КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА РУБЦОВСК НА ПЕРИОД 2019 – 2032 ГГ.

ЭТАП 5. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ КОМПЛЕКСНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (КСОДД)

2018 г.

1. ВВЕДЕНИЕ

   Объектом исследования является транспортная система города Рубцовск. Цель этапа – разработка предложений по организации дорожного движе-

   ния на территории г. Рубцовск, в том числе разработка микромоделей исследу-емых узлов.

   В результате выполнения этапа разработаны базовые и перспективные микромодели ключевых транспортных узлов на территории города Рубцовск. Предложены различные варианты оптимизации узлов со светофорным регули-рованием и подсчитаны требуемые объемы финансирования и эффективности мероприятий.

   Проведен анализ полученных результатов с определением оптимального варианта организации дорожного движения в ключевых транспортных узлах на территории города Рубцовск.

   Для разработки микромоделей ключевых узлов использовалось про-граммное обеспечение PTV Vision® VISSIM 7.

   СОДЕРЖАНИЕ

   СПИСОК ИСПОЛНИТЕЛЕЙ 2

   ВВЕДЕНИЕ 3

   1. Разработка предложений по перечню мероприятий по организации дорожного движения, в том числе разработка предложений по оптимизации светофорного регулирования на территории города Рубцовск 5

      1. Проведение транспортных обследований с целью установления параметров транспортных потоков в узле №1 5

         1.2. Проведение транспортных обследований с целью установления параметров транспортных потоков в узле №2 8

   2. Разработка математических моделей (микромоделирование) транспортных узлов на УДС города Рубцовск 11

      1. Разработка базовой микромодели транспортного узла №1 11

      2. Разработка базовой микромодели транспортного узла №2 14

      3. Расчет времени в пути, распределение средней скорости транспортного потока в транспортном узле №1 17

      4. Расчет времени в пути, распределение средней скорости транспортного потока в транспортном узле №2 19

      5. Анализ полученных результатов с определением оптимального варианта организации дорожного движения для узла №1 20

      6. Анализ полученных результатов с определением оптимального варианта организации дорожного движения для узла №2 25

   3. Оценка требуемых объемов финансирования и эффективности мероприятий по ОДД 31

ВЫВОДЫ ПО ПЯТОМУ ЭТАПУ 32

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 33

1 Разработка предложений по перечню мероприятий по органи-зации дорожного движения, в том числе разработка предложений по оптимизации светофорного регулирования на территории города Рубцовск

В качестве ключевых узлов для микромоделирования и оптимизации све-тофорного регулирования были выбраны следующие пересечения:

• Пересечение ул. Комсомольская и пер. Улежникова (далее – узел №1);

• Пересечение ул. Комсомольская и ул. Калинина (далее – узел №2).

1.1 Проведение транспортных обследований с целью установления параметров транспортных потоков в узле №1

Исходными данными для создания динамической имитационной микро-модели в программном комплексе PTV Vision Vissim являются: результаты натурных исследований транспортных и пешеходных потоков, данные о коли-честве полос для движения транспортных потоков, данные полученные из про-гнозной статической мультимодальной транспортной модели города, информа-ция об организации и управлении дорожным движением (разрешенные направ-ления движения, наличие односторонних улиц, улиц с приоритетом движения общественного транспорта), информация о режимах работы светофорных объ-ектов.

Анализ результатов натурных исследований в моделируемых узлах поз-волил выявить характер проблем с целью проработки мероприятий по их

устранению.

В рамках работы было проведено имитационное моделирование пересе-

чения ул. Комсомольская и пер. Улежникова (Узел № 1). Данный транспортный узел располагается в центральной части г. Рубцовск восточнее железнодорож-ной станции «Рубцовск» и автовокзала «Рубцовск». Основной транспортный поток движется по ул. Комсомольская в оба направления и с севера с ул. Ком-

сомольская на восток на пер. Улежникова также в этом направления проходит большое количество единиц общественного транспорта и проходят контактные сети троллейбусного сообщения. Рассматриваемый узел имеет светофорный объект, однако он регулирует только движение транспортных средств свето-форные колонки, регулирующие движение пешеходов, отсутствуют, также данный светофорный объект имеет только 2 фазы светофорного регулирования, предназначенные для движения по ул. Комсомольская в прямом направлении и по пер. Улежникова в прямом направлении, данное светофорное регулирование затрудняет левые повороты. Также при таком регулировании большая вероят-ность возникновения ДТП при совершении маневра как между транспортными средствами, так и между транспортными средствами и пешеходами. С учетом не высокой безопасности и высокой интенсивности движения организацию движения на данном узле нельзя считать оптимальной (Рисунок 1).

