РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНЫХ СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (КСОДД) ДЛЯ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ СОБСТВЕННОСТИ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ НА 2019-2033 ГГ.

СОДЕРЖАНИЕ

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

Разработка прогнозной мультимодальной транспортной макромодели сети дорог

общего пользования регионального или межмуниципального значения, относящихся к

собственности Калининградской области, на расчетные сроки 2025 г. и 2033 г

Разработка вариантов совершенствования организации дорожного движения (3

варианта). Выбор и обоснование приоритетного варианта (2033г.)

2.1

Принципиальные предложения и решения по основным мероприятиям ОДД

(варианты проектирования)

2.2

Укрупненная оценка предлагаемых вариантов проектирования с

последующим выбором предлагаемого к реализации варианта

Разработка взаимоувязанной адресной программы мероприятий по

совершенствованию организации дорожного движения для сети дорог общего пользования

регионального или межмуниципального значения, относящихся к собственности

Калининградской области на период до 2033г. с выделением мероприятий до 2025 г

3.1

Мероприятия по обеспечению транспортной и пешеходной связанности

территорий

3.2

Мероприятия по категорированию дорог с учетом их прогнозируемой

загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по

дорожно-мостовому строительству

3.3

Мероприятия по распределению транспортных потоков по сети дорог

(основная схема)

3.4

Мероприятия по разработке, внедрению и использованию

автоматизированной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), ее

функциям и этапам внедрения

3.5

Мероприятия по организации системы мониторинга дорожного движения,

установке детекторов транспортных потоков, организации сбора и хранения документации

по ОДД, принципам формирования и ведения баз данных, условиям доступа к

информации, периодичности ее актуализации

3.6

Мероприятия по совершенствованию системы информационного

обеспечения участников дорожного движения

3.7

Мероприятия по применению реверсивного движения

3.8

Мероприятия по организации движения маршрутных транспортных средств,

включая обеспечение приоритетных условий их движения

3.9

Мероприятия по организации пропуска транзитных транспортных потоков36

3.10

Мероприятия по организации пропуска грузовых транспортных средств

3.11

Мероприятия по ограничению доступа транспортных средств на

определенные территории

3.12

Мероприятия по скоростному режиму движения транспортных средств на

отдельных участках дорог или в различных зонах

3.13

Мероприятия по формированию единого парковочного пространства

3.14

Мероприятия по перечню пересечений, примыканий и участков дорог,

требующих введения светофорного регулирования

3.15

Мероприятия по режимам работы светофорного регулирования

3.16

Мероприятия по устранению помех движению и факторов опасности

(конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями

3.17

Мероприятия по организации движения пешеходов, включая размещение и

обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон

3.18

Мероприятия по обеспечению благоприятных условий для движения

маломобильных групп населения

3.19

Мероприятия по обеспечению маршрутов безопасного движения детей к

образовательным организациям

3.20

Мероприятия по организации велосипедного движения

3.21

Мероприятия по локально-реконструкционным мероприятиям,

повышающим эффективность функционирования сети дорог в целом

3.22

Мероприятия по размещению специализированных стоянок для

задержанных транспортных средств

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

КСОДД - комплексная схема организации дорожного движения;

НИР - научно-исследовательская работа;

УДС - улично-дорожная сеть;

ПТОП - пассажирский транспорт общего пользования;

ОДД - организация дорожного движения;

ВСН - ведомственные строительные нормы;

ДТП - дорожно-транспортное происшествие;

АСУДД - автоматизированная система управления дорожным движением;

ГПТ - городской пассажирский транспорт;

ЕЦУ - единый центр управления;

ПДД - правила дорожного движения;

ГО - городской округ;

ОТ - общественный транспорт;

ТСОДД - технические средства организации дорожного движения;

МГН - маломобильная группа населения;

ЗМО - знаки маршрутного ориентирования;

ГЧП - государственно-частное партнерства;

ЧДД - чистый дисконтированный доход;

ВНД - внутренняя норма доходности.

РАЗРАБОТКА

ПРОГНОЗНОЙ

МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ

ТРАНСПОРТНОЙ МАКРОМОДЕЛИ СЕТИ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

РЕГИОНАЛЬНОГО ИЛИ МЕЖМУНИЦИПАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ, ОТНОСЯЩИХСЯ

К СОБСТВЕННОСТИ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ, НА РАСЧЕТНЫЕ СРОКИ

2025 Г. И 2033 Г

В рамках данного раздела были разработаны прогнозные транспортные модели Пионер-

ского городского округа, отражающие перспективное состояние градостроительного, соци-

ально-экономического и транспортного развития округа, на расчетные сроки (2025 и 2033 гг.).

Прогнозные транспортные модели выполнены на основе базовой модели округа, разра-

ботанной на существующее положение в рамках 1 этапа данной НИР. По сути, данная разра-

ботка является сценарным вариантом базовой модели, позволяющим осуществлять расчеты на

перспективу с учетом прогнозных социально-демографических, транспортных и градострои-

тельных изменений округа. При этом, были учтены мероприятия по развитию транспортной

инфраструктуры и УДС, рассмотренные в 1 этапе НИР (раздел 4) и разделах 2 и 3 настоящей

книги.

Поскольку данные сценарии являются элементами базовой модели, некоторые компо-

ненты идентичны друг другу. Так, при разработке базовой транспортной модели на существу-

ющее положение учитывались перспективы развития округа и его территорий. Соответ-

ственно, система транспортного районирования и расчетный граф улично-дорожной сети не

требует дополнительных проработок для прогнозных сценариев, за исключением внесения

корректировок по предлагаемым в данной работе вариантам развития транспортной инфра-

структуры и УДС в соответствии с разделами 2 и 3.

Таким образом, отличия прогнозных транспортных моделей заключаются в социально-

демографических характеристиках транспортных районов и различных вариантах совершен-

ствования транспортной инфраструктуры, а именно:

- численность проживающего и занятого населения;

- количество мест приложения труда и их распределение по территории;

- численность студентов и количество мест учебы;

- перспективные виды и маршруты ПТОП;

- планируемые к строительству и реконструкции участки УДС;

- планируемые изменения в системе организации дорожного движения.

После внесения соответствующих изменений в транспортную модель Пионерского ГО,

были выполнены расчеты, позволяющие получить прогнозные значения транспортных и пас-

сажирских потоков. Пример соответствующих картограмм представлен на рисунках 1.1-1.2.

Рисунок 1.1 - Картограмма перераспределения транспортных потоков

Рисунок 1.2 - Картограмма перераспределения пассажирских потоков

Разработанные сценарии транспортной модели Пионерского ГО являются инструмен-

том для прогнозирования перспективных транспортных и пассажирских потоков, параметров

функционирования транспортной системы с учетом предложений по ее развитию и прогнози-

руемых изменений в градостроительной и социально-экономической сферах округа.

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ВАРИАНТА). ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ

ПРИОРИТЕТНОГО ВАРИАНТА (2033Г.)

2.1

Принципиальные предложения и решения по основным мероприятиям

ОДД (варианты проектирования)

С целью разработки оптимального варианта развития КСОДД был определен укруп-

ненный перечень мероприятий, оказывающих основное влияние на эффективность и стои-

мость реализации КСОДД.

К таким мероприятиям относятся:

- мероприятия по строительству новых и реконструкции существующих объектов УДС;

- мероприятия по внедрению АСУДД;

- мероприятия по реализации пешеходных зон;

- мероприятия по повышению безопасности дорожного движения;

- мероприятия по повышению пропускной способности транспортных узлов.

Основу разработки вариантов укрупненной системы мероприятий различных вариан-

тов разработки КСОДД составили:

- материалы Генерального плана по развитию объектов улично-дорожной сети;

- мероприятия по строительству новых и реконструкции существующих объектов УДС,

предусмотренные муниципальными программами строительства и реконструкции объек-

тов УДС;

- анализ безопасности дорожного движения (дислокация существующих очагов аварий-

ности) на УДС МО Пионерский;

- анализ существующих условий движения на УДС МО Пионерский (включая резуль-

таты компьютерного моделирования существующей и прогнозируемой транспортной си-

туации).

Для дальнейшего определения наиболее эффективной стратегии реализации КСОДД,

были сформированы три варианта групп мероприятий, определяющих различные сценарии

развития на период до 2033г.:

Вариант инерционного развития (минимальный) предусматривает реализацию ми-

нимального набора мероприятий по развитию новых объектов УДС, включая строительство

новых объектов, предусмотренных в муниципальных программах, а также мероприятия,

направленные на ликвидацию очагов аварийности и повышение пропускной способности ло-

кальных транспортных узлов.

Вариант умеренного развития (оптимальный) представляет собой более значитель-

ное строительство новых элементов УДС (наиболее значимых объектов. Выбор новых эле-

ментов дорожного строительства базировался на материалах Генерального плана и результа-

тах компьютерного моделирования перспективной транспортной ситуации, определяющей

значимость каждого из включаемых в КСОДД мероприятий;

Вариант максимального развития. Представляет собой вариант дальнейшего разви-

тия умеренного сценария реализации мероприятий КСОДД за счет более значительного раз-

вития объектов строительства элементов УДС.

