

Повышение интенсивности эксплуатации вагонов на сети железных дорог, совершенствование средств механизации погрузки и выгрузки вызывают увеличение случаев повреждений ходовых частей, в том числе буксовых узлов. Поэтому в современных условиях перед конструкторами и исследователями возникают новые важные задачи по созданию более надежных буксовых узлов грузовых и пассажирских вагонов.

Данная брошюра написана на основе обобщения опыта работы передовых пунктов технического обслуживания вагонов. Основное внимание уделено вопросам обеспечения работоспособности буксовых узлов вагонов.
 

 

НАЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ БУКСОВЫХ УЗЛОВ

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колесной пары при движении вагона.

Размещается букса в тележках между буксовыми направляющими (челюстями), входящими в пазы корпуса буксы. Имеются конструкции тележек, в которых перемещение букс, а следовательно, и колесных пар относительно рамы тележки ограничивается упругой деформацией пружин.

Конструкция букс и технология их изготовления должны обеспечивать надежную герметизацию корпуса буксы от утечки смазки или осевого масла и проникновения пыли и влаги внутрь корпуса, удобство и простоту постановки и выемки подшипников скольжения, монтажа и демонтажа роликовых букс, осмотр буксового комплекта без полной разборки в условиях эксплуатации, взаимозаменяемость деталей букс.

По типу применяемых подшипников все буксы разделяют на две группы:

с подшипниками скольжения;

с подшипниками качения — роликовыми подшипниками.

В эксплуатационном парке в настоящее время осталось около 15-16% грузовых вагонов на подшипниках скольжения (рис. 1). 

 

Рис. 1. Буксовый узел на подшипнике скольжения оси типа III :
1 — корпус буксы; 2 — буксовая крышка; 3 — пружина буксовой крышки; 4 — колпак буксовой крышки; 5 —подшипник скольжения; 6 — буксовый вкладыш; 7 — резиновая уплотняющая шайба; 8 — польстер




Буксами с роликовыми подшипниками оборудованы все современные пассажирские вагоны и большая часть вагонов грузового парка.

Опыт эксплуатации грузовых и пассажирских вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками, показал техническую и экономическую целесообразность перехода от подшипников скольжения к роликовым подшипникам. Отказы роликовых подшипников происходят во много раз реже, чем подшипников скольжения, но и все же имеют место. 

 

Рис. 2. Буксовый узел грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками на горячей посадке с торцовым Креплением гайкой:
1 — упорное кольцо подшипника; 2 — болт М12 стопорной планки; 3 — увязочная проволока; 4 — стопорная планка; 5 — гайка М110х4 торцового крепления подшипников; 6 — крепительная крышка; 7 — корпус буксы; 8 — лабиринтное кольцо; 9 — внутреннее кольцо заднего подшипника; 10 — наружное кольцо переднего подшипника; 11 — резиновое кольцо



 


 

 

 

Рис. 3. Буксовый узел грузового вагона с двумя сферическими подшипниками на втулочной посадке:
1 — смотровая крышка; 2 — болт М 12 стопорной планки; 3 — стопорная планка; 4 — гайка М 110x4 крепления подшипников; 5 — крепительная крышка; 6 — корпус буксы; 7 —наружное кольцо сферического подшипника; 8 — лабиринтное кольцо; 9 — внутреннее кольцо сферического подшипника; 10— болт М 12 смотровой крышки


 


В перспективе намечается полная замена подшипников скольжения роликовыми ввиду ряда их преимуществ:

резко сокращается число отцепок вагонов по г рению букс;
уменьшается расход смазочных материалов;

не требуются сравнительно дорогостоящие под-бивочные материалы;

уменьшается сопротивление при движении поезда и особенно в момент трогания с места, что позволяет сокращать расход топлива и электроэнергии локомотивами;

 

 

удлиняется срок службы вагонных осей, так как их шейки практически не подвергаются износу, а также полностью прекращается расход дорогостоящего баббита.

В СССР после длительных комплексных исследований и испытаний для массового оборудования пассажирских и грузовых вагонов приняты цилиндрические роликовые подшипники с непосредственной (безвтулочной) подсадкой внутренних колец на шейку оси. Габаритные размеры этих подшипников составляют 130x250x80 мм. Для таких подшипников создан беззаклепочный сепаратор (рис. 2).

В эксплуатации незначительная часть парка вагонов еще имеет буксовый узел с двумя сферическими (или в комбинации с цилиндрическим) подшипниками на втулочной посадке (рис. 3) с габаритными размерами 135x280x93 мм.



ПРИЧИНЫ ОТКАЗОВ БУКСОВЫХ УЗЛОВ НА ПОДШИПНИКАХ СКОЛЬЖЕНИЯ

Основными причинами отказов в эксплуатации буксовых узлов на подшипниках скольжения являются: износ или откол баббитовой заливки; обводнение, загрязнение осевого масла и подбивочного материала; отправление вагона без подбивочного материала в буксе; перегруз вагонов; наличие на шейках осей колесных пар волнистости, конусности и рисок; несоответствия размеров подшипника шейке оси и т. д.

Откол баббитовой заливки происходит в основном у трехслойных подшипников из-за нарушения технологии ремонта их корпусов. К заливке баббитом должны допускаться корпуса подшипников. 

не имеющие острых кромок на бронзовой армиров-ке в местах соприкосновения с баббитовой заливкой, особенно со стороны его торцов, а также на самом корпусе.

При работе буксового узла в эксплуатации из-за воздействия осевых нагрузок, в случае невыполнения данного требования происходит надруб баббитовой заливки острыми кромками на бронзовой армировке или корпусе подшипника и баббитовый слой с торцов подшипника откалывается. Износ баббитовой заливки происходит потому, что при ее расточке не выдерживается размер толщины баббитового слоя, т. е. толщина этого слоя у расточенного подшипника остается менее 3 мм.

Кроме того, необходимо выполнять установленные требования по пригонке подшипников к шейкам оси колесной пары. Диаметр расточенной поверхности баббитовой заливки должен быть на 2 — 3 мм больше диаметра шейки оси. Подшипник вдоль каждой стороны должен иметь холодильник шириной 12 — 15 мм со скосом на край кромки подшипника на глубину 2 — 3 мм. Ширина холодильника отсчитывается от нижней боковой кромки баббитового слоя (рис. 4). Холодильники растачиваются на расточном или фрезерном станках. Образовавшаяся граница (линия) перехода от цилиндрической части к холодильнику должна быть удалена специально сделанным шабером или поршневым кольцом

 

диаметром 90 — 110 мм. Ширина поверхности переходного участка от холодильника по всей длине подшипника должна быть в пределах 3 — 5 мм, в противном случае под подшипник практически не будет поступать осевое масло. Для совмещения осевых линий корпуса подшипника и растачиваемого баббитового слоя подшипника необходимо соблюдать обязательное условие: при установке подшипника на станок его следует центрировать боковыми сторонами в призме (в седле) вкладыша и, чтобы он завис на боковых наклонных его сторонах. Для обеспечения более качественной обработки поверхности резцом необходимо его устанавливать таким образом, чтобы при вращении вала хвостовик резца опирался (работал на излом) не на болт, а на плоскость гнезда в валу для его крепления (рис. 5). Перед чистовой расточкой баббитовую заливку нужно смазывать слоем трансформаторного или осевого масла.

Разбег подшипника по шейке оси должен быть от 6 до 12 мм. При этом на одной колесной паре, т. е. обеих шейках оси, разбег должен быть одинаковый. На шейке оси колесной пары должны устанавливать подшипники только одного типа, т. е. двухслойные или трехслойные.

Отказ буксового узла на подшипниках скольжения происходит также из-за обводнения и загрязнения

осевого масла или подбивочного материала Буксовая крышка должна иметь резиновое уплотнение и плотно прилегать к зеркалу буксы по всему периметру.

 

 



Перегруз вагонов в основном происходит в местах погрузки сыпучих грузов, где отсутствуют или неисправны средства контроля за правильностью загрузки подвижного состава.

Конусность и овальность на шейках оси колесной пары являются результатом их некачественной обработки в депо или на заводе. Риски на шейке оси колесной пары образуются при небрежном обращении с буксовым узлом при его техническом обслуживании.

Нарушение правил ремонта буксового узла в вагонных депо и вагоноремонтных заводах, на пунктах технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам заключается в следующем: некачественная заливка подшипников (твердость баббитового слоя ниже нормы), несоответствие диаметра подшипника диаметру шейки оси, подшипник без холодильников, буксовый вкладыш с изношенной сферической поверхностью, постановка вкладыша на упорный бурт подшипника и подшипника на бурт шейки оси и др.