Рисунок 1 – Местоположение рассматриваемого узла

В таблице 1 представлены результаты замеров интенсивностей движения

в узле

Типы транспортных средств: 1-легковые автомобили (1,0);

1. -грузовые автомобили грузоподъемностью до 2,0 т;

2. -грузовые автомобили грузоподъемностью от 2,1 до 6,0 т; 4 -грузовые автомобили грузоподъемностью от 6,1 до 8,0 т; 5 -грузовые автомобили грузоподъемностью 8,1 до 14 т;

6 -грузовые автомобили грузоподъемностью более 14 т; 7 -автопоезда (по существующим весовым категориям); 8 – автобусы малой вместимости;

9 – автобусы средней вместимости; 10 – автобусы большой вместимости;

11 – автобусы сочлененные и троллейбусы.

Таблица 1 – Результаты замеров интенсивностей движения транспорта в узле 1

Схема движения транспорта на рассматриваемом пересечении приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Схема движения транспорта на узле №1

1.2. Проведение транспортных обследований с целью установления параметров транспортных потоков в узле №2

В рамках работы было проведено имитационное моделирование пересе-чения ул. Комсомольская и ул. Калинина. (Рисунок 3).

Данный транспортный узел располагается в северной части г. Рубцовск Основной транспортный поток движется по ул. Комсомольская с севера на юг. Рассматриваемый узел является регулируемым, однако имеет только 2 фазы движения регулирующими бесконфликтное движение в прямых направлениях по ул. Комсомольская и по ул. Калинина. Левые повороты осуществляются просачиванием через встречный поток, правые повороты совмещены с пере-ходным движением. Данное светофорное регулирование затрудняет соверше-ние маневров и создает конфликтные ситуации между транспортными сред-ствами и пешеходами и является не безопасным. С учетом высокой интенсив-

ности движение организацию движения на данном узле нельзя считать опти-мальной. (Рисунок 3).

Рисунок 3 – Местоположение рассматриваемого узла №2

узле.

В таблице 2 представлены результаты замеров интенсивностей движения в

Таблица 2 – Результаты замеров интенсивностей движения транспорта в узле 2

Типы транспортных средств: 1-легковые автомобили (1,0);

1. -грузовые автомобили грузоподъемностью до 2,0 т;

2. -грузовые автомобили грузоподъемностью от 2,1 до 6,0 т; 4 -грузовые автомобили грузоподъемностью от 6,1 до 8,0 т; 5 -грузовые автомобили грузоподъемностью 8,1 до 14 т;

6 -грузовые автомобили грузоподъемностью более 14 т; 7 -автопоезда (по существующим весовым категориям); 8 – автобусы малой вместимости;

9 – автобусы средней вместимости; 10 – автобусы большой вместимости;

11 – автобусы сочлененные и троллейбусы.

Схема движения транспорта на рассматриваемом пересечении приведена на рисунке 4.

Рисунок 4 – Схема движения транспорта на рассматриваемом узле

1. Разработка математических моделей (микромоделирование) транспортных узлов на УДС города Рубцовск

   1. Разработка базовой микромодели транспортного узла №1

      
       

      

      В качестве подложки для построения базовой микромодели в программе PTV Vision Vissim использовалась спутниковая карта, полученная из Интернет сервиса Яндекс.Карты, имеющая достаточный уровень точности и качества. Данная подложка приведена на рисунке 5.

      
       

      Рисунок 5 – Подложка для построения транспортной имитационной модели

      В программном комплексе PTV Vision Vissim дорожная сеть состоит из дорожных и соединительных отрезков с шириной, соответствующей исходным данным о геометрических характеристиках моделируемого объекта.