Вариант инерционного развития (минимальный) предусматривает:

- мероприятия по новому строительству и реконструкции УДС, предусмотренные

1-м Этапом разработки КСОДД;

- реконструкцию ул. Вокзальная;

- реконструкцию ул. Рабочая;

- строительство нового подъезда к потовому терминалу с путепроводом через же-

лезнодорожные пути;

- реконструкцию ул. Гептнера;

- реконструкцию ул. Красная.

Вариант оптимального развития (рекомендуемый) предусматривает:

- мероприятия по новому строительству и реконструкции УДС, предусмотренные

1-м Этапом разработки КСОДД;

- мероприятия по новому строительству и реконструкции УДС, предусмотренные

инерционным вариантом развития;

- реконструкцию ул. Южная;

- реконструкцию Железнодорожного пер.;

- реконструкцию Железнодорожной ул.;

- строительство новой магистрали вдоль железнодорожной линии;

- строительство новых участков УДС в северо-западной части городского округа.

Вариант максимального развития предусматривает:

- мероприятия по новому строительству и реконструкции УДС, предусмотренные

1-м Этапом разработки КСОДД;

- мероприятия по новому строительству и реконструкции УДС, предусмотренные

инерционным вариантом развития;

- мероприятия по новому строительству и реконструкции УДС, предусмотренные

оптимальным вариантом развития;

- строительство новых участков УДС в северо-западной части городского округа;

- реконструкция и новое строительство УДС в северной части городского округа.

Схемы вариантов реализации КСОДД представлены на рис. 2.1-2.3

Рисунок 2.1 - Схема развития УДС, 2033г., минимальный вариант развития

расчеты, позволяющие получить данные о перспективных пассажирских и транспортных по-

токах, объемах отправлений и прибытий, интегральных показателях времени и скорости дви-

жения, и пр.

Транспортный эффект от реализации мероприятий КСОДД выражается в сокращении

уровня загрузки автомобильных дорог, что обеспечит сокращение затрат времени в пути, сни-

жение транспортно-эксплуатационных затрат, повышение безопасности дорожного движения,

сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

Выбор рекомендуемого варианта КСОДД осуществляется на основании критерия ми-

нимизации суммарных приведённых затрат, что позволяет учесть, как капитальные затраты на

реализацию рассматриваемых вариантов, так и транспортный эффект от их реализации¹. Ми-

нимальные по величине суммарные приведённые затраты свидетельствуют об оптимальном

балансе между капитальными затратами и транспортным эффектом. Оценка суммарных при-

ведённых затрат проводилась в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке

эффективности инвестиционных проектов» (Москва, «Экономика», 2000 г.)² и ВСН 21-83.

При проведении расчета в составе затрат учитывались:

капитальные затраты на реализацию мероприятий КСОДД;

транспортно-эксплуатационные затраты пользователей автомобильных дорог;

затраты времени в пути пользователей автомобильных дорог (пользователей ав-

тотранспорта и пользователей городского пассажирского транспорта);

монетизированная оценка ущерба от ДТП;

монетизированная оценка ущерба от выбросов загрязняющих веществ в атмо-

сферный воздух.

В расчёте приведенных затрат учитываются затраты всех пользователей транспортной

системы (независимо от того, произошло ли для них изменение условий движения). Это при-

водит к тому, что удельный вес капитальных затрат в общей сумме приведенных затрат срав-

нительно невелик.

Для экономической оценки времени, затрачиваемого пассажирами автотранспортных

средств, использовалось среднее значение почасовой оплаты труда населения Калининград-

ской области, которое на начало 2019 года составляла около 246,82 руб./час.

Алгоритм расчета приведенных затрат (дисконтирование затрат) представлен в Разделе

4 настоящего проекта.

Суммарные приведенные затраты по вариантам КСОДД представлены в таблице 2.1.

настоящего отчета:

Таблица 2.1 - Суммарные приведённые затраты по вариантам КСОДД, млн руб.

Вариант

Наименование

Средний

Максимальный

Минимальный

253,3

723,8

940,9

Капитальные затраты

262,3

874,5

961,9

Транспортный эффект

Приведенные затраты на

0,97

0,83

0,98

единицу транспортного эф-

фекта

Отклонение от наименьшего

значения, %

Источник: расчёты ООО «НИПИ ТРТИ»

Как видно из представленных данных, наименьшие суммарные приведённые затраты

на единицу стоимости сэкономленного времени пребывания в пути обеспечивает средний ва-

риант. При этом полученные значения приведённых затрат достаточно близки.

Минимальный вариант может быть рекомендован в качестве приоритетного только в

условиях жёстких бюджетных ограничений, поскольку он фактически консервирует сложив-

шуюся ситуацию и позволяет лишь несколько отсрочить ухудшение транспортной ситуации в

городе.

Предпочтительным для реализации является средний вариант, поскольку он обеспечи-

вает минимальные приведённые затраты, требует меньших капитальных затрат в сравнении с

максимальным вариантом, а также не приводит к существенному ухудшению условий движе-

ния для автотранспорта.

РАЗРАБОТКА ВЗАИМОУВЯЗАННОЙ АДРЕСНОЙ ПРОГРАММЫ

МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ СЕТИ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ИЛИ

МЕЖМУНИЦИПАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ, ОТНОСЯЩИХСЯ К СОБСТВЕННОСТИ

КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ НА ПЕРИОД ДО 2033Г. С ВЫДЕЛЕНИЕМ

МЕРОПРИЯТИЙ ДО 2025 Г

3.1

Мероприятия по обеспечению транспортной и пешеходной связанности

территорий

Транспортная связанность территории города является удовлетворительной. Его пла-

нировочный каркас сформирован железнодорожной магистралью, автодорогами Светлогорск

- Пионерский - Зеленоградск и Калиниград - Пионерский, речками Чистая и Мотыль, проте-

кающими в центральной и восточной частях города и впадающих в Балтийское море, а также

живописной сеткой улиц.

Основой общественной и производственной функциональных подсистем города явля-

ется урбанизированный каркас. Он структурно и функционально формируется основными

транспортными осями - ул. Комсомольской, Шаманова, Флотской и Калининградским шоссе

- в меридиональном направлении; ул. Комсомольской, Вокзальной, Рабочей и Гвардейской - в

широтном; а также главной улицей, площадями, центром города, отдельными градостроитель-

ными узлами и примагистральными территориями, где преимущественно размещаются учре-

ждения обслуживания.

Таким образом, городская УДС представляет собой сложную разобщенную сеть улиц,

дорог и подъездов, а основная транспортная нагрузка приходится на каркасообразующие

направления.

Исходя из вышесказанного, одним из основных направлений развития УДС ГО Пио-

нерский является повышение связанности территории и повышение надежности транспортной

системы в целом.

В рамках разработки КСОДД разработаны мероприятия по строительству и рекон-

струкции элементов УДС, направленных на повышение транспортной обеспеченности внут-

ригородских связей. Мероприятия разработаны с учетом материалов Генерального плана и

Программы «Комплексного развития систем транспортной инфраструктуры и дорожного хо-

зяйства на территории муниципального образования «Пионерский городской округ» на 2017-

2027 годы». Предлагаемый вариант КСОДДа (1-й и 2-й Этапы) предусматривает реализацию

следующих первоочередных мероприятий:

строительство городской магистрали, обеспечивающей подъезд к строящемуся

терминалу по приему круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерский;

строительство транспортной развязки (кольцевое саморегулируемое пересечение)

в транспортном узле «Вокзальная ул. - Комсомольская ул.»;

строительство транспортной развязки (кольцевое саморегулируемое пересечение)

в транспортном узле «Рабочая ул. - Портовая ул.»;

мероприятия по развитию велосипедного движения, в том числе, строительство

велодорожки вдоль Балтийского побережья от восточной границы ГО Пионерский

до восточной границы МО «Светлогорский район»;

реконструкция ул. Рабочая;

реконструкция ул. Вокзальная;

реконструкция ул. Портовая;

реконструкцию ул. Южная;

реконструкцию Железнодорожного пер.;

реконструкцию Железнодорожной ул.;

строительство новой магистрали вдоль железнодорожной линии (2033г.);

строительство новых участков УДС в северо-западной части городского округа

(2033г.).

Схема мероприятий по повышению транспортной связанности территории представ-

лена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.2 - Схема развития УДС, 2033г., оптимальный вариант развития

3.2

Мероприятия по категорированию дорог с учетом их прогнозируемой за-

грузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по

дорожно-мостовому строительству

В основу разработки мероприятий по категорированию перспективных дорог и улиц

была взята классификация, принятая Генеральным планом ГО Пионерский (в соответствии с

перспективным функциональным зонированием и развитием территории), а также материалы

анализа состояния и функционального назначения существующей УДС.

Предлагаемая классификация опорной существующей перспективной УДС представ-

лена на рис. 3.3

Рисунок 3.3 - Схема предлагаемой категорийности УДС, 2033г.

В рамках разработки КСОДД перспективные улицы, планируемые к строитель-

ству до 2033г. предлагается отнести к магистральным улицам общегородского значения.

3.3

Мероприятия по распределению транспортных потоков по сети дорог (ос-

новная схема)

Ключевой особенностью и одним из главных недостатков УДС ГО Пионерский явля-

ется разделение на территории городского округа на две части железнодорожной линией, име-

ющие две связи - железнодорожный переезд в одном уровне по Комсомольской ул. и путе-

провод через железнодорожную линию на автодороге А - 217.

Такая особенность ограничивает возможности повышения эффективности использова-

ния УДС за счет распределения потоков. Главной задачей становится поддержание макси-

мального использования пропускной способности Вокзальной ул., а именно, устранения пре-

пятствий как на выходах, так и на входах с нее. В этом плане особое значение имеет транс-

портный узел «Калининградское ш. - Вокзальная ул.». Кроме того, при управлении транспорт-

ными потоками следует максимально использовать и путепровод через железнодорожную ли-

нию на автодороге А - 217.

К мероприятиям по перераспределению транспортных потоков, в первую очередь от-

носятся мероприятия по развитию УДС (см. п. 3.1).

Согласно расчетам, на период до 2025г. (с учетом мероприятий, предусмотренных до

2020г.) основное влияние на перераспределение транспортных потоков окажут:

- строительство городской магистрали, обеспечивающей подъезд к строящемуся

терминалу по приему круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерский.

Строительство данной магистрали обеспечит дополнительную транспортную

связь "север - юг" и будет являться дублером связи "Рабочая ул. - ул. Комсомоль-

ская". Таким образом, данное мероприятие повысит надежность транспортной си-

стемы в целом;

- строительство транспортной развязки (кольцевое саморегулируемое пересечение)

в транспортном узле «Вокзальная ул. - Комсомольская ул.»;

- строительство транспортной развязки (кольцевое саморегулируемое пересечение)

в транспортном узле «Рабочая ул. - подъезд к новому морскому терминалу».

На период до 2033г. строительство новой транспортной связи между Вокзальной и Ра-

бочей ул. позволит в значительной степени разгрузить Портовую и Комсомольскую ул.

3.4

Мероприятия по разработке, внедрению и использованию автоматизиро-

ванной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), ее функциям и эта-

пам внедрения

Обоснование внедрения АСУ ДД

Целью внедрения АСУ ДД является увеличение пропускной способности магистраль-

ной УДС, повышение эффективности управления транспортными потоками и безопасности

движения на базе автоматизации управления режимами работы светофорной сигнализации.

Ввиду наблюдаемой неравномерности транспортных потоков по направлениям движения в

Разработчик: ООО «НИПИ ТРТИ»

Россия, Санкт-Петербург, 192102, ул. Фучика, д. 4 лит К,

тел.: +7(812) 775 10 50, факс: +7(812) 775 10 49, E-mail: nipitrti@ipr.ru; www.nipitrti.ru

суточном цикле и динамики интенсивности движения, важнейшей задачей систем регулиро-

вания является соответствие параметров регулирования сложившейся ситуации. Такое соот-

ветствие достигается постоянным сбором, анализом статистической информации о парамет-

рах транспортных потоках, корректировкой базовых установок и настроек системы. Для

успешного осуществления этого процесса необходимо наличие сопутствующей периферии,

подсистем.

Определение объектов АСУ ДД

Анализ пространственных характеристик УДС, существующей схемы организации

движения и результатов транспортных обследований, позволяет определить устойчивые

маршруты движения транспортных потоков.

Основным критерием введение координированного управления светофорной сигнали-

зацией является наличие светофорных объектов и расстояние между соседними стоп-линиями

не более 800 м. Кроме того, для реализации координированного управление необходимо вы-

полнение следующих условий:

- одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках, входящих в

систему координированного управления;

- преобладание транзитного характера движения по магистрали.

Анализ пространственных характеристик УДС, существующей схемы организации

движения и результатов транспортных обследований, позволяет определить устойчивые

маршруты движения транспортных потоков.

В ГО Пионерский в рамках разработки КСОДД реализация светофорных объектов

(транспортно-пешеходных) не предусмотрена, ввиду отсутствия заторовых ситуаций и уме-

ренной интенсивности движения автотранспорта.

Таким образом, на среднесрочную и долгосрочную перспективу в рамках КСОДД не

предусмотрены мероприятия по реализации АСУДД.

3.5

Мероприятия по организации системы мониторинга дорожного движения,

установке детекторов транспортных потоков, организации сбора и хранения документа-

ции по ОДД, принципам формирования и ведения баз данных, условиям доступа к ин-

формации, периодичности ее актуализации

В рамках разработки КСОДД предлагается реализация (установка) средств фото и ви-

део фиксации на УДС, а также детекторов интенсивности движения транспортных потоков,

осуществляющих мониторинг следующих параметров:

- нарушение скоростного режима участниками движения;

- нарушения правил проезда перекрестков;

- учет интенсивности движения автотранспорта и структуры транспортного потока.

Главная цель детекторов автотранспорта - определение МАКРОСКОПИЧЕСКИХ па-

раметров (МП) транспортного потока и фиксации событий, связанных с безопасностью до-

рожного движения, кроме фиксации индивидуальных нарушений ПДД, а также определение

параметров ТП в реальном времени (фиксация интенсивности движения) для задачи МГР

(местное гибкое управление светофорными объектами). Наличие необходимости этого вида

данных зависит от алгоритмов МГР, заложенных в конкретный дорожный контроллер.

Задачи, решаемые детекторами автотранспорта:

- сбор данных о текущем трафике для центра управления дорожным движением

(ЦУДД). Данные снимаются не только вблизи перекрестков, но и на перегонах

между перекрестками, на городских магистралях, на загородных магистралях, на

критических объектах (туннели, эстакады, переезды).

- временное обследование перекрестков или магистралей. Для получения типовых

профилей трафика на исследуемых участках дорожно-транспортной сети. Полу-

ченные данные используются для программирования оффлайновых дорожных

контроллеров и для планирования.

- обнаружение событий. Определение критичных событий, таких как «проезд по

встречной», «затор», «внезапная остановка ТС», «ДТП». Для туннелей - «задым-

ление», «пожар», «выпавший груз», «пешеход в туннеле» и некоторые другие.

Для сбора статистической информации об объемах внешних корреспонденций, а также

составе транспортных потоков, в том числе для контроля движения большегрузного авто-

транспорта, в рамках первого этапа разработки КСОДД предусмотрена установка детекторов

учета интенсивности на следующих вылетных магистралях:

- Калининградское ш. - Заозерная ул.;

- Путепровод через ж.д. пути на автодороге А-217;

- Ул. Комсомольская - ул. Шаманова;

- Ул. Комсомольская - Вокзальная ул;

- Рабочая ул. - новый подъезд к портовому терминалу.

На среднесрочную перспективу до 2025г. не предусмотрена установка дополнительных

детекторов учета интенсивности движения автотранспортных средств.

В рамках разработки КСОДД, в период до 2033г. предусмотрено дальнейшее развитие

системы мониторинга дорожного движения, за счет установки дополнительного детектора ав-

тотранспорта на пересечении перспективной магистрали с Рабочей ул.

Документация по ОДД

В целях проектной реализации КСОДД и (или) корректировки отдельных ее предложе-

ний, либо в качестве самостоятельного документа без предварительной разработки КСОДД

разрабатываются проекты организации дорожного движения (далее - ПОДД).

ПОДД разрабатывается для решения следующих задач:

целостное отображение всех проектных решений в части установки ТСОДД;

уточнение местоположений ТСОДД и геометрических параметров дороги, а также

искусственных сооружений;

проектирование ТСОДД в соответствии с требованиями нормативной базы, дей-

ствующей в РФ;

введения необходимых режимов дорожного движения в соответствии с катего-

рией дороги, ее конструктивными элементами, искусственными сооружениями и

другими факторами;

своевременного информирования участников дорожного движения о дорожных

условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных ав-

томобилей через крупные населенные пункты;

предотвращения дорожно-транспортных происшествий, связанных с изменением

условий движения транспорта и пешеходов в местах производства работ;

обеспечения пропускной способности участков дорог, на которых проводятся

строительные работы, достаточной для пропуска движущихся по ним транспорт-

ных и пешеходных потоков;

для обеспечения правильного использования водителями транспортных средств

ширины проезжей части дороги.

ПОДД содержат информацию в текстовом и графическом формате, включающую:

- анализ существующей дорожно-транспортной ситуации;

- варианты проектирования;

- проектные решения для рекомендуемого варианта проектирования;

- расчет объемов строительно-монтажных работ;

- технико-экономические показатели проекта.

В состав ПОДД допускается включать иную информацию в зависимости от специфики

разрабатываемого ПОДД, информацию, имеющуюся в составе документации по планировке

территории или ранее разработанной документации по ОДД, а также результаты анализа су-

ществующей дорожно-транспортной ситуации.

В рамках реализации КСОДД, на территории ГО Пионерский, разработка ПОДД явля-

ется следующим шагом. Все проектируемые ТСОДД в рамках ПОДД должны соответствовать

принятым в КСОДД решениям.

Принципы формирования и ведения баз данных, условия доступа к информации

Современные методики разработки ПОДД позволяют хранить информацию в виде базы

данных или геоинформационной системе (ГИС).