ПРИЧИНЫ ОТКАЗОВ БУКСОВЫХ УЗЛОВ НА ПОДШИПНИКАХ КАЧЕНИЯ

Основными причинами отказа буксовых узлов на подшипниках качения являются: разрушение торцового крепления подшипников на оси - 30 — 35 %; разрушение сепараторов - 35 - 40 %; ослабление натяга внутренних колец - 6 - 10 %; обводнение смазки 4 — 5 %; излом упорного кольца переднего 

 

подшипника — до 3 % и вновь появившаяся причина - это усталостное выкрашивание на наружных и внутренних кольцах — до 3 %.

Анализ причин отказа в работе роликового буксового узла и результаты проводимых проверок колесно-роликовых производственных участков показывают, что ослабление торцового крепления в основном происходит из-за того, что при постановке на шейку оси внутренних колец их не затягивают в осевом направлении гайкой М110x4 с последующим ее подтягиванием (по мере остывания колец), не подбирают методом селекции гайки М 110x4 по резьбе шейки оси. При монтаже буксовых узлов необходимо контролировать, чтобы не было зазоров между внутренними кольцами и лабиринтным.

Перед монтажом необходимо внимательно проверять состояние резьбы шеек осей и гаек. Запрещается производить монтаж буксовых узлов колесных пар, у которых диаметр резьбы менее 108,7 мм или резьба деформирована.

Излом и разрушение сепараторов происходят, как правило, по трем причинам: пропуск во время осмотра при ремонте подшипников механических повреждений, обводнение смазки и недостаточное количество ее между центрирующими поверхностями сепаратора и бортами колец подшипников, что приводит к сухому трению и влечет за собой износ основания сепаратора.

Для выявления трещин в местах перехода перемычек к основанию сепаратора необходимо пользоваться лупой. Сепараторы, у которых радиус перехода перемычек к основанию менее 0,8 мм, должны направляться в ремонт для запиловки углов.

Для предотвращения попадания влаги в смазку необходимо организовать правильное ее хранение. 

 

Категорически запрещается хранить смазку под открытым небом, не защищенную от атмосферных осадков. Причиной обводнения смазки может быть промывка роликовых колесных пар без специальной защиты буксового узла. Важную роль в защите буксы от попадания влаги в смазку во время эксплуатации играет соблюдение технологии монтажа, т. е. закладывать смазку в лабиринтное кольцо надо равномерно по всему периметру; кроме того, необходимо полностью заменять резиновые прокладки и кольца, а также заполнять смазкой все свободное пространство между фланцем крепительной крышки и торцом корпуса буксы.

Проворот и потеря натяга внутренних колец на шейках оси возникают в результате нарушения температурного режима при монтаже букс, правил производства замеров посадочных диаметров внутренних колец подшипников и шеек осей и неправильной настройки мерительных приборов и инструментов. Разность температур измеряемой детали, мерительного инструмента и эталона, по которому настраивается инструмент, не должна превышать 3°С. Если разница температур эталона измеряемой детали и мерительного инструмента в общей сложности будет составлять порядка 18° С, то это приведет к полной потере натяга внутреннего кольца или при определенных сочетаниях допусков шейки и внутреннего кольца к перенатягу (более 70 мк), что может вызвать разрушение роликового буксового узла. Следует особое внимание уделять содержанию контрольно-измерительных приборов и эталонов, которым ежегодно производится государственная проверка и в первую очередь это касается плоско-параллельных концевых мер и эталонных колец для настройки приборов по замеру посадочного диаметра 

 

внутреннего кольца, так как с течением времени первоначальные их размеры меняются.

Излом упорного кольца подшипника происходит при нарушении технологии монтажа, когда не соблюдена параллельность прилегаемых друг к другу поверхностей, внутреннего переднего кольца, упорного кольца и гайки.

Имеет место излом внутренних колец подшипников и особенно бортовых (задних), изготовленных из стали ШХ15СГ, из-за несоблюдения требований производства дефектоскопирования колец без снятия их с шеек осей. Очень часто внутренние кольца проверяют дефектоскопом ДКМ-1Б, а не трехвитковым соленоидом дефектоскопной установки. Трехвитковый соленоид дефектоскопной установки при правильной ее эксплуатации гарантирует выявление как продольных, так и поперечных трещин на кольце. При дефектоскопировании колец должны тщательно осматривать их борта и место перехода к цилиндрической поверхности.

Усталостные выкрашивания (раковины) на дорожках качения внутренних и наружных колец и роликах — это дефект эксплуатационного характера и является следствием увеличения статических нагрузок. Для ликвидации появления усталостных повреждений на наружных кольцах подшипников необходимо при установке блока подшипника в корпус буксы менять зону его нагружения.

Для обеспечения нормальной эксплуатации вагонов и предупреждения перегрева буксового узла необходимо своевременно выявлять буксы со скрытыми неисправностями подшипников. Опытные осмотрщики вагонов установили наиболее характерные внешние признаки, по которым в эксплуатации можно обнаружить неисправные буксы (рис. 6 и 7). 

 

Рис. 6 Места обнаружения внешних признаков неисправностей буксового узла тележки МТ-50:
1 — вертикальный подрез гребня; 2 — наклон корпуса буксы; 3 — следы взаимного трения челюсти боковины и направляющей буксы; 4 — следы перемещения надрессорной балки на верхних витках пружин; 5 — следы ржавчины на эллиптической рессоре или сдвиг листов; 6 — наличие блестящих кольцевых полос у вершины гребня; 7 — подход или следы подхода задней стенки буксы к торцу ступицы колеса; 8 — следы взаимного трения надрессор ной балки о боковую раму тележки

 

 

Рис. 7 Места обнаружения внешних признаков неисправностей буксового узла в тележке ЦНИИ-ХЗ:
1 — светлые кольцевые полосы у вершины гребня колеса;
2 — вертикальный подрез гребня колеса; 3 — следы взаимного трения верхних витков пружин и надрессорной балки; 4 — следы формы треугольника вершиной вниз от перемещения фрикционного амортизационного клина по фрикционной планке; 5 — наклон корпуса буксы; 6 — следы трения между рамой боковины и опорной частью корпуса буксы

 


 

 

 

ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКСОВОГО УЗЛА НА ПОДШИПНИКАХ СКОЛЬЖЕНИЯ

Буксовый узел на подшипниках скольжения запрещается эксплуатировать, если он имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: подшипник с трещиной или и томом корпуса, с выплавленной или раздавленной баббитовой заливкой; трещину или излом буксового вкладыша; излом упорного бурта для вкладыша, удерживающего подшипник в нормальном положении; откол или трещину задней стенки паза буксы, если при этом уплотняющая шайба не удерживается оставшейся частью стенки буксы на своем месте или происходит утечка осевого масла; откол или трещину в нижней части буксы; трещину в потолке буксы; трещину в боковой стенке буксы длиной более 150 мм или меньших размеров, если при этом вытекает масло; излом прилива для валика буксовой крышки; недостаточное количество осевого масла или подбивочных валиков; неисправный польстер, загрязненные и обводненные подбивочные материалы; отсутствующую или потерявшую упругость пружину буксовой крышки, оторванное ушко, неисправную крышку. Признаки неисправностей буксового узла приведены ниже.

 

Признак  / Возможные неисправности

Осмотр буксовых узлов при встрече поезда с ходу

Осмотр буксовых узлов вагона при стоянке поезда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В БУКСОВЫХ УЗЛАХ НА ПОДШИПНИКАХ КАЧЕНИЯ


Внешний осмотр. Осмотр производится визуально при встрече поезда с ходу и при стоянке на станции. При встрече поезда с ходу выявляются признаки, которые невозможно обнаружить при стоянке состава на пункте технического обслуживания.

При стоянке состава производится тщательный осмотр самого буксового узла, а также состояние поверхностей катания колес колесных пар, рессорного подвешивания и других деталей ходовых частей, на которых появляются признаки, характеризующие неисправность буксового узла.

Определение нагрева букс на ощупь. Метод заключается в определении сравнением разности температур нагрева между корпусами букс одной стороны вагона (поезда). При выявлении корпуса буксы с повышенным нагревом сравнивается температура нагрева зон расположения переднего и заднего подшипников. В буксовых узлах с одинаковой температурой, но имеющих неявно выраженные признаки неисправности, дополнительно проверяется на ощупь температура предподступичной части оси у лабиринтного кольца. Повышенный нагрев предподступичной части у лабиринтного кольца в сравнении с предподступичной частью соседних колесных пар указывает на наличие трещины внутреннего кольца заднего подшипника.

Обстукивание молотком смотровой крышки буксы. Легкий удар молотка, свободно удерживаемого в руке, наносится чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки, торцового крепления подшипников тарельчатой шайбы будет слышен отзвук от удара (отбой). При отворачивании 

и подходе гайки М110х4 к смотровой крышке (гайка уперлась в смотровую крышку) будет слышен непрерывный звук, а при повторном нанесении удара по верхней части смотровой крышки — глухой звук.

Выявление неисправности в роликовой буксе крючком. Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца на небольшое расстояние (при ослаблении торцового крепления подшипников) трудно увидеть из-за наличия в этой зоне (между корпусом буксы и лабиринтным кольцом) смазки в виде валика. Проводя крючком по месту соединений лабиринтного кольца с задней стенкой корпуса буксы, при исправном торцовом креплении крючок зацепится за корпус буксы. Если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы, то необходимо проверить торцовое крепление (вскрыть смотровую крышку).

 

Рис. 8. Шаблон для измерения зазора между лабиринтным кольцом и корпусом буксы и для определения сдвига корпуса буксы с лабиринтного кольца

 

 

Рис. 9. Проверка шаблоном буксового узла с торцовым креплением подшипников тарельчатой шайбой:
I — на сдвиг корпуса буксы с лабиринтного кольца; II — зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом; 1 — смотровая крышка; 2 — ролик; 3 — корпус буксы; 4 — лабиринтное кольцо; 5 — шаблон; 6 — внутреннее кольцо переднего подшипника; 7 — крепительная крышка




 

 

 

Рис. 10. Места обнаружения внешних признаков неисправностей буксового узла в тележке КВЗ-ЦНИИ: 1 — сдвиг буксы с лабиринтного кольца, наличие волнообразного валика смазки на лабиринтной части буксы; 2 — смазка на рычажной передаче; 3 — смазка на диске и ободе колеса; 4 — смазка в местах прилегания смотровой и крепительной крышек; 5 — наличие металлической стружки или ржавчины на верхних витках буксовых пружин; 6 — выделение металлической стружки или ржавчины на основании шпинтона; 7 — выделение металлической стружки или свежей ржавчины на горизонтальных скользунах; 8 — повреждение смотровой (крепительной) крышки; 9—ослабление болтов крепления шпинтона; 10 — излом буксовой пружины 

 

Рис, 11. Места обнаружения внешних признаков неисправностей буксового узла в тележке КВЗ-5 1 — сдвиг буксы с лабиринтного кольца, наличие волнообразного валика смазки на лабиринтной части буксы; 2 — наличие смазки на рычажной передаче; 3 — ослабление болтов крепления шпин-тонов; 4 — наличие смазки на диске колеса; 5 — наличие смазки в местах прилегания смотровой и крепительной крышек; 6 — наличие металлической стружки или свежей ржавчины на верхних витках буксовых пружин; 7 — выделение металлической стружки или свежей ржавчины в основании шпинтона; 8 — излом буксовой пружины; 9 — повреждение {следы трения, окалина) на смотровой (крепительной) крышке 

 

Рис. 12. Места обнаружения внешних признаков неисправностей буксового узла в тележке ЦМВ 1 — сдвиг корпуса буксы с лабиринтного кольца, наличие волнообразного валика смазки на лабиринтной части буксы; 2 — ослабление крепления болтов шпинтонов; 3 — наличие смазки на диске колеса; 4 — наличие смазки в местах прилегании смотровой и крепительной крышек; 5,6— наличие металлической стружки или свежей ржавчины на верхних витках пружин по концам листов эллиптической рессоры; 7 — выделение металлической стружки или наличие свежей ржавчины у основания шпинтона; 8 — зазор между корпусом буксы и рамой тележки менее 35 мм; 9 — повреждение (следы трения, выпуклость, окалина) на смотровой крепительной крышке; 10 — излом буксовой пружины

 

 

Определение неисправности в роликовой буксе специальным шаблоном (щупом). Роликовые буксы, имеющие неявно выраженные признаки неисправности, проверяют специальным шаблоном (рис. 8). Конус щупа вводится вверху и внизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом (рис. 9). Если конус щупа входит в зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое расстояние, то буксовый узел исправный. Если конус щупа в верхней части входит значительно больше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности переднего подшипника; если в верхней части входит меньше, чем в нижней, то зто свидетельствует о неисправности заднего подшипника (в этих случаях букса, как правило, не греется).



Выявление неисправности в роликовой буксе по состоянию смазки. Для определения неисправности в роликовом буксовом узле по смазке необходимо взять незначительное количество смазки у лабиринтного уплотнения или при вскрытии смотровой крышки и размазать на зеркале, затем с помощью лупы определить наличие в смазке металлических включений (стальной или бронзовой стружки). Присутствие в смазке стальной стружки указывает на неисправность внутреннего кольца подшипника, а бронзовой — на неисправность сепаратора.

 

Рис. 13. Места обнаружения внешних признаков неисправностей буксового узла в грузовой тележке ЦНИИ-ХЗ *
1 — сдвиг корпуса буксы вместе с боковиной с лабиринтного кольца, наличие волнообразного валика смазки на лабиринтной части буксы; 2 — смазка на ступице, диске и ободе колеса; 3 — смазка в местах прилегания смотровой и крепительной крышек; 4 — смазка на рычажной передаче; 5 — повреждение (следы трения, выпуклость, окалина) смотровой (крепительной) крышки; 6 — наклон буксы по отношению к оси колесной пары

 

 

 

ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКСОВОГО УЗЛА НА ПОДШИПНИКАХ КАЧЕНИЯ


Буксовой узел на подшипниках качения запрещается эксплуатировать, если он имеет: ослабшие болты крепления смотровых и крепительных крышек буксы; потерявшие упругость шайбы; трещины в крышке или корпусе буксы; повышенный нагрев верхней части корпуса буксы (рабочий нагрев определяется на ощупь тыльной стороной ладони). Признаки неисправностей буксового узла приведены ниже.

Места обнаружения внешних признаков неисправностей подшипников в буксах тележек грузовых и пассажирских вагонов показаны на рис. 10 — 13.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КОНТРОЛЬ ЗА БУКСОВЫМ УЗЛОМ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Для выявления неисправностей вагонов служат диагностические системы: установки для бесконтактного обнаружения перегретых букс в поездах (ПОНАБ) с вспомогательными устройствами для их эксплуатации.

Устройства ПОНАБ способствуют повышению безопасности движения поездов, предотвращению многих случаев изломов шеек осей, сокращению количества отцепок вагонов в текущий ремонт и задержек поездов на промежуточных станциях, своевременному устранению неисправностей букс в прибывающих поездах.

Принцип действия аппаратуры ПОНАБ основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних (по ходу поездов) стенок корпусов букс движущегося поезда с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и выдачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Аппаратура ПОНАБ состоит из перегонного и станционного оборудования.

Перегонное оборудование подразделяется на напольное и постовое, станционное — на регистрирующее и сигнализирующее.

Напольное оборудование размещается непосредственно на пути и предназначено для считывания информации с подвижного состава, которая затем по кабелю поступает к постовому оборудованию, расположенному в непосредственной близости от напольного. Наличие перегретых букс определяется после обработки сигналов устройствами постового оборудования. 

 

Регистрирующее оборудование принимает информацию, поступившую по линии связи, и в обработанном виде передает ее на печать с указанием порядковых (начиная с головы поезда) номеров вагонов с перегретыми буксами стороны поезда, общего количества вагонов в поезде и вагонов с перегретыми буксами. Одновременно информация о перегретых буксах с регистрирующего оборудования передается на сигнальный световой указатель, устанавливаемый между напольным оборудованием ПОНАБ и входным сигналом станции, и на сигнализирующее оборудование. Сигнализирующие устройства ПОНАБ, предназначенные для оповещения машиниста о наличии в поезде перегретых букс. При обнаружении перегретых букс дежурный по станции закрывает выходной сигнал, сообщает об этом машинисту. Дежурный по станции и машинист локомотива должны остановить поезд на станции, в составе которого приборами ПОНАБ обнаружены перегретые буксы.

Аппаратуру ПОНАБ настраивают для обнаружения перегретых букс с подшипниками скольжения при нагреве шеек осей колесных пар до температуры свыше 70 - 90°С, если напольные устройства расположены перед станциями, на которых расположены ПТО и ПКТО; до температуры 140 - 160° С при расположении напольных устройств перед всеми другими станциями на участках с безостановочным следованием поездов.

Кроме аппаратуры ПОНАБ, разработаны системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК. В аппаратуру системы ДИСК вводится устройство для распознавания типа букс с целью сокращения количества необоснованных остановок поезда при начальном нагре-

ве роликовых букс. Внедрение системы ДИСК позволит улучшить качество подготовки поездов в рейс на ПТО, сократить задержки поездов в пути следования, значительно уменьшить затраты на обслуживание аппаратуры по сравнению с автономными средствами контроля. 

 

РЕВИЗИЯ БУКСОВЫХ УЗЛОВ

Резвизия букс вагонов является важным техническим мероприятием, направленным на повышение безопасности движения поездов.

Ревизия букс на подшипниках скольжения совмещается с переводом их на сезонные масла и производится ежегодно на всех дорогах по указанию Министерства путей сообщения СССР.

Установлены сроки проведения ревизии. Осенняя ревизия с заменой летнего осевого масла Л на зимнее 3 производится на всех дорогах в течение сен-тября-октября. С зимнего осевого масла 3 на северное С (путем добавления последнего в буксу без ее перезаправки) переходят железные дороги Урало-Сибирского и Дальневосточного направлений, некоторые депо Казахстана и Северной дороги (по указанию ЦВ МПС) с 1 декабря и применяют это масло до 1 марта, после чего снова переходят на зимнее осевое масло 3. Весенняя ревизия и перевод букс с зимнего масла на летнее Л осуществляются в течение апреля-мая.

Ревизия буксовых узлов на подшипниках качения обеспечивается проведением полных и промежуточных ревизий букс. Полную ревизию букс производят в специализированных участках вагонных депо, колесных мастерских и вагоноремонтных заводов, имеющих специальное оборудование и удостоверение
 

 

на право выполнения этих работ, выданное ЦВ, ЦЛ или ЦТВР. Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар под руководством и контролем мастера, имеющего соответствующий документ о сдаче испытаний на право полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.

Промежуточную ревизию осуществляют при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, их обточке без демонтажа букс и при единой технической ревизии пассажирских вагонов, а также по отдельным указаниям ЦВ МПС в качестве профилактической меры.

Ревизия букс на подшипниках скольжения. Ревизию и перевод букс на сезонные масла осуществляют в вагонных депо, пунктах подготовки вагонов к перевозкам и пунктах технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Данную работу выполняют специальные бригады, состоящие из осмотрщиков вагонов и слесарей, работающих под руководством освобожденного бригадира и непосредственным контролем мастера, инструктора или начальника ПТО. Ревизию букс выполняют в дневное время суток. Лица, входящие в состав бригады, должны предварительно пройти соответствующий инструктаж о порядке проведения работ. При ревизии и переводе на сезонные масла буксы каждого вагона вскрывают, польстеры и подбивочные материалы вынимают в специальную посуду вместе с осевым маслом, находящимся в буксе, и доставляют в регенерационно-пропиточное отделение. Буксы внутри очищают от грязи и остатков воды и осевого масла, неисправные подшипники и вкладыши заменяют на исправные, устраняют неисправности буксовых крышек. 

 

После чего буксы заправляют исправными и чистыми подбивочными материалами (польстерами и с разрешения ЦВ МПС валиками) и заливают сезонным маслом.

После ревизии и перезаправки букс на продольных швеллерах рамы вагонов с двух сторон наносят трафарет с указанием места и времени ревизии: например, 333—Л—9, где 333 указывает присвоенное клеймо депо или завода, Л— летнее осевое масло, 9 — последняя цифра года ревизии. Старые трафареты закрашивают. С началом использования одного вида масла полностью прекращается применение другого.

Качество ревизии и сезонной перезаправки букс и правильность учета контролирует руководство депо и службы вагонного хозяйства. По-номерной учет вагонов, прошедших ревизию букс, ведется в журнале произвольной формы.

Промежуточная ревизия букс на подшипниках качения. Промежуточная ревизия производится без демонтажа букс. Перед промежуточной ревизией у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей на слух (при обнаружении толчков и ненормального шума производят полную ревизию). Проверяют надежность крепления болтов крепительных и смотровых крышек, состояние лабиринтных уплотнений, крышки и передние части букс протирают, снимают смотровую крышку. Снятую крышку укладывают в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку для дальнейшего ее использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадание в буксу и крышку 

 

различных загрязнений. Загрязнение смазки определяют визуально после растирания небольшой порции на тыльной стороне руки.

При осмотре буксы определяют состояние смазки. Буксы с загрязненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси) подлежат полной ревизии. При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производят дальнейший осмотр деталей торцового крепления и переднего подшипника. Осматривают стопорную планку, гайку М 110x4 или тарельчатую шайбу и детали их крепления. Проверяют надежность крепления торцовой гайки М100*4, пытаясь повернуть ее в обе стороны ударами молотка по специальной оправке, упираемой в грань или шлиц гайки.

При торцовом креплении подшипников тарельчатой шайбой проверяют надежность крепления болтов М20 незначительными ударами молотка по граням их головок. Осматривают состояние колец и сепаратора переднего подшипника, предварительно удалив с них смазку. Если в процессе проверки выявлены излом сепаратора или колец переднего подшипника, ослабление торцового крепления или другие дефекты, связанные с повреждением подшипников, колесную пару направляют на полную ревизию букс. В случае когда ослабление торцового крепления не сопровождается нарушением нормальной работы подшипников, при креплении подшипников гайкой М 110x4 на втулочной посадке гайки подтягивают, на горячей посадке буксу освобождают от нагрузки, гайку снимают и проверяют состояние резьбы на шейке оси и гайки. Если резьба исправная, гайку ставят на место и затягивают Установленным порядком, т. е. 

затягивают ударами молотка массой 3 — 5 кг по ключу до чистого металлического звука, затем в паз оси устанавливают стопорную планку не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Планку устанавливают в такое положение, чтобы при последующем затягивании гайки для ввода хвостовика планки в шлиц гайка повернулась на половину одной коронки. При этом поворот гайки в обратном направлении, т. е. ослабление ее затяжки, запрещается.

Колесную пару и гайку М110х4 с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускают. При торцовом креплении подшипников тарельчатой шайбой при наличии хотя бы одного ослабшего болта М20 все болты вывертывают и проверяют визуально состояние резьбы, резьбовых отверстий в торце оси и болтов крепления, а также состояние места перехода стержня болта к головке. При обнаружении задиров, повреждении мест перехода стержня специального болта к головке или других неисправностей, такие болты к дальнейшей эксплуатации в торцовом креплении не допускаются.

При обнаружении срыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях или затруднений при завертывании болтов крепления резьбовые отверстия допускается исправлять метчиком. При повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесную пару не допускают к дальнейшей эксплуатации до специального указания ЦВ МПС. При исправной резьбе в шейке оси и соответствия установленным требованиям болтов М20 болты заворачивают динамометрическим ключом усилием 23 — 25 кгс-м. Затяжка болтов должна быть равномерной. Завинчи-вание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех — по схеме 1 —2—3—4—3—4—2—1 с последующим их стопорением.

При производстве промежуточной ревизии при обыкновенном освидетельствовании роликовых колесных пар с подшипниками на горячей посадке при торцовом креплении гайкой независимо от состояния крепления гайки М110х4 снимают стопорную планку и подтягивают гайку. Ослабленные гайки (вращающиеся от руки) снимают и проверяют состояние резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары и гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При исправном состоянии резьбы гайку ставят на место и производят ее затяжку порядком, изложенным выше. При торцовом креплении подшипников тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим тарированным ключом проверяют их затяжку (вращением по часовой стрелке). При наличии хотя бы одного болта с крутящим моментом менее 5 кгс-м все болты вывертывают и проверяют порядком, изложенным выше.

При исправном состоянии торцового крепления, переднего подшипника и удовлетворительном состоянии смазки в буксу закладывают ранее удаленную и при необходимости добавляют свежую смазку из расчета 1/3 объема свободного пространства передней части буксы, а затем ставят смотровую крышку. О проведении профилактической ревизии на крышку буксы, предварительно очистив ее от грязи, наносят белой масляной краской надписи — букву Р, .дату и условный номер предприятия. При промежуточной ревизии с обточкой

 

колес на бирку и левый торец шейки оси наносят клейма в виде буквы О, а также дату и условный номер ремонтного предприятия.

Промежуточную ревизию может выполнять слесарь не ниже четвертого разряда обязательно под контролем работника, имеющего право на производство полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии.

Для учета промежуточной ревизии роликовых букс имеется журнал формы ВУ-92, куда заносятся результаты ревизии.

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Г ридюшко В.И., Бугаев В. П., Криворучко Н. 3. Вагонное хозяйство. М.: Транспорт, 1988. 295 с.

2. Инструкция осмотрщику вагонов М.: Транспорт, 1983. 95 с.

3. Калашников В. И., Подшивалов Ю. С., ДемченковГ. И. Ремонт вагонов. М.: Транспорт, 1985. 239 с.

4. К о с о л а п о в а М. Н. Школа осмотрщика Батина. М.: Транспорт, 1984. 42 с.

5. П о г о р е л ы й Б. Г. Справочник осмотрщика вагонов. М.: Транспорт, 1989.128 с.

6. Тростин Е. А., Л и т о н о в В. Н., Криво-р о т ь к о В. М. Иллюстрированное пособие осмотрщику вагонов. М.: Транспорт, 1971. 168 с. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

///////////////////////////////////////