      Данный подход позволяет определить влияние инженерного обустройства исследуемого участка транспортной сети на транспортные потоки, в части схе-мы нанесения дорожной разметки. Количество полос задавалось на транспорт-ных схемах как параметр соответствующих отрезков. Схемы создавались на масштабированной графической основе, что определило реалистичность длины всех дорожных отрезков и позволило проконтролировать их ширину.

      Общий вид транспортной схемы моделируемого участка УДС выполнен-ной в программном пакете PTV Vision Vissim показан на рисунке 6.

      

      Рисунок 6 – Транспортная схема пересечения

      

      Симуляция транспортных потоков в 3D режиме представлена на рисунке 7.

      
       

      Рисунок 7 – Симуляция транспортных потоков в PTV Vision Vissim Корректность полученных микромоделей может быть оценена только из

      сопоставления результатов, которые они дают в результате имитации с экспе-риментальными данными. В нашем случае экспериментальными данными слу-жат значения интенсивности трафика на выходах транспортной системы. Для проведения имитации на созданной модели необходимо задать интенсивность и состав транспортного потока на всех входах модели. Оба эти параметра опре-делены в данных о движении автотранспорта из паспорта перекрестка. Для подсчета количества транспортных средств в Vissim 7 используются измери-тельные пункты, которые можно установить на любой из полос движения, а также агрегировать данные измерительных пунктов по всем полосам выбранно-го дорожного отрезка.

   2. Разработка базовой микромодели транспортного узла №2

      В качестве подложки для построения базовой микромодели в программе PTV Vision Vissim использовалась спутниковая карта, полученная из Интернет сервиа Яндекс.Карты, имеющая достаточный уровень точности и качества. Данная подложка приведена на рисунке 8.

      

      Рисунок 8 – Подложка для построения транспортной имитационной модели

      
       

      В программном комплексе PTV Vision Vissim дорожная сеть состоит из дорожных и соединительных отрезков с шириной, соответствующей исходным данным о геометрических характеристиках моделируемого объекта.

      Данный подход позволяет определить влияние инженерного обустройства исследуемого участка транспортной сети на транспортные потоки, в части схе-мы нанесения дорожной разметки. Количество полос задавалось на транспорт-ных схемах как параметр соответствующих отрезков. Схемы создавались на масштабированной графической основе, что определило реалистичность длины всех дорожных отрезков и позволило проконтролировать их ширину.

      Общий вид транспортной схемы моделируемого участка УДС выполнен-ной в программном пакете PTV Vision Vissim показан на рисунке 9.

      

      Рисунок 9 – Транспортная схема пересечения

      
       

      
       

      10.

      Симуляция транспортных потоков в 3D режиме представлена на рисунке

      
       

      

      
       

      Рисунок 10 – Симуляция транспортных потоков в PTV Vision Vissim

      
       

      Корректность полученных микромоделей может быть оценена только из сопоставления результатов, которые они дают в результате имитации с экспе-риментальными данными. В нашем случае экспериментальными данными слу-жат значения интенсивности трафика на выходах транспортной системы. Для проведения имитации на созданной модели необходимо задать интенсивность и состав транспортного потока на всех входах модели. Оба эти параметра опре-делены в данных о движении автотранспорта из паспорта перекрестка. Для подсчета количества транспортных средств в Vissim 7 используются измери-тельные пункты, которые можно установить на любой из полос движения, а также агрегировать данные измерительных пунктов по всем полосам выбранно-го дорожного отрезка.

   3. Расчет времени в пути, распределение средней скорости транспортного потока в транспортном узле №1

      
       

      В качестве одного из методов интегральной оценки, характеризующей параметры движения через транспортные узлы, использовался расчет времени в пути и распределение средней скорости.

      Для получения корректных результатов измерений в процессе имитации период моделирования продлевают на 10 минут (600 с), а сбор данных осу-ществляется с 10 минуты моделирования. Такая коррекция необходима, по-скольку на начальном этапе имитации транспортные средства вводятся в мо-дель постепенно, и транспортная сеть является недогруженной по сравнению с реальной ситуацией.

