Комплексная схема организации дорожного движения на территории Углегорского городского округа - 2019 год

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 7

1. Описние используемых методов и средств получения исходной информации 9

   1. Подготовка и проведение транспортных обследований на территории Углегорского городского округа 10

   2. Сбор данных социально-экономической статистики, территориального планирования 18

2. Характеристика сложившейся ситуации по организации дорожного движения на территории Углегорского городского округа 19

   1. Анализ организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации дорожного движения 19

   2. Анализ нормативно правового и информационного обеспечения деятельности в сфере организации дорожного движения, в том числе в сравнении с передовым отечественным и зарубежным опытом 22

   3. Анализ имеющихся документов территориального планирования и документации по планировке территории, документов стратегического планирования Углегорского городского округа 27

   4. Описание основных элементов дорог, их пересечений и примыканий 28

   5. Описание существующей организации движения транспортных средств и пешеходов, включая описание организации движения маршрутных транспортных средств, размещение мест для стоянки и остановки

      транспортных средств, объектов сервиса 30

   6. Организация движения маршрутных транспортных средств 32

   7. Размещение мест стоянки и остановки транспортных средств 33

   8. Анализ параметров дорожного движения, а также параметров движения маршрутных транспортных средств и параметров размещения для стоянки и остановки транспортных средств 33

   9. Анализ пассажиропотоков и грузопотоков 34

   10. Анализ условий дорожного движения, включая данные о загрузке пересечений и примыканий дорог со светофорным регулированием 35

   11. Анализ эксплуатационного состояния технических средств организации дорожного движения 36

   12. Анализ эффективности используемых методов организации дорожного движения 36

   13. Анализ причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий 38

3. Подготовка принципиальных предложений и решений по основным мероприятиям ОДД 43

4. Проведение укрупненной оценки предлагаемых вариантов проектирования на основе разработки принципиальныхпредложений поосновным мероприятиям ОДД для каждого из вариантов 45

5. Формирование перечня мероприятийпо ОДД для предлагаемого варианта проектирования 47

   1. Обеспечение транспортной и пешеходной доступности 47

   2. Категорирование дорог с учетом прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно- мостовому строительству 48

   3. Распределение транспортных потоков по сети дорог (основная схема) 49

   4. Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), ее функции и этапы внедрения 53

   5. Организация системы мониторинга дорожного движения, установке детекторов транспортных потоков, организация сбора и хранения документации по ОДД, принципам формирования и введения баз данных, условиям доступа к информации, периодичности ее актуализации 54

   6. Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного движения 56

   7. Применение реверсивного движения 57

   8. Организация движения маршрутных транспортных средств, включая обеспечение приоритетных условий их движения. 57

   9. Организация пропуска транзитных транспортных потоков 58

   10. Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств 59

   11. Ограничение доступа транспортных средств на определенные территории 60

   12. Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах 62

   13. Формирование единого парковочного пространства (размещение гаражей, стоянок, парковок (парковочных мест) и иных подобных сооружений) 62

   14. Организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участков 64

   15. Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, требующих введение светофорного регулирования 64

   16. Режим работы светофорного регулирования 65

   17. Устранение помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями 66

   18. Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых

       зон на территории муниципального образования 68

   19. Обеспечение благоприятных условий для движения инвалидов 71

   20. Обеспечение маршрутов безопасного движения детей к образовательным организациям 75

   21. Организация велосипедного движения 78

   22. Расстановка работающих в автоматическом режиме средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения 79

   23. Размещение специализированных стоянок для задержанных транспортных средств 79

6. Разработка методики и создания модели расчета транспортного спроса для транспортных и пассажирских перемещений 81

7. Формирование предложения по институцианальным преобразованиям, совершенствованию нормативно провавого, нормативно-технического, методического и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД на территори, в отношении которой осуществляется подготовка КСОДД, разработываюся в целях обеспечения возможности реализации предлагаемых

в составе КСОДД мероприятий 86

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 91

ПРИЛОЖЕНИЕ А 92

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 98

ПРИЛОЖЕНИЕ В 99

ВВЕДЕНИЕ

Объект исследования – транспортный комплекс Углегорского городского округа, включающий улично-дорожную сеть и объекты транспортной инфраструктуры.

Цель работы – разработка комплексной схемы организации дорожного движения Углегорского городского округа.

Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) - это системный план мер организации дорожного движения, направленный на проведение единой государственной и муниципальной политики в области дорожного движения и обеспечения его безопасности в пределах полномочий местных исполнительных и распорядительных органов.

КСОДД представляет собой проектный документ в виде графической части и пояснительной записки к ней, содержащий комплекс взаимосвязанных и обоснованных системных мероприятий по совершенствованию организации движения на улично-дорожной сети Углегорского городского округа на долгосрочную перспективу.

Расчетный срок реализации КСОДД определен технической заданием – 2019

- 2033 годы включительно. В составе КСОДД установлены следующие этапы ее реализации: 2019-2023 годы, 2024-2028 годы, 2029-2033 годы.