Программные комплексы баз данных представляют собой набор программ для решения

инженерно-технических и управленческих задач:

- диагностика автомобильных дорог и мостовых сооружений - включает возмож-

ность формирования отчетных документов, построение линейных графиков ТЭС

АД, автоматизированную оценку транспортно-эксплуатационного состояния, пла-

нирование ремонтных работ и др.

- паспортизация и инвентаризация автомобильных дорог и мостов - автоматизиро-

ванное формирование документов в соответствии с действующими нормативами

и регламентами.

- видеопаспортизация автомобильных дорог - сбор и хранение достоверной и опе-

ративной видеоинформации о состоянии сети дорог, с возможностью дальнейшего

определения по кадру геометрических параметров автодорог, визуальной оценки

состояния проезжей части и обочин, определения наличия и видов дефектов, кон-

троля качества выполненных работ по содержанию, строительству и ремонту,

оценки дорожных условий при ДТП, согласования мест размещения объектов до-

рожного сервиса и многое другое.

- разработка проектов организации дорожного движения.

- учет дорожно-транспортных происшествий. С помощью специализированных

программ прежде всего ведется архив ДТП, данные могут храниться в течении

любого временного промежутка (1 год, 3-и года, 5-ть лет, 10-ть лет и т.п.).

- управление состоянием сети подведомственных автомобильных дорог и искус-

ственных сооружений.

Геоинформационные системы автомобильных дорог предназначены для учёта и пас-

портизации, управления эксплуатацией и сопровождения всего жизненного цикла автомо-

бильных дорог. Системы применяются в органах управления дорожным хозяйством всех уров-

ней (федеральном, территориальном, муниципальном), а также в подрядных организациях.

Систему можно использовать как для управления автомобильными дорогами вне населённых

пунктов, так и городской улично-дорожной сети.

Главный принцип, лежащий в основе геоинформационной системы — представление

точной, измеряемой модели автомобильных дорог и искусственных сооружений в глобальной

системе координат и привязка всей остальной дорожной информации (данных диагностики,

видеорядов, карточек и т.п.) к этой модели. ГИС решает важную задачу по точной адресации

объектов на дороге: в глобальных координатах, точном проектном и эксплуатационном (отно-

сительно километровых столбов) километраже.

Модель дороги обновляется в оперативном режиме (диспетчер, осмотры кураторов,

данные съёмок, диагностики и т.п.). Участки после капитального ремонта, реконструкции и

нового строительства добавляются в систему по материалам исполнительной съёмки. Таким

образом, ГИС предоставляет актуальную информацию о дорогах на любой момент времени.

Единая геоинфомационная система разрабатывается для аккумуляции, обновления и

хранения больших объемов географической и тематической информации, их обработки и ре-

гламентированного предоставления пользователям для многоцелевого использования.

Разработка системы позволит:

- привести пространственные данные к единой координатной основе, т.е использо-

вать единые системы координат, а также единые требования и классификаторы;

- автоматизировать процессы, связанные с использованием пространственных дан-

ных органами государственной власти при осуществлении своих полномочий в

целях обеспечения экономического и социального развития региона;

- повысить инвестиционный характер и привлекательность региона, путем инфор-

мационной поддержи перспективных проектов развития региона;

- сократить расходования бюджетных средств за счёт многократного использова-

ния пространственных данных, увеличение оперативности и достоверности полу-

чения сведений;

- структурирование информации по пространственному признаку позволяет опти-

мизировать и лучше контролировать логистику, снизить непроизводственные из-

держки использования транспорта.

В рамках краткосрочного периода реализации КСОДД предлагается первостепенно

осуществить разработку ПОДД на основе базы данных или на основе ГИС на всей территории

УДС ГО Пионерский.

Система метеоконтроля и состояния дорожного покрытия представляет собой много-

уровневую структуру:

- на верхнем уровне находятся пользователи системы: это в первую очередь диспет-

черская служба, мобильные бригады, а также различные службы, которым необ-

ходимо контролировать состояние дорог, например дорожные службы, районные

и городские администрации, и т.п.

- пользователи подключаются к серверу WEB диспетчеризации на основе облачных

технологий при помощи обычного интернет-браузера, установленного на каждом

компьютере, вводят свой пароль и подключаются к системе.

- сервер осуществляет прием, обработку и архивирование информации, поступаю-

щей со всех автоматических дорожных метеостанций (далее - АДМС), видеока-

мер, и метеорологических интернет ресурсов. Сервер обрабатывает информацию

и формирует прогнозы и различные отчеты в удобной для пользователя форме.

АДМС - техническое устройство, состоящее из набора датчиков для измерения в авто-

матическом режиме метеорологических и дорожных параметров. АДМС осуществляет изме-

рение погодных метеопараметров и параметров состояния дорожного покрытия и передачу их

на сервер. Также АДМС может быть укомплектована видеокамерой. В этом случае на сервер

передается дублирующая визуальная информация о состоянии дороги и прилегающих к ней

территорий в реальном времени. Видеокамера также осуществляет запись видеоинформации

и хранение ее в течении длительного времени, что бывает востребовано при раскрытии пре-

ступлений и разрешении споров при ДТП.

АДМС измеряют следующие параметры:

- Температура воздуха;

- Относительная влажность воздуха;

- Температура точки росы;

- Скорость и направление ветра;

- Атмосферное давление;

- Наличие, интенсивность;

- Высота снежного покрова;

- Состояние дорожного покрытия (сухое, влажное, лед, снег, иней);

- Толщину отложений на покрытие;

- Температуру дорожного покрытия и дорожной конструкции;

- Наличие на дорожном покрытии количества и концентрации противогололедных

реагентов.

Для регулярного мониторинга состояния УДС в затруднительных участках в рамках

первого этапа предусмотрено оборудование метеостанциями следующих участков:

- Путепровод через ж-д пути на автодороге А-217;

- Транспортный узел «Комсомольская ул. - Вокзальная ул.».

На долгосрочную перспективу предусмотрена установка метеостанции на пересечении

новой магистрали с Калининградским шоссе.

Схема дислокации предлагаемых к установке детекторов учета автотранспорта и ме-

теостанций представлена на рисунке 3.4.

Рисунок 3.4 - Схема предлагаемой дислокации детекторов учета автотранспорта и метео-

станций, 2020-2033г

3.6

Мероприятия по совершенствованию системы информационного обеспече-

ния участников дорожного движения

Анализ существующего положения (этап 1 разработки КСОДД) позволил выявить ос-

новные причины, обуславливающие сложную транспортную ситуацию на УДС ГО Пионер-

ский. В аспекте информационного обеспечения участников движения к ним относятся:

- отсутствие системы сбора и анализа информации о текущей транспортной ситуа-

ции, действующей в режиме реального времени;

- отсутствие единой общегородской базы данных о системе организации движения

всех видов транспорта;

- отсутствие четкой системы маршрутного ориентирования в центральной части го-

рода, включая внутригородские маршруты движения грузового автотранспорта;

- отсутствие системы информирования участников движения о текущем состоянии

транспортной системы (перекрытых участках улично-дорожной сети, изменениях

в маршрутах движения общественного транспорта, рекомендуемых маршрутах

объезда).

Для совершенствования системы информационного обеспечения участников дорож-

ного движения существует ряд методов.

Маршрутное ориентирование - это определенная система передачи информации участ-

никам дорожного движения об их нахождении и направлении движения по выбранному марш-

руту при помощи дорожных знаков индивидуального проектирования в сочетании с дорожной

разметкой.

Схемы маршрутного ориентирования предназначены для своевременного определения

участниками дорожного движения своего местонахождения и направления движения по вы-

бранному маршруту.

К знакам маршрутного ориентирования (ЗМО) относятся информационные щиты, ука-

затели, таблички, схемы.

Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является

информация - читаемое обозначение каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов.

Рекомендуется следующий порядок распределения по УДС относительно информаци-

онного объекта источников информации различного уровня:

1) Источник информации 4-го уровня (адресный - наименование улиц или информаци-

онных объектов) следует размещать непосредственно у объекта - исполнительная информа-

ция и на последнем перекрестке на маршруте движения к объекту, где происходит изменение

маршрута, - предварительная информация. Если при движении к информационному объекту

маршрут не меняется или меняется на значительном расстоянии от объекта (в городских усло-

виях - более 5 кварталов), то предварительной информацией обеспечиваются только объекты

общегородского (если зоной проектирования СИО является город) или районного (если зона -

район) значения. И в этом случае предварительную информацию необходимо размещать на

Наименование отчета: Выполнение работ по поисковому научному исследованию по проекту «Разработка ком-

плексных схем организации дорожного движения (КСОДД) для дорог общего пользования регионального или

межмуниципального значения, относящихся к собственности Калининградской области, на период 2019-2033

гг.». Этап II. Книга 1.5.1. Городской округ - город Пионерский

перекрестке, где происходит изменение маршрута. Для объектов с очень мощной притягатель-

ной способностью (например, центр, центральный рынок, центральный стадион) возможно

применение и повторной предварительной информации. Ее можно размещать по маршруту

движения к объекту с интервалом в 3-5 кварталов. Пример ЗМО 4-го уровня представлен на

рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 - Пример ЗМО 4-го уровня.

2) Источники информации 3-го уровня (магистральные) - предварительная информа-

ция о направлении движения к магистральной УДС - следует размещать на местной УДС - по

маршруту движения от информационного объекта к ближайшей магистральной улице обще-

городского или районного значения. Источники информации целесообразно устанавливать

перед всеми перекрёстками, где необходимо выполнить поворот на другую улицу или где осу-

ществляется переключение маршрута с главной дороги на второстепенную; на магистральной

УДС - перед всеми перекрестками, на которых имеется пересечение или разветвление обще-

городских маршрутов движения. Пример ЗМО 3-го уровня представлен на рисунке 3.6.

Рисунок 3.6 - Пример ЗМО 3-го уровня

3) Источник информации 2-го уровня (зональные) целесообразно размещать вдоль ос-

новного общегородского маршрута движения к данной зоне и в местах примыкания к этому

маршруту других маршрутов движения по УДС. Пример ЗМО 2-го уровня представлен на ри-

сунке 3.7.

Рисунок 3.7 - Пример ЗМО 2-го уровня

4) Источники информации 1-го уровня (межрегиональные), информирует водителей

ТС о направлениях движения к внегородским объектам (например, к другим дорогам), должны

выводить их, начиная с магистральных улиц районного значения, на маршруты движения к

информационным объектам. Источники информации устанавливают на тех магистральных

улицах районного значения, которые либо пересекают (примыкают), либо проходят парал-

лельно (в непосредственном соседстве) магистральной улице общегородского значения, пред-

ставляющей собой прямой выход из города в направлении к информационному объекту. Об-

щее правило установки источников информации перед перекрестками, где происходит изме-

нение маршрута движения, и здесь остается в силе. Возможно применение повторной инфор-

мации 1-го уровня для подтверждения нахождения на нужном маршруте. Повторную инфор-

мацию следует размещать на крупных транспортных узлах-развязках в разных уровнях, пло-

щадях. Пример ЗМО 1-го уровня представлен на рисунке 3.8.

Рисунок 3.8- Пример ЗМО 1-го уровня

Таким образом, в рамках разработки КСОДД необходимо дополнить и усовершенство-

вать систему информирования участников движения в первую очередь источниками инфор-

мации 1-3-го уровней. ЗМО необходимо разместить на подходах ко всем ключевым транс-

портным узлам, расположенным на магистральной УДС, УДС общегородского и районного

значения

В рамках разработки КСОДД, в период до 2025г. предусмотрена актуализация содер-

жания ЗМО, без изменения их дислокации (рисунок 3.9).

Рисунок 3.10 - Предлагаемая дислокация ЗМИ (2033г.)

3.7

Мероприятия по применению реверсивного движения

Реверсивное регулирование является одним из видов пополосного регулирования до-

рожного движения. Благодаря реверсивному регулированию можно значительно повысить

пропускную способность автомобильной дороги в требуемом направлении (например: в пери-

оды пиковой нагрузки на УДС).

Необходимость введения полос реверсивного движения возникает только при регу-

лярно присутствующей ярко-выраженной неравномерности движения по направлениям («ма-

ятниковые потоки»). Ярко-выраженная неравномерность формируется, как правило, в пико-

вые периоды на подходах к городам (пики рекреационных корреспонденций: «город - приго-

род» в предвыходные и выходные дни, как правило, летнего времени), на магистральной УДС,

обеспечивающей транспортную связь селитебных районов с районами деловой активности

(например,: «спальный район - центральная планировочная зона»).

В ГО Пионерский в период до 2033г. применение реверсивного движения на регуляр-

ной основе невозможно по следующим причинам:

- анализ сложившейся интенсивности движения по направлениям не выявил нерав-

номерность движения по направлениям в пиковые периоды, более чем 500 ед. в

час;

- недопустимая для организации реверсивного движения ширина проезжей части;

- не все остановки ОТ оборудованы заездными карманами;

- Реализация всех пешеходных переходов (в том числе и нерегулируемых) в одном

уровне с проезжей частью (организация реверсивного движения может вызвать

дезориентацию пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе).

3.8

Мероприятия по организации движения маршрутных транспортных

средств, включая обеспечение приоритетных условий их движения

Согласно результатам моделирования перспективных (2025г., 2033г.) пассажиропото-

ков, на среднесрочную и долгосрочную перспективу дополнительные мероприятия по изме-

нению маршрутов движения ОТ не требуются.

Параметры УДС, а также объемы пассажирских перевозок делают нецелесообразным

реализацию выделенных полос приоритетного движения общественного транспорта.

3.9

Мероприятия по организации пропуска транзитных транспортных потоков

При разработке маршрутов движения транзитного автотранспорта учитывались следу-

ющие принципы:

- топология и геометрические параметры УДС;

- максимально-удаленное прохождение трассы транзитного движения от ядра цен-

тральной городской застройки и спальных кварталов;

- сложившиеся существующие маршруты движения автотранспорта в городской

черте;

- схема движения грузового автотранспорта.

Предусмотренное в рамках разработки КСОДД развитие УДС не подразумевает орга-

низацию полноценных транзитных маршрутов. Основная часть транзитного потока будет обу-

словлена функционированием портового терминала.

Разработанная до 2020г. схема транзитного движения сохранится на долгосрочную пер-

спективу (см. рисунок 3.11).

Рисунок 3.11 - Схема движения транзитного автотранспорта, 2033г.

Разработанная схема предусматривает организацию движения транзитного автотранс-

порта по следующим магистралям:

- ул. Рабочая;

- подъезд к новому морскому терминалу;

- Калининградское ш.;

- Подъезд от автодороги А-217 к ГО Пионерский;

- Вокзальная ул.;

- Ул. Шаманова;

- Комсомольская ул.;

- Портовая ул.

3.10 Мероприятия по организации пропуска грузовых транспортных средств

Определяющее значение при формировании маршрутов движения грузового авто-

транспорта в городской черте имеет расположение крупных объектов генерации и потребле-

ния грузов, к которым можно отнести:

- объекты внешнего транспорта;

- производственные предприятия;

- крупные объекты оптовой розничной торговли;

- объекты строительства;

- складские и терминальные объекты.

В рамках мероприятий КСОДД по регулированию и организации движения грузового

автотранспорта, на основании перспективного функционального зонирования территории и с

учетом развития УДС, предусмотренного Генеральным планом ГО Пионерский, предлагается

реализовать модель «грузового каркаса».

Грузовой каркас - это функциональное разделение городских магистралей на два типа:

собственно, грузовой каркас и жилую зону.

По улицам грузового каркаса допустимо свободное движение грузовых автомобилей.

На магистралях, не входящих в «грузовой» каркас предусматривается запрет движения

грузовых ТС, грузоподъемностью свыше 2,5 тонн, за исключением транспорта коммунальных,

аварийных и специальных служб, а также грузового транспорта, имеющего специальные про-

пуска (например, транспорт, обслуживающие объекты строительства).

В рамках реализации мероприятий КСОДД до 2025г., на территории ГО Пионерский к

зоне «грузового каркаса» рекомендуется отнести магистрали, задействованные на 1-м этапе

реализации КСОДД:

- ул. Рабочая;

- подъезд к новому морскому терминалу;

- Калининградское ш.;

- Подъезд от автодороги А-217 к ГО Пионерский;

- Вокзальная ул.;

- Ул. Шаманова;

- Комсомольская ул. восточнее ул. Шаманова;

- Портовая ул.;

- Флотская ул.;

- Октябрьская.

Кроме того, предлагается ограничить движение грузового автотранспорта грузоподъ-

емностью свыше 3,5 т. по следующим городским улицам:

- Советская ул. на участке от Комсомольской ул. до д. 33 по Советской ул.;

- Комсомольская ул. на участке от ул. Шаманова до ул. Портовая.

Перспективная карта-схема движения грузовых ТС до 2025г. предусмотренная к реа-

лизации 1-го Этапа КСОДД представлена на рисунке 3.12.

3.11 Мероприятия по ограничению доступа транспортных средств на опреде-

ленные территории

Предлагаемые мероприятия по ограничению движения грузового автотранспорта пред-

ставлены в разделе 3.10.

В ГО Пионерский пешеходное движение реализовано: на пешеходных пространствах и

основных пешеходных путях в рекреационных зонах: парки, скверы, на побережье Балтий-

ского моря реализован прогулочный променад. Доступ автотранспорта на указанные террито-

рии запрещен.

На опорной УДС пешеходное движение осуществляется по тротуарам или обособлен-

ным пешеходным дорожкам.

Объекты притяжения значительных пешеходных потоков (крупные ТРК) на террито-

рии ГО Пионерское отсутствуют.

Таким образом, в период реализации 2-го Этапа КСОДД нецелесообразно вводить до-

полнительные ограничения на доступ автотранспортных средств в определенные зоны (обу-

стройство дополнительных пешеходных улиц).

3.12 Мероприятия по скоростному режиму движения транспортных средств на

отдельных участках дорог или в различных зонах

В рамках 1-го этапа КСОДД предусмотрено введение ограничение скоростного режима

на следующих магистралях:

- Ул. Вокзальная, 14

- Ул. Советская, 7

- Ул. Советская, 14

- Ш. Калининградское, 1

- Ш. Калининградское, 31а

- Ул. Шаманова, 9.

В период до 2025г. в рамках реализации мероприятий КСОДД предусмотрено развитие

УДС преимущественно в периферийной зоне. В этой зоне отсутствуют объекты или локаль-

ные территории, которые могут обусловить необходимость ограничения скоростного режима.

Таким образом, мероприятия по ограничению скоростного режима на 2-м этапе

КСОДД включают в себя мероприятия 1-го этапа КСОДД без дополнительных мероприятий.

В период до 2033г. развитие УДС предусмотрено также периферийном районе. Таким

образом, введение дополнительных ограничений скоростного режима нецелесообразно.

3.13 Мероприятия по формированию единого парковочного пространства

В период реализации 2-го этапа КСОДД до 2025 года не предусматривается развития

объектов городской инфраструктуры, которым требуются для обслуживания посетителей су-

щественные стояночные пространства. Также не предусматривается жилищного многоэтаж-

ного строительства, требующего большого количества мест для хранения автотранспорта

жильцов.

Развитие УДС в период 2020-2025 гг. предусматривается в районах периферийной за-

стройки. Реконструкция УДС предусмотрена на Рабочей ул. и ул. Вокзальная.

Таким образом, создание дополнительных парковочных мест на УДС возможно только

на реконструируемой Рабочей ул., ул. Вокзальная и на новой городской магистрали, обеспе-

чивающей подъезд к строящемуся терминалу по приему круизных и грузопассажирских судов

в городе Пионерский.

В период до 2033г. развитие УДС предусмотрено в перспективном западном микрорай-

оне. Организация дополнительных парковочных мест на новых участках УДС должно опре-

делено в рамках проектов планировки рассматриваемой территории.

3.14 Мероприятия по перечню пересечений, примыканий и участков дорог, тре-

бующих введения светофорного регулирования

В рамках реализации 1-го этапа КСОДД было установлено, что на территории Пионер-

ского района строительство светофорных объектов (транспортно-пешеходных) нецелесооб-

разно, кроме оборудования пешеходных переходов пешеходными светофорами типа Т7

вблизи образовательных учреждений.

Необходимость введения дополнительного светофорного регулирования в период 2025

- 2033 гг. не требуется.

3.15 Мероприятия по режимам работы светофорного регулирования

Ввиду отсутствия в настоящее время на территории Пионерского района светофорных

объектов, а также необходимости в обустройстве транспортных светофоров (см. п. 3.14) меро-

приятия по корректировке режимов светофорной сигнализации в рамках КСОДД на период

2025 - 2033 гг. не предусмотрены.

3.16 Мероприятия по устранению помех движению и факторов опасности (кон-

фликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями

В условиях плотной городской застройки основными помехами движения ТС и факто-

рами опасности, созданными сложившимися дорожными условиями, относятся:

1. Выход пешеходов на проезжую часть в несанкционированном месте (вне зоны пеше-

ходного перехода);

2. Несоблюдение условий обеспечения требуемого минимального расстояния видимо-

сти при проезде нерегулируемых пешеходных переходов и транспортных узлов, вызванное

невыполнением требований по обеспечению необходимых параметров треугольника видимо-

сти ввиду:

а) планировочных и архитектурных ограничений в условиях сложившейся застройки,

б) наличием помех и препятствий (например, рекламных конструкций, зеленых насаж-

дений) и т.д.;

в) наличием эпизодических помех на проезжей части (несанкционированная парковка

ТС, особенно в зоне перекрестка);

3. Отсутствие оборудованных заездными карманами остановочных площадок ОТ;

4. Недостаточный уровень освещения проезжей части (включая зоны нерегулируемых

пешеходных переходов);

5. Отсутствие ТСОДД, регламентирующих очередность и траектории проезда транс-

портных узлов;

6. Наличие значительного количество конфликтных точек при проезде перекрестков;

7. Нарушения требований содержания дорог (особенно в зимний период).

Мероприятия, ограничивающие несанкционированный выход пешеходов на проезжую

часть, а также обеспечивающие требуемой уровень видимости пешеходных переходов пред-

ставлены в п. 3.14, 3.17 (дислокация предлагаемых пешеходных ограждений, реализация све-

тофорного регулирования (включая установку светофорных объектов).

3.17 Мероприятия по организации движения пешеходов, включая размещение

и обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон

В настоящее время все элементы опорной УДС ГО Пионерский оборудованы тротуа-

рами и обособленными пешеходными дорожками. Развитая сеть пешеходных путей и рекреа-

ционных пространств обеспечивает адекватные условия пешеходного движения в городском

округе.

Отличительной особенностью УДС ГО Пионерский является практически полное от-

сутствие пешеходных ограждений перильного типа, а также светофорных объектов типа Т 7.

В рамках второго этапа реализации мероприятий КСОДД, направленных на повышение

комфортности и безопасности пешеходного движения предусмотрено:

- Обустройство перспективных пешеходных переходов светофорными объектами

типа Т 7, либо динамическими дорожными знаками;

- Обустройство пешеходных ограждений перильного типа на подходах к транспорт-

ным узлам и на перегонах между пересечениями и примыканиями.

- Обустройство пешеходных ограждений перильного типа до 2025г. предусмотрено

на новых и реконструируемых участках УДС:

- в районе д. 1 по Рабочей ул.

- в районе примыкания новой магистрали к Комсомольской ул.

Дислокация перспективных СО типа Т 7 предусмотрена:

- в районе д. 1 по Рабочей ул.

- в районе примыкания новой магистрали к Комсомольской ул.;

- ул. Вокзальная д. 12;

- ул. Рензаева д. 22;

- ул. Комсомольская д. 44;

- ул. Донская д. 2;

- ул. Комсомольская д. 50

Схема мероприятий по предлагаемой дислокации светофорных объектов типа Т 7 и пе-

шеходных ограждений перильного типа представлена на рисунке 3.13 (в границах плотной

застройки ГО Пионерский).

Рисунок 3.13 - Схема предлагаемой дислокации СО типа Т 7 (2025г.)

Дислокация пешеходных ограждений перильного типа на 2033г. на перспективной

УДС должна быть предусмотрена в рамках разработки проекта автодорог с учетом дислокации

перспективных остановочных пунктов.

3.18 Мероприятия по обеспечению благоприятных условий для движения мало-

мобильных групп населения

Карта основных социально-значимых объектов инфраструктуры для маломобильных

граждан и доступ к ним представлена на рисунке 3.14.

Рисунок 3.14 - Карта основных социально-значимых объектов инфраструктуры для маломо-

бильных граждан Пионерского городского округа

В период 2025 - 2033 года не планируется создания дополнительных объектов для со-

циально значимых групп населения или изменения мест их расположения. Мероприятия по

обеспечению благоприятных условий для движения маломобильных групп населения в пе-

риод 2020-2025 гг. связаны в первую очередь с соблюдением норм строительства элементов

УДС, запланированных в этот период - обустройство понижений бордюрного камня на пере-

крестках, оснащение перекрестков тактильной плиткой для пешеходов с ограничениями по

зрению.

3.19 Мероприятия по обеспечению маршрутов безопасного движения детей к об-

разовательным организациям

Мероприятия по обеспечению безопасного движения к ГОУ и ДОУ в период до 2025г.

описаны в п. 3.19.

В период реализации 2-го этапа КСОДД в 2025-2033 гг. не предусматривается развитие

объектов образования или элементов УДС на пути следования детей к таким объектам, в связи

с чем не предусматривается дополнительных мероприятий по обеспечению безопасности.

В период до 2033г. развитие УДС предусмотрено в новом микрорайоне. Конкретная

дислокация пешеходных переходов, входящих в маршруты следования детей к образователь-

ным учреждениям должна быть определена в рамках разработки проектной документации.

3.20 Мероприятия по организации велосипедного движения

На первом этапе реализации КСОДД (до 2020г.) предусматривалось строительство ве-

лодорожек по следующим участкам УДС:

1-й этап — от г. Зеленоградска (пересечение автодороги Зеленоградск — При-

морск через Светлогорск и автодороги Сосновка — Куршская коса) до восточной

границы МО "Пионерский городской округ". Протяжённость участка составляет

17,45 км.

2-й этап — от восточной границы МО "Пионерский городской округ" до восточ-

ной границы МО "Светлогорский район". Протяжённость участка составляет 5,31

км. (данный участок проходит по территории ГО Пионерский);

3-й этап — от восточной границы МО "Светлогорский район" до МО "Городское

поселение "Посёлок Приморье" Светлогорского района включительно. Протяжён-

ность участка составляет 11,2 км.

В рамках разработки КСОДД на среднесрочную и долгосрочную перспективу не преду-

смотрено обустройство дополнительных велодорожек.

3.21 Мероприятия по локально-реконструкционным мероприятиям, повышаю-

щим эффективность функционирования сети дорог в целом

На этапе разработки КСОДД 2020-2025г. предусмотрены ряд локально-реконструктив-

ное мероприятий: реконструкция Рабочей ул., реконструкция Вокзальной ул., реконструкция

Южной ул., реконструкция Железнодорожной ул. и Железнодорожного пер.

Данные мероприятия повысят транспортную доступность западной и центральной ча-

стей муниципального образования.

3.22 Мероприятия по размещению специализированных стоянок для задержан-

ных транспортных средств

В рамках разработки 2-го этапа КСОДД не предусмотрена организация дополнитель-

ных специализированных стоянок для задержанных транспортных средств.

3.23 Адресная программа мероприятий на 2020-2033 года

Муниципальное образование Пионерский городской округ 2020 - 2025 гг.

Наименование

Срок

Показатель,

№п/п

Адрес

мероприятия

реализации

м, шт, ед.

Мероприятия по обеспечению пешеходной и транспортной связанности территории

Подъезд к новому пор-

1.1

Новое строительство

2020 - 2025 гг.

4600 м

товому терминалу

1.2.

Реконструкция УДС

Рабочая ул.

2020 - 2025 гг.

1700 м

1.3

Реконструкция УДС

Вокзальная ул.

2020 - 2025 гг.

620 м

1.4

Реконструкция УДС

Южная ул.

2020 - 2025 гг.

500 м

1.5

Реконструкция УДС

Железнодорожная ул.

2020 - 2025 гг.

250 м

1.6

Реконструкция УДС

Железнодорожный пер.

2020 - 2025 гг.

150 м

Мероприятия по введению светофорного регулирования

Строительство СО Т7

ул. Вокзальная д. 12;

2020 - 2025 гг.

2.1

Строительство СО Т7

ул. Рензаева д. 22;

2020 - 2025 гг.

2.2

Строительство СО Т7

ул. Комсомольская д.

2020 - 2025 гг.

2.3

44;

Строительство СО Т7

ул. Донская д. 2;

2020 - 2025 гг.

2.4

Строительство СО Т7

ул. Комсомольская д.

2020 - 2025 гг.

2.5

Мероприятия по организации движения пешеходов, включая размещение и обустрой-

ство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон

в районе д. 1 по Рабо-

3.1.

Строительство СО Т7

2020 - 2025 гг.

чей ул.

в районе примыкания

3.2.

Строительство СО Т7

новой магистрали к

2020 - 2025 гг.

Комсомольской ул

Муниципальное образование Пионерский городской округ 2025 - 2033 гг.

Наименование

Срок

Показатель,

№п/п

Адрес

мероприятия

реализации

м, шт, ед.

Мероприятия по обеспечению пешеходной и транспортной связанности территории

1.1.

Реконструкция

ул. Гептнера

2025 - 2033 гг.

290 м

1.2.

Реконструкция

ул. Красная

2025 - 2033 гг.

350 м

Новая магистраль

1.3

Новое строительство

вдоль железнодорож-

2025 - 2033 гг.

650 м

ной линии

Новые участки УДС в

1.4

Новое строительство

северо-западной части

2025 - 2033 гг.

1 100 м

городского округа

Мероприятия по организации системы мониторинга дорожного движения, установке

детекторов транспортных потоков, организации сбора и хранения документации по

ОДД, принципам формирования и ведения баз данных, условиям доступа к информа-

ции, периодичности ее актуализации

Калининградское ш. -

Установка детекторов учета

2.1.

перспективная маги-

2025 - 2033 гг.

интенсивности

страль

Калининградское ш. -

2.2.

Установка метеостанции

перспективная маги-

2025 - 2033 гг.

страль

Мероприятия по совершенствованию системы информационного обеспечения участни-

ков дорожного движения

Установка знаков маршрут-

Калининградское ш. -

3.1.

ного ориентирования 1-го

перспективная маги-

2025 - 2033 гг.

уровня

страль

Установка знаков маршрут-

автодорога А217 - пер-

3.2.

ного ориентирования 1-го

2025 - 2033 гг.

спективная магистраль

уровня

Установка знаков маршрут-

Калининградское ш. -

3.3.

ного ориентирования 3-го

перспективная маги-

2025 - 2033 гг.

уровня

страль

Установка знаков маршрут-

автодорога А217 - пер-

3.4.

ного ориентирования 3-го

2025 - 2033 гг.

спективная магистраль

уровня

Мероприятия по организации пропуска грузовых транспортных средств, включая пред-

ложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку

опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогаба-

ритным параметрам таких средств

Установка дорожных зна-

Калининградское ш. -

4.1.

ков 3.2 с табличками 8.4.1 и

перспективная маги-

2025 - 2033 гг.

8.11.

страль

Установка дорожных зна-

автодорога А217 - пер-

4.2.

ков 3.2 с табличками 8.4.1 и

2025 - 2033 гг.

спктивная магистраль

8.11.

ОЦЕНКА ТРЕБУЕМЫХ ОБЪЕМОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ И

ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗРАБОТАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

4.1

Оценка стоимости реализации разработанных мероприятий и предполага-

емые источники финансирования

Оценка ориентировочной стоимости реализации мероприятий, предлагаемых в проекте

выполнялась для мероприятий, предусматривающих необходимость затрат. Источниками ин-

формации для оценки затрат послужили:

- материалы Единой системы государственных и коммерческих закупок в России

(http://zakupki.gov.ru);

- материалы, находящиеся в распоряжении исполнителя, и расчеты, выполненные

исполнителем;

- анализ коммерческих предложений предприятий-поставщиков продукции.

Источниками финансирования мероприятий могут являться федеральный, региональный

и муниципальный (местный) бюджеты. Реализация комплекса мероприятий осуществляется

за счет средств бюджетов Российской Федерации, Калининградской области и местных бюд-

жетов, а также есть принципиальная возможность привлечения частных инвестиций в рамках

ГЧП моделей. Ориентировочная стоимость реализации мероприятий КСОДД в разрезе типов

мероприятий приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Оценка объемов и источников финансирования мероприятий

Ориентировочная стоимость меро-

Источник фи-

№п/п

Наименование мероприятий

приятий тыс. руб.

нансирования

2020

2025

2033

Мероприятия по обеспечению

418750

75000

99000

Федеральный/

пешеходной и транспортной свя-

Региональный

занности территории

бюджет

Мероприятия по организации си-

7705

Местный бюд-

стемы мониторинга дорожного

жет

движения, установке детекторов

транспортных потоков, органи-

зации сбора и хранения докумен-

тации по ОДД, принципам фор-

мирования и ведения баз данных,

условиям доступа к информации,

периодичности ее актуализации

Мероприятия по совершенство-

2064

Местный бюд-

ванию системы информацион-

жет

ного обеспечения участников

дорожного движения

Мероприятия по организации

2408

Местный бюд-

пропуска грузовых транспорт-

жет

ных средств, включая предложе-

ния по организации движения

транспортных средств, осу-

ществляющих перевозку опас-

ных, крупногабаритных и тяже-

ловесных грузов, а также по до-

пустимым весогабаритным пара-

метрам таких средств

Мероприятия по скоростному ре-

1806

Местный бюд-

жиму движения транспортных

жет

средств на отдельных участках

дорог или в различных зонах.

Мероприятия по организации

18422

Региональ-

движения пешеходов, включая

ный/Местный

размещение и обустройство пе-

бюджет

шеходных переходов, формиро-

вание пешеходных и жилых зон

Мероприятия по расстановке ра-

2610

Местный бюд-

ботающих в автоматическом ре-

жет

жиме средств фото- и видеофик-

сации нарушений правил дорож-

ного движения

Мероприятия по организации

65010

Региональ-

велосипедного движения и вело-

ный/Местный

транспортной инфраструктуры

бюджет

Итого

518775

75000

99000

Технико-экономические параметры и окончательная стоимость мероприятий опреде-

ляются согласно сводному сметному расчету и технико-экономическому обоснованию при

разработке проектно-сметной документации. Объемы инвестиций и их распределение носят

прогнозный характер и подлежат уточнению, исходя из возможностей бюджетов и степени

реализации мероприятий.

4.2

Оценка ожидаемых социально-экономических эффектов от внедрения ме-

роприятий

Оценка социально-экономической эффективности мероприятий по комплексному раз-

витию транспортной инфраструктуры проводилась в соответствии с «Методическими реко-

мендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов» (Москва, «Экономика»,

2000 г.)³ и ВСН 21-83.

Для оценки экономической эффективности затраты и выгоды от реализации мероприя-

тий рассматриваются и оцениваются в сравнении с так называемым «нулевым вариантом»,

предусматривающим отказ от его реализации. При расчёте социально-экономической эффек-

тивности учитывались следующие эффекты:

- сокращение времени пребывания пассажиров в пути;

- снижение транспортно-эксплуатационных затрат;

- уменьшение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транс-

портом;

- снижение количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в результате

улучшения дорожных условий.

Оценка затрат времени на передвижения по улично-дорожной сети

Реализация мероприятий по комплексному развитию транспортной инфраструктуры

будет способствовать улучшению качества транспортного обслуживания населения, совер-

шенствованию системы организации дорожного движения для дорог общего пользования ре-

гионального или межмуниципального значения. Реализация проекта повлечёт за собой увели-

чение скорости движения транспортных потоков, что приведет к снижению потерь времени

водителей и пассажиров транспортных средств.

Для экономической оценки времени, затрачиваемого пассажирами автотранспортных

средств, использовалось среднее значение почасовой оплаты труда населения Калининград-

ской области, которое на начало 2019 года составляла около 246,82 руб./час. При проведении

расчетов на перспективу использовался прогноз заработной платы населения Калининград-

ской области⁴.

Оценка эксплуатационных расходов пользователей улично-дорожной сети

³ Утверждены Минэкономики России, Минфином России и Госстроем России 21.06.1999 г. №ВК 477;

⁴ См. Прогноз социально-экономического развития Калининградской области на долгосрочный период

до 2030 года, утв. постановлением Правительства Калининградской области от 08.07.2016 № 341;

На эксплуатационные расходы пользователей автомобильных дорог существенное вли-

яние оказывают дорожные условия. При движении транспортных средств по автодорогам с

низкой скоростью и (или) в режимах «разгона - торможения» увеличивается расход топлива

подвижного состава.

Реализация предлагаемых мероприятий позволит улучшить условия движения транс-

порта, что скажется не только на уменьшении объема потребления топлива на километр про-

бега, но и на уменьшении износа шин, сокращении расходов на смазочные и прочие эксплуа-

тационные материалы, уменьшении затрат на ремонт подвижного состава.

Транспортно-эксплуатационные расходы пользователей улично-дорожной сети опре-

деляются на основании данных о существующей и перспективной интенсивности движения,

составе транспортного потока, скорости и среднем расходе топлива.

Оценка выбросов загрязняющих веществ автотранспортом

Эффект от снижения экологического ущерба определялся как разница между оценкой

экологического ущерба для «нулевого» варианта и при реализации мероприятий. Оценка и

сравнение уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами от автомобильного транс-

порта проводилась по показателю годовых валовых выбросов основных групп поллютантов.

Расчет годовых объемов выбросов по основным нормируемым ингредиентам выполнен

на основе методики оценки уровня загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транс-

портом, разработанной в составе Рекомендаций по учету требований по охране окружающей

среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов⁵.

Определение экологического ущерба от автотранспортных выбросов включает следу-

ющие этапы:

- расчёт суммарных объемов выбросов по каждому компоненту (СО, СH, NO2 и

пр.);

- установление размера платы за одну тонну выброса по каждому компоненту в со-

ответствии с базовыми нормативами платы за выбросы в атмосферу загрязняющих

веществ;

- расчёт ущерба, наносимого окружающей среде при движении автотранспорта, по

каждому компоненту и суммарно по всем компонентам.

⁵ Одобрены Федеральным дорожным департаментом Министерства транспорта Российской Федерации

(протокол от 26 июня 1995 года). Согласованы Министерством охраны окружающей среды и природных ресур-

сов Российской Федерации 19 июня 1995 года № 03-19/АА.

На основе значений годовых валовых выбросов поллютантов в атмосферу произведена

оценка экономического ущерба от загрязнения автотранспортом воздушной среды с учетом

нормативов платы за выбросы⁶.

Оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий (ДТП)

Планируемые мероприятия по развитию системы транспортного обслуживания населе-

ния на территории Калининградской области позволят повысить безопасность движения ав-

томобилистов и пешеходов (например, за счет установки светофоров, организации обособлен-

ного трамвайного полотна и т.д.), сократить количество пострадавших, имущественные по-

тери при ДТП.

Расчет монетизированного эффекта от снижения количества ДТП произведен в соот-

ветствии с Методическими рекомендациями по выбору эффективных некапиталоемких меро-

приятий по снижению аварийности в местах концентрации ДТП на автомобильных дорогах

общего пользования (ОДМ 218.6.025-2017)⁷и Руководством по устранению и профилактике

возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог (ОДМ

218.4.004-2009)⁸.

Для определения монетизированного эффекта от снижения количества ДТП использо-

вался показатель «ценность статистической жизни». Его значение варьируется в зависимости

от страны проживания человека и источника информации. В данной работе использовалось

значение, приводимое Всемирной организации здравоохранения для Российской Федерации, -

777190,8 евро/смерть.

Показатели социально-экономической эффективности мероприятий

Для расчёта эффектов использовались результаты моделирования транспортных пото-

ков. Полученные результаты по каждому из последствий оценивались в стоимостном выраже-

нии по годам реализации. Расчетный срок (после реализации всех мероприятий) был принят

равным 20 годам (с 2033 по 2053 годы включительно).

Денежный поток на каждом расчетном шаге приводился к дисконтированному виду⁹.

Коэффициент дисконтирования рассчитывается по формуле:

⁶ См. Ставки платы за негативное воздействие на окружающую среду и дополнительных коэффициен-

тах к ним, утв. постановлением Правительства РФ от 13 сентября 2016 г. № 913

⁷ Изданы на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 31.08.2017 № 2362-р;

⁸ Принято распоряжением Росавтодора (Федерального дорожного агентства) от 21.07.2009 № 260-р;

⁹ Приведение будущих денежных потоков к текущему периоду с учетом изменения стоимости денег с

течением времени.

(1)

где:

Е- норма дисконта;

- момент приведения, за который может приниматься начало расчетного периода;

- момент окончания i-го шага.

В качестве нормы дисконта для оценки денежных потоков применяется ставка, отра-

жающая стоимость бюджетных средств. На настоящий момент значение такой ставки норма-

тивно не установлено, и для расчетов допустимо использовать ключевую ставку Банка России.

Норма дисконта была принята равной 7,75%¹⁰.

Для оценки эффективности реализации мероприятий использовались следующие пока-

затели:

- чистый дисконтированный доход, или чистая приведенная стоимость (ЧДД, NPV),

определяется как стоимость чистых денежных поступлений за весь расчетный период, приве-

денная к начальному шагу с использованием метода дисконтирования;

- индекс доходности (PI), отражающий отношение всех дисконтированных денежных

притоков ко всем дисконтированным денежным оттокам;

- срок окупаемости - расчетный год, после которого объем чистых дисконтированных

денежных поступлений становится и остается в дальнейшем положительным;

- внутренняя норма доходности (ВНД, IRR), отражающая ставку дисконтирования, при

которой показатель ЧДД становится равным нулю.

Чистый дисконтированный доход определяется как текущая стоимость чистых де-

нежных поступлений за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу. Для расчета

ЧДД необходимо из суммарных дисконтированных денежных притоков за весь расчетный пе-

риод вычесть суммарные дисконтированные денежные оттоки.

Таким образом, ЧДД характеризует превышение суммарных денежных поступлений

над суммарными затратами для данного проекта и вычисляется по формуле:

(2)

¹⁰ Ключевая ставка Центрального банка РФ на момент осуществления расчёта (с 17 декабря 2018 года).

где:

tr - продолжительность расчетного периода;

te - период начала эксплуатации объекта;

Zi - затраты в i-й год реализации проекта;

Di - экономический эффект в i-й год реализации проекта;

E - норма дисконта;

i - год реализации проекта.

Индекс доходности (рентабельности инвестиций) характеризует долю общего дискон-

тированного дохода, приходящуюся на единицу приведенных финансовых вложений. Мате-

матически формула для расчета индекса доходности проекта представляет собой отношение

суммы приведенных эффектов к величине приведенных капиталовложений:

(3)

Внутренняя норма доходности представляет собой ту норму дисконта Е, при которой

величина приведенных эффектов равна приведенным затратам. ВНД определяется как реше-

ние относительно Е уравнения:

(4)

Срок окупаемости проекта - продолжительность периода времени от момента перво-

начального вложения капитала в инвестиционный проект до момента времени, когда нараста-

ющий итог суммарной чистой дисконтированной прибыли (общего дохода за вычетом всех

затрат) становится равным нулю и формально может быть найден из следующего уравнения,

решением его относительно неизвестного показателя tr:

(5)

Для признания мероприятия эффективным необходимо, чтобы чистый дисконти-

рованный доход был больше нуля, индекс доходности - больше единицы, внутренняя

норма доходности превышала заданную норму дисконта.

Результаты расчётов социально-эколого-экономической эффективности мероприя-

тий по комплексному развитию транспортной инфраструктуры

Результаты расчета социально-экономической эффективности мероприятий по ком-

плексному развитию транспортной инфраструктуры представлены в таблице 4.2:

Таблица 4.2 - Показатели социально-экономической эффективности мероприятий

Наименование показателя

Ед. изм.

Значение

Чистый дисконтированный доход

млн руб.

150,7

Внутренняя норма доходности

6,4

Индекс доходности

1,2

Срок окупаемости с начала реализации мероприятий

лет

26,5

Данные ООО «НИПИ ТРТИ»

Как видно из представленных данных, чистый дисконтированный доход положитель-

ный (150,7 млн руб.). Срок окупаемости составляет 26,5 лет с начала осуществления работ.

Таким образом, рекомендуется принять к дальнейшей проработке предложенные в дан-

ном проекте мероприятия, которые являются эффективными с социально-экономической

точки зрения.