      В таблицах 3, 4 представлены данные отражающие изменение времени в пути, времени задержки на пересечении, а также средней скорости в течение часового периода симуляции для существующих условий движения транспорта. Таблица 3 – Оценка времени в пути для узла №1

      Время имита-ции/Время в пу-ти	1200	1800	2400	3000	3600	4200	Среднее
      1-2	38,9	27,4	49,2	58,0	32,2	41,1	41,1
      1-3	23,8	26,0	28,3	30,3	34,5	28,6	28,6
      1-4	22,6	21,4	35,1	47,1	50,2	35,3	35,3
      2-1	27,5	24,4	32,9	33,8	32,5	30,2	30,2
      2-3	49,1	52,8	75,0	45,1	47,6	44,1	52,3
      2-4	41,0	44,1	55,7	38,9	32,4	29,4	40,2
      3-1	50,6	39,8	17,8	25,3	43,1	35,3	35,3
      3-2	46,9	41,4	47,3	48,6	49,3	56,8	48,4
      3-4	54,2	51,2	50,1	45,6	43,9	63,6	51,4
      4-1	31,9	26,9	25,4	24,5	23,3	26,4	26,4
      4-2	30,3	28,8	27,4	29,3	30,4	17,2	27,2
      4-3	43,0	35,9	36,6	39,1	32,2	37,4	37,4
      среднее	38,3	35,0	40,1	38,8	37,6	37,1	37,8

      
       

      Таблица 4 – Оценка средней скорости в сети для узла №1

      
       

      Сечение УДС	Средняя скорость (км/час)	Задержка (сек)
      пер. Улежникова запад	57,2	0,0
      Ул. Комсомольская север	45,5	1,3

      
       

      пер. Улежникова восток	51,7	0,1
      Ул. Комсомольская юг	57,0	0,0
      Среднее	52,8	0,3

      
       

      По результатам моделирования среднее время в пути составляет 37,8 се-кунд, автомобили движутся с небольшой средней задержкой составляющей 0,3 с, при этом средняя скорость на рассматриваемом участке составляет 52,8

      км/час.

      Также для наглядного изображения условий движения была создана карта загрузки УДС, которая приведена на рисунке 11.

      

      Рисунок 11 – Карта загрузки УДС в районе узла №1 для существующего положения

   4. Расчет времени в пути, распределение средней скорости транспортного потока в транспортном узле №2

      
       

      В таблицах 5, 6 представлены данные отражающие изменение времени в пути, времени задержки на пересечении, а также средней скорости в течение часового периода симуляции для существующих условий движения транспорта. Таблица 5 – Оценка времени в пути для узла №2

      Время имитации/ Время в пути	1200	1800	2400	3000	3600	4200	Среднее
      1-2	64,8	74,3	66,7	67,2	66,5	57,5	66,2
      1-4	48,8	59,2	49,4	44,7	46,6	46,3	49,2
      2-1	60,6	55,8	55,5	50,6	55,8	55,3	55,6
      2-4	43,7	41,4	43,6	43,3	44,9	50,2	44,5
      3-1	32,8	31,6	31,0	30,5	34,7	47,4	34,7
      3-2	44,6	45,1	45,7	50,0	47,4	53,4	47,7
      3-4	36,5	35,5	36,6	34,5	39,6	48,0	38,4
      4-1	41,2	38,5	69,2	51,6	28,6	42,8	45,3
      4-2	50,8	43,6	50,5	47,2	46,7	51,2	48,3
      Среднее	47,1	47,2	49,8	46,6	45,6	50,2	47,8

      
       

      Таблица 6 – Оценка средней скорости в сети для узла №2

      
       

      Сечение УДС	Средняя скорость (км/час)	Задержка (сек)
      Ул. Комсомольская юг	48,2	0,55
      Ул. Калинина запад	59,3	0
      Ул. Комсомольская север	55,2	0
      Ул. Калинина восток	61,6	0
      Среднее	56,1	0,14

      
       

      

      По результатам моделирования среднее время в пути составляет 47,8 се-кунд, автомобили движутся с небольшой средней задержкой составляющей 0,14 с, при этом средняя скорость на рассматриваемом участке составляет 56,1

      км/час.

      Также для наглядного изображения условий движения была создана карта загрузки УДС, которая приведена на рисунке 12.

      
       

      

      Рисунок 12 – Карта загрузки УДС в районе пересечения для существующего положения

      
       

   5. Анализ полученных результатов с определением оптималь-ного варианта организации дорожного движения для узла №1

      
       

      Для повышения пропускной способности узла и обеспечения безопасно-сти движения предлагаются 2 варианта проектирования, отличающиеся стои-мостью и организацией движения на пересечении.

      Вариант 1 – Устройство дополнительных колонок светофорного объекта, пересчет фаз светофорного регулирования (время цикла и схема пофазного разъезда представлена на рисунке 14) и расширение проезжей части перед пе-

      

      рекрестком 50 м. В варианте 1 предлагается устройство дополнительных коло-нок пешеходного регулирования светофорного объекта, также предлагается ор-ганизовать локальные уширения проезжей части непосредственно перед пере-крестком что позволит выделить самые проблемные направления в отдельные фазы регулирования и повысить пропускную способность всего узла. Ушире-ния предлагаются на ул. Комсомольская с северной стороны до трех полос по направлению движения к перекрестку перекрестком с южной стороны до трех полос по направлению движения к перекрестку и до двух полос по направле-нию движения после перекрестка и на пер. Улежникова с восточной стороны до двух полос по направлению движения к перекрестку. Также предлагается пере-считать пофазный разъезд светофорного объекта с целью выделения левых по-воротов и пешеходного движения в отдельные фазы светофорного регулирова-ния. Все эти мероприятия позволят свести к минимуму аварийность рассматри-ваемого участка и увеличить его пропускную способность.

      
       

      

      Рисунок 14 – Схема пофазного разъезда для варианта 1

      
       

      Вариант 2 – Устройство дополнительных колонок светофорного объекта и пересчет фаз светофорного регулирования.

      При варианте 2. При втором варианте предлагается ограничиться устрой-ством дополнительных светофорных колонок пешеходного регулирования и пересчетом пофазного разъезда данного узла с целью облегчить ТС совершения левых поворотов и обезопасить пешеходное движение. При данном варианте уменьшится аварийность данного узла.

      На рисунке 15 представлена предлагаемая схема пересечения.

      
       

      

      Для выбора оптимального варианта проектирования необходимо срав-нить количественные показатели, такие как среднее время в пути и средняя скорость для каждого из вариантов проектирования. Результаты измерений и сравнительные таблицы представлены в таблицах 10-12.

      Таблица 7 – Сравнение среднего времени в пути для существующего положе-ния и вариантов проектирования

      Направление движения / вариант проектирования	Сущ	Вариант 1	Вариант 2
      1-2	41,1	45,3	58,02
      1-3	28,6	39,3	45,66
      1-4	35,3	68,4	31,44
      2-1	30,2	43,3	55,21
      2-3	52,3	63,0	70,45
      2-4	40,2	59,9	55,43
      3-1	35,3	57,4	50,49
      3-2	48,4	66,6	54,04
      3-4	51,4	64,9	66,35
      4-1	26,4	64,2	56,58
      4-2	27,2	54,6	52,22
      4-3	37,4	53,0	52,08
      Среднее	37,8	56,7	54,00

      
       

      Таблица 8 – Сравнение средних скоростей для существующего положения и ва-риантов проектирования

      Сечение УДС / Средняя скорость (км/час)	Сущ	Вариант 1	Вариант 2
      пер. Улежникова запад	57,2	0,0	56,0
      Ул. Комсомольская север	45,5	1,3	39,1
      пер. Улежникова восток	51,7	0,1	50,0
      Ул. Комсомольская юг	57,0	0,0	47,7
      Среднее	52,8	0,3	48,2

      
       

      Для наглядного отображения условий движения на УДС в районе рас-сматриваемого пересечения на рисунках 16, 17 приведены карты загрузки УДС для 1 и 2 варианта соответственно.

      
       

      

      
       

      Рисунок 16 – Карта загрузки УДС в районе пересечения для варианта проекти-рования 1

      

      Рисунок 17 – Карта загрузки УДС в районе пересечения для варианта проектирования 2

      При анализе численных значений основных параметров транспортного потока было выявлено: Незначительное увеличение времени в пути и уменьше-ние скорости движения на предлагаемых вариантах, это связанно со сменой светофорного регулирования (увеличение фаз светофорного регулирования) и запретом совершать левые повороты совместно с прямым ходом. Однако при предложенных вариантах существенно возрастает безопасность движения на данном пересечении. С учетом незначительности изменения транспортных по-казателей и возросшей безопасности можно сделать вывод, что вариант 1 явля-ется оптимальным.

      
       

   6. Анализ полученных результатов с определением оптималь-ного варианта организации дорожного движения для узла №2

      
       

      Для повышения пропускной способности узла предлагаются 2 варианта проектирования, отличающиеся стоимостью и организацией движения на пере-сечении.

      Вариант 1 – Перерасчет фаз светофорного регулирования (схема пофаз-ного разъезда и длительность фаз приведена на схеме 19). При варианте 1 изме-нить пофазный разъезд на рассматриваемом пересечении с целью выделения пешеходных потоков и левоповоротных направлений в отдельные фазы свето-форного регулирования и уменьшения конфликтных точек.

      На рисунке 18 представлена предлагаемая схема пересечения.

      
       

      

      
       

      Рисунок 18 – Предлагаемая схема пересечения для варианта 1

      
       

      

      
       

      Рисунок 19 – Схема пофазного разъезда для варианта 1

      
       

      Вариант 2 – Устройство уширений проезжей части. При варианте 2 пред-лагается помимо изменения пофазного разъезда устроить локальные уширения

      проезжей части с целью увеличения пропускной способности данного пересе-чения. Уширения проезжей части предлагается устроить на ул. Комсомольская с южной стороны до двух полос в каждом направлении и на ул. Калинина с за-падной стороны на подъезде к перекрестку 30 м (сам мост расширять не требу-ется) до трех полос при направлении движения к перекрестку.

      На рисунке 20 представлена предлагаемая схема пересечения.

      
       

      

      Рисунок 20 – Предлагаемая схема пересечения для варианта 2

      
       

      Для выбора оптимального варианта проектирования необходимо сравнить количественные показатели, такие как среднее время в пути и средняя скорость для каждого из вариантов проектирования. Результаты измерений и сравни-тельные таблицы представлены в таблицах 10 -12.

      Таблица 10 – Сравнение среднего времени в пути для существующего положе-ния и вариантов проектирования

      Направление движе-ния/ вариант проек-тирования	Сущ	Вариант 1	Вариант 2
      1-2	66,2	92,7	74,1
      1-4	49,2	74,7	53,0
      2-1	55,6	56,0	57,0
      2-4	44,5	205,4	49,3
      3-1	34,7	78,0	80,7
      3-2	47,7	65,0	110,4
      3-4	38,4	53,7	84,7
      4-1	45,3	102,5	41,5
      4-2	48,3	74,0	55,5
      Среднее	47,8	89,1	68,7

      
       

      Таблица 11 – Сравнение средних скоростей для существующего положения и вариантов проектирования

      Сечение УДС	Сущ		Вариант 1		Вариант 2
      	Средняя скорость км/ч	Средняя задержка с.	Средняя скорость км/ч	Средняя задержка с.	Средняя скорость км/ч	Средняя задержка с.
      Ул. Калинина запад	48,2	0,55	37,6	5,4	55,6	0
      Ул. Комсомольская север	59,3	0	42,2	13,8	61,0	0
      Ул. Калинина восток	55,2	0	46,3	0,3	41,3	1,56
      Ул. Комсомольская юг	61,6	0	61,6	0,0	60,6	0
      Среднее	56,1	0,14	46,9	4,9	54,6	0,39

      
       

      Для наглядного отображения условий движения на УДС в районе рассмат-риваемого пересечения на рисунках 21, 22 приведены карты загрузки УДС для 1 и 2 варианта соответственно.