Мероприятия в рамках КСОДД на расчетный срок могут быть использованы для разработки и реализации в Углегорском городском округе программных документов по организации и обеспечению безопасности дорожного движения, при планировании реконструкции и развитию улично-дорожной сети, разработке проектов организации дорожного движения, устойчивому развитию транспорта и его инфраструктуры, формированию доступной среды для всех групп населения.

Цели разработки КСОДД - определение основных направлений повышения эффективности, устойчивости функционирования улично-дорожной сети (УДС), предупреждение заторовых ситуаций, повышение безопасности дорожного движения в условиях продолжающегося роста уровня автомобилизации для удовлетворения транспортных потребностей и максимальной безопасностью.

Задачи разработки КСОДД:

• определение приоритетных направлений развития системы организации дорожного движения, обоснование выбора оптимального варианта развития УДС и системы организации дорожного движения;

• определение и обоснование состава мероприятий по организации дорожного движения по основным направлениям (система организации дорожного движения, автоматизированная система управления дорожным движением, пассажирский (общественный и индивидуальный), грузовой, транзитный транспорт; улично-дорожная сеть, включая пешеходную и велосипедную инфраструктуру, с определением приоритетности их реализации);

• определение ориентировочных объемов капиталовложений на реализацию мероприятий по организации дорожного движения, с разбивкой по объектам и этапам;

• определение социально-экономической эффективности от внедрения мероприятий КСОДД.

1 ОПИСНИЕ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ПОЛУЧЕНИЯ ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ

В целях разработки настоящей КСОДД используется следующий комплекс методов исследования характеристик и условий дорожного движения:

• документальное изучение;

• натурные обследования;

• моделирование дорожного движения.

  Документальное изучение – изучение исходных данных об объекте без непосредственного выезда на территорию (иначе такой тип исследования называют камеральным). Источником исходных данных для документального исследования при разработке проекта КСОДД являются следующие материалы:

• документы территориального планирования, документация по планировке территории, документы стратегического планирования на федеральном уровне, на уровне субъектов Российской Федерации и на уровне муниципальных образований, программы комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений;

• материалы инженерных изысканий, результаты исследования существующих и прогнозируемых параметров дорожного движения;

• общие сведения о территории муниципального образования;

• классификация и характеристика дорог, дорожных сооружений;

• характеристика транспортной инфраструктуры;

• организация дорожного движения;

• данные о ДТП в динамике за период не менее трех лет. Источниками информации для исходных данных могут служить:

• информация, полученная из органов государственной власти и органов местного самоуправления по официальным запросам;

• Интернет-ресурсы.

Второе направление подготовки данных предусматривает - натурные обследования заключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения в течение определенного периода времени. В настоящее время натурные исследования являются самым распространенным видом

получения исходных данных о характеристиках дорожного движения. Они подразделяются на активные и пассивные. При пассивном исследовании наблюдатель не вмешивается в процесс движения, т. е. получает характеристики существующего положения. На этом этапе применяются стационарные посты (обычно на перегонах или пересечениях), на которых исследователь фиксирует параметры транспортных потоков (ТП) с помощью различных способов.

В процессе активного исследования наблюдатель использует методы организации дорожного движения и проводит активный эксперимент с целью получения новых характеристик ТП. Примером может служить проверка при искусственном увеличении интенсивности за счет задерживания транспортного потока и, таким образом, увеличения его плотности.

Моделирование дорожного движения базируется на использовании математических методов для описания всех характеристик транспортной системы. В рамках создания КСОДД необходимо использовать различные способы моделирования ТП, такие как:

• имитационный, заключающийся в моделировании локальных объектов транспортной системы;

• прогнозный, предусматривающий моделирование усредненных характеристик транспортной системы.

1. Подготовка и проведение транспортных обследований на территории Углегорского городского округа

   1. Разработка методики обследования транспортных потоков

      
       

      Задачами обследования интенсивности движения транспортных потоков (далее ТП) являются:

      1. Определение нагрузки на улично-дорожную сеть;

      2. Определение закономерностей динамики интенсивностей ТП в суточном цикле;

      3. Определение структуры ТП;

      4. Определение закономерностей движения различных видов транспорта по

         УДС:

         • пространственные;

         • временные закономерности.

      5. Определение закономерностей распределения ТП на пересечениях и примыканиях.

   2. Метод проведения обследования интенсивности движения транспортных потоков «ручным» визуальным способом и с использованием средств видеофиксации

      Интенсивность движения — это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги в единицу времени в обоих направлениях. Интенсивность движения в течение суток меняется крайне неравномерно. Характер ее изменения в течение суток зависит от дня недели.

      Обследования интенсивности движения по продолжительности разделяются на длительные, которые проводятся непрерывно в течение суток, и кратковременные, которые проводятся в течение 1-2 часов. В ходе обследования выполняются замеры интенсивности потоков в конкретных сечениях УДС и/или в узлах УДС. Таким образом, обследование может проводиться на перекрестках или транспортных развязках (место перераспределения потоков) и/или на перегонах между ними (участок УДС без существенного перераспределения потоков).

      При подготовке обследования:

      • на основе изучения сети УДС с учетом задач обