Разработка программы мероприятий в составе Комплексной схемы организации дорожного движения городского округа «Инта» - 2018 год

«Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории муниципального образования городского округа «Инта»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Том № 1 (всего 3 тома)

Характеристика сложившейся ситуации по ОДД на территории

маго «Инта»

2018 год

1

Введение

Комплексная схема организации дорожного движения – это стратегический документ, предполагающий развитие транспортной инфраструктуры города на кратко-, средне- и долгосрочный периоды, включая разработку перспективных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, упорядочение и улучшение условий дорожного движения транспортных средств и пешеходов, повышение качества транспортного обслуживания населения, организацию пропуска прогнозируемого потока ТС и пешеходов, повышение пропускной способности дорог и эффективности их использования, организацию транспортного обслуживания новых и реконструируемых объектов капитального строительства различного функционального назначения, снижение экономических потерь при осуществлении дорожного движения транспортных средств и пешеходов, снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. Документ разрабатывается на базе решений, предусмотренных Генеральным планом МОГО «Инта», утвержденным в 2012 г, а также на базе программы «Стратегия социально-экономического развития муниципального образования городского округа «Инта» на период до 2020 года».

Научно-исследовательская работа состоит из 3-х этапов:

1. Характеристика сложившейся ситуации по ОДД на территории МОГО «Инта»;

2. Разработка транспортной модели на территории МОГО «Инта»;

3. Разработка программы мероприятий КСОДД на прогнозные периоды и разработка геоинформационной системы с результатами работ.

Каждый этап сопровождается отчетом в виде текстового материала и графических приложений.

1 Сбор и систематизация официальных документарных статических, технических и других данных, необходимых для разработки проекта.

Описание используемых методов и средств получения исходной информации

География

МОГО «Инта» расположено в лесотундре к западу от Уральских гор, на левом берегу реки Большая Инта. Из Инты пролегает кратчайший путь к высочайшим вершинам Урала: горе Народной, пику Карпинскому, вершине Манарага. Расстояние до Сыктывкара по прямой составляет примерно 665 км, до Москвы – 1654 км.

Муниципальное образование городского округа «Инта» находится на севере Республики Коми, граничит:

• на северо-востоке - с муниципальным образованием городского округа «Воркута»,

• на западе – с Ямало-Ненецким автономным округом (в составе Тюменской области),

• на юго-востоке – с Ханты-Мансийским автономным округом,

• на юге и юго-западе – с муниципальным районом «Печора»,

• на западе – с городским округом «Усинск»,

• на северо-западе – с Ненецким автономным округом (в составе Архангельской области). На рисунке 1.1 изображено месторасположение МОГО «Инта» на территории республики

Коми.

Рисунок 1.1 – Расположение МОГО «Инта» на территории республики Коми

Климат

Территория МОГО «Инта» относится к районам Крайнего Севера, климат Континентальный. Здесь характерна длительная суровая зима с устойчивым снежным покровом и прохладное влажное лето с незначительным числом безоблачных и жарких дней. Климатический график района представлен на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Климатический график МОГО «Инта»

Средняя годовая температура составляет -4.3 ° C в Инта. Среднегодовая норма осадков - 490 мм. Наименьшее количество осадков выпадает в Февраль. В среднем в этом месяце составляет 24 мм. Наибольшее количество осадков выпадает в Август, в среднем 63 мм.

Демография

В состав административно-территориального образования и городского округа «Инта» входят 23 населённых пункта (таблица 1.1, рисунок 1.3).

Таблица 1.1 - Состав административно-территориального образования МОГО «Инта»

Рисунок 1.3 – Состав административно-территориального образования МОГО «Инта»

Таблица 1.2 - Общая численность населения муниципального образования городского округа

«Инта»

Экономика

Территория МОГО «Инта» располагает значительными запасами угля, нефти, газа, марганца, кварца, золота, сидеритовых железных руд, цветных редкоземельных металлов, камнесамоцветного сырья, флюсовых известняков, глин, строительного и облицовочного камня, огнеупоров и иных полезных ископаемых, вовлечение в экономический оборот которых позволит развиваться таким эффективным отраслям, как золотодобыча, оптическая и ювелирная промышленность, цветная металлургия, индустрия декоративного и строительного камня и другие. Крупнейшее градообразующее предприятие находится в г. Инта – АО «Интауголь».

На территории МОГО «Инта» находится национальный природный парк «Югыд-Ва» – один из крупнейших природных резерватов мира, включенный в список Всемирного наследия Юнеско, располагающий уникальными природными, геологическими и археологическими памятниками, редкими животными и растениями, что делает его перспективным, в плане развития всех видов туризма.

Основные промышленные предприятия округа представлены в таблице 1.3. Таблица 1.3 – Перечень основных промышленных предприятий в МОГО «Инта».

Трудовая занятость населения округа за январь-июль 2018 г. Представлена на диаграмме (рисунок 1.4)

Трудовая занятость населения МО ГО "Инта" на 2018 г.

Рисунок 1.4 –Диаграмма занятости населения МОГО «Инта»

Транспортная инфраструктура МОГО «Инта»

Транспортная инфраструктура – система коммуникаций и объектов городского и внешнего пассажирского и грузового транспорта, включающая улично-дорожную сеть, линии и сооружения внеуличного транспорта, объекты обслуживания пассажиров, объекты обработки грузов, объекты постоянного и временного хранения и технического обслуживания транспортных средств. Уровень развития транспортной сферы в сильной степени определяется общим состоянием экономики отдельных территориальных образований, инвестиционной и социальной политикой

государственных структур и другими факторами. В числе последних важная роль принадлежит особенностям географического положения муниципального образования.

По территории МОГО «Инта» проходит автодорога Нарьян-Мар – Ухта. Есть железнодорожное сообщение, в поселке Верхняя Инта находится железнодорожная станция

«Инта-1». Промышленные предприятия города (таблица 1.3) являются основными местами притяжения грузового транспорта. В двух километрах от города находится аэропорт, обслуживающий внутренние рейсы, также обеспечивающий сообщение с Сыктывкаром.

Автомобильный транспорт является основным видом транспорта внутри территории муниципального образования городского округа «Инта»

Общественный транспорт состоит из 4 постоянных автобусных маршрута и 2 сезонных (с февраля по март). Пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования выполняет ИП Заболотный Г.В., сезонные маршруты – ООО «Водоканал».

Автомобильные дороги

Улично-дорожная сеть МОГО «Инта» представлена:

• магистральными улицами регулируемого движения общегородского значения:

• магистральными улицами транспортно-пешеходными районного значения;

• улицами и дорогами местного значения в жилой застройке, в научно- производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах).

Схема сети автомобильных дорог МОГО «Инта» представлена на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 – Схема сети автомобильных дорог МОГО «Инта»

12

2 Подготовка и проведение транспортных обследований на территории муниципального образования с целью сбора недостающих данных для

разработки КСОДД

Основаниями для проведения комплексного обследования условий дорожного движения являются:

• Приказ Министерства транспорта РФ от 17 марта 2015 г. N 43 «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения»;

• ВСН 45-68 «Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах»;

• Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» № ОС-557-р от 24.06.2002 г;

• «Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах» № ОС- 555-р от 19.06.2003 г.;

• СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Целями проведения натурного обследования ТП являются:

1. Определение коэффициента загрузки участков УДС;

2. Определение закономерностей изменения интенсивностей ТП;

3. Определение состава ТП (доли подвижного состава пассажирского транспорта c разбиением на категории, грузового транспорта различной грузоподъемности, легкового транспорта);

4. Определение закономерностей распределения различных видов транспорта по УДС:

   • пространственные закономерности (загрузка определенных магистралей УДС движением пассажирского транспорта, грузового транспорта и т.д.);

   • временные закономерности (распределение интенсивности движения транспорта в течение недели, рабочего дня, выходного дня и т.д.).

5. Определение закономерностей распределения ТП на пересечениях и примыканиях (определение преобладающих маневров с целью выявления основных маршрутов движения транспортных средств, расчета режимов светофорного регулирования, оценки загрузки элементов УДС).

В рамках разработки КСОДД МОГО «Инта» сотрудниками ООО «СПб-Энерготехнологии» осенью 2018 г. было проведено комплексное обследование основных элементов улично-дорожной сети.

Обследования проводились в периоды максимальной загрузки ДС транспортными средствами, а также в периоды спада интенсивности. Обследование проводилось с 8.00 ч. по 9.00 ч., с 13.00 ч. по 14.00 ч., с 18.00 ч. по 19.00 ч. по будним дням (вторник, среда, четверг).

Существует три главных метода транспортных обследований:

• Личный опрос или анкетирование населения (водителей, пассажиров);

  13

• Дневниковый метод (заполнение ежедневных отчетов о своих перемещениях);

• Метод натурного наблюдения - подсчет транспортных потоков вручную (исследователь подсчитывает проезжающие автомобили, пассажиров на остановке за определенный период времени) или с помощью специального оборудования.

Для обследования ДС на территории МОГО «Инта» выбран «Метод натурного наблюдения» - подсчет транспортных потоков вручную, а также с использованием средств фото и видео фиксации. Схема размещения операторов представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Схема размещения учетчиков

1. Сбор и анализ результатов натурного обследования интенсивности движения и состава транспортных потоков на территории муниципального образования

   Обследование интенсивности движения ТС включало в себя съемку 7 пересечений улиц города в течение вышеуказанного времени. Места съемки пересечений были отобраны на основе анализа плотности населения по районам, топологии УДС, предварительного анализа мест концентрации ДТП, а также текущего уровня загрузки дорог транспортными средствами.

   В таблице 2.1 приведены 7 основных транспортных узлов МОГО «Инта» требующих натурного обследования:

   Таблица 2.1 – Обследуемые транспортные узлы МОГО «Инта»

   
   

   № п/п	Наименование транспортного узла
   1.	Индустриальная ул. – Деповская ул. – Дальневосточная ул.
   2.	Индустриальная ул. – Мартовская ул.
   3.	Промышленная ул. – Лунина ул. – Мартовская ул.
   4.	Дзержинского ул. – Куратова ул.
   5.	Предшахтная ул. – Южная ул.
   6.	Лунина ул. – Кирова ул.
   7.	Куратова ул. – Бабушкина ул. – Кирова ул.

   Расположение точек съемки представлено на рисунке 2.2

   
   

   

   Рисунок 2.2 – Точки съемки интенсивности транспортных потоков на территории МОГО «Инта»

   Видеофиксация осуществлялась с помощью камер, установленных на стойках на высоте 4 м. Широкий угол обзора камер позволил произвести подсчет всех направлений движений участников дорожного движения на перекрестке. Поток ТС подсчитывается и разбивается на категории: легковые а/м, грузовые а/м, транспорт общего пользования (автобусы, маршрутные средства).

   Определение критических участков на магистральной сети района выполнено на основании, как визуального мониторинга транспортной ситуации, так и на основании расчетов существующих уровней загрузки движением в основных транспортных узлах.

   Причины неблагоприятной транспортной ситуации по основным транспортным узлам будут детально рассмотрены на последующих этапах разработки КСОДД.

   
   

2. Сбор и анализ результатов натурного обследования интенсивности движения пешеходных потоков на остановках на территории муниципального образования

   В ходе разработки КСОДД было проведено обследование пассажиропотока в ключевых остановочных пунктах территории объекта исследования.

   Пассажиропоток характеризуется:

   • Мощностью или напряжённостью, т. е. количеством пассажиров, приезжающих в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении;

   • Объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров, перевозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год);

   • Пассажирооборотом, т. е. количеством сошедших и входящих пассажиров в транспортное средство.

     Характерной особенностью динамики пассажиропотока является его неравномерность в дневном, недельном и месячном циклах.

     Применяется несколько методов обследования пассажиропотоков:

   • Натуральный метод.

   • Табличный метод.

   • Счетно-табличный метод.

   • Анкетный метод.

   • Талонный метод.

   • Отчетно-статистический метод.

   • Автоматизированный метод.

Для подсчета использовался метод счетно-табличный. Метод основан на подсчете пассажиров операторами, находящимися на остановочных пунктах, которые ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов путем подсчета количества

вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров (из-за переполнения транспортных средств).

В течении каждого получаса учетчик выполняет следующие действия:

- производит фиксацию прибывающего подвижного состава с учетом номера маршрута, время прибытия, количество вошедших и вышедших пассажиров.

В таблице 2.2 приведены автобусные остановки, являющиеся объектами исследования объемов пассажиропотока:

Таблица 2.2 – Остановочные пункты для обследования пассажиропотока

Карты-схемы расположения обследуемых остановочных пунктов представлены на рисунках 2.3, 2.4.

Рисунок 2.3 – Точки обследования интенсивности пассажирооборота на остановочных пунктах МОГО «Инта» (г. Инта)

Рисунок 2.4 – Точки обследования интенсивности пассажирооборота на остановочных пунктах МОГО «Инта» (пгт. Верхняя Инта)

3 Анализ организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по ОДД

В условиях высоких темпов автомобилизации населения одной из ключевых ошибок, приведшей к существующей ситуации с перегрузкой улично-дорожных сетей, явилась недооценка тесной взаимосвязи складывающихся условий дорожного движения с темпами градостроительного развития территорий, состоянием и уровнем развития улично-дорожных сети, уровнем развития и качеством услуг общественного транспорта, применением современных методов и средств организации дорожного движения.

Пропускная способность существующей улично-дорожной сети при прочих равных условиях может быть существенно повышена за счет проведения эффективной политики в сфере организации дорожного движения. Организация оптимального режима движения автотранспорта в значительной мере способствует улучшению экологических показателей, а также снижению акустической нагрузки.

19

4 Анализ нормативного правового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД, в том числе в сравнении с передовым отечественным и зарубежным опытом

В настоящее время в Российской Федерации основным и единственным специальным законодательным актом в сфере регулирования организации дорожного движения является Федеральный закон от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее – Федеральный закон № 196-ФЗ) с изменениями и дополнениями от 29 декабря 2017 года, который определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и обеспечивает правовую охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий. В то же время положения Федерального закона № 196-ФЗ нацелены исключительно на обеспечение безопасности дорожного движения и не создают необходимой правовой основы для организации эффективного и бесперебойного движения транспортных и пешеходных потоков по дорогам.

Данный закон являясь, по сути, основным законодательным актом, регулирующим вопросы организации дорожного движения, тем не менее, не определяет организацию дорожного движения как самостоятельный объект правового регулирования, не закрепляет и основную цель этой деятельности - обеспечение условий для безопасного, эффективного (бесперебойного) дорожного движения.

Федеральным законом от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» с изменениями и дополнениями от 29 декабря 2017 года (далее – Федеральный закон № 257-ФЗ) работы по организации дорожного движения отнесены к содержанию автомобильных дорог, т.е. рассматривается как часть исключительно дорожной деятельности. В то же время, вопросы обеспечения пропускной способности дорог этим законом не регулируются и соответствующие цели не ставятся.

На подзаконном уровне дорожное движение регулируется Правилами дорожного движения Российской Федерации (утверждены постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 с изменениями и дополнениями от 13 февраля 2018 года), далее – Правила дорожного движения, а также иными нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации, Минтранса России, МВД России, других органов государственной власти, которые в той или иной степени затрагивают вопросы правового регулирования движения по дорогам.

Проведенный анализ российского законодательства показывает, что на федеральном уровне организация дорожного движения в настоящее время регулируется, в первую очередь, как

20

составная часть деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. При этом и организация дорожного движения, и сама деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения, Федеральным законом № 257-ФЗ включены в дорожную деятельность.

Таким образом, если правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации достаточно детализировано и в основном соответствует международным правовым принципам в сфере дорожного движения, то отношения в сфере организации дорожного движения остаются без надлежащей законодательной основы, уступают по степени детализации и кругу регулируемых вопросов законам иных государств, регулирующих дорожное движение.

На основании анализа статьи 5 и части первой статьи 6 Федерального закона № 196-ФЗ с учетом иных его положений и других действующих законодательных актов, регламентирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, следует сделать вывод, что Федеральный закон № 196-ФЗ не устанавливает четких границ компетенции Российской Федерации в сфере осуществления деятельности по организации дорожного движения.

Определяя предметы ведения Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения, Федеральный закон № 196- ФЗ прямо не указывает среди них осуществление деятельности по организации дорожного движения.

Федеральным законом № 196-ФЗ в редакции Федерального закона от 11.07.2011 № 192-ФЗ определена общая норма, относящая к полномочиям органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения при осуществлении дорожной деятельности.

В целях эффективного разграничения полномочий в области организации дорожного движения между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления разграничение компетенции должно определяться посредством установления исчерпывающего перечня вопросов, закрепляемых за Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления.

Существенным правовым пробелом является и то обстоятельство, что на законодательном уровне не содержится четкой системы разграничения ответственности и полномочий государственных органов исполнительной власти в области организации дорожного движения.

В настоящее время за выработку государственной политики и нормативное правовое регулирование в сфере организации дорожного движения отвечает Министерство транспорта Российской Федерации. В то же время ГИБДД МВД России является единственным органом, осуществляющим комплексное воздействие практически на все элементы деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. В соответствии с Федеральным законом от 07.02.2011 № 3-ФЗ «О полиции» с изменениями и дополнениями от 7 марта 2018 года, на полицию

21

возложены прямые обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения и регулированию дорожного движения. Указом Президента РФ от 15.06.1998 № 711 с изменениями и дополнениями от 2 марта 2018 года, установлены следующие обязанности ГИБДД МВД России: регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий. При этом ГИБДД МВД России, однако, не является тем органом, на котором лежит непосредственная ответственность за осуществление мероприятий по организации дорожного движения в целях повышения пропускной способности дорог.

Кроме того, анализ законодательства в смежных областях деятельности показал, что недостаточно урегулирован вопрос планирования в сфере организации дорожного движения на стадиях градостроительного проектирования, что представляется весьма важным с точки зрения эффективности обеспечения бесперебойного и безопасного дорожного движения, особенно, в крупных населенных пунктах.

Таким образом, действующая в Российской Федерации правовая база в сфере организации дорожного движения и смежных областях деятельности не позволяет чётко распределить обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере.

В целях активизации и повышения эффективности деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения, в последнее время был издан ряд подзаконных актов:

• Поручение Президента РФ № Пр-637, данное на заседании Президиума Госсовета РФ по вопросам безопасности дорожного движения, состоявшегося 14 марта 2016 года в г. Ярославле, согласно пункту «4б» которого органам местного самоуправления РФ предписано в срок до 1 декабря 2018 года разработать КСОДД на территориях муниципальных образований;

• Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17 марта 2015 года № 43 «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем дорожного движения»;

• Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26 мая 2016 года № 131 «Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов».

  Информационное обеспечение деятельности местных органов власти в сфере организации дорожного движения условно можно разделить на два блока:

• организационно-технический, предназначенный для информирования участников дорожного движения об изменениях в установленной схеме организации дорожного движения на

  
  

  
  

  22

  территории района, вводимых на временной основе в целях обеспечения безопасного проведения различных мероприятий;

• общеинформационный, предназначенный для ознакомления населения о состоянии, проблемах и перспективах развития транспортной системы МОГО «Инта», включающий в себя отчеты, доклады органов местного самоуправления по данной тематике, аналитические и справочные материалы, форумы и т.п.

Одним из передовых способов информирования граждан, как в крупных городах России, так и за рубежом, является создание информационных порталов и разработка специальных мобильных приложений. Данные системы позволяют не только информировать граждан о происходящих изменениях, но и обеспечивать «обратную связь» с населением путем анализа обращений и предложений граждан, изучения общественного мнения, проведения социологических опросов среди жителей города.

Примером может являться проект «Активный гражданин», запущенный несколько лет назад по инициативе Правительства Москвы. Среди главных задач этой системы – получение мнения горожан по актуальным вопросам, касающимся развития города. Таким образом граждане могут влиять на решения, принимаемые властями.

Опросы «Активного гражданина» делятся на три категории: общегородские, отраслевые и районные. Проект доступен на сайте, а также на мобильных платформах IOS, Android и Windows Phone.

Информирование об изменении существующих положений выполняется с помощью официальных печатных изданий органов местного самоуправления, информационных стендов, располагающихся на территории муниципального образования и путем размещения информации на официальных информационных ресурсах органов местного самоуправления МОГО «Инта».

Использование средств теле- и радиовещания Мурманской области позволяет своевременно оповещать граждан об изменениях в организации дорожного движения и иных действиях органов местного самоуправления в сфере ОДД.

Данный способ информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД характеризуется наибольшим охватом по сравнению с другими информационными ресурсами.

Также обо всех изменениях существующих положений можно узнать на официальном сайте МОГО «Инта».

Таким образом, система информационного обеспечения деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения отвечает общепринятым нормам информирования населения.

23

5 Анализ имеющихся документов территориального планирования и документации по планировке территории, документов стратегического планирования

В рамках подготовки разработки КСОДД был выполнен обзор следующих документов территориального планирования, включающих мероприятия, планируемые к реализации на территории МОГО «Инта»:

• Генеральный план МОГО «Инта»;

• Проект «Стратегия социально-экономического развития муниципального образования городского округа «Инта» на период до 2020 года»

  Генеральный план – основной вид градостроительной документации о планировании развития территории города, отражающий градостроительную стратегию и условия формирования среды жизнедеятельности.

  В Генеральном плане определены основные параметры развития муниципального образования: перспективная численность населения; объемы жилищного строительства, необходимые для жилищно-коммунального строительства территории; основные направления развития транспортного комплекса и инженерной инфраструктуры.

  В генеральном плане выполнено зонирование территорий города с выделением жилых, производственных, общественных, рекреационных зон, территорий для развития других функций городского комплекса. Планировочные решения Генерального плана являются основой для разработки проектной документации последующих уровней, а также программ, осуществление которых необходимо для успешного функционирования различных городских систем.

  Генеральный план разработан на следующие проектные периоды:

  • I этап (первая очередь строительства) – 2020 г.

  • II этап (расчетный срок Генерального плана) – 2030 г.

Генеральным планом предусматриваются мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры города, обеспечивающей решение следующих основных задач:

• развитие и модернизация структуры внешнего транспорта – железнодорожного и автодорожного;

• обеспечение транспортными связями районов нового строительства;

• вывод основных потоков транзитного и грузового транспорта из центрального района города;

• реконструкция и повышение уровня благоустройства существующей улично-дорожной сети;

• развитие обслуживающих устройств легкового автотранспорта.

  
  

  24

  Генеральным планом МОГО «Инта» предусмотренные следующие мероприятия по развитию дорожной сети:

  Автодорожная сеть и внегородской общественный транспорт

  • формирование автодорожного маршрута федерального значения на направлении северного продолжения федеральной автодороги «Вятка»: Сыктывкар – Ухта по трассе: Печора – Усинск – Нарьян-Мар с ответвлением на Воркуту и Лабытнанги практически в одном коридоре с магистральной железнодорожной линией.

    В створе проектируемой автомобильной дороги предусматривается строительство 7 мостовых переходов: через реки Кожым, Черная, Большая Инта, Большой Кочмес, Уса, Ольховей, Сярма. Новая трасса позволит обеспечить устойчивую и удобную автомобильную связь как внутри муниципального образования городского округа, так и за его пределами.

    Трассу проектируемой автодороги предлагается проложить параллельно магистральной железнодорожной линии вне территории городской застройки между Интой и Верхней Интой.

    В целях обеспечения удобного и беспрепятственного сообщения города с данной автодорогой, помимо использования существующей автодороги местного значения пгт. Верхняя Инта – пст. Юсьтыдор, предусмотрено строительство дополнительного дублирующего подъезда в юго-западной части города протяженностью 10,0 км, что обеспечит надежный выход на внешнюю автодорогу в случаях ремонтных работ и чрезвычайных ситуаций.

  • обеспечение транспортного обслуживания населенных пунктов муниципального образования городского округа за счет реконструкции существующих и строительства новых автомобильных дорог местного значения.

    Реконструкции (оснащение твердым покрытием участков, его не имеющих, благоустройство) подлежат следующие дороги:

    • пст. Юсьтыдор – пгт. Верхняя Инта (протяженностью 16,6 км);

    • подъезд к пристани (протяженностью 15,8 км);

    • подъезд к д. Абезь и д. Ярпияг от ж/д станции Пост Абезь (протяженностью 13,4 км);

    • подъезд к пст. Комаю от ж/д станции Кожым (протяженностью 10,7 км)

  • Строительство новых автодорог для связи с наиболее крупными населенными пунктами муниципального образования городского округа:

• село Петрунь – железнодорожная станция «Петрунь» (протяженностью 26,9 км) с организацией переправы через р. Уса. Посуществу эта дорога явится подъездом от проектируемой автодороги федерального значения;

  
  

  25

• пристань «35 км» – село Косьювом (протяженностью 22,5 км) по правому берегу реки Косью с организацией через нее переправы;

• подъезд к пст. Абезь от федеральной трассы (протяженностью 3,0 км);

• подъезд к пгт. Кожым от федеральной трассы (протяженностью 1,0 км).

• Строительство транспортной развязки в разных уровнях на пересечении планируемой федеральной автодороги с железнодорожными подъездными путями на перегоне Инта-I

  – Инта-II и автодорогой пст. Юсьтыдор – пгт. Верхняя Инта.

• Организация новых пригородных маршрутов

На расчетный срок рекомендуется организовать маршруты Инта – Петрунь и Инта – Косьювом.

Проектом «Стратегия социально-экономического развития муниципального образования городского округа «Инта» на период до 2020 года» предусмотрены:

1. Проект создания малых поселений нового типа, целиком основанных на принципах биоэкономики – биоэкополисов, размещенных на базе поселков сельского типа.

   Цель - обеспечение перехода МОГО «Инта» к новой модели жизнеустройства, направленной на повышение качества жизни и комфортности проживания в северных районах за счет внедрения современных экологически ориентированных технологий в различные сферы деятельности человека.

2. Создание технополиса «Полюс развития Севера» на базе поселка городского типа Верхняя Инта.

   Цели - создание в МОГО «Инта» эффективного полюса инновационного развития промышленности, объединяющего комплекс инновационных производств, индустриальный парк, научно-исследовательский центр, бизнес-инкубатор и жилую зону с развитой социально-бытовой инфраструктурой и формирование благоприятной инвестиционной среды для становления новой экономики МОГО «Инта».

   Апробация модели инновационного развития промышленности малого моногорода, которую в дальнейшем можно применить для возрождения экономики других моногородов севера России.

   
   

   26

   6 Описание основных элементов дорог, их пересечений и примыканий, включая геометрические параметры элементов дороги, транспортно- эксплуатационные характеристики

   
   

   Автомобильная дорога – это объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода и расположенные на них или под ними конструктивные элементы дороги и дорожные сооружения, являющиеся е технологической частью.

   Автомобильные дороги подразделяются на дороги общего пользования и дороги необщего пользования. Дороги общего пользования предназначены для движения транспортных средств неограниченного круга лиц. Дороги необщего пользования – находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций, физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

   Основными элементами автомобильных дорог являются пересечения и примыкания в одном и разных уровнях. Доступ на автомобильную дорогу – возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее ТС, определяемая типом пересечений и примыкания.

   Основной особенностью пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне является наличие в их пределах значительного числа конфликтных точек, образуемых разветвлением, слиянием и пересечением транспортных потоков разных направлений. Общее количество конфликтных точек заметно возрастает с увеличением числа полос движения в каждом из направлений.

   По назначению и расчетным скоростям улицы и дороги города, делятся на следующие категории:

   

   • автомобильные дороги федерального значения;

   • автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

   • автомобильные дороги местного значения;

   • частные автомобильные дороги.

     Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

     К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

     К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов

     государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов

     27

     
     

     муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Автомобильные дороги общего пользования подразделяют на дороги федерального, регионального и местного значения. Для автомобильной дороги класса «обычная автомобильная дорога (не скоростная автомобильная дорога)» могут устанавливаться IВ, II, III, IV и V категории (таблица 6.1). Таблица 6.1 - Параметры автомобильных дорог III, IV и V категорий.
     Параметры элементов автодороги
     	III	IV	V
     Общее число полос движения, штук	2	2	1
     Ширина полосы движения, м	3,25 – 3,5	3,0 – 3,25	3,5 – 4,5
     Ширина обочины (не менее), м	2,0 – 2,5	1,5 – 2,0	1,0 – 1,75
     Без разделительной полосы
     Пересечение с автодорогами	в одном уровне	в одном уровне	в одном уровне
     Пересечение с железными дорогами	в разных уровнях	в одном уровне	в одном уровне
     Доступ к дороге с примыкающей дороги в одном уровне	допускается	допускается	допускается

     К основным транспортно-эксплуатационным характеристикам автомобильных дорог относятся:

   • Расчетная скорость;

   • Расчетная нагрузка;

   • Пропускная способность;

   • Показатели безопасности движения.

Расчетная скорость – наибольшая скорость, с которой может двигаться одиночный легковой автомобиль при нормальном состоянии доро­ги в наиболее стесненных местах. По расчетной скорости определяют геометрические элементы дороги. К стесненным участкам относят участки на подъемах и в местах с ограниченной видимостью. Расчетную скорость устанавливают в зависимости от технической категории дороги.

Расчетная нагрузка – наибольшая нагрузка, которую должны выдержать дорога и искусственные сооружения при движении по ним транспортных средств. Она характеризуется классом нагрузки, обозначаемым буквой Н, соответствующей цифрой, показывающей массу автомобилей (в тоннах),

28

7 Описание существующей организации движения транспортных средств и пешеходов, включая описание организации движения маршрутных транспортных средств, размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств, объектов дорожного сервиса

Наряду с обследованиями интенсивности движения было проведено обследование существующей схемы ОДД на магистральной сети города, которое позволило определить:

• дислокацию светофорных объектов;

• дислокацию остановочных пунктов общественного и личного транспорта;

• магистралей с запретом или ограничением движения грузового автотранспорта.

Внешние транспортно-экономические связи МОГО «Инта» с соседними населенными пунктами осуществляются следующими видами транспорта:

• автомобильным (индивидуальным, общественным и грузовым);

• железнодорожным;

• воздушным;

• водным (сезонно).

В пределах поселения для перемещения население активно использует индивидуальный автомобильный транспорт, а также пользуется пешими маршрутами, проходящими по обустроенным и не обустроенным дорожкам.

Общественный транспорт в МОГО «Инта» представлен городскими и пригородными маршрутами. Движение общественный транспорт осуществляет по дорогам общего пользования в общем потоке транспортных средств.

Организация движения транспортных средств

На территории МОГО «Инта» практически все дороги имеют двух полосное движение, по одной стороне в каждую сторону.

Существующая упорядоченность движения достигается с помощью Правил дорожного движения, установки дорожных знаков, использовании АСУД (например, светофоров). Главным образом, благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты на перекрестках, ж/д переездах и в местах сужения автомобильных дорог. В МОГО «Инта» расположены 6 транспортных светофорных объекта (рисунок 7.1) на перекрестках:

• ул. Мира – ул. Воркутинская;

• ул. Куратова – ул. Воркутинская;

• ул. Куратова – ул. Дзержинского;

• ул. Мира – ул. Дзержинского;

• ул. Промышленная – ул. Лунина;

• ул. Кирова – ул. Лунина.

  31

  
  

  

  Рисунок 7.1 – Схема расположения светофорных объектов в МОГО «Инта»

  Организация движения грузового автотранспорта

  Грузовой транспорт представлен автомобильным и железнодорожным транспортом.

  По территории МОГО «Инта» проходит трасса магистральной железной дороги Коноша – Воркута. Она позволяет осуществлять связи также и с другими населенными пунктами Республики Коми и России (Печора, Ухта, Сыктывкар).

  По данной железной дороге так же осуществляется перевозка каменного угля.

  Грузовой автомобильный транспорт проходит в основном по магистральным улицам общегородского значения (рисунок 7.2)

  

  Рисунок 7.2 – Основные пути пропуска грузового транспорта

  Организация движения маршрутных транспортных средств

  Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой – от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных путей сообщения.

  На данный момент, в городе действует 4 муниципальных автобусных маршрута. Список муниципальных автобусных маршрутов представлен в таблице 7.1

  Таблица 7.1 – Муниципальные автобусные маршруты МОГО «Инта».

  
  

  № маршрута	Наименование маршрута
  101	«ул. Морозова - Клуб» пригородный
  5	«ул. Воркутинская - Юсьтыдор» городской
  3	«ул. Морозова – шахта Интауголь» городской
  1	«м.р. Западный – м.р. Восточный» городской
  501	«г. Инта, пл. Комсомольская – с. Петрунь» пригородный (сезонный)
  502	«г. Инта, пл. Комсомольская – с. Адзьвавом» пригородный (сезонный)

  Общая протяженность городских и пригородных маршрутов – 48 км (кроме сезонных).

  Внутригородские пассажирские перевозки осуществляются, в основном, автобусами малой вместимости (ПАЗ, КАвЗ), микроавтобусами ГАЗель и легковым транспортом (индивидуальный, таксомоторы).

  Схема движения городских маршрутных ТС на территории МОГО «Инта» представлена на рисунке 7.3.

  
  

  

  
  

  Рисунок 7.3 – Схема движения городских маршрутных ТС

  Схема движения пригородных сезонных маршрутных ТС на территории МОГО «Инта» представлена на рисунке 7.4.

  
  

  

  
  

  Рисунок 7.4 – Схема движения пригородных сезонных маршрутных ТС

  Организация движения пешеходов

  Более 20 % людей, ежегодно погибающих на дорогах мира, не являются водителями или пассажирами автомобиля, мотоцикла или велосипеда. Эти люди – пешеходы. Смертность и травматизм среди пешеходов в результате ДТП нередко предотвратимы, и для этого существуют эффективные меры. Однако во многих случаях вопросам безопасности пешеходов все еще не уделяется должное внимание.

  Передвижение пешком является основным и наиболее распространенным видом передвижения во всех общественных группах в странах мира. Фактически любой маршрут начинается и заканчивается пешей ходьбой. На некоторых маршрутах ходьба является единственным способом передвижения, независимо от того, идет ли речь о дальних походах или о короткой прогулке в магазин. На других маршрутах человек может проходить пешком один или несколько отрезков пути – например, добираясь пешком до автобусной остановки и от нее и проезжая на автобусе какое-то расстояние между этими двумя пешеходными участками.

  На территории МОГО «Инта» населенные пункты не в полном объеме оборудованы тротуарами и пешеходными дорожками. Пешеходные переходы, вблизи остановочных пунктов общественного транспорта, зачастую отсутствуют.

  Одной из главных достопримечательностей города Инта является пешеходная улица – ул.

  Горького.

  Автомобильные дороги в пределах населенных пунктов МОГО «Инта» оснащены освещением в недостаточном объеме.

  Размещение мест стоянки

  Стоянка транспортных средств может осуществляться вдоль улиц и на специально отведенных местах (карманы для парковки, специально отведенные места для стоянки).

  Текущее отображение мест для стоянки транспортных средств МОГО «Инта» представлено на рисунке 7.5, 7.6, адреса занесены в таблицу 7.2.

  Таблица 7.2 – Адреса мест стоянки транспортных средств

  
  

  № п/п	Адрес
  1	п. г. т. Верхняя Инта, улица Матросова
  2	город Инта, Западный микрорайон
  3	город Инта, Безымянный проезд
  4	город Инта, улица Мира
  5	город Инта, улица Бабушкина
  6	город Инта, улица Кулешова
  7	город Инта, улица Лунина
  8	город Инта, Мастерская улица
  9	город Инта, улица Куратова, 50А
  10	город Инта, улица Мира
  11	город Инта, улица Кирова, 34
  12	город Инта, Ленинградская улица
  13	город Инта, Западный микрорайон

  
  

  

  
  

  Рисунок 7.5 – Места стоянки транспортных средств МОГО «Инта» г. Инта

  
  

  

  Рисунок 7.6 – Места стоянки транспортных средств МОГО «Инта» п. г. т. Верхняя Инта

  1. Анализ параметров дорожного движения, а также параметров движения маршрутных транспортных средств (вид подвижного состава, частота движения, иные параметры) и параметров размещения (вид парковки, количество парковочных мест, их назначение, иные параметры) мест для стоянки и остановки транспортных средств

     
     

     Аналаз параметров движения транспортных средств

     Основными параметром, характеризующими дорожное движение являются:

• Скорость;

• Плотность;

• Интенсивность;

Скорость движения является важнейшим показателем, так как представляет целевую функцию дорожного движения. Исходя из рассмотренных и проанализированных данных, скорость движения ТС в ключевых транспортных узлах составляет:

− Скорость движения в транспортном узле №1 ул. Индустриальная – ул. Деповская – ул.

Восточная – 25 км/час;

− Скорость движения в транспортном узле № 2 Индустриальная ул. – Мартовская ул. – 30 км/час;

− Скорость движения в транспортном узле № 3 Промышленная ул. – ул. Лунина – ул.

Мартовская – 30км/час;

− Скорость движения в транспортном узле № 4 ул. Дзержинского – ул. Куратова – 30 км/час;

− Скорость движения в транспортном узле № 5 ул. Предшахтная – ул. Южная – 30км/час;

− Скорость движения в транспортном узле № 6 ул. Лунина – ул. Кирова – 35км/час;

− Скорость движения в транспортном узле №7 ул. Куратова – ул. Бабушкина – ул. Кирова – ул. Социалистическая – 25км/час;

В муниципальном образовании городском округе «Инта» действует ограничение максимальной скорости движения до 20 км/ч на пешеходных переходах, находящихся вблизи учебных заведений. По улицам города разрешено движение со скоростью не более 60 км/ч.

В зависимости от плотности движения различаются следующие четыре вида транспортных потоков:

• Свободный транспортный поток представляет собой одиночные автомобили, следующие на таком взаимном расстоянии друг от друга, что они не оказывают взаимного влияния. В этом случае проезд водителя и пассажиров не утомителен;

• Частично-связанный поток представляет собой поток, движение при котором происходит в виде групп автомобилей, состоящих из нескольких автомобилей, следующих на близком расстоянии друг от друга, различающихся между собой динамическими качествами. Обычно в

  38

  этом потоке передний автомобиль задерживает задние, в результате средние скорости потока снижаются;

• Связанный поток характеризуется тем, что движение происходит в виде больших групп автомобилей. Обгоны здесь затруднены. Комфортабельность поездки резко снижается. От водителя требуется повышенная внимательность;

• Плотный поток. Автомобили в этом потоке следуют непосредственно друг за другом. Обгоны, практически, становятся невозможными. Скорость движения резко снижается. В местах ухудшения дорожных условий возможны заторы.

Плотность транспортного потока в транспортных узлах:

− Плотность транспортного потока в транспортном узле №1 ул. Индустриальная – ул.

Деповская – ул. Восточная – Связный поток;

− Плотность транспортного потока в транспортном узле № 2 Индустриальная ул. – Мартовская ул. – Частично-связанный поток;

− Плотность транспортного потока в транспортном узле № 3 Промышленная ул. – ул. Лунина

• ул. Мартовская – Частично-связанный поток;

  − Плотность транспортного потока в транспортном узле № 4 ул. Дзержинского – ул. Куратова

• Плотный поток;

− Плотность транспортного потока в транспортном узле № 5 ул. Предшахтная – ул. Южная – Частично-связанный поток;

− Плотность транспортного потока в транспортном узле № 6 ул. Лунина – ул. Кирова – Связанный поток;

− Плотность транспортного потока в транспортном узле №7 ул. Куратова – ул. Бабушкина – ул. Кирова – ул. Социалистическая – Плотный поток;

Интенсивность движения – это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от доставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.

Интенсивность движения потока в транспортных узлах:

− Интенсивность движения потока в транспортном узле №1 ул. Индустриальная – ул.

Деповская – ул. Восточная – 229 авт./час (утро); 301 авт./час (вечер);

− Интенсивность движения в транспортном узле № 2 Индустриальная ул. – Мартовская ул. – 243 авт./час (утро); 299 авт./час (вечер);

39

− Интенсивность движения потока в транспортном узле № 3 Промышленная ул. – ул. Лунина

• ул. Мартовская – 108 авт./час (утро); 149 авт./час (вечер);

  − Интенсивность движения потока в транспортном узле № 4 ул. Дзержинского – ул. Куратова

• 469 авт./час (утро); 502 авт./час (вечер);

− Интенсивность движения потока в транспортном узле № 5 ул. Предшахтная – ул. Южная – 197 авт./час (утро); 271 авт./час (вечер);

− Интенсивность движения потока в транспортном узле № 6 ул. Лунина – ул. Кирова – 127 авт./час (утро); 232 авт./час (вечер);

− Интенсивность движения потока в транспортном узле №7 ул. Куратова – ул. Бабушкина – ул. Кирова – ул. Социалистическая – 337 авт./час (утро); 410 авт./час (вечер);

Результаты обработки замеров интенсивностей движения ТС представлены в виде картограмм и ведомостей интенсивности в Приложении 1.

Суммарные приведенные интенсивности по каждому направлению представлены на рисунке 8.1 – 8.2.

Рисунок 8.1 – Схема приведенных интенсивностей в обследуемых узлах в утренний час пик

Рисунок 8.2 – Схема приведенных интенсивностей в обследуемых узлах в вечерний час пик Анализируя данные таблиц интенсивности движения транспортных средств, получаем

усредненный состав движения потоков в МОГО «Инта» (таблица 8.1).

Состав движения - качественный показатель транспортного потока, характеризующий наличие в нем различных типов транспортных средств.

Таблица 8.1 - Состав движения потоков транспортных средств

Аналаз параметров движения общественного транспорта

Временная характеристика движения общественного транспорта на территории МОГО

«Инта» представлено в таблице 8.2

Таблица 8.2 – Расписание маршрутных ТС в МОГО «Инта».

В приложении 2 приведено распределение пассажиропотока по участкам маршрутов в пиковые периоды.

Загрузка обследуемых остановочных пунктов в утренний и вечерний час пик в зависимости от направления движения ТС представлена на рисунках 8.3 и 8.4.

Рисунок 8.3 – Пассажиропоток на остановках МОГО «Инта» г. Инта

Рисунок 8.4 – Пассажиропоток на остановках МОГО «Инта» пгт. Верхняя Инта

Аналаз параметров размещения парковок

Проведенный анализ существующих, парковочных мест на территории МОГО «Инта», выявил необходимость в реализации следующих мероприятий:

• упорядоченность существующих парковочных мест;

• оборудование дорожными знаками согласно нормативной документации «Общие технические условия», ГОСТ Р 52289-2004:

• «Парковка (парковочное место)» 6.4 с табличками 8.6.1, 8.6.4 «Способ постановки транспортного средства на стоянку», а также «Стоянка для инвалидов» 6.4 с табличкой 8.17

• восстановление дорожной разметки там, где это возможно по ГОСТ 13508-74 (гост старый) «Разметка дорожная». Нанесение дорожной разметки предназначенных для транспортных средств, управляемых инвалидами I и II групп или перевозящих таких инвалидов 1.24.1 - 1.24.4, горизонтальная разметка должна дублировать соответствующие знаки.

• в МОГО «Инта» организация дополнительных парковочных мест не требуется.

• организацию парковочных мест стоянки и отстоя для большегрузного транспорта при въезде в г. Инта.

Требуемое количество парковочных машино-мест для маломобильных групп населения представлено в таблице 8.3.

Таблица 8.3 - Расчет машино-мест для людей с инвалидностью

1. Анализ загрузки дорожной сети на ключевых участках улично-дорожной сети

   Одним из важных показателей для анализа загрузки дорожной сети в МОГО «Инта» служит коэффициент (уровень) загрузки дороги движением.

   Коэффициент загрузки определяется отношением фактической интенсивности движения к практической пропускной способности участка дороги:

   

   где N - интенсивность движения, авт/ч;

   P - практическая пропускная способность участка дороги (подхода), авт/ч.

   Р = 𝑛 ∗ 𝑃пол

   где 𝑛 – количество полос;

   𝑃пол - пропускная способность одной полосы, авт/ч.

   Произведен расчет коэффициента загрузки для каждого обследуемого перекрестка.

   Интенсивность для расчетов использована максимальная по загрузке в вечерний час пик.

   На рисунке 9.1 представлены обозначения участков измерения. В таблице 9.1 представлен уровень загрузки дорог в ключевых транспортных узлах МОГО «Инта».

   

   Рисунок 9.1 – Обозначения участков измерения интепсивности транспортных потоков

   Таблица 9.1 Уровень загрузки дорог в ключевых транспортных узлах.

   
   

   Наим. уч.	Описание участка измерения	Итого привед .ед. в час	Колич ество полос	Пропускная способность полосы	Пропускная способность подхода	Коэф. загрузки
   Ул. Индустриальная-ул. Деповская-ул. Восточная
   1	1A	145	1	1300	1300	0,11
   2	1B	138	1	1300	1300	0,11
   3	1C	18	1	1300	1300	0,01
   Ул. Индустриальная-ул. Мартовская
   4	2A	132	1	1300	1300	0,1
   5	2B	146	1	1300	1300	0,11
   6	2C	21	1	1300	1300	0,02
   Ул. Промышленная-ул. Лунина-ул. Мартовская
   7	3C	22	1	1300	1300	0,02
   8	3A	31	1	1300	1300	0,02
   9	3B	46	1	1300	1300	0,04
   10	3D	50	1	1300	1300	0,04
   Ул. Дзержинского-ул. Куратова
   11	4D	62	1	1300	1300	0,05
   12	4B	110	1	1300	1300	0,08
   13	4A	157	1	1300	1300	0,12
   14	4C	173	1	1300	1300	0,13
   Ул. Предшахтная-ул. Южная
   15	5A	116	1	1300	1300	0,09
   16	5B	76	1	1300	1300	0,06
   17	5C	79	1	1300	1300	0,06
   Ул. Лунина-ул. Кирова
   18	6D	19	1	1300	1300	0,01
   19	6B	11	1	1300	1300	0,01
   20	6A	121	1	1300	1300	0,1
   21	6C	81	1	1300	1300	0,06
   ул. Куратова-ул. Бабушкина-ул. Кирова-ул. Социалистическая
   22	7A	140	1	1300	1300	0,12
   23	7B	16	1	1300	1300	0,01
   24	7C	152	1	1300	1300	0,12
   25	7D	102	1	1300	1300	0,08

2. Анализ условий дорожного движения, включая данные о загрузке пересечений и примыканий дорог со светофорным регулированием

   
   

   Условия движения транспорта на улично-дорожной сети МОГО «Инта» оценивались по значению фактического уровня загрузки движением и средней скорости сообщения.

   Уровень загрузки является ключевым фактором, влияющим на условия движения транспорта, и определяется как отношение фактической интенсивности движения к пропускной способности магистрали или ее участка. Пропускная способность магистральной сети с регулируемым движением определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на регулируемых перекрестках.

   Уровень загрузки движением в значительной степени определяет уровень обслуживания.

   Уровень обслуживания – комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояния транспортного потока.

   В условиях, исторически сложившейся городской застройки, магистрали, на которых интенсивность движения не превышает 70-80% от их пропускной способности, соответствуют объемам движения и не нуждаются в немедленных мероприятиях по реконструкции, переустройству или совершенствованию организации движения. Уровень обслуживания характеризуется сплошным потоком автомобилей (либо отдельными колоннами). При проезде транспортных узлов с реализованным светофорным регулированием происходит полная разгрузка перекрестка за время работы разрешающего сигнала СО.

   В большинстве случаев, при уровнях загрузок 80-90% необходимо предусматривать повышение пропускной способности перекрестка, так как при таком уровне загрузки возникает существенная вероятность заторов, и резко растут задержки транспорта.

   При уровне загрузки 90-100% движение автотранспорта характеризуется как плотное, поток движется с непродолжительными остановками. Заторы при проезде регулируемых транспортных узлов наблюдаются примерно в 50-70% циклов регулирования (происходит неполная разгрузка подхода к перекрестку за период горения разрешающего сигнала СО).

   При уровне загрузки свыше 100%, движение характеризуется как сверхплотное с регулярным возникновением заторовых ситуаций и остановкой движения.

   Водители вынуждены систематически нарушать требования безопасности дорожного движения, снижая интервалы между автомобилями, включая боковые, (движение в два ряда по одной полосе) или двигаясь в условиях несоответствия этих интервалов скоростям движения. В этих условиях водители также систематически нарушают требования сигналов светофорной сигнализации, начиная движение до включения разрешающих сигналов и продолжая его после включения запрещающих сигналов, что приводит к росту аварийности при одновременном снижении тяжести последствий ДТП, вызванном падением скоростей движения.

   Уровень загрузки движением на участках УДС определялся расчетным путем с учетом следующих факторов:

   • интенсивность транспортного потока;

   • структура транспортного потока;

   • неравномерность движения транспортных потоков по направлениям;

   • планировочные характеристики участков УДС (число полос движения, ширина проезжей части);

   • наличие трамвайных путей;

   • организация дорожного движения;

   • режим регулирования дорожного движения.

     Уровни загрузки движением на УДС МОГО «Инта» были получены на основании результатов натурных обследований интенсивности движения транспортных потоков в ключевых транспортных узлах.

     Результаты обследования интенсивности движения в сечениях основных магистралей МОГО «Инта» для утреннего часа пик будней и данные об уровнях загрузки движением для вечернего часа пик будней представлены в разделе 9.

     Расчет уровней загрузки рассматриваемой зоны показал, что на большинстве участков УДС наблюдаются удовлетворительные условия движения транспорта. На основании полученных данных об уровнях загрузки движением были выявлены наиболее критичные участки УДС с уровнями загрузок свыше 60%.

     Как показывают результаты расчетов, наиболее загруженными магистралями на разных участках в час «пик» являются:

   • улица Куратова;

   • улица Кирова;

   • улица Индустриальная;

   • улица Предшахтная;

   • улица Мира.

     К основным причинам возникновения высоких уровней загрузки движением можно отнести следующие:

   • выраженная неравномерность движения транспортных потоков, связанная с реализацией трудовых корреспонденций в утренний пиковый период в направлении

     «дом-работа»;

   • низкая пропускная способность примыканий и пересечений, обусловленная несоответствием режимов регулирования интенсивности движения, в том числе отсутствием координированного управления светофорной сигнализацией;

     
     

     48

   • несоответствие параметров проезжей части интенсивности движения (спросу на передвижение);

   • интенсивное использование городских магистралей на основных направлениях движения.

     На улично-дорожной сети МОГО «Инта» в утренний пиковый период наблюдается сложная транспортная ситуация, требующая оптимизации как схемы организации дорожного движения, так и проезда большегрузного транспорта.

     
     

     49

3. Анализ эксплуатационного состояния ТСОДД

Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) – это специальные устройства или сооружения, помогающие ориентироваться на дороге и быть в курсе изменений в дорожном движении.

Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) выполняют следующие функции:

• информируют участников ДД о рекомендуемых или обязательных режимах движения;

• обеспечивают наиболее благоприятные траектории движения транспортных средств и пешеходов для предотвращения опасных ситуаций, связанных с выездом транспортных средств за пределы проезжей части;

• информируют участников движения о месте нахождения наиболее существенных объектов тяготения транспортных и пешеходных потоков.

  Все ТСОДД по степени воздействия на участников движения можно разделить на две группы (категории):

• непосредственно взаимодействующие с участниками ДД с целью формирования требуемых параметров транспортных и пешеходных потоков (исполнительные);

• обеспечивающие работу исполнительных ТСОДД (вспомогательные).

Исполнительные ТСОДД разделяются на следующие виды:

1. дорожные знаки;

2. дорожная разметка;

3. дорожные ограждения;

4. пешеходные ограждения;

5. дорожные светофоры;

6. направляющие устройства;

7. противоослепляющие устройства;

8. островки безопасности;

9. устройства принудительного снижения скорости (искусственные неровности, сужения проезжей части и т.п.);

10. устройства физического ограничения въезда на отдельные территории (стояночные места, пешеходные зоны и т.п.) – шлагбаумы, перемещающиеся тумбы, запирающиеся кронштейны стояночных мест и т.п.;

К вспомогательным ТСОДД относятся:

1. устройства для установки дорожных знаков;

2.обеспечивающее оборудование светофорных объектов (дорожные контроллеры, устройства для установки светофоров, кабельные сети);

50

3. оборудование АСУДД (линии связи и оборудование для их работы, оборудование ЦУП АСУД, детекторы транспорта, указатели скорости).

ТСОДД устанавливаются в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правило применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Технико-эксплуатационное состояние ТСОДД на май 2018 года удовлетворительное, требуется обновление ТСОДД по действующим нормативным документам, а также реконструкционно-планировочные мероприятия по обустройству остановочных павильонов.

51

12 Анализ эффективности используемых методов ОДД

Наиболее важное значение для оценки эффективности внедряемых мероприятий имеют критерии, которые должны отвечать на вопрос, в какой степени достигнуты по- ложительные результаты в обеспечении безопасности движения, быстроты автомобильных перевозок и их экономичности.

При оценке конкретных улиц и маршрутов по скоростному режиму следует воспользоваться относительной оценкой, сравнивая скорость vc, достигаемую фактически на разных участках магистрали. При проведении обследований в МОГО «Инта». "Узкими" участками являются улица Куратова, ул. Кирова и ул. Лунина где скорость vc падает соответственно до 20 и 25 км/ч. Задачей организаторов движения является анализ причин резкого падения скорости в "узких" местах и принятие мер для их устранения. Для сравнительной оценки обеспечиваемого эксплуатационного скоростного режима может быть рекомендован показатель уровня обеспечиваемой скорости Kv (коэффициент использования скоростного режима). В общем виде

K  vc ,

v

v

p

где vc и vp – соответственно реализуемая при движении скорость сообщения и разрешенная на данной дороге (участке) скорость, км/ч.

Основными «заторовыми» участками УДС являются:

− Подходы к пересечению ул. Кирова – ул. Лунина;

− Подходы к пересечению Ул. Куратова – ул. Дзержинского;

− Подходы к пересечению ул. Индустриальная – ул. Мартовская;

− Подходы к пересечению ул. Куратова – ул. Варкутинская.

13 Анализ причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП)

Проблема аварийности на автотранспорте в МОГО «Инта» в последние годы приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Основными факторами, определяющими причины высокого уровня аварийности и наличие тенденций к дальнейшему ухудшению ситуации, являются:

• увеличение количества личного транспорта;

• массовое пренебрежение требованиями безопасности дорожного движения со стороны участников дорожного движения, отсутствие должной моральной ответственности за последствия невыполнения требований ПДД;

• низкое качество подготовки водителей, приводящее к ошибкам в управлении транспортными средствами и оценке дорожной обстановки, низкая личная дисциплинированность, невнимательность и небрежность, вождение транспортом в нетрезвом состоянии.

• нарушение условий видимости, обусловленное:

• недостаточной освещенностью (темное время суток; плохая погода);

• ограниченностью обзора (геометрические параметры а/д, наличие посторонних объектов, излишняя растительность вблизи проезжей части).

Количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий в МОГО «Инта» представлено в таблице 13.1. Типы ДТП представлены в таблице 13.2

Таблица 13.1 - Количество дорожно-транспортных происшествий

в МОГО «Инта»

Таблица 13.2 – Типы ДТП

Таблица 13.5 – Перечень наиболее аварийных мест за 2017 - 2018г в МОГО «Инта»

Уровень аварийности связан, в том числе, и с неудовлетворительными дорожными условиями: дефекты дорожного покрытия, отсутствие и сильный износ дорожных знаков и горизонтальной разметки проезжей части, отсутствие пешеходных ограничений, а также превышение скорости движения и управление транспортным средством в состоянии опьянения.

Увеличение парка транспортных средств при снижении объемов строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог, недостаточном финансировании по содержанию автомобильных дорог привели к ухудшению условий движения.

Обеспечение безопасности дорожного движения на улицах населенных пунктов и автомобильных дорогах муниципального образования, предупреждение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и снижение тяжести их последствий является на сегодня одной из актуальных задач.

Одним из важных технических средств организации дорожного движения являются дорожные знаки, информационные указатели, предназначенные для информирования об условиях в режимах движения водителей и пешеходов. Качественное изготовление дорожных знаков, правильная их расстановка в необходимом объеме и информативность оказывают значительное влияние на снижение количества дорожно-транспортных происшествий и в целом повышают комфортабельность движения.

14 Измерение и анализ уровня шумового загрязнения

Одной из главных экологических проблем в городах является шумовое загрязнение окружающей среды от автомобильного транспорта.

Шумовое загрязнение оценивается по следующим параметрам: уровню звука, громкости, вибрации и звуковому давлению. Основной характеристикой шумового загрязнения является эквивалентный уровень звука.

Эквивалентный уровень звука определяется по формуле:

LАэкв = 10 lg Q + 13,3 lg V + 4 lg(1 + ρ) + ΔLА1 + ΔLА2 + 15 , дБА,

где:

Q – интенсивность движения в двух направлениях, авт/час; V – средняя скорость потока, км/час;

ρ – доля средств грузового и общественного транспорта в потоке, %;

ΔLА1 – поправка, учитывающая вид покрытия проезжей части улицы или дороги, дБА (при асфальтобетонном покрытии ΔLА1 =0);

ΔLА2 – поправка, учитывающая продольный уклон улицы или дороги, дБА.

Таким образом, основными характеристиками для расчетов эквивалентного уровня звука, создаваемого автотранспортом является: интенсивность движения, средняя скорость потока автомобилей, доли легковых, грузовых автомобилей и автобусов.

Данные характеристики варьируют в течение суток и в течение года. В качестве объекта исследования нами выбрана самая загруженная улица города – улица Куратова (г. Инта). Сотрудниками СПБ-Энерготехнологии были проведены наблюдения количества легкового и грузового автотранспорта в двух направлениях. Наблюдения проводились в течение 2 рабочих дней в утренние пиковые периоды с 8.00 до 9.00 и в вечерние с 18:00 до 19:00 в сентябре 2018 года. По результатам наблюдений нами выявлены определенные тенденции и закономерности изменения структуры движения легкового и грузового автотранспорта в различные периоды суток, которые дают основание для разработки соответствующих математических моделей.

Максимальная интенсивность легкового автотранспорта наблюдается в 18-19 часов и составляет в среднем 500 автомобилей в час.

Максимальная интенсивность грузового автотранспорта наблюдается в 18-19 часов и составляет в среднем 20 автомобилей в час.

Это позволяет рассчитывать эквивалентный уровень звука в течение суток и оценить степень шумового загрязнения, а, следовательно, качество жизни по данным показателям.

Проведенная оценка шумового загрязнения на улице Куратова МОГО «Инта» г. Инта в пиковые периоды интенсивности автомобильных потоков показала, что уровень звука не превышает предельно допустимый показатель в 80 дБА.

На перспективу развития транспортной инфраструктуры МОГО «Инта» для снижения показателя шумового загрязнения рекомендуется ввести запрет на движение грузового транспорта по данной городской магистрали. Внедрение подобных мероприятий, по результатам исследований, хорошо зарекомендовало себя для улучшения качетва жизи населения (Рисунок 1).

Рис. 5. Уровень звука при исключении грузового автотранспорта

56

15 Анализ экологической обстановки в части качества воздуха и количества выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами

Перечень основных факторов негативного воздействия, а также, провоцирующих такое воздействие факторов при условии увеличения количества автомобильного транспорта на дорогах и развития транспортной инфраструктуры без учёта экологических требований:

1. Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания (ДВС) содержат около 200 компонентов. Углеводородные соединения отработавших газов, наряду с токсическими свойствами, обладают канцерогенным действием (способствуют возникновению и развитию злокачественных новообразований).

   Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры без учёта экологических требований существенно повышает риски увеличения смертности от раковых заболеваний среди населения.

2. Отработавшие газы бензинового двигателя с неправильно отрегулированным зажиганием и карбюратором содержат оксид углерода в количестве, превышающем норму в 2-3 раза. Наиболее неблагоприятными режимами работы являются малые скорости и «холостой ход» двигателя. Это проявляется в условиях большой загруженности на дорогах.

3. Углеводороды под действием ультрафиолетового излучения Солнца вступают в реакцию с оксидами азота, в результате чего образуются новые токсичные продукты – фотооксиданты, являющиеся основой «смога». К ним относятся - озон, соединения азота, угарный газ, перекиси и др. Фотооксиданты биологически активны, ведут к росту легочных заболеваний людей.

4. Большую опасность представляет также свинец и его соединения, входящие в состав этиловой жидкости, которую добавляют в бензин.

5. При движении автомобилей происходит истирание дорожных покрытий и автомобильных шин, продукты износа которых смешиваются с твердыми частицами отработавших газов. К этому добавляется грязь, занесенная на проезжую часть с прилегающего к дороге почвенного слоя. В результате образуется пыль, в сухую погоду поднимающаяся над дорогой в воздух. Химический состав и количество пыли зависят от материалов дорожного покрытия. Экологические последствия запыленности отражаются на пассажирах транспортных средств, водителях и людях, находящихся вблизи от дороги. Пыль оседает также на растительности и обитателях придорожной полосы. Леса и лесопосадки вдоль дорог угнетаются, а сельскохозяйственные культуры накапливают вредные вещества, содержащиеся в пылевых выбросах и отработавших газах.

Атмосферный воздух является одним из важнейших факторов среды обитания человека, в виду многокомпонентности загрязнения и реализации прямого ингаляционного пути поступления токсических веществ в организм человека. Результаты многочисленных гигиенических и

эпидемиологических исследований свидетельствуют о существенном влиянии загрязнителей атмосферного воздуха на заболеваемость населения, прежде всего, болезнями органов дыхания, преимущественно отоларингологического типа (ринит, ларингит, хронические болезни миндалин и аденоидов, пневмония, бронхит).

Основными источниками загрязнения атмосферного воздуха городов являются все виды транспорта, предприятия теплоэнергетики, добычи угля, нефти и газа, нефте- и газоперерабатывающие заводы, предприятия лесопереработки, стройиндустрия.

В 2017 году в ходе осуществления социально-гигиенического мониторинга на территории Республики Коми было отобрано и исследовано 2179 проб (в 2015 году – 2001 проба, в 2016 году

– 2009 проб) атмосферного воздуха в черте населенных мест, в 5 пробах выявлено превышение нормативных величин, установленных ПДК по загрязняющим веществам.

Таблица 15.1 - Результаты лабораторного контроля атмосферного воздуха по Республике Коми за

2015-2017гг

В 2017 году, в сравнении с 2016 годом, произошло уменьшение числа проб атмосферного воздуха, не соответствующих гигиеническим нормативам по содержанию фенола и не регистрировались пробы атмосферного воздуха, не соответствующих гигиеническим нормативам по содержанию формальдегида, сажи и сероводорода в предыдущие годы. Выявленное превышение ПДК по фенолу, свидетельствуют о продолжающемся негативном вкладе в загрязнение атмосферного воздуха автомобильного транспорта. Преобладающее влияние автотранспорта в загрязнении атмосферного воздуха определяется в регионе на протяжении ряда последних лет.

На основании данных государственного доклада «О состоянии санитарно- эпидемиологического благополучия населения в Российской Федерации по Республике Коми в 2017 году» к территориям «риска» по загрязнению атмосферного воздуха относятся города Сыктывкар, Воркута и Ухта.

Таблица 15.2 - Ранжирование территорий республики по показателям загрязнения атмосферного

воздуха за 2017 год

Приложение 3 к постановленшо администрации МОГО «Инта»

«Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории муниципального образования городского округа «Инта»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Том № 2 (всего 3 тома)

Разработка транспортной модели муниципального образования

Саю -r-Петербург

2018 год

2

1 Проведение транспортного районирования на базе социально-

экономической статистики

Транспортные районы – элементарные единицы пространственной структуры области планирования.

Транспортные районы выполняют в модели две основных функции:

• отражают структуру распределения функционально-пространственного потенциала области моделирования;

• формируют основу агрегированного описания состояния транспортной системы области моделирования.

При районировании в транспортной модели наиболее важным является расположение центров притяжения районов и примыканий (линий связи с УДС), геометрические границы второстепенны и служат для удобства восприятия. Выполнено условное разделение исследуемого объекта на 6 внутренних транспортных районов. После разбивки города на расчетные зоны, в каждой определяем центр тяжести его пассажиропотоков, который обозначаем точкой. В качестве центра тяжести также может быть принят геометрический центр площади района.

Критерием для обозначения границ транспортных районов является наличие искусственных и естественных преград, таких как реки, овраги, парки и полосы зеленых насаждений.

Для каждого транспортного района использовались следующие данные:

• численность постоянного населения;

• численность населения в трудоспособном возрасте;

• численность несовершеннолетних;

• численность учебных мест в дошкольных, школьных, средних, средне специальных и высших учебных заведениях;

• численность рабочих мест на предприятиях всех видов и форм собственности.

  Данные социально-экономической статистики по транспортным районам получены на основе исходных данных, предоставленных Заказчиком, и собранных материалов из открытых источников.

  Полученные данные были проанализированы, введены в модель и откалиброваны при первичной калибровке модели. Эти показатели необходимы для расчета объемов создания транспортного движения и формирования матриц корреспонденций. Для ввода данных в транспортную модель созданы пользовательские атрибуты "Население", "Трудоспособный", "Рабочие места".

  На рисунке 1.1 представлено транспортное районирование МОГО «Инта».

  
  

  

  
  

  Рисунок 1.1 – Разбивка города на расчетные зоны (транспортные районы)

  2 Ввод параметров улично-дорожной сети, транспортных инфраструктурных объектов

  
  

  Транспортная сеть сформирована на базе геоинформационных данных и данных открытых источников (Openstreetmaps и др.). Параметры элементов УДС уточнены в ходе полевых обследований. Уровень детализации графа ограничен улицами местного значения включительно, оказывающими влияние на интенсивность движения опорной улично-дорожной сети.

  В целях системного анализа транспортной сети разработана классификация из 15 условных типов дорог, детализирующих основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры элементов сети в соответствии с «Рекомендациями по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений». Разработанная классификация дорог обеспечивает дифференцированный подход к описанию транспортной сети с учетом специфики конкретного участка.

  Для каждого участка дороги с учетом направления движения заданы конкретные показатели основных параметров: категория дороги, разрешенные для движения системы транспорта, длина, количество полос движения, пропускная способность, максимально допустимая скорость движения, скорость движения в ненагруженной сети.

  Места пересечения транспортных потоков классифицированы по шести типам:

  • Светофорное регулирование;

  • Кольцевое пересечение;

  • Помеха справа;

  • Приоритет проезда «стоп»;

  • Приоритет проезда «уступи дорогу»;

  • Всем стоп.

Ввод данных о видах транспортных средств

Для модельного описания состава и структуры транспортных потоков, формирующих нагрузку на транспортную сеть, а также допустимых видов транспорта для движения на отрезках транспортной сети и поворотах в модель были введены данные обо всех видах транспортных средств, посредством которых осуществляются перевозки на территории МОГО «Инта».

Различные виды транспорта представляются в модели с помощью систем транспорта, как показано на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Системы транспорта

Каждая система транспорта относится к одному или нескольким сегментам спроса. Сегменты спроса описывают поездки с использованием одной или нескольких систем транспорта различных групп людей и связаны с матрицами корреспонденций. Участники движения одного сегмента спроса общественного транспорта имеют возможность сменить систему транспорта в рамках одной поездки, например, в результате пересадки. Каждому сегменту спроса соответствует ровно одна матрица корреспонденций. Иллюстрация сегментов спроса показана на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Сегменты спроса

Ввод узлов транспортного графа

Для определения положения перекрестков и пересечений в транспортной модели используются узлы транспортного графа. В редакторе узлов, изображенном на рисунке 2.3, были заданы приоритеты движения и способ регулирования перекрестков.

Рисунок 2.3 – Редактирование узла

В редакторе поворотов были заданы параметры для всех возможных маневров на каждом из перекрестков. Исходной информацией для создания узлов и имитации в модели организации дорожного движения послужили данные, импортированные из OpenStreetMap с дополнительной самостоятельной отрисовкой при помощи спутниковых карт (панорам) улиц. Данный подход рекомендован ведущими специалистами в области транспортного планирования и моделирования. Количество узлов в модели – 7.

Ввод отрезков транспортного графа

Отрезки транспортного графа используют также при описании улично-дорожной сети МОГО «Инта». Характеристики этих отрезков: длина, допустимая скорость различных видов транспорта при свободном транспортном потоке, пропускная способность, количество полос, название.

Все данные о расположении отрезков получены из OpenStreetMap. Произведена дополнительная обработка по слиянию несвязанных участков улично-дорожной сети.

Количество отрезков в модели – 42.

Результатом создания и редактирования отрезков, соединяющих узлы, является граф дорожной сети, изображенный на рисунке 2.4. Номера населенных пунктов указаны в соответствии с таблицей 1.1, этапа 1.

Рисунок 2.4 – Граф дорожной сети МОГО «Инта»

3. Ввод маршрутной сети, остановок и интервалов движения пассажирского транспорта

Система общественного транспорта представлена в транспортной модели объектами транспортной сети, позволяющими детализировать информацию о количестве транспортных средств по конкретным маршрутам. Интенсивность движения транспортных средств общественного транспорта не рассчитывается, а принимается в виде исходных данных из расписания движения по маршруту или установленному интервалу следования. Транспортное предложение общественного транспорта описано на базе 4 маршрутов. Схема маршрутной сети МОГО «Инта» представлена на рисунке 7.3 в этапе№ 1 настоящего отчета.

Ввод информации о расположении остановочных пунктов

Для моделирования общественного транспорта принималось во внимание информация, предоставляемая заказчиком, о расположении остановочных пунктов и данные о видах городского пассажирского транспортна , проходящего через каждую из рассматриваемых остановок.

Ввод информации об единицах подвижного состава

Информация о подвижном составе необходима для оценки способности городского общественного транспорта к провозу пассажиров.

К такой относятся:

• Общая вместимость транспортоного средства;

• Количество сидячх мест.

  Ввод информации в модель данных представлен на рисунке 3.1.

  
  

  

  Рисунок 3.1 – Ввод параметров для единицы подвижного сосотава

  4 Разработка методики и создание модели расчёта транспортного спроса для транспортных и пассажирских перемещений

  
  

  Создание модели расчета спроса основано на создании последовательного набора процедур, с назначением определенных параметров каждой из них, рассчитанных по результатам социологического опроса подвижности населения. В модели определены следующие слои спроса, описывающие транспортное поведение населения:

• Дом-Работа;

• Работа-Дом.

Расчет транспортного движения реализован в отдельном программном модуле, использующем современные математические инструменты и позволяющем упростить процедуру расчета транзитных потоков с помощью комплекса PTV Vision® VISUM. Перечисленные слои, введенные в программу, отражены на рисунке 4.1. Для расчета объемов генерации и поглощения в расчетные процедуры добавлена процедура «Создание транспортного движения» (рисунок 4.2), в параметрах которой для каждого слоя спроса были заданы коэффициенты генерации для расчета объемов создания и притяжения и параметры нормирования в соответствии с проведенным социологическим опросом и исследованиями, проводимыми в других городах.

Рисунок 4.1 – Слои спроса

Рисунок 4.2 – Процедура создания транспортного движения

Распределение сгенерированных на предыдущем шаге транспортных потоков по корреспонденциям осуществляется на основе гравитационной модели с использованием матриц затрат и оценочных функций. Используется процедура «Распределение транспортного движения». В ее параметрах указаны матрицы затрат и параметры функции предпочтения, находящиеся в допустимых пределах. График функции Logit для слоя спроса «Дом-Работа» изображен на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 – График функции предпочтения

Распределение спроса на поездки по видам транспорта осуществляется в процедуре

«Выбор режима». Корреспонденции между транспортными районами по сегментам спроса

распределяются на разные виды транспорта с помощью матрицы затрат и оценочных функций. Перед распределением поездок по сети были просуммированы полученные на предыдущем шаге матрицы по слоям спроса для получения единой матрицы корреспонденций на определенном виде транспорта с помощью процедуры «Комбинация матриц и векторов», предварительно создав итоговые матрицы корреспонденций и привязав их к сегментам спроса, как показано на рисунке 4.4. На рисунке 4.5 представлен набор параметров процедур, используемый при расчете модели спроса в разрабатываемой транспортной модели.

Рисунок 4.4 – Привязка сегментов спроса к матрицам корреспонденций

Рисунок 4.5 – Набор параметров последовательности процедур

5 Расчёт перераспределения транспортных (легкового и грузового транспорта) и пассажирских потоков, создание матрицы корреспонденции

Расчет объема пассажирских перемещений между транспортными районами

Таблица 5.1 - Расстояние между центрами районов в км

Таблица 5.2 - Среднее время, необходимое для преодоления расстояния между расчетными зонами пешком, ч

На основании данных таблицы длины передвижений (таблица 5.1) и таблицы времени передвижения между расчетными зонами (таблица 5.2)

устанавливают коэффициенты передвижений 𝑑1, 𝑑2, 𝑑3, …, 𝑑𝑛. Из таблицы берут те значения, которые соответствуют максимальному времени сообщения. Сумма всех коэффициентов для каждого пункта, в который совершаются передвижения, должна быть равна 1. Но так как в границах

отдельных интервалов времени могут быть несколько пунктов отправления или же вообще пунктов отправления может не оказаться, то сумма всех

коэффициентов, как правило, не будет равна 1. Поэтому необходимо привести их к 1, умножая на коэффициент 𝜓:

𝜓 = 1/(𝑑1+ 𝑑2 + 𝑑3+ …+ 𝑑𝑛),

где d1, d2, d3, …, dn – коэффициенты распределения передвижения.

Полученные коэффициенты также сводят в табличную форму (таблица 5.3):

Таблица 5.3 – Расчет коэффициентов распределения передвижений

Передвижения между расчетными зонами происходит пропорционально численности населения зон отправления, емкости мест тяготения и коэффициентам относительной густоты расселения. Коэффициенты пропорциональности по численности населения определяют следующим образом:

𝐾1 =

𝐻1; 𝐾 =

2

𝐻

𝐻2; 𝐾 =

3

𝐻

𝐻3 и т. д.

𝐻

где 𝐾1, 𝐾2, 𝐾3, … - коэффициенты пропорциональности для расчетных зон 1, 2, 3, …; 𝐻1, 𝐻2, 𝐻3, … - численность категории населения расчетных зон

1, 2, 3, …;

𝐻 – общая численность населения города.

Таблица 5.4 – Расчетное число передвижений из пунктов отправления, в %

Таблица 5.5 – Расчетное число передвижений из пунктов отправления, в сут

Расчет объема транспортных перемещений между транспортными районами

Таблица 5.6 - Среднее время, необходимое для преодоления расстояния между расчетными зонами на транспорте, ч

Таблица 5.7 – Расчетный объем транспортных перемещений между районами (годовая работа транспорта)

Расчет распределения транспортного спроса по видам транспорта

Закономерности выбора цели и способа совершения передвижений установлены на основе результатов обследования интенсивности движения и откорректированы с учетом прогнозируе- мых изменений в его социально-демографической структуре, развития объектов трудового и культурно-бытового тяготения. Основным инструментом описания транспортного поведения населения при выборе пары «район отправления – район прибытия» в разработанной модели является функция «предпочтения» (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 – Окно настройки функции предпочтения

Выбор района отправления и прибытия осуществляется в зависимости от затрат времени на передвижения. Для индивидуального транспорта затраты времени определяются с помощью функций снижения пропускной способности в нагруженной сети.

Выбор между общественным и индивидуальным транспортом

Выбор между общественным и индивидуальным видами транспорта зависит в основном от двух факторов:

• Уровня доходов и образа жизни населения;

• Уровня развития общественного (массового) транспорта.

  Увеличение потребности в использовании индивидуальных видов транспорта происходит вследствие усложнения поведения человека при планировании деловых и трудовых передвижений. Усложнение обусловлено:

• Увеличением числа мест приложения труда, приходящихся на одного трудящегося;

• Увеличением потребности в индивидуальном общении (в том числе с деловыми целями).

  Ограничивают использование индивидуального транспорта такие факторы как: высокие затраты на приобретение и эксплуатацию транспортных средств (включая затраты на хранение), ограничения для водителей (водитель вынужден выполнять строго регламентированную работу в процессе вождения), а также возрастные ограничения (школьники и студенты до 18 лет не имеют возможности водить автомобиль) и ограничения по состоянию здоровья.

  Общественный (массовый) транспорт привлекателен для населения, совершающего регулярные поездки к местам приложения труда и местам проведения досуга, расположенным

  около крупных узлов общественного транспорта, либо в центр города. Важнейшее значение для выбора в качестве основного вида общественного транспорта имеет его надежность.

  В современных условиях развития транспортной системы можно полагать, что администрация города может влиять на перераспределение пассажиров между массовым и индивидуальным транспортом двумя способами:

• Увеличением привлекательности общественного (массового) транспорта;

• Введением запретов и ограничений на въезд в определенные районы города, установлением платы за парковку автомобилей.

  На выбор пути следования в разработанной модели влияет ряд факторов, сводящихся к затратам времени на передвижение по тому или иному пути следования.

  Базовые затраты времени на каждом участке транспортной сети определяются исходя из его длины и заданной максимальной скорости движения. Также учитываются затраты времени, обусловленные снижением пропускной способности в нагруженной улично-дорожной сети. При расчете фактической скорости движения учитываются следующие факторы:

• Доля тихоходных видов транспорта;

• Уплотнение потока транспортных средств;

• Уровень помех для движения по крайней правой полосе

Задержка на регулируемом пересечении определяется исходя из параметров цикла регулирования, количества транспортных средств, подходящих к пересечению, наличия «зеленой волны», наличия разрешенного левого поворота. Время движения подвижного состава общественного транспорта на участках улично-дорожной сети определяется временем движения потока с учетом дополнительного времени, необходимого для входа и выхода пассажиров

6. Калибровка мультимодальной макромодели по интенсивности транспортных (легкового и грузового транспорт) и пассажирских потоков

Данные исследований изменения интенсивности движения введены в модель транспортной сети в качестве исходных данных на 7 объектах сети с целью последующей оценки результатов математического моделирования. Значения замеренной интенсивности движения введены в модель в качестве атрибута соответствующего поворота. Для каждого поворота созданы атрибуты, позволяющие хранить информацию о структуре транспортного потока с учетом времени суток. Использование объекта сети «Поворот» (Turn) для хранения данных о замеренной интенсивности движения позволяет агрегировать её на уровень отрезков (перегонов между перекрестками), в которые входит или из которых выходит группа поворотов, что, в свою очередь, обеспечивает возможность как калибровки матрицы корреспонденций на уровне поворотов, так и удобного представления графической информации на уровне отрезков.

После завершения первого цикла расчета спроса на транспорт была проведена калибровка транспортной модели. В процессе калибровки проводилась серия вычислительных экспериментов с моделью, при этом менялись параметры функций предпочтения по критерию соответствия результатов расчета натурным обследованиям.

В результате были определены показатели, обеспечивающие точность модели. Калибровка транспортной модели проводилась в один этап – непосредственная калибровка модели транспортной сети.

Анализ и оценка точности модели

Транспортная модель является упрощенным представлением реальной транспортной ситуации. После ввода исходных данных и расчета транспортного спроса проведена проверка модели. Определено, насколько точно модель отражает реальную транспортную ситуацию. При отклонении заранее определенных показателей от допустимой нормы проводится калибровка модели.

Оценка реалистичности результата перераспределения транспортной модели проведена путем статистического сравнения наблюдаемых данных и расчетной нагрузки в модели. Для проверки адекватности модели определены значения ряда показателей на основе сравнения расчетных значений интенсивностей движения из модели и данных натурных обследований. Количество мест наблюдения (поворотов) – 25.

Ниже перечислены основные показатели, которые используются для оценки качества модели.

Средняя относительная ошибка – среднее отклонение абсолютных значений (разница между наблюдаемыми на местах подсчета и рассчитанными в модели значениями) в процентах. Вычисленная средняя относительная ошибка – 11.1058%.

Коэффициент корреляции – является мерой тесноты линейной связи между фактическими данными об интенсивностях потоков на местах подсчета и рассчитанной на основе модели нагрузкой. Он принимает значения в диапазоне: от -1 до 1. Чем ближе значение

коэффициента корреляции к 1, тем точнее ряд расчетных значений нагрузки аппроксимирует ряд фактических данных интенсивностей потоков, то есть модель точнее показывает поведение транспортного потока. Вычисленный коэффициент корреляции модели нулевого состояния – 0.8857.

Значения показателей качества перераспределения не являются абсолютными показателями достоверности модели в силу того, что в наблюдаемых значениях нагрузки легкового или грузового транспорта на местах подсчета могут содержаться ошибки. Ошибки получаются в результате присутствия человеческого фактора при сборе данных, их обработке, а также при дальнейшем приведении из часовых интенсивностей в суточные.

Полученные значения показателей качества модели говорят о том, что модель отражает существующую ситуацию с точностью, достаточной для использования построенной модели в целях долгосрочного прогнозирования.

1. Разработка варианта транспортной модели на краткосрочную перспективу (0-5 лет)

   В качестве исходных данных для построения имитационной макромодели использовались следующие данные:

   • Геометрия дорожной сети, включая ширины проезжих частей и полос движения, конфигурация перекрестков, радиусы закруглений;

   • Схема ОДД;

   • Состав транспортного потока;

   • Часовые интенсивности движения транспорта на моделируемой магистрали в час «пик».

     Построение транспортного движения осуществлялось путем определения состава транспортного потока. Данные о составе ТП были получены путем натурных обследований. Состав ТП определяет долю каждого класса ТС в каждом входящем потоке.

     После определения состава ТП задавались ТП, входящие в сеть. В качестве исходных данных для входящих ТП задавалась часовая интенсивность движения ТС. В течение установленного периода времени ТС вводились на отрезок согласно распределению Пуассона.

     Распределение Пуассона – вероятностное распределение дискретного типа, моделирует случайную величину, представляющую собой число событий, произошедших за фиксированное время, при условии, что данные события происходят с некоторой фиксированной средней интенсивностью и независимо друг от друга.

     Если возникали сложности при введении ТС в сеть по причине ее занятости, происходило выстраивание ТС в очередь вне сети, а затем осуществлялся ввод в сеть по мере освобождения места.

     Нерегулируемые пересечения моделировались путем регулирования права проезда конфликтных мест с помощью правил приоритета.

     Правило приоритета состоит из стоп-линии, где ТС ждет на позиции вынужденной остановки и одного или нескольких мест, вызывающих помехи. В зависимости от текущих условий на конфликтных линиях стоп-линия «разрешает» проезд или нет. При подъезде ТС к стоп- линии проверяются два условия, которые отсчитываются от конфликтной линии по направлению навстречу движения: минимальное конфликтное расстояние, минимальное конфликтное время. Если значения этих параметров меньше установленных, то ТС ждет до тех пор, пока они не станут достаточно большими.

     Для учета перспективного перераспределения пассажирского и грузового потока по сети учитываются мероприятия по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры на расчетные сроки. Обработка информации осуществляется посредством создания в модели дополнительных сценариев с вводом вариантов развития перспективной сети.

     Транспортная модель сроком до 5 лет представлена на рисунке 7.1.

     
     

     

     Рисунок 7.1 – Картограмма расчетной интенсивности движения на 2023 г.

     
     

2. Разработка варианта транспортной модели на среднесрочную перспективу (6-10 лет)

   В транспортной модели на расчетный 2028 год учитывается следующее развитие дорожной

   сети:

   
   

   • Содержание дорог общего пользования;

   • Ввод светофорного регулирования на пересечении улиц;

   • Размещение и обустройство пешеходных переходов;

   • Устройство дорожных знаков для устранения помех движению и факторов опасности.

   • Разработка Паспортов дорожной безопасности образовательных учреждений

   • Реконструкция, строительство, приведение ООТ к нормативному состоянию, устройство заездных карманов и установка остановочных павильонов.

   На рисунке 7.2 представлена картограмма расчетной интенсивности движения с классификацией по уровню загрузки в вечерний час пик на расчетный 2028 год.

   

   Рисунок 7.2 – Картограмма расчетной интенсивности движения на 2028 г.

   
   

3. Разработка варианта транспортной модели на долгосрочную перспективу (более 10 лет)

В соответствии с методикой, разрабатывается вариант транспортной модели на долгосрочную перспективу (более 10 лет).

В транспортной модели год учитывается следующее развитие дорожной сети:

• Организация систем мониторинга на пересечениях;

• Реализация мероприятий по созданию без барьерной среды для лиц с ограниченными физическими возможностями на существующих остановочных пунктах;

• Реконструкция, строительство, приведение ООТ к нормативному состоянию, устройство заездных карманов и установка остановочных павильонов на остановочных пунктах;

• Содержание дорог общего пользования;

• Капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования

На рисунке 7.3 представлена картограмма расчетной интенсивности движения с классификацией по уровню загрузки в утренний час пик на расчетный 2033 год.

Рисунок 5.2 – Картограмма расчетной интенсивности движения на 2033 г.

Таким образом, была построена макромодели пересечения дорог в МОГО «Инта» и проведен анализ транспортной ситуации в модели. В результате анализа выявлены минимальные транспортные проблемы, так как интенсивности транспортных потоков имеют низкие значения, что не порождает транспортных проблем.

1. Разработка моделей ключевых транспортных узлов на территории МОГО

   «Инта»

   
   

   1. Обоснование выбора транспортных узлов для осуществления микромоделирования;

      В качестве транспортных узлов, на которых проводильсь обседования, были выбраны следующие пересечения:

      1. Ул. Дзержинского – ул. Куратова;

      2. Ул. Индустриальная – ул. Мартовская;

      3. Ул. Предшахтная – ул. Южная;

         Определение параметров транспортных потоков в ключевых узлах

         На рисунках 8.1 – 8.3 изображены ключевые пересечения с указанием условных обозначений каждого из направлений.

         
         

         

         
         

         Рисунок 8.1 – Карта-схема пересечения ул. Дзержинского – ул. Куратова

         
         

         

         
         

         Рисунок 8.2 – Карта-схема пересечения ул. Индустриальная – ул. Мартовская

         
         

         

         
         

         Рисунок 8.3 – Карта-схема пересечения ул. Предшахтная – ул. Южная

         
         

         Анализ результатов натурного обследования транспортных потоков, проведенного в рамках первого этапа разработки КСОДД выявил период пиковой загрузки улично-дорожной сети в вечерние часы с 18:00 до 19:00.

         Основными характеристиками уровней обслуживания являются: коэффициент (уровень) загрузки дороги движением, интенсивность движения, пропускная способность. Коэффициент загрузки определяется отношением фактической интенсивности движения к практической пропускной способности участка дороги:

         

         где N - интенсивность движения, авт/ч;

         P - практическая пропускная способность участка дороги (подхода), авт/ч.

         где 𝑛 – количество полос;

         Р = 𝑛 ∗ 𝑃пол

         𝑃пол – пропускная способность одной полосы, авт/ч.

         Интенсивность транспортных потоков определяется на основе данных визуального или

         автоматизированного учета движения, а для вновь проектируемых дорог расчетными методами, в соответствии с действующим нормативно-техническим документом. Данные по интенсивности транспортных потоков и направлениям движения транспортных средств представлены в первом этапе разработки КСОДД.

         Различают шесть уровней обслуживания движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл.8.1

         

         Таблица 8.1 Характеристика уровней обслуживания движения.

         
         

         Уровень обслужи вания движени я	Z	Характеристика потока автомобилей	Состояние потока	Эмоционал ьная загрузка водителя	Удобство работы водителя	Экономическа я эффективност ь работы дороги
         А	<0,2	Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует	Свободное движение одиночных автомобилей с большой скоростью	Низкая	Удобно	Неэффективная
         В	0,2-0,45	Автомобили движутся группами, совершается много обгонов	Движение автомобилей малыми группами (2-5 шт.). Обгоны возможны	Нормальная	Мало удобно	Мало эффективная
         С	0,45-0,7	В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны запрещены.	Движение автомобилей большими группами (5- 14 шт.). Обгоны затруднены.	Высокая	Неудобно	Эффективная
         D	0,7-0,9	Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями.	Колонное движение автомобилей с малой скоростью. Обгоны невозможны	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффективная

         
         

         E	0,9-1,0	Поток движется с остановками, возникают заторы, режим пропускной способности	Плотное	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффективная
         F	>1,0	Полная остановка движения, заторы	Сверх плотное	Крайне высокая	Крайне неудобно	Неэффективная

         (Примечание. К участкам автомобильной дороги, обслуживающих движение в режиме перегрузки, относятся участки автомобильной дороги с уровнем обслуживания D, E или F.)

         Произведен расчет коэффициента загрузки для каждого из выбранных перекрестков. Данные ключевые пересечения выбраны для моделирования на основании полученной информации об интенсивности движения транспортных средств.

         В таблице 8.2 представлен уровень загрузки дорог и уровень обслуживания в ключевых транспортных узлах.

         

         Таблица 8.2 Уровень загрузки дорог и уровень обслуживания в ключевых транспортных узлах.

         
         

         №п/п	Наим. уч.	Итого привед .ед. в час	Колич ество полос	Пропускная способность полосы	Пропускная способность подхода	Коэф. загрузки
         Ул. Дзержинского – ул. Куратова
         1	4А	157	1	1300	1300	0,12 (А)
         2	4B	110	1	1300	1300	0,08 (А)
         3	4C	173	1	1300	1300	0,13 (А)
         4	4D	62	1	1300	1300	0,05 (А)
         Ул. Индустриальная – ул. Мартовская
         1	2А	132	1	1300	1300	0,1 (А)
         2	2B	146	1	1300	1300	0,11 (А)
         3	2C	21	1	1300	1300	0,02 (А)
         Ул. Предшахтная – ул. Южная
         1	5А	116	1	1300	1300	0,09 (А)
         2	5B	76	1	1300	1300	0,06 (А)
         3	5C	79	1	1300	1300	0,06 (А)

         Уровень обслуживания А соответствует условиям, при которых отсутствует взаимодействие между автомобилями. Максимальная интенсивность движения не превышает 20% от пропускной способности. Водители свободны в выборе скоростей. Скорость практически не снижается с ростом интенсивности движения. По мере увеличения загрузки число дорожно- транспортных происшествий несколько уменьшается, но практически все они имеют тяжелые последствия.

         В рамках первого этапа разработки КСОДД были собраны все необходимые данные для создания микромодели: геометрия пересечения, картографические основы для моделирования, параметры транспортных потоков пересечения.

         Геометрические параметры пересечений определялись натурными обследованиями, а также топосъемкой без координатной привязки при помощи тахеометра и были представлены в первом этапе разработки КСОДД.

         
         

   2. Описание методов и инструментального комплекса моделирования

      Задачи по определению узких мест транспортной системы и оценке эффективности мероприятий по ее организации позволяет решать транспортное микромоделирование. В рамках данного проекта создается микромодель исследуемого участка, проводится проверка ее адекватности, определяются критерии оценки различных вариантов организации дорожного движения, проводится оптимизация исходной модели для максимального приближения моделируемой ситуации к реальной. Микромоделирование позволяет воссоздавать реальные ситуации в максимальном приближении к действительности и проводить транспортные исследования оперативно и действенно.

      В качестве средства микромоделирования использовалось программное обеспечение PTV VISSIM. Основными компонентами микромодели являются:

      • масштабированная графическая основа, представляющая моделируемый участок;

      • конфигурация дорожной сети с разметкой;

      • расположение светофорных объектов;

      • состав и интенсивность транспортных потоков на всех входах дорожной сети;

      • маршрутная сеть с распределенной по типу ТС относительной нагрузкой.

      Vissim базируется на моделях транспортного потока и регулировании с помощью светосигнальных установок. Они обмениваются данными измерений детекторов и данными о состоянии светофорного регулирования. Многие важные транспортно-технические параметры наглядно отображаются в окнах или выводятся в файлы или базы данных, к примеру, распределение времени в пути и распределение времени задержки, дифференцированные по группам пользователей.

      Модель транспортного потока определяет модель поведения за впереди идущим с целью отображения движения в колонне транспортного средства по одной полосе движения, а также модель смены полосы движения.

      Транспортные средства перемещаются в сети с помощью модели транспортного потока. Качество модели транспортного потока оказывает существенное влияние на качество имитации. В отличие от более простых моделей, в которых за основу берутся постоянные скорости и неизменное поведение следования за впереди идущими транспортными средствами.

      Модель следования за впереди идущим была принята эталонной после многочисленных эмпирических исследований, проведенных техническим университетом г. Карлсруэ. Более актуальные измерения доказывают, что изменившаяся за последние годы манера езды и технические возможности транспортных средств корректно отображаются в данной модели.

      В модели Vissim на проезжих частях с несколькими полосами движения водитель учитывает не только впереди едущие транспортные средства, но и ТС на соседних полосах.

      Последовательность действий по разработке базовой микромодели в Vissim выглядит следующим образом.

      На первом этапе микромоделирования решаются такие задачи как изучение и анализ исходной информации и документации, уточнение имеющейся информации (план-схемы, карты и пр.), определение недостающей информации, разработка плана съемки ключевых элементов моделируемого участка и расчета транспортных потоков, проходящих через район моделирования. Далее осуществляется построение микромодели анализируемого участка и ввод всей необходимой информации. После построения микромодели осуществляется первоначальное моделирование с целью измерения параметров разработанной модели для последующих процедур оценки адекватности и калибровки. Процедура оценки адекватности модели и ее

      калибровки состоит из проверки ряда основополагающих факторов:

      • визуальное отсутствие столкновения транспортных средств (проезд через друг друга) при пересекающихся потоках;

      • взаимодействие со светофорами (остановка ТС у стоп линий на запрещающий сигнал светофора);

      • после каждой итерации (запуск имитации) в папке с проектом появляется файл с расширением *.err, в котором присутствует описание найденных в модели ошибок. Необходимо, чтобы их количество было минимальным (в зависимости от размера модели);

      • визуальное отсутствие пропадания транспортных средств при движении по маршрутам с одного отрезка на другой;

      • проконтролировать внесенные исходные данные (состав транспортного потока, интенсивности входящих потоков, распределение по маршрутам, расписания движения ОТ, время ожидания на остановках ОТ и т.д.).

      После осуществления процедур калибровки получается микромодель, адекватно отражающая реальную транспортную ситуацию на анализируемом участке УДС. Следующим шагом в построении модели является анализ параметров дорожного движения. Для проведения данного анализа необходимо включить в модель различные датчики и детекторы, которые позволят получить данные о средней скорости, плотности и загрузке транспортных потоков, длине заторов и времени в пути на подъездах к пересечениям. После анализа полученных данных можно делать вывод о необходимости введения мероприятий по оптимизации дорожного движения или о ее отсутствии.

      Разработка микромоделей исследуемых пересечений

      В качестве растровой основы для построения микромодели использовалась базовая картографическая подложка программы Vissim: OpenStreetMap, в дальнейшем переведенная в карту вида со спутника, для более понятной визуализации ситуации. Основа для пересечения улиц приведена на рисунках 8.4-8.6.

      

      Рисунок 8.4 – Графическая основа микромодели (ул. Дзержинская – ул. Куратова)

      
      

      

      
      

      Рисунок 8.5 – Графическая основа микромодели (ул. Индустриальная – ул. Мартовская)

      
      

      

      
      

      Рисунок 8.6 – Графическая основа микромодели (ул. Предшахтная – ул. Южная)

      В программе VISSIM были построены транспортные схемы пересечения, которые состоят из дорожных и соединительных отрезков с шириной, соответствующей исходным данным о геометрических характеристиках моделируемых объектов.

      Отрезки представляют собой проезжую часть дороги в разных направлениях с установленным количеством полос движения, которое задается как параметр соответствующих отрезков. Схемы создавались на масштабированной спутниковой графической основе, что позволило построить геометрию пересечений в соответствии с существующими конфигурациями узлов – рисунки 8.7- 8.12.

      
      

      

      
      

      Рисунок 8.7 – Геометрия пересечения дорог (Ул. Дзержинская - Ул. Куратова)

      Согласно установленным на пересечении дорожным знакам улица Куратова является главной дорогой. Т.к. перекресток регулируемый, в модели порядок проезда конфликтных точек определен светофорным регулированием. На рисунке 8.8 представлен фрагмент моделирования транспортной ситуации пересечения ул. Дзержинской – ул. Куратова. Зеленым цветом выделена полоса движения, находясь на которой, транспортное средство обладает приоритетом проезда, а красным цветом выделена полоса движения, движения по которой является второстепенным. Определение правил проезда пересечения позволяет более точно смоделировать конфликтные ситуации на пересечении и обеспечить высокую точность моделирования.

      
      

      

      
      

      Рисунок 8.8 – Фрагмент моделирования транспортной ситуации пересечения ул. Дзержинская ул.Куратова

      
      

      

      
      

      Рисунок 8.9 – Геометрия пересечения дорог (ул. Индустриальная – ул. Мартовская)

      Согласно установленным на пересечении дорожным знакам ул. Индустриальная является главной дорогой. Т.к. перекресток нерегулируемый, в модели порядок проезда конфликтных точек определен на основании правил дорожного движения. На рисунке 8.10 представлен фрагмент моделирования транспортной ситуации пересечения ул. Индустриальной – ул. Мартовской.

      
      

      

      
      

      Рис. 8.10 – Фрагмент моделирования транспортной ситуации пересечения ул.

      Индустриальная – ул. Мартовская.

      
      

      

      Рисунок 8.11 – Геометрия пересечения дорог (ул. Предшахтная – ул. Южная)

      Согласно установленным на пересечении дорожным знакам улица Предшахтная является главной дорогой. Т.к. перекресток нерегулируемый, в модели порядок проезда конфликтных точек определен на основании правил дорожного движения. На рисунке 8.12

      представлен фрагмент моделирования транспортной ситуации пересечения ул. Предшахтной – ул. Южной.

      

      Рис. 8.12 – Фрагмент моделирования транспортной ситуации пересечения ул. Предшахтная – ул.

      Южная

      Также на основании полученных из паспортов замеров данных были заданы маршруты движения ТС в модели и введены нагрузки по каждому направлению.

      Для дальнейшего анализа были установлены детекторы измерения длины затора и измерения времени в пути на пересечении. Счетчик затора используется для определения максимальной длины затора, средней длины затора и количества остановок, совершаемых транспортными средствами. Время в пути измеряется на интересующих участках узла. Полученные с измерителей данные будут использоваться в дальнейшем анализе существующей на перекрестке ситуации.

      На данном этапе моделирования была проведена симуляция функционирования транспортной сети, проверка адекватности построенной модели и ее калибровка. Проверку адекватности построенная модель прошла успешно:

      • столкновения транспортных средств (проезд через друг друга) при пересекающихся потоках отсутствуют;

      • пропадание транспортных средств при движении по маршрутам с одного отрезка на другой отсутствует;

      • калибровка микромодели проводилась по результатам натурного обследования существующей транспортной ситуации.

      После проверки модели производится ее итоговая симуляция и запись информации с измерительных пунктов.

      
      

   3. Расчет времени в пути, а также распределение средней скорости транспортного потока

      в ключевых транспортных узлах

      На основе данных, полученных с помощью датчиков, проводится анализ транспортной ситуации и проблем, возникающих на пересечении. На рисунках 8.13, 8.14, 8.15 показано распределение скоростей движения транспортных средств на ключевых пересечениях.

      Также на рисунках отображена таблица с цветными обозначениями скорости на отрезках. Полученные схемы распределения скорости движения характерны для заторного движения на немного загруженных пересечениях.

      

      Рис. 8.13 – Распределение скоростей движения транспортных средств (пересечение Ул.

      Дзержинского – Ул. Куратова)

      
      

      

      
      

      Рис. 8.14 – Распределение скоростей движения транспортных средств (пересечение ул.

      Индустриальная – ул. Мартовская)

      
      

      

      
      

      Рис. 8.15 – Распределение скоростей движения транспортных средств (пересечение ул.

      Предшахтная – ул. Южная)

      Существенное снижение скорости на данных транспортных узлах происходит при выполнении маневра левого поворота. На подъездах к пересечению движение затруднено из-за повышенного потока машин.

      
      

   4. Анализ причин недостаточной пропускной способности и определение оптимального варианта организации дорожного движения в ключевых транспортных узлах Анализ транспортного узла Ул. Дзержинского – Ул. Куратова.

Анализ времени в пути транспортных средств показал, что среднее время проезда пересечения транспортным средством составляет от 13 с до 19 с, с учетом действующего

скоростного режима и конфигурации узла, полученные значения свидетельствует о небольшом снижении скорости ТС на пересечении. Небольшая задержка движения образуется на главной улице (ул. Куратова). На основе результатов, полученных с измерителей микромодели на пересечении выявлены небольшие очереди на проезд. Однако интенсивность движения транспортных средств по второстепенной улице (ул. Дзержинской) составляет менее 300 ед./ч в обоих направлениях в «час пик» рабочего дня недели, интенсивность движения пешеходов невысокая, пересекающих проезжую часть этой же дороги в одном направлении, поэтому на данном пересечении нецелесообразно рассматривать размещение светофора.

Анализ транспортного узла ул. Индустриальная – ул. Мартовская.

Анализ времени в пути транспортных средств показал, что среднее время проезда пересечения транспортным средством составляет от 15 с до 20 с, с учетом действующего скоростного режима, конфигурации узла, полученные значения свидетельствует о небольших заторах на пересечениях. На основе результатов, полученных с измерителей микромодели на пересечении выявлены небольшие очереди на проезд. Интенсивность движения транспортных средств по ул. Мартовской составляет менее 400 ед./ч в обоих направлениях в «час пик» рабочего дня недели, поэтому на данном пересечении нецелесообразно рассматривать размещение светофора

Анализ транспортного узла ул. Предшахтная – ул. Южная.

Анализ времени в пути транспортных средств показал, что среднее время проезда пересечения транспортным средством составляет от 20 с до 25 с, с учетом действующего скоростного режима, конфигурации узла, полученные значения свидетельствует о небольших заторах на пересечениях. На основе результатов, полученных с измерителей микромодели на пересечении выявлены небольшие очереди на проезд. Интенсивность движения транспортных средств по улице Южной составляет менее 200 ед./ч в обоих направлениях в «час пик» рабочего дня недели, на данном пересечении нецелесообразно рассматривать размещение светофора.

Приложение 4 к постановлению администрации МОГО «Инта>>

от 10 февраля 2020 года № \. 9

«Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории муниципального образования городского округа «Инта»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Том № 3 (всего 3 тома)

2018 год

3

1. Подготовка принципиальных предложений и решений по основным мероприятиям КСОДД.

   С целью разработки оптимального варианта развития КСОДД был определен укрупненный перечень мероприятий, оказывающих основное влияние на эффективность и стоимость реализации КСОДД.

   К таким мероприятиям относятся:

   • Мероприятия по строительству новых и реконструкции существующих объектов УДС;

   • Мероприятия по внедрению АСУДД;

   • Мероприятия по реализации пешеходных зон;

   • Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения;

   • Мероприятия по повышению пропускной способности транспортных узлов.

     Основу разработки вариантов укрупненной системы мероприятий различных вариантов разработки КСОДД составили:

     • Материалы Генерального плана по развитию объектов улично-дорожной сети;

     • Материалы проекта «Стратегия социально-экономического развития муниципального образования городского округа «Инта» на период до 2020 года»

     • Анализ безопасности дорожного движения (дислокация существующих очагов аварийности) на УДС МОГО «Инта»;

     • Анализ существующих условий движения на УДС МОГО «Инта».

       Для дальнейшего определения наиболее эффективной стратегии реализации КСОДД, были сформированы три варианта групп мероприятий, определяющих различные сценарии развития:

     • Вариант инерционного развития (минимальный) предусматривает реализацию минимального набора мероприятий по развитию объектов УДС, включая строительство новых объектов, предусмотренных в муниципальных программах, а также мероприятия, направленные на ликвидацию очагов аварийности и повышение пропускной способности локальных транспортных узлов. Развитие АСУДД не предусмотрено.

     • Вариант умеренного развития представляет собой более значительное строительство новых элементов УДС (наиболее значимых объектов), а также компонентов АСУДД. Выбор новых элементов дорожного строительства базировался на материалах Генерального плана и результатах моделирования транспортной ситуации, определяющей значимость каждого из включаемых в КСОДД мероприятий.

     • Вариант максимального развития. Представляет собой вариант дальнейшего развития умеренного сценария реализации мероприятий КСОДД за счет более значительного развития объектов строительства элементов УДС (в частности,

     строительство развязки в разных уровнях) Стоимость проектирования и строительства новых объектов принималась на основе стоимости объектов-аналогов.

     Схемы вариантов реализации КСОДД представлены на рис. 1.1, 1.2, 1.3.

     
     

     

     Рис. 1.1 – вариант инерционного развития

     
     

     

     Рис. 1.2 – вариант умеренного развития

     
     

     

     Рис. 1.3 – вариант максимального развития

     
     

     Укрупненная оценка затрат на реализацию каждого из вариантов КСОДД представлена в разделе 2.

2. Проведение укрупненной оценки предлагаемых вариантов проектирования на основе разработки принципиальных предложений по

   основным мероприятиям КСОДД для каждого из таких вариантов

   
   

   В настоящем разделе произведена укрупнённая оценка затрат на реализацию каждого из рассматриваемых вариантов реализации КСОДД МОГО «Инта».

   При определении укрупнённых затрат на реализацию учитывались следующие параметры, оказывающие наибольшее влияние на перспективную транспортную ситуацию и стоимость реализации:

   • Вариативность развития объектов строительства УДС (наиболее капиталоемкие мероприятия);

   • Количество мероприятий по ликвидации очагов ДТП, а также мероприятий по повышению пропускной способности элементов УДС принималось равное для всех вариантов;

   • Вариативность реализации внедрения компонентов АСУДД. Укрупненные затраты на реализацию мероприятий КСОД составят:

     • Вариант 1 (инерционное развитие) – 0,8 млрд руб.;

     • Вариант 2 (умеренное развитие) – 1,85 млрд. руб.;

     • Вариант 3 (максимальное развитие) – 2,05 млрд. руб.

       Компьютерное моделирование прогнозируемой транспортной ситуации по вариантам реализации мероприятий КСОДД позволяет сделать следующие выводы:

       • При Варианте 1 реализации мероприятий КСОДД, ввиду незначительного развития объектов УДС (включая отказ от строительства развязки в разных уровнях и нового строительства элементов УДС), в перспективе, произойдет резкое увеличение загрузки основных элементов улично-дорожной сети (ул. Кирова, ул. Куратова, ул. Мира и др.). Среднее время совершения поездки увеличится в 1,5 раза.

       • При Варианте 2 реализации мероприятий КСОДД, произойдет перераспределение грузовых транспортных потоков с основных магистралей центральной планировочной зоны (за счет реализации строительства новых элементов УДС), разгрузка основных центральных улиц (за счет внедрения АСУДД, улучшения дорожного покрытия). Среднее время совершения поездки увеличится в 1,2 раза.

       • При Варианте 3 реализации мероприятий КСОДД произойдет значительное сокращение среднего времени поездки и перераспределение транспортных потоков с основных магистралей центральной планировочной зоны. Строительство развязки и реконструкция транспортных пересечений основных магистралей в значительной степени повысит надежность транспортной системы МОГО «Инта»

       На основании компьютерного моделирования, в качестве базового (предлагаемого варианта), был выбран Вариант 2 (умеренное развитие). При данном варианте достигается оптимальное соотношение капиталовложений с транспортно-экономическими показателями эффективности реализации мероприятий КСОДД.

3. Формирование перечня мероприятий по КСОДД для предлагаемого варианта проектировани

   В рамках разработки мероприятий КСОДД, на основании анализа состояния существующей транспортной системы МОГО «Инта» (включая анализ условий движения, дислокации очагов аварийности и прочих составляющих транспортного комплекса) был разработан комплекс взаимоувязанных мероприятий по ее оптимизации. Комплекс включает следующие мероприятия:

   • Мероприятия по обеспечению транспортной и пешеходной связности территории (см. раздел 3.1);

   • Мероприятия по развитию пассажирского транспорта общего пользования (см. раздел 3.8);

   • Мероприятия по развитию и регулированию системы парковок (раздел 3.13);

   • Мероприятия по созданию АСУДД (раздел 3.4);

   • Мероприятия по организации пропуска транзитных транспортных потоков (раздел 3.9);

   • Мероприятия по организации движения грузового автотранспорта (раздел 3.10);

   • Мероприятия по регулированию скоростного режима (раздел 3.12);

   • Мероприятия по развитию улично-дорожной сети (раздел 3.22);

   • Мероприятия по повышению безопасности движения (локальные мероприятия по ликвидации очагов аварийности) (раздел 3.22);

   • Локально-реконструктивные мероприятия (раздел 3.22);

   • Нормативно-правовое обеспечение.

На рисунке 3 представлена схема взаимосвязей мероприятий КСОДД по оптимизации условий движения на УДС МОГО «Инта».

Рис. 3 - Схема взаимосвязей мероприятий КСОДД

1. Обеспечение транспортной и пешеходной связанности территорий

   Транспортная связанность территории МОГО «Инта» является удовлетворительной. Его планировочный каркас сформирован преимущественно прямоугольной сеткой улиц.

   Основой общественной и производственной функциональных подсистем города Инта МОГО

   «Инта» является урбанизированный каркас. Он структурно и функционально формируется основными транспортными осями - ул. Мира, ул. Куратова, ул. Промышленная, ул. Кирова, а также площадями, центром города, отдельными градостроительными узлами.

   Таким образом, городская УДС представляет собой сложную разобщенную сеть улиц, дорог и подъездов, а основная транспортная нагрузка приходится на каркасообразующие направления.

   Исходя из вышесказанного, одним из основных направлений развития УДС МОГО «Инта» является повышение связанности территории и повышение надежности транспортной системы в целом.

   В рамках разработки КСОДД разработаны мероприятия по строительству и реконструкции элементов УДС, направленных на повышение транспортной обеспеченности внутригородских связей. Мероприятия разработаны с учетом материалов Генерального плана (1 этап настоящего отчета, п. 5).

   Проект 1 этапа КСОДДа предусматривает реализацию следующих первоочередных (до 2023г.) мероприятий:

   • Реконструкция дороги п. Юсьтыдор – п.г.т. Верхняя Инта (оснащение твердым покрытием участков, его не имеющих; благоустройство);

   • Строительство продолжения ул. Мира;

   • Ремонт дороги по ул. Промышленная, ул. Куратова, ул. Кирова;

   • Ремонт дороги по ул. Вокзальной, п.г.т. Верхняя Инта.

   Схема предлагаемых мероприятий представлена на рисунке 1.2. Мероприятия, не указанные на схеме рассмотрены в п.3.2-3.24.

   
   

2. Категорирование дорог с учетом их прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому строительству

   К автомобильным дорогам общего пользования местного значения относятся муниципальные дороги, улично-дорожная сеть и объекты дорожной инфраструктуры, расположенные в границах муниципального образования, находящиеся в муниципальной собственности муниципального образования.

   Главным классификационным признаком является функциональное назначение улицы или дороги, в зависимости от которого определяется ее категория или класс и требуемые проектные характеристики, организация движения и условия доступа, что позволяет определить необходимость реконструкции улицы или дороги с повышением ее класса или определение класса проектируемой магистрали.

   Согласно нормативам, расчетная интенсивность и скорость движения на автомобильных дорогах общего пользования муниципального образования на текущий период соответствуют установленным категориям. Анализ социально-экономического развития, показывает не высокий рост интенсивности транспортных потоков на дорожной сети. Поэтому мероприятий по изменению категорийности дорог не требуется.

   
   

3. Распределение транспортных потоков по сети дорог (основная схема)

   Цель данных мероприятий заключается в реализации подходов к решению транспортных проблем и разработке мероприятий по снижению перегрузки УДС муниципального образования путём изменения параметров действующей транспортной сети, что в свою очередь вызывает перераспределение транспортных потоков по УДС и изменяет параметры дорожного движения.

   Для оценки изменения характеристик дорожного движения после изменения параметров транспортной сети используются методы транспортного макромоделирования. При этом на распределение транспортных потоков влияют следующие факторы:

   • изменение во внешних транспортных связях;

     
     

   • разрешение или запрет парковки автомобилей в транспортной сети района;

     
     

   • введение новых элементов сети: радиальных или кольцевых автомагистралей;

   • строительство нового жилого района или емкого центра тяготения транспорта;

     
     

   • временного закрытия или ликвидации какого-либо элемента транспортной системы.

   После ввода исходных данных и выполнения последовательности процедур методом моделирования рассчитываются параметры транспортных потоков, выполняется расчет параметров движения между узлами транспортной сети и расчет корреспонденций.

   В результате распределения транспортных потоков по сети происходит изменение основных характеристик функционирования транспортной сети: интенсивности, скорости и показателей эффективности функционирования транспортной сети. В этапе 2 п. 7 настоящего отчета представлены картограммы расчётной интенсивности движения с классификацией по уровню загрузки в вечерний час пик на текущую дату, а также на прогнозный период с учетом реализации мероприятий, предложенных на расчетный период данным КСОДД.

   Уровень автомобилизации растет с каждым годом на 5-6%, через 15 лет на 2033 год загрузка улично-дорожной сети г. Инта МОГО «Инта», с учетом прироста автомобилей и увеличением грузового движения, значительно возрастет. Для улучшения транспортной безопасности требуется провести мероприятия по модернизации УДС.

   
   

4. Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), ее функциям и этапам внедрения

   Обоснование внедрения АСУДД.

   Целью внедрения АСУДД является увеличение пропускной способности магистральной УДС, повышение эффективности управления транспортными потоками и безопасности движения на базе автоматизации управления режимами работы светофорной сигнализации. Ввиду наблюдаемой неравномерности транспортных потоков по направлениям движения и динамики интенсивности движения, важнейшей задачей систем регулирования является соответствие параметров регулирования сложившейся ситуации. Такое соответствие достигается постоянным сбором, анализом статистической информации о параметрах транспортных потоках, корректировкой базовых установок и настроек системы.

   Определение объектов АСУДД.

   Анализ пространственных характеристик УДС, существующей схемы организации движения и результатов транспортных обследований, позволяет определить устойчивые маршруты движения транспортных потоков.

   Основным критерием введение координированного управления светофорной сигнализацией является наличие светофорных объектов и расстояние между соседними стоп-линиями не более 800 м. Кроме того, для реализации координированного управление необходимо выполнение следующих условий:

   • Одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках, входящих в систему координированного управления;

   • Преобладание транзитного характера движения по магистрали.

     Основной магистралью, удовлетворяющей условиям возможности внедрения координированного управления светофорной сигнализации и обеспечивающая значительные транспортные связи г. Инта, является ул. Мира (расстояние от пересечения с ул. Воркутинская до ул. Дзержинская 560., от ул. Дзержинского до ул. Бабушкина 790 м).

     Предлагаемое расположение объектов АСУДД с указанием расстояний между светофорными объектами представлено на рисунке 3.4.1.

     Необходимо скорректировать режимы работы светофоров на данных перекрестках так, чтобы сигналы создавали «зеленую волну» для автомобилей по ул. Мира.

     

     Рис. 3.4.1 - Предлагаемые коридоры реализации координированного управления светофорной сигнализацией.

     
     

5. Организация системы мониторинга дорожного движения, установка детекторов транспортных потоков, организация сбора и хранения документации по ОДД, принципам формирования и ведения баз данных, условиям доступа к информации, периодичности ее

   актуализации

   1. Детекторы транспортного потока.

      Транспортный поток – совокупное движение транспортных средств (ТС) по дороге.

      Дорожный контроллер – контроллер светофора. Может быть «простой» - т.е. не способный изменять состав и временные границы фаз регулирования или способный изменять только ограниченно (по расписанию). Может быть «интеллектуальный», т.е. способный менять фазы адаптивно на основании показаний детекторов транспорта или по командам из центра.

      Параметры транспортного потока, обычно имеются ввиду макроскопические параметры (МП), т.е. параметры, не принадлежащие отдельно взятому автомобилю, а характеризующие поток в целом.

      Основные МП (обязательные, участвуют в регулировании транспортных потоков):

      • Средняя скорость транспортного потока за интервал наблюдения (км/ч);

      • Объем транспортного потока - количество автомобилей за час (авт/ч) – он же «интенсивность потока», но за интервал наблюдения;

      • Плотность транспортного потока (автомобилей на километр дороги для отдельной полосы – авт/км).

        Отличие детекторов автотранспорта от других сходных элементов ИТС.

      • Главная цель детекторов автотранспорта - определение макроскопических параметров (МП) транспортного потока и фиксации событий, связанных с безопасностью дорожного движения, кроме фиксации индивидуальных нарушений ПДД.

      • Определение параметров ТП в реальном времени (подсчет автомобилей) для задачи МГР. Наличие необходимости этого вида данных зависит от алгоритмов МГР, заложенных в конкретный дорожный контроллер.

        Показания детекторов транспорта юридически не могут быть применены как «измеренные» характеристики движения автомобиля и использоваться как повод для штрафных санкций. Для фиксации нарушений должны использоваться соответствующие специализированные и сертифицированные в качестве измерительных комплексы типа «фиксация превышения скоростного режима», «фиксация проезда на красный свет» и др.

        Задачи, решаемые детекторами автотранспорта:

      • Сбор данных о текущем трафике для дорожных контроллеров (светофоров). С их помощью производится локальное адаптивное управление перекрестком. Управление производится при помощи перераспределения длительностей светофорных фаз для разных направлений на основании информации от детекторов. Перекресток управляется независимо от соседних перекрестков.

      • Сбор данных о текущем трафике для центра управления дорожным движением (ЦУДД). Данные снимаются не только вблизи перекрестков, но и на длинных перегонах между перекрестками, на городских магистралях, на загородных магистралях, на критических объектах (туннели, эстакады, переезды).

      • Временное обследование перекрестков или магистралей. Для получения типовых профилей трафика на исследуемых участках дорожно-транспортной сети. Полученные данные используются для программирования оффлайновых дорожных контроллеров и для планирования.

      • Обнаружение событий. Определение критичных событий, таких как «проезд по встречной»,

        «затор», «внезапная остановка ТС», «ДТП» и некоторые другие.

        Стратегии регулирования дорожно-транспортной сети:

        С точки зрения задачи детектирования автотранспорта можно различать следующие стратегии интеллектуального регулирования транспортных потоков.

      • Местное гибкое регулирование (МГР). Применение МГР позволяет добиться лучшей

        «прозрачности» отдельного перекрестка.

      • Глобальное адаптивное управление масштаба района (здесь и далее под районом подразумевается сильно-связанная часть дорожно-транспортной сети, отделенная от остальной сети малым количеством связей (дорог), обычно не более 3-4). И глобальное адаптивное управление более крупными образованиями, включающими несколько районов. Для реализации этой стратегии данные с детекторов должны стекаться в ЦУДД, где после автоматической или автоматизированной обработки получаются новые планы координации связанных перекрестков. Самый известный вариант плана-координации – «зеленая волна». Недостатки этой стратегии – меньшая оперативность управления.

      • Совмещенное: МГР + глобальное управление. Каждый контроллер управляется из центра, но при этом имеет ограниченные полномочия для МГР. Например, допустимый адаптивный сдвиг фаз не более 10% относительно установленного из центра. Это наиболее эффективная стратегия, сочетающая в себе достоинства двух предыдущих.

      Для сбора статистической информации об объемах внешних корреспонденций, а также составе транспортных потоков, в том числе для контроля движения большегрузного автотранспорта, целесообразно установить детектор учета интенсивности на ул. Кирпично-заводской в районе д.2

   2. Документация по ОДД.

   В целях проектной реализации КСОДД и (или) корректировки отдельных ее предложений, либо в качестве самостоятельного документа без предварительной разработки КСОДД разрабатываются проекты организации дорожного движения (далее - ПОДД).

   ПОДД разрабатывается для решения следующих задач:

   • целостное отображение всех проектных решений в части установки ТСОДД;

   • уточнение местоположений ТСОДД и геометрических параметров дороги, а также искусственных сооружений;

   • проектирование ТСОДД в соответствии с требованиями нормативной базы, действующей в

   РФ;

   
   

   • введения необходимых режимов дорожного движения в соответствии с категорией дороги,

     ее конструктивными элементами, искусственными сооружениями и другими факторами;

     • своевременного информирования участников дорожного движения о дорожных условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных автомобилей через крупные населенные пункты;

     • предотвращения дорожно-транспортных происшествий, связанных с изменением условий движения транспорта и пешеходов в местах производства работ;

     • обеспечения пропускной способности участков дорог, на которых проводятся строительные работы, достаточной для пропуска движущихся по ним транспортных и пешеходных потоков;

     • для обеспечения правильного использования водителями транспортных средств ширины проезжей части дороги.

   ПОДД содержат информацию в текстовом и графическом формате, включающую:

   1. анализ существующей дорожно-транспортной ситуации;

   2. варианты проектирования;

   3. проектные решения для рекомендуемого варианта проектирования;

   4. расчет объемов строительно-монтажных работ;

   5. технико-экономические показатели проекта.

   В состав ПОДД допускается включать иную информацию в зависимости от специфики разрабатываемого ПОДД, информацию, имеющуюся в составе документации по планировке территории или ранее разработанной документации по ОДД, а также результаты анализа существующей дорожно-транспортной ситуации.

   
   

6. Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного движения

   Анализ существующего положения (этап 1 разработки КСОДД) позволил выявить основные причины, обуславливающие сложную транспортную ситуацию на УДС МОГО «Инта». В аспекте информационного обеспечения участников движения к ним относятся:

   • отсутствие системы сбора и анализа информации о текущей транспортной ситуации, действующей в режиме реального времени;

   • отсутствие единой общегородской базы данных о системе организации движения всех видов транспорта;

   • отсутствие четкой системы маршрутного ориентирования в центральной части города, включая внутригородские маршруты движения грузового автотранспорта;

   • отсутствие системы информирования участников движения о текущем состоянии транспортной системы (перекрытых участках улично-дорожной сети, изменениях в маршрутах движения общественного транспорта, рекомендуемых маршрутах объезда);

   Для совершенствования системы информационного обеспечения участников дорожного движения существует ряд методов.

   Маршрутное ориентирование - это определенная система передачи информации участникам дорожного движения об их нахождении и направлении движения по выбранному маршруту при помощи дорожных знаков индивидуального проектирования в сочетании с дорожной разметкой.

   Схемы маршрутного ориентирования предназначены для своевременного определения участниками дорожного движения своего местонахождения и направления движения по выбранному маршруту.

   К знакам маршрутного ориентирования (ЗМО) относятся информационные щиты, указатели, таблички, схемы.

   Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является информация - читаемое обозначение каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов.

   Рекомендуется следующий порядок распределения по УДС относительно информационного объекта источников информации различного уровня:

   1) Источник информации 4-го уровня (адресный – наименование улиц или информационных объектов) следует размещать непосредственно у объекта – исполнительная информация и на последнем перекрестке на маршруте движения к объекту, где происходит изменение маршрута, - предварительная информация. Если при движении к информационному объекту маршрут не меняется или меняется на значительном расстоянии от объекта (в городских условиях - более 5 кварталов), то предварительной информацией обеспечиваются только объекты общегородского (если зоной проектирования СИО является город) или районного (если зона - район) значения. И в этом случае предварительную информацию необходимо размещать на перекрестке, где происходит изменение маршрута. Для объектов с очень мощной притягательной способностью (например, центр, центральный рынок, центральный стадион) возможно применение и повторной предварительной информации. Ее можно размещать по маршруту движения к объекту с интервалом в 3-5 кварталов. Пример ЗМО 4-го уровня представлен на рисунке 3.6.1

   

   Рисунок 3.6.1 - Пример ЗМО 4-го уровня.

   

   2) Источники информации 3-го уровня (магистральные) – предварительная информация о направлении движения к магистральной УДС – следует размещать на местной УДС – по маршруту движения от информационного объекта к ближайшей магистральной улице общегородского или районного значения. Источники информации целесообразно устанавливать перед всеми перекрестками, где необходимо выполнить поворот на другую улицу или где осуществляется переключение маршрута с главной дороги на второстепенную; на магистральной УДС – перед всеми перекрестками, на которых имеется пересечение или разветвление общегородских маршрутов движения. Пример ЗМО 3-го уровня представлен на рисунке 3.6.2.

   
   

   Рисунок 3.6.2 - Пример ЗМО 3-го уровня.

   3) Источник информации 2-го уровня (зональные) целесообразно размещать вдоль основного общегородского маршрута движения к данной зоне и в местах примыкания к этому маршруту других маршрутов движения по УДС.

   .

   
   

   

   Рисунок 3.6.3 - Пример ЗМО 2-го уровня

   4) Источники информации 1-го уровня (межрегиональные), информирует водителей ТС о направлениях движения к внегородским объектам (например, к другим дорогам), должны выводить их, начиная с магистральных улиц районного значения, на маршруты движения к информационным объектам. Источники информации устанавливают на тех магистральных улицах районного значения, которые либо пересекают (примыкают), либо проходят параллельно (в непосредственном соседстве) магистральной улице общегородского значения, представляющей собой прямой выход из города в направлении к информационному объекту. Общее правило установки источников информации перед перекрестками, где происходит изменение маршрута движения, и здесь остается в силе. Возможно применение повторной информации 1-го уровня для подтверждения нахождения на нужном маршруте. Повторную информацию следует размещать на крупных транспортных узлах-развязках в разных уровнях, площадях.1 Пример ЗМО 1-го уровня представлен на рисунке 3.6.4.

   

   Рисунок 3.6.4 - Пример ЗМО 1-го уровня.

   Таким образом, в рамках разработки КСОДД необходимо дополнить и усовершенствовать систему информирования участников движения в первую очередь источниками информации 1-3-го уровней. ЗМО необходимо разместить на подходах ко всем ключевым транспортным узлам, расположенным на магистральной УДС, УДС общегородского и районного значения.

   Схема предлагаемой дислокации ЗМО 1-3 уровней представлена на рисунке 3.6.5.

   
   

   
   

   

   1 Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие; Под общ. Ред. Ю. Д. Шелкова/ Научно- исследовательский центр ГАИ МВД России

   
   

   

   Рисунок 3.6.5 - Предлагаемая дислокация ЗМО (г. Инта).

   
   

   1 Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие; Под общ. Ред. Ю. Д. Шелкова/ Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России

   Также проектом КСОДД предусматривается определение границ пгт. Верхняя Инта, путем установки соответствующих дорожных знаков 5.23.1 «Начало населенного пункта» и 5.24.1. «Конец населенного пункта»

7. Применение реверсивного движения

   Реверсивное регулирование является одним из видов пополосного регулирования дорожного движения. Благодаря реверсивному регулированию можно значительно повысить пропускную способность автомобильной дороги в требуемом направлении (например: в периоды пиковой нагрузки на УДС).

   Необходимость введения полос реверсивного движения возникает только при регулярно присутствующей ярко-выраженной неравномерности движения по направлениям («маятниковые потоки»). Ярко-выраженная неравномерность формируется, как правило, в пиковые периоды на подходах к городам (пики рекреационных корреспонденций: «город – пригород» в предвыходные и выходные дни, как правило, летнего времени), на магистральной УДС, обеспечивающей транспортную связь селитебных районов с районами деловой активности (например: «спальный район – центральная планировочная зона»).

   Условиями (признаками) необходимости применения реверсивного движения являются:

   • превышение интенсивности движения транспортного потока какого-либо направления по сравнению со встречным направлением более чем на 500 ед. в час;

   • указанная неравномерность носит постоянный характер, проявляясь в течение суток или дней недели;

   • интенсивность движения в пиковые периоды составляет более 500 ед. в час на каждую полосу в наиболее загруженном направлении;

   • обязательным условием организации полос реверсивного движения является наличие 3 и более полос на проезжей части, используемых для движения в обоих направлениях.

   Согласно ПДД реверсивное движение реализуется с помощью:

   1. ТСОДД (дорожные знаки 5.8-5.10), а также дорожным знаком 5.15.7 в управляемом варианте исполнения;

   2. Горизонтальной дорожной разметкой (1.9).

      Динамическое управление реверсивным движением (выбор направления реализации и периодичность) осуществляется с помощью светофорных объектов типов Т4 и Т4Ж, устанавливаемых над полосами реверсивного участка дороги.

      Недостатки системы состоят в следующем:

      1. в случае реализации переменного реверсивного движения на трехполосной дороге (2+1 полоса движения) возникают трудности с организацией остановок и стоянок ТС, а также с реализацией маневра левого поворота в транспортных узлах, остановочные пункты ОТ должны быть оборудованы заездными карманами;

      2. при смене направления движения по реверсивной полосе необходима организация переходного периода, в течение которого реверсивная полоса должна быть закрыта для движения с обоих направлениях;

      3. в конечных пунктах реверсивных полос зачастую возникают проблемы регулирования движения, связанные с организацией выезда с реверсивной полосы;

      4. при попеременном реверсивном движении увеличивается вероятность возникновения ДТП, а также тяжесть их последствий, обусловленная «встречными столкновениями ТС».

         В МОГО «Инта» применение реверсивного движения на регулярной основе невозможно по следующим причинам:

         • Анализ сложившейся интенсивности движения по направлениям не выявил неравномерность движения по направлениям в пиковые периоды, более чем 500 ед. в час;

         • Недопустимая для организации реверсивного движения ширина проезжей части;

         • Не все остановки ОТ оборудованы заездными карманами;

         • Реализация всех пешеходных переходов (в том числе и нерегулируемых) в одном уровне с проезжей частью (организация реверсивного движения может вызвать дезориентацию пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе).

8. Организация движения маршрутных транспортных средств, включая обеспечение приоритетных условий их движения

Массовые перевозки маршрутным пассажирским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой — от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт (МПТ), как правило, не имеет изолированных путей сообщения. В понятие МПТ входят трамваи, автобусы (маршрутные) и троллейбусы. Данный вид транспорта позволяет свободно осуществлять муниципальные и межмуниципальные корреспонденции всем слоям населения.

Необходимыми условиями обеспечения комфорта и безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; дороги, отвечающие нормативным требованиям; техническая оснащенность остановок общественного транспорта; рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета общественному маршрутному транспорту.

В МОГО «Инта» применяется комбинированный режим движения маршрутного транспорта, доказывающий свою эффективность. Такой режим движения обслуживает все популярные передвижения населения. Предполагает рациональное использование подвижного состава и труда водителей, снижение затрат времени пассажирами на перевозки.

При анализе данных, полученных при проведении натурных обследований, была выявлена недостаточная оснащенность остановочных пунктов общественного транспорта в пределах 31%.

По данным, предоставленным Заказчиком, на большинстве остановочных павильонах нарушен пункт 3.3.5. ОСТ 218.1.002-2003:

3.3.5. Посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок. По границе остановочной и посадочной площадок устанавливают бордюр, который продолжают на участки переходно-скоростных полос, прилегающих к остановочной площадке при наличии идущего рядом с ними тротуара.

На период до 2033 г. следует провести реконструктивные мероприятия по оборудованию остановочных пунктов (ОП) посадочными площадками взамен заездных карманов, знаками, автобусными павильонами, освещением, в соответствии с требованиями технического регламента ОСТ 218.1.002-2003.

3.9 Организация пропуска транзитных транспортных потоков

В общем составе городских транспортных потоков на центральных магистральных улицах значительный процент составляют транспортные средства, следующие транзитом через город. Основную часть транзитного транспорта составляют грузовые автомобили.

На 2018 года транзитные грузовые потоки вынуждены следовать через центральные улицы города, тем самым создавая неблагоприятные условия для жителей. Топология улично – дорожной сети города Инта не предполагает возможности пропуска транзитного транспорта без капиталоёмких вложений, необходимо строительство новой объездной дороги (продолжение ул. Мира в западном районе и выход ее на ул. Предшахтную). Ввиду ограниченности финансирования мероприятия по данному строительству в рамках разработки КСОДД предусмотрены на последний период до 2033год.

Реализация схемы движения транзитного транспорта обеспечивается установкой ТСОДД маршрутного ориентирования. На рисунке 3.9.1 представлена схема маршрутов движения транзитного автотранспорта.

Рис. 3.9.1 – Схема маршрутов движения транзитного автотранспорта.

1. Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным

   параметрам таких средств.

   
   

   Определяющее значение при формировании маршрутов движения грузового автотранспорта в городской черте имеет расположение крупных объектов генерации и потребления грузов, к которым можно отнести:

   • объекты внешнего транспорта;

   • производственные предприятия;

   • крупные объекты оптовой розничной торговли;

   • объекты строительства;

   • складские и терминальные объекты.

     Основные производственные предприятия МОГО «Инта» с адресами представлены в таблице

     1. 1 этапа настоящего отчета.

        В рамках мероприятий КСОДД по регулированию и организации движения грузового автотранспорта, на основании перспективного функционального зонирования территории МОГО

        «Инта», предлагается реализовать модель «грузового каркаса».

        Грузовой каркас – это функциональное разделение городских магистралей на два типа: собственно, грузовой каркас и жилую зону.

        По улицам грузового каркаса допустимо свободное движение грузовых автомобилей.

        На магистралях, не входящих в «грузовой» каркас предусматривается запрет движения грузовых ТС, грузоподъемностью свыше 2,5 тонн, за исключением транспорта коммунальных, аварийных и специальных служб, а также грузового транспорта, имеющего специальные пропуска (например, транспорт, обслуживающие объекты строительства).

        В рамках реализации 3-го Этапа мероприятий КСОДД, на территории МОГО «Инта» к зоне

        «грузового каркаса» рекомендуется отнести следующие основные магистрали:

        • Ул. Предшахтная;

        • Ул. Южная;

        • Ул. Вокзальная (п.г.т. Верхняя Инта);

     Перспективная карта-схема движения грузовых ТС до 2028г. предусмотренная к реализации 3-го Этапа КСОДД представлена на рисунке 3.9.1.

     
     

     25

     
     

     

     Рис. 3.9.1 –Схема движения грузового транспорта.

     
     

2. Ограничение доступа транспортных средств на определенные территории

   Проектом предлагается ограничение доступа грузового автотранспорта более 3,5 тонн на все магистрали центральной планировочной зоны в дневной период. Целью данного решения является снижение транспортной нагрузки на УДС повышение однородностей состава транспортного потока снижение задержек при движение легкового и общественного транспорта. К таким магистралям относятся:

   • ул. Мира;

   • ул. Деповская;

   • ул. Кирова;

   • ул. Ленинградская, мкр. Южный.

     
     

     26

3. Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах

   Превышение скорости (т.е. вождение выше ограничения скорости) и неправильный выбор скорости применительно к конкретным условиям движения (слишком быстрое вождение в условиях, которые относятся к водителю, транспортному средству, дороге и сочетанию участников движения, а не к ограничению скорости) практически повсеместно признаны основными факторами, влияющими как на количество, так и на тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

   Высокие скорости повышают риск попадания в дорожно-транспортное происшествие по целому ряду причин. Велика вероятность того, что водитель может не справиться с управлением транспортным средством, будет не в состоянии предвидеть надвигающуюся опасность, в результате чего другие участники дорожного движения могут неправильно оценить скорость его транспортного средства. Очевидно, что расстояние, на которое перемещается объект в единицу времени, а также расстояние, которое проедет водитель до того, как он отреагирует на небезопасную ситуацию, сложившуюся на дороге перед ним, прямо пропорционально скорости транспортного средства. Кроме того, тормозной путь транспортного средства после того, как водитель отреагирует и затормозит, будет тем больше, чем выше скорость.

   Проведенное транспортное обследование показало, что к настоящему моменту на участках автомобильной сети введены оптимальные скоростные режимы, изменение которых не требуется.

   Мероприятиями КСОДД не предусмотрены дополнительные ограничения скоростного режима движения на протяженных участках магистральной УДС.

   Предлагаемые решения касаются:

   1. Ограничение скоростного режима на внутриквартальных территориях в рамках обустройства зон спокойного движения;

   2. Ограничение скорости до 30 км/ч на подходах к зонам возможного пешеходного движения и зон комфортного движения пешеходов.

      
      

      27

4. Формирование единого парковочного пространства (размещение гаражей, стоянок, парковок (парковочных мест) и иных подобных сооружений)

   Для обеспечения эффективного использования ширины проезжей части и возможности парковки транспортных средств предлагаются следующие мероприятия, которые помогут эффективно использовать ширину проезжей части, разгрузить крайние полосы от припаркованных автомобилей, мешающих движению по улицам, увеличить пропускную способность улиц:

   • создание дополнительных парковок в доступных местах;

   • ограничение или полный отказ от возможности остановки и стоянки транспортных средств на наиболее загруженных участках улиц.

   Для обеспечения беспрепятственного движения автомобильного транспорта, уменьшения задержек в его движении, а также для полноценного функционирования «грузового каркаса» в городе Инта введен режим ограничения остановки и стоянки на основных магистральных улицах. Дополнительных мер по ограничению стоянки и остановки транспортных средств в МОГО «Инта» не требуется.

   Мероприятиями КСОДД до 2020 г предусматривается обустройство мест для стоянки такси на ул. Мира, в районе д. 22А, на ул. Мира, в районе д.36 на месте бывших остановок ОТ.

   
   

5. Организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участках

   Организация одностороннего движения транспортных средств на автомобильных дорогах и их участках обычно проводится в регионах с хорошо развитой транспортной системой для повышения пропускной способности улиц и магистралей, что по большей части актуально для крупных городов с высокой плотностью улично-дорожной сети и высокой загруженностью автодорог.

   Анализ результатов натурных обследований позволяет сделать вывод о том, что в МОГО

   «Инта» в целом, в связи со средней интенсивностью движения и не высокой степенью развитости транспортной системы, отсутствует проблема с образованием регулярных пульсирующих заторов транспортных потоков. На период разработки КСОДД для МОГО «Инта» нет необходимости ввода одностороннее движения.

6. Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, требующих введения светофорного регулирования

   Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

   • в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы);

   • по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

     
     

   • на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

     
     

   • при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

     
     

   • для управления движением маршрутных транспортных средств.

   В п.7.2 ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств прописаны условия применения светофоров, для устройства светофора на перекрёстке необходимо выполнение хотя бы одного условия.

   Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся направлений в течении каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее значений, указанных в таблице 3.15.1

   Таблица 3.15.1 - Интенсивность движения транспортных потоков пересекающихся направлений

   
   

   Число полос движения в одном направлении		Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
   Главная дорога	Второстепенная дорога	По главной дороге в двух направлениях	По второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном, направлении
   1	1	750	75
   		670	100
   		580	125
   		500	150
   		410	175
   		380	190
   2 и более	1	900	75
   		800	100
   		700	125
   		600	150
   		500	175
   		400	200
   2 или более	2 или более	900	100
   		825	125
   		750	150

   
   

   Число полос движения в одном направлении		Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
   		675	175
   		600	200
   		525	225
   		480	240

   Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш/ч. В населенных пунктах с числом жителей менее 10000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 снижаются на 30% от указанных.

   Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

   Условие 4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 мес., которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

   На территории МОГО «Инта» был проведен анализ интенсивности транспортного потока и дорожно-транспортных происшествий, в следствии чего было выявлено:

   На пересечении ул. Мира - ул. Бабушкина суммарный автомобильный поток через сечение представляет 200 авт. /час.

   С каждым годом интенсивность движения автомобилей повышается на 5-6%, так же, как и интенсивность пешеходов, что приводит к необходимости на период до 2033 года устройство светофора на данном пересечении. По главной дороге (ул. Мира) в прямом и обратном направлении интенсивность движения машин увеличится до 340 транспортных средств ед./ч, по второстепенной дороге (ул. Бабушкина) в одном направлении до 270 транспортного средства ед./ч, а пешеходное движение составит до 150 пеш/час что соответствует условию 2.

   Соответственно, на пересечении ул. Мира – ул. Бабушкина требуется устройство светофорного объекта, оборудованного пешеходными переходами по всем направлениям на период 2028 – 2033 года.

   Мероприятиями КСОДД рекомендуется также ввести реверсивное светофорное регулирование на однопутном автомобильном мостовом переходе через р. Большая Инта для удобства проезда транспортных средств и повышения безопасности дорожного движения.

7. Режимы работы светофорного регулирования

   В рамках разработки КСОДД были определены светофорные объекты, требующие изменения режимов работы светофорной сигнализации. Основными критериями изменения режимов являются:

   • Введение системы координированного управления светофорной сигнализации;

   • Высокий уровень загрузки транспортных узлов в пиковые периоды;

   • Наблюдаемая ярко-выраженная неравномерность движения ТС по направлениям в суточном цикле.

   На 2-м этапе реализации АСУДД потребуется изменение режимов работы светофорного регулирования следующих светофорных объектов, расположенных в границах коридора координированного управления:

   1. Ул. Мира – ул. Воркутинская;

   2. Ул. Мира – ул. Дзержинская.

   Количество режимов работы СО в суточном и недельном циклах должно быть определено в рамках проекта реализации АСУДД в соответствии с разработанной библиотекой планов координированного управления.

   Коррекцию режимов работы и схем пофазного разъезда остальных транспортно- пешеходных светофорных объектов необходимо проводить на основе регулярного мониторинга перспективной транспортной ситуации, с учетом поэтапной реализации реконструктивных мероприятий и мероприятий нового строительства, предусмотренных в КСОДД.

   
   

8. Устранение помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями

   Основными помехами движения ТС в районе и факторами опасности, созданными сложившимися дорожными условиями, относятся:

   1. Выход пешеходов на проезжую часть в несанкционированном месте (вне зоны пешеходного перехода);

   2. Несоблюдение условий обеспечения требуемого минимального расстояния видимости при проезде нерегулируемых пешеходных переходов и транспортных узлов, вызванное невыполнением требований по обеспечению необходимых параметров треугольника видимости ввиду:

      • планировочных и архитектурных ограничений в условиях сложившейся застройки,

      • наличием помех и препятствий (например, рекламных конструкций, зеленых насаждений) и т.д.;

      • наличием эпизодических помех на проезжей части (несанкционированная парковка ТС, особенно в зоне перекрестка);

   3. Отсутствие оборудованных заездными карманами остановочных пунктов;

   4. Недостаточный уровень освещения проезжей части (включая зоны нерегулируемых пешеходных переходов);

   5. Отсутствие ТСОДД, регламентирующих очередность и траектории проезда транспортных узлов;

   6. Наличие значительного количество конфликтных точек при проезде перекрестков;

   7. Нарушения требований содержания дорог (особенно в зимний период).

   Мероприятия, ограничивающие несанкционированный выход пешеходов на проезжую часть, а также обеспечивающие требуемой уровень видимости пешеходных переходов представлены в п. п. 3.18, 3.20, 3.22 (дислокация предлагаемых пешеходных ограждений, реализация светофорного регулирования (включая установку динамических ТСОДД и светофорных объектов, см. п. 3.15, 3.22).

   Мероприятия по обустройству заездных карманов для остановочных пунктов представлены в п. 3.8.

   Мероприятия по ограничению парковки на УДС см. п. 3.13.

   
   

9. Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон на территории муниципального

   образования

   На сегодняшний день в МОГО «Инта» организация пешеходных переходов и общественных пространств остается на крайне низком уровне. Многие пешеходные переходы вблизи социально- значимых объектов ненадлежащего качества и не оборудованы светофорами, в городе ощущается нехватка пешеходных общественных пространств. В виду этого, пешеходам по городу передвигаться некомфортно. Для решения проблем с пешеходными переходами существует ряд решений, отлично зарекомендовавших себя в зарубежных странах.

   Ограничение максимально разрешенной скорости в черте города до 50 км/ч. Если снизить максимально разрешенную скорость на 10 км/ч, шансы выжить у пешехода увеличатся многократно. Показатели смертности при разных скоростях автомобиля представлены на рисунке 3.18.1.

   
   

   32

   
   

   

   
   

   Рис. 3.18.1 – Показатели смертности при разных скоростях автомобиля (1 mph = 1,6 км/ч).

   
   

   На рисунке 3.18.2 демонстрируется длина тормозного пути и угол обзора водителя. Эти показатели напрямую зависят от скорости движения автомобиля. А от них уже зависит, сможет ли водитель быстро отреагировать на появившегося на дороге пешехода и вовремя остановиться.

   

   Рис. 3.18.2 – Длина тормозного пути и угол обзора водителя.

   Снижать скорость автомобилей нужно, в первую очередь, в местах, где потенциально возможно сбить пешехода: внутри дворовые проезды, районы плотной жилой застройки, улицы около школ, парков, места с интенсивным пешеходным движение и пешеходные переходы.

   Каждый пешеходный переход необходимо обустроить островками безопасности. Они позволяют снижать скорость автомобилей до безопасной для пешеходов. Правильное обустройство пешеходного перехода представлено на рисунке 3.18.3.

   
   

   33

   
   

   

   Рис. 3.18.3 – Правильное обустройство пешеходного перехода.

   Островки безопасности делают безопасными перекрёстки, уменьшая радиус поворота автомобилей (что также снижает их скорость). Изменение радиуса поворота без и с учетом островков безопасности представлено на рисунке 3.18.4.

   

   Рис. 3.18.4 – Изменение радиуса поворота без и с учетом островков безопасности.

   Для снижения скорости движения автомобилей используются практика повышения пешеходного перехода до уровня тротуара. Фактически это аналог искусственных дорожных неровностей, но ещё и с важной функциональной составляющей. Пешеходам по такому переходу переходить дорогу гораздо удобнее, а водителям приходиться снижать скорость автомобиля. Такая мера может быть только на второстепенных улицах. Пример такого пешеходного перехода в Амстердаме представлен на рисунке 3.18.5.

   
   

   
   

   34

   
   

   

   
   

   Рис.3.18.5 – Пример устройства пешеходного перехода на уровне тротуара. Зарубежная практика (пешеходный переход в Амстердаме).

   Для безопасности дорожного движения следует сужать проезжую часть перед перекрестком или опасным местом. Широкие островки безопасности и дополнительные выступы перед перекрёстками делают короче пешеходные переходы и сужают улицы, заставляя автомобили двигаться медленнее за счёт эффекта бутылочного горлышка.

   На рисунке 3.18.6 представлен пример реконструкции перекрестка.

   
   

   35

   
   

   

   
   

   Рис. 3.18.6 – Пример сужения проезжей части. Зарубежная практика (Нью-Йорк, количество травм после реконструкции перекрестка уменьшилось на 24%)

   Все выше представленные меры способствуют не только комфортному передвижению пешеходов, но и снижают общее количество ДТП на дорогах, снижают уровень шумового загрязнения, и благоприятным образом влияют на экономическую привлекательность частного бизнеса для улиц города.

   Мировая практика гласит, что качественные пешеходные зоны и общественные пространства благоприятно влияют на качество жизни населения и экономическую привлекательность улиц. Общественные пространства — это часть городской среды, которая постоянно и бесплатно доступна для населения. Чаще всего под общественными понимаются места, где происходит городская общественная жизнь. Такие как площади, набережные, улицы, пешеходные зоны, парки.

   Общественные пространства формируют единую городскую среду, реализуя возможность для совместного проведения досуга, общения, реализации творческих идей, развития туризма, и т.д.

   Успешные города мира имеют развитую систему общественных пространств. Пример пешеходной зоны представлен на рисунках 3.18.7, 3.18.8.

   
   

   36

   
   

   

   Рис. 3.18.7 – пример организации пешеходной зоны (Нью-Йорк, Бродвей).

   
   

   

   Рис. 3.18.8 – пример организации пешеходной зоны (г. Тверь).

   На сегодняшний момент в городе Инта существует общественное пространство, организованное на ул. Горького– представлено на рисунке 3.18.9.

   
   

   37

   
   

   

   Рис. 3.18.9 – пешеходное пространство в городе Инта.

   Пешеходная зона города является хорошим примером организации общественного пространства, однако на пешеходной улице не в полной мере реализованы необходимые элементы (малые архитектурные формы, уличная торговля и открытые уличные кафе, уличные представления, удерживающие людей на улице, качественное дорожное покрытие и удобные современные лавочки, газоны). Если следовать правилам создания хороших пешеходных зон, то пешеходная зона города сможет стать местом приятного времяпровождения для горожан и гостей города.

   Основную часть города Инта составляет жилая зона.

   Жилая зона - территориальная зона в населенном пункте, используемая для размещения жилых строений, а также объектов социального и коммунально-бытового назначения, объектов здравоохранения, общего образования, стоянок автомобильного транспорта, гаражей и иных объектов, связанных с проживанием граждан.

   Жилая зона — согласно Правилам дорожного движения Российской Федерации — территория, въезды и выезды на которую обозначены дорожными знаками 5.21 «Жилая зона» и 5.22 «Конец жилой зоны» и на которой действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в жилой зоне.

   Для обеспечения комфортного проживания рекомендуются следующие меры:

   1. Дворовая территория должна быть без доступа для личных автомобилей, либо строго ограничена по количеству машиномест.

   2. Снижение скорости внутри жилой зоны до минимально допустимой с целью создания зоны успокоенного движения. Зоны успокоенного движения — это такие зоны, где водители не имеют права превышать скорость в 10-20 км/ч и совершать обгон. При этом пешеходы получат право пересекать проезжую часть независимо от наличия пешеходного перехода.

      38

   3. Подъезды необходимо обустроить на одном уровне с тротуаром для беспрепятственного входа маломобильных групп населения.

   4. Закрыть придомовую территорию для жильцов и создать на ней мини-общественные зоны, качественные детские и спортивные площадки, провести удобное зонирование территории.

      Пример благоустройства дворовой территории представлен на рисунке 3.18.10

      
      

      

      Рис. 3.18.10 – Пример благоустройства дворовой территории, отечественная практика Проектом КСОДД предусмотрено:

      1. Мероприятия по ограничению движения транспортных средств:

         • между ЦДКШ и сквером «Вера. Надежда. Любовь»;

         • возле МКД ул. Дзержинского 19;

      2. Устройство пешеходного перехода:

         • напротив Ж/Д вокзала по ул. Матросова, в районе дома 4 (п. г. т. Верхняя Инта);

         • на перекрестке ул. Бабушкина - ул. Мира;

         • на перекрестке ул. Промышленная - ул. Дзержинского;

         • на ул. Куратова, в районе д. 40 и д. 42;

         • на ул. Кирова, в районе д. 17 и д. 26; ул. Кирова, в районе д. 19 и д. 17;

         • ул. Воркутинская, в районе д. 15 и д. 16; ул. Мира 38-ул. Воркутинская 16;

         • ул. Мира, в районе д. 20а и д. 27; ул. Мира 27-ул. Горького 16;

      3. Устройство пешеходных светофоров П.1 и перильных ограждений в районе:

         • ул. Мира 20а – Мира 27; ул. Мира 27-ул. Горького 16;

      4. Устройство перильного ограждения и искусственной дорожной неровности:

         • на ул. Дзержинского, в районе д. 19 и по ул. Горького, в районе д. 25;

      5. Устройство ИДН на ул. Кирова, в районе д. 11, д.18, д. 14.

   
   

   39

10. Обеспечение благоприятных условий для движения маломобильных групп населения

    Доступная среда для инвалидов и других маломобильных групп населения (далее МГН) - это, прежде всего, сочетание требований и условий к городскому дизайну, инфраструктуре объектов и транспорта, которые позволяют инвалидам свободно передвигаться в пространстве и получать необходимую информацию для осуществления комфортной жизнедеятельности. К маломобильным группам населения относятся не только люди с ограниченными возможностями, но и пенсионеры, беременные женщины, родители с детскими колясками и другие люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении. Как правило, МГН движутся по одним и тем же маршрутам, им трудно пользоваться общественным транспортом, далеко не все объекты социальной инфраструктуры оснащены без-барьерным входом. Важным направлением в работе с данной категорией людей является обеспечение им доступности социально значимых объектов — жилых домов, государственных и образовательных учреждений, больниц и т. д. Без-барьерная среда в современной инфраструктуре — это здания и сооружения, в которых реализован комплекс архитектурно-планировочных, инженерно-технических, эргономических, конструкционных и организационных мероприятий. Помимо всего прочего, важным этапом создания максимальной доступности социальных объектов является их грамотное и комплексное оборудование вспомогательными средствами для людей с ограниченными возможностями. Стартовавшая в 2011 году реализация Программы «Доступная среда» призвана восполнить пробелы в планировании общественного пространства, адаптировав его для всех без исключения категорий граждан.

    На текущий момент МОГО «Инта» совершенно не приспособлено для комфортных условий передвижения МГН по улицам города. Для улучшения качества жизни МГН необходимо реализовать комплекс мер, которые помогут людям с ограниченными возможностями чувствовать себя полноценными жителями города. К таким мерам относится

    • строительство и реконструкция пешеходных переходов с возможностью беспрепятственного перехода улицы;

    • тротуары должны быть на одном уровне с проезжей частью, либо иметь понижения при сходе с тротуара с проезжей частью;

    • пешеходные переходы необходимо оборудовать тактильной плиткой для слепых людей;

    • все светофоры должны быть оснащены звуковой информацией о времени перехода и специальной кнопкой с возможностью увеличения зеленой фазы для медленно передвигающихся людей;

    • ввести в эксплуатацию низкопольный общественный транспорт, причем средняя дверь должна быть обязательно оборудована пандусом;

    • остановочные пункты необходимо расположить на уровне пола общественного транспорта;

      
      

      40

    • все социальные объекты инфраструктуры необходимо оборудовать пандусом или лифтами для беспрепятственного входа МГН;

    • парковочные пространства должны быть оснащены специальными местами для инвалидов;

    • реконструкция тротуаров для беспрепятственного передвижения МГН.

      
      

11. Обеспечение маршрутов безопасного движения детей к образовательным организациям

    В соответствии с письмом Министерства внутренних дел Российской Федерации от 21 июня 2013 года №3/6-160 «О создании условий для комфортного движения пешеходов» нерегулируемые пешеходные переходы в непосредственной близости от образовательного учреждения при двухполосном движении транспортных средств необходимо оборудовать всеми недостающими ТСОДД.

    Схема расположения ТСОДД в соответствии с письмом Министерства внутренних дел Российской Федерации представлена на рисунке 3.20.2.

    

    Рис. 3.20.2 - Схема расположения ТСОДД в соответствии с письмом Министерства внутренних дел Российской Федерации

    Необходимыми ТСОДД вблизи ДОУ являются:

    • пешеходный переход, оборудованный: знаками 5.19.1(2), желто-белой разметкой 1.14.1, светофором Т7;

      
      

      41

    • ИДН, либо шумовыми полосами совместно с разметкой 1.25 и знаками 1.17 и дублирующей разметкой 1.24.1;

    • знаки ограничения скорости 3.24, совместно в дублирующей разметкой 1.24.2;

    • пешеходные ограждения протяженностью минимум 50 м от края пешеходного перехода;

    • осевая разметка

    • линия освещения.

    В рамках мероприятий КСОДД предусмотрено приведение в соответствие с требованиями указанного выше письма всех нерегулируемых пешеходных переходов, расположенных в непосредственной близости от всех детских и образовательных учреждений.

    
    

12. Организация велосипедного движения

    К объектам, обеспечивающим велосипедное движение относятся:

    • Велосипедные дорожки;

    • Места временного хранения вело-транспорта.

      При создании вело-транспортной инфраструктуры необходимо:

    • Превращение велосипедистов в особых участников дорожного движения, что означает создание отдельной вело-транспортной инфраструктуры;

    • Соблюдение баланса интересов различных участников дорожного движения для перемещения с сохранением качества городской планировки.

      Рекомендуемые характеристики велосипедных дорожек:

    • Для дорожек с высокой интенсивностью движения, ширина односторонней дорожки от 1,5 до 2м. (минимум 1,2м.), двухсторонней от 2,5 до 4м. (минимум 2м, допускается 1,5м. при интенсивностях до 60 вел/час);

    • Для дорожек в одном уровне с проезжей частью требуется барьерное ограждение на опасных участках дорог (из условий величины поперечных радиусов, видимости, интенсивности и скоростного режима ТП);

    • Ширина обочины в случае наличия барьерного ограждения 0,5м;

    • Разделительная полоса шириной не менее 0,75м. при размещении дорожек в одном уровне с проезжей частью;

    • Безопасное расстояние шириной не менее 0,5м. при устройстве велосипедной дорожки выше проезжей части на 10 – 15см;

    • Покрытие велосипедных дорожек устраивают из цементобетона, асфальтобетона и каменных материалов, обработанных органическими вяжущими (возможно применение крупной бетонной плитки). При малой интенсивности велосипедного движения покрытие

      
      

      42

      выполняется из местных водоустойчивых материалов, например, каменных материалов низкой прочности, крупной гранитной высевки и др.

    • Обособленная велодорожка оборудуется дорожными знаками 4.4.1 «Велосипедная дорожка или полоса» и 4.4.2 «Конец велосипедной дорожки или полосы».

    Проектом КСОДД предусмотрено строительство велосипедной дорожки вдоль основных городских магистралей. На рисунке 3.21 представлен поперечный профиль тротуара, совмещенного с велосипедной дорожкой.

    

    Рис. 3.21 – Поперечный профиль тротуара, совмещенного с велосипедной дорожкой.

    
    

13. Развитие сети дорог, дорог или участков дорог, локально-реконструкционным мероприятиям, повышающим эффективность функционирования сети дорог в целом Разработка локальных мероприятий по ликвидации очагов ДТП

    Основными критериями определения объектов улично-дорожной сети, требующих реализации мероприятий по повышению безопасности и улучшению условий движения являются:

    • Статистические данные по аварийности;

    • Анализ существующих условий движения автотранспорта.

      Мероприятия, обеспечивающие повышение безопасности дорожного движения, предусматривают:

      • Строительство внеуличных пешеходных переходов;

      • Организацию пешеходных переходов, в том числе регулируемых;

      • Установку пешеходных ограждений;

      • Установку ограждений на разделительных элементах;

      • Изменение схем организации движения автотранспорта и пешеходов;

        43

      • Оптимизацию режимов светофорного регулирования с учетом пешеходного движения;

      • И структур промежуточных тактов с учетом требований безопасности движения;

      • Установку искусственных неровностей («лежачих полицейских» и шумовых полос).

        На стадии проектирования необходимо проведение более детальной проработки с внесением возможных изменений и дополнений в предлагаемые в настоящей работе локальные мероприятия.

        Разработка мероприятий по ОДД, направленных на увеличение пропускной способности локальных транспортных узлов.

        Высокий уровень загрузки элементов УДС и заторовые ситуации, возникающие систематически на одних и тех же элементах УДС, являются в первую очередь результатом несоответствия пропускной способности улично-дорожной сети интенсивностям движения транспорта.

        Таким образом, для решения проблемы необходимо увеличивать пропускную способность элементов улично-дорожной сети, повышать ее плотность, связность и ограничивать количество одномоментно находящихся на ней автомобилей, а также применять методы ОДД, направленные на повышение однородности транспортного потока на магистральной УДС.

        Повышение пропускной способности обеспечивается:

      • Дорожным строительством, требующим значительных ресурсов, времени, решения имущественных вопросов, связанных с отчуждением территорий.

      • Управление парковочным пространством, реализуемое путем упорядочивания, регулирования, ограничения и запрещения парковок на большей части опорной улично- дорожной сети.

      • Мероприятия, направленные на перераспределение транспортных потоков в пространстве (запрет и разрешение отдельных маневров) и во времени (ограничение движения грузового транспорта в отдельные периоды);

      • Реализация координированной работы светофорных объектов и разделение транспортных и пешеходных потоков.555

        
        

14. Расстановка работающих в автоматическом режиме средств фото- и видео-фиксации нарушений правил дорожного движения

    Подсистема видеонаблюдения предназначена для видеоконтроля обстановки на важных участках дорог (избирательного контроля транспортного потока, визуального контроля метеоусловий и состояния дорожного полотна), местах хранения техники и материалов, состояние искусственных сооружений, обеспечивая:

    • Контроль соблюдения правил скоростного режима, правил дорожного движения;

    • Контроль состояния дорожного полотна и видимости на дороге;

      
      

      44

    • Контроль загруженности дороги транспортными средствами;

    • Выявление случаев ограничения пропускной способности дороги на напряженных участках. В состав системы видеонаблюдения входят:

    • Терминалы для дистанционного видеонаблюдения и управления видеокамерами;

    • Средства записи и хранения видеоинформации, линии и средства связи.

    Видеоизображения от видеокамер передаются в центры управления производством, где отображаются на мониторах. При необходимости изображения записываются на видеомагнитофон или компьютер. Подсистема видеонаблюдения показана на рисунке 3.23.1

    

    Рис. 3.23.1 – Подсистема видеонаблюдения

    Проведенный анализ на первом этапе данной работы выявил необходимость точного мониторинга средней скорости транспортного потока, а также анализ дорожно-транспортных происшествий показал необходимость установки подсистем видеонаблюдения на ул. Предшахтной и на пересечении ул. Куратова - ул. Дзержинского. Схема установки стационарных камер фото – и видео – фиксации нарушений ПДД в МОГО «Инта» изображена на рисунке 3.23.2

    
    

    45

    
    

    

    
    

    Рис.3.23.2 – Схема установки стационарных камер фото – и видео – фиксации нарушений ПДД.

    
    

15. Размещение специализированных стоянок для задержанных транспортных средств

Проектом КСОДД не предусмотрено введение перехватывающих парковок для большегрузного транспорта в МОГО «Инта».

Согласно имеющейся информации дефицит в количестве парковочных мест для задержанного автотранспорта отсутствует, таким образом, в рамках разработки КСОДД не предусмотрены мероприятия по организации дополнительных специализированных автостоянок.

46

1. Формирование программы мероприятий КСОД с указанием очередности реализации, очередности разработки ПОДД на отдельных территориях, а также

   оценки требуемых объемов финансирования и ожидаемого эффекта от внедрения

   
   

   Укрупненная оценка затрат на реализацию мероприятий КСОДД.

   Стоимость мероприятий по реализации КСОДД определена на основе единичных расценок по видам работ, принятых по объектам-аналогам, проектам реконструкции и нового строительства магистралей, искусственных сооружений, реализации ТСОДД.

   Общая укрупненная стоимость реализации мероприятий КСОДД составляет 1 845 919 тыс. рублей.

   Формирование программы мероприятий КСОДД с указанием очередности реализации, а также оценки требуемых объемов финансирования.

   Сводная программа мероприятий по совершенствованию организации движения на улично- дорожной сети учитывает:

   • Сроки, необходимые для реализации каждого предлагаемого мероприятия;

   • Пространственную (адресную) и временную взаимоувязку предлагаемых в отчете по третьему этапу разработки КСОДД мероприятий;

   • Адресную и целевую взаимоувязку предлагаемых в отчете по третьему этапу разработки КСОДД мероприятий.

     Реализация данных мероприятий предусматривает разработку для них проектной документации. В сводной программе указана ориентировочная стоимость мероприятий с учетом проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ.

     Затраты на выполнение проектно-изыскательских работ (ПИР) определены в процентном соотношении от стоимости строительно-монтажных работ (СМР). Величина процентного соотношения ПИР к СМР выведена на основе анализа стоимости выполнения проектных работ и стоимости строительства объектов-аналогов.

     Ориентировочные затраты на выполнение проектно-изыскательских работ представлены в таблице 4.1.

     Таблица 4.1 – Ориентировочные затраты на выполнение проектно-изыскательских работ,

     определенные в процентном соотношении от стоимости СМР.

     
     

     Вид работ	Стоимость проектно- изыскательских работ, % от СМР
     1. Перепланировка перекрестков и перегонов на улично-дорожной сети	10-15
     2. Организация парковок на улично-дорожной сети	10-12
     3. Строительство внеуличных парковок	8-10
     4. Внесение изменений в схемы организации движения	25-30
     5. Строительство и реконструкция светофорных постов	18-23
     6. Оптимизация режимов светофорного регулирования	80-85
     7. Строительство АСУДД на улично-дорожной сети	10-15

     
     

     Сводная программа мероприятий по реализации предложений КСОДД представлена в таблице 4.2

     №	Мероприятия	Адрес	Срок реализац ии (лет)	Ед. изм. (шт./м.)	Стоимость (тыс.р.)
     1	Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД).
     1.1	Внедрение АСУДД	Улица Мира от ул. Воркутинской до ул. Бабушкина	10-15	4	8100,00
     	Итого:				8100,00
     2	Организация системы мониторинга дорожного движения, установка детекторов транспортных потоков.
     2.1	Детектор учета интенсивности	ул. Кирпично-заводская, в районе д.2	10-15	1	150,00
     	Итого:				150,00
     3.	Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств.
     3.1	Формирование сети грузового каркаса	Установка ТСОДД по формированию маршрутов движения грузового автотранспорта УДС (СМР)	0-5		122,00

     
     

     3.2	Проектирование и строительство новой дороги	Продолжение ул. Мира	5-15	8,5 км	850 000,0
     	Итого:				850122,00
     4.	Формирование единого парковочного пространства (размещение гаражей, стоянок, парковок (парковочных мест) и иных подобных сооружений).
     4.1	Устройство стоянок	ул. Мира, в районе д. 22А; ул. Мира, в районе д.36.	0-5	2	40,00
     	Итого:				40,00
     5.	Пересечения, примыкания и участки дорог, требующих введения светофорного регулирования.
     5.1	Строительство новых светофорных объектов.	Ул. Мира-ул. Бабушкина; На мостовом переходе через р. Большая Инта	0-10	2	6540,0
     		ул. Мира 20а – Мира 27; ул. Мира 27-ул. Горького 16	0-5	4	13080,0
     	Итого:				19620,0
     6.	Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов.
     6.1	Устройство пешеходных переходов.	Ул. Матросова, в районе д. 4; Ул. Бабушкина-ул. Мира; Ул. Промышленная-ул. Дзержинского; Ул. Куратова, в районе д. 40 и д. 42; Ул. Кирова, в районе д. 17 и д. 26; ул. Кирова, в районе д. 19 и д. 17; Ул. Воркутинская, в районе д. 15 и д. 16; ул. Мира 38-ул. Воркутинская 16; Ул. Мира, в районе д. 20а и д. 27; ул. Мира 27-ул. Горького 16.	0-5	14	1820,00
     	Устройство искусственных дорожных неровностей	ул. Дзержинского, в районе д. 19; ул. Горького, в районе д. 25; ул. Кирова, в районе д. 11, д.18, д. 14.	0-5	5	200,0
     	Устройство перильных ограждений	ул. Мира 20а – Мира 27; ул. Мира 27-ул. Горького 16;	0-5	По проекту	-

     
     

     		ул. Дзержинского, в районе д. 19 и по ул. Горького, в районе д. 25
     	Итого:				2020,00
     7.	Организация велосипедного движения.
     7.1	Проектно- изыскательские и строительно- монтажные работы	Ул. Куратова, ул. Кирова, ул. Промышленная	10-15	6700м	11 500,00
     	Итого:				11 500,00
     8.	Развитие сети дорог, дорог или участков дорог, локально-реконструкционным мероприятиям, повышающим эффективность функционирования сети дорог в целом
     8.1	Разработка ПОДД (с учетом мероприятий КСОДД)		0-15		2000,00
     8.2	Реконструкция	п. Юсьтыдор – п.г.т. Верхняя Инта Инта (оснащение твердым покрытием участков, его не имеющих)	5-10	7км	700 000,00
     8.3	Приведение в нормативное состояние всех мостов города		10-15		9 000,00
     8.4	Ремонт дорог	Ул. Промышленная; Ул. Куратова; Ул. Кирова; Ул. Вокзальная (п.г.т. Верхняя Инта)	0-5	8780м	87800,00
     	Итого:				798 800,0
     9.	Расстановка работающих в автоматическом режиме средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения.
     9.1	Установка камеры фото- видеофиксации нарушений ПДД	Ул. Предшахтной; Перекресток ул. Дзержинского – ул. Куратова	0-5	2	1980,00
     	Итого:				1980,00
     Итого: 1 692 332

     
     

     
     

     Оценка экономической эффективности реализации мероприятий КСОДД.

     В рамках третьего этапа проекта по разработке комплексной схемы организации дорожного движения муниципального образования городского поселения Инта были разработаны мероприятия

     по развитию транспортной системы и оптимизации схемы организации дорожного движения на территории района.

     Набор мероприятий был сформулирован на основании результатов сбора документарных данных, проведения серии замеров, анализа полученных данных и результатов моделирования.

     Прогнозная оценка эффективности реализации программы взаимоувязанных мероприятий показала, что при ее реализации достигается улучшение показателей транспортной доступности, снижение аварийности, создание транспортной и пешеходной инфраструктуры, оптимизация дорожного движения.

     В результате реализации мероприятий КСОДД будет достигнут следующий социально- экономический эффект:

     • Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

     • Сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и нанесенного материального ущерба;

     • Совершенствование и развитие опорной транспортной сети;

     • Улучшение экологической ситуации;

     • Обустройство остановок общественного транспорта в соответствии с ГОСТ Р 52766- 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования»;

     • Устройство тротуаров;

     • Текущий ремонт дорог;

     • Устройство перекрестков со светофорным регулированием;

     • Устройство пешеходных переходов;

     • Строительство объездной дороги;

     • Реконструкция существующий УДС города.

     Для реализации мероприятий программы необходимо финансирование в размере 1 692 332 тыс. руб.

     Выявленные на 1 этапе настоящей КСОДД транспортные проблемы могут быть с успехом решены за счет реализации разработанной программы мероприятий.

     Транспортный эффект от реализации вышеперечисленных мероприятий выражается в выгодах для пользователей автомобильными дорогами, получаемых в результате улучшения дорожных условий. Этот эффект заключается в сокращении времени нахождения в пути, снижении риска дорожно-транспортных происшествий, повышении комфортности движения и удобств в пути следования.

     Основной эффект от реализации мероприятий КСОД будет выражаться:

   • в снижении затрат времени на передвижения пассажиров наземного городского транспорта общего пользования;

   • в уменьшении времени, затрачиваемого на поездки, владельцев и пассажиров легковых автомобилей;

   • в снижении числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий. Реализация мероприятий по реконструкции существующих и строительству новых объектов

     УДС приведет к оптимизации распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети МОГО «Инта», снижению уровня загрузки ключевых элементов УДС, особенно в центральной планировочной зоне, снижению временных затрат при реализации всех типов поездок, повысит связанность территории города и как следствие надежность транспортной системы. По результатам компьютерного моделирования реализация предлагаемых в КСОДД мероприятий привет к снижению средних затрат времени на совершение 1 поездки на 4 минуты.

     Организация движения грузового транспорта (ограничение движения, разработка схемы объезда и др.) приведут к высвобождению участков УДС от грузового транспорта и улучшению условий движений остальных пользователей. По результатам компьютерного моделирования предложенные мероприятия в части движения грузового автотранспорта приводит к снижению средних затрат времени на совершение 1 поездки на 2 минуты.

     Управление парковочным пространством

     Организация временного и постоянного хранения автотранспорта может быть действенным рычагом управления спросом на передвижения и будет способствовать освобождению отдельных участков УДС от стихийных парковок, увеличению числа полос движения, и как следствие снижению временных затрат.

     Реализация системы АСУДД

     По данным многочисленных наблюдений, применение оптимальных режимов работы светофорной сигнализации, а также реализация координированного управления будет способствовать снижению времени проезда автотранспорта на 15-20% по улице Мира.

     Реализация прочих мероприятий (изменения планировочных решений, обустройство светофорных объектов, устройство пешеходных переходов и др.), приведут к снижению аварийности и уменьшению задержек автотранспорта.

     
     

     
     

     52

2. Формирование предложения по институциональным преобразованиям, совершенствованию нормативного правового, нормативно – технического,

методического и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД на территории, в отношении которой осуществляется подготовка КСОДД

В целях обеспечения возможности реализации предлагаемых в составе КСОДД мероприятий на исследуемой территории, при необходимости разрабатываются предложения по институциональным преобразованиям, совершенствованию нормативного правового, нормативно- технического, методического и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД.

Основанием для данной работы служат результаты проведенного в рамках выполнения первого этапа КСОДД всестороннего анализа сложившейся ситуации по организации дорожного движения на территории муниципального образования городского поселения Инта.

Анализ организационной деятельности в сфере ОДД показал, что задачи деятельности по ОДД на территории города фактически решают органы местного самоуправления муниципального образования.

Анализ нормативного правового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД на территории муниципального образования показал следующее.

Действующая в Российской Федерации правовая база в сфере организации дорожного движения и смежных областях деятельности не позволяет чётко распределить обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере. При этом нормотворчество на муниципальном уровне не предусматривается.

Система информационного обеспечения деятельности органов местного самоуправления МОГО «Инта» в сфере организации дорожного движения отвечает общепринятым нормам информирования населения. Однако возможно стоит предусмотреть создание единого регионального информационного портала в сфере организации и безопасности дорожного движения, в том числе и в виде мобильного приложения.

Разработка предложений по институциональным преобразованиям может быть обусловлена необходимостью количественно-качественных изменений социальных институтов жизнедеятельности населения МОГО «Инта», когда изменения нормативно-правовой базы не смогут оказать необходимого воздействия на совершенствование ОДД.

Институциональные изменения проявляются не на уровне изменения правил, а на уровне изменения институтов, функционирующих в данной среде и определяющих данную среду.

53

Социальный (или общественный) институт – это исторически сложившаяся или созданная целенаправленными усилиями форма организации совместной жизнедеятельности людей, осуществление которой диктуется необходимостью удовлетворения социальных, экономических, политических, культурных и иных потребностей общества в целом или его части. Институты характеризуются своими возможностями влиять на поведение людей посредством установленных правил.

В результате укрупненной оценки вариантов проектирования КСОДД предпочтение было отдано так называемому «умеренному» варианту. Реализация указанного сценария не предполагает каких-либо кардинальных изменений в системе сложившихся жизненных стереотипов населения города. Исходя из этого, отсутствуют объективные предпосылки институциональных преобразований в муниципальном образовании МОГО «Инта».

54

////////////////////////////