      
       

      

      
       

      Рисунок 21 – Карта загрузки УДС в районе пересечения для варианта проектирования 1

      

      Рисунок 22 – Карта загрузки УДС в районе пересечения для варианта проектирования 2

      При анализе численных значений основных параметров транспортного по-тока было выявлено: Незначительное увеличение времени в пути и уменьшение скорости движения на предлагаемых вариантах, это связанно со сменой свето-форного регулирования (увеличение фаз светофорного регулирования) и запре-том совершать левые повороты совместно с прямым ходом. Однако при пред-ложенных вариантах существенно возрастает безопасность движения на дан-ном пересечении. С учетом незначительности изменения транспортных показа-телей и возросшей безопасности можно сделать вывод, что вариант 2 является оптимальным.

2. Оценка требуемых объемов финансирования и эффективности мероприятий по ОДД

Оценка требуемых объемов финансирования и эффективность мероприя-тий по ключевым показателям представлена в таблицах 13 – 14.

Таблица 13 – Оценка объемов финансирования и эффективности мероприятий по ОДД на пересечении ул. Комсомольская и пер. Улежникова

Таблица 14 – Оценка объемов финансирования и эффективности мероприятий по ОДД на пересечении ул. Комсомольская и ул. Калинина

ВЫВОДЫ ПО ПЯТОМУ ЭТАПУ

По результатам проведенного моделирования узла №1 можно сделать сле-дующие выводы: Незначительное увеличение времени в пути и уменьшение скорости движения на предлагаемых вариантах, связанно со сменой светофор-ного регулирования (увеличение фаз светофорного регулирования) и запретом совершать левые повороты совместно с прямым ходом. Однако при предло-женных вариантах существенно возрастает безопасность движения на данном пересечении. С учетом незначительности изменения транспортных показателей и возросшей безопасности можно сделать вывод, что вариант 2 является опти-мальным с точки зрения совокупной оценки стоимости реализации и ожидае-мого экономического эффекта от внедрения.

По результатам проведенного моделирования узла №2 можно сделать сле-дующие выводы:

Незначительное увеличение времени в пути и уменьшение скорости дви-жения на предлагаемых вариантах, это связанно со сменой светофорного регулирования (увеличение фаз светофорного регулирования). Однако при предло-женных вариантах существенно возрастает безопасность движения на данном пересечении, и потенциальная пропускная способность в связи с локальной ре-конструкцией подходов. С учетом незначительности изменения транспортных показателей и возросшей безопасности можно сделать вывод, что вариант 2 яв-ляется оптимальным.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ВСН 45-68 «Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах».

2. ОДН 218.006-2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомо-бильных дорог».

3. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобиль-ных дорогах» №ОС-557-р от 24.06.2002 г.

4. ГОСТ Р 50597-93. «Автомобильные дороги и улицы. Требования к экс-плуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасно-сти дорожного движения».

5. ГОСТ Р 52398-2005. «Классификация автомобильных дорог. Парамет-ры и требования».

6. ГОСТ Р 52399-2005. «Геометрические элементы автомобильных до-

   рог».

   
    

7. ГОСТ Р 52765-2007. «Дороги автомобильные общего пользования.

   Элементы обустройства. Классификация».

8. ГОСТ Р 52766-2007. «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования».

9. ГОСТ Р 52767-2007. «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров».

10. ГОСТ Р 51256-99. «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие техниче-ские требования».

11. ГОСТ Р 52606-2006. «Технические средства организации дорожного движения. Классификация дорожных ограждений».

12. ГОСТ Р 52607-2006. «Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей».

13. ГОСТ Р 51256-99. «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие техниче-

    ские требования».

14. ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы, основные параметры, общие техниче-ские».

15. ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке про-пускной способности автомобильных дорог». -М.: Информавтодор. -143 с.

16. ОСТ 218.1.002-2003 «Автобусные остановки на автомобильных доро-гах. Общие технические требования».

17. PTV VISSIM 7Руководство пользователя// А+С Консалт, 2014 г.

18. Якимов М.Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов: монография / М.Р. Якимов. -М.: Логос, 2013. -188 с.

////////////////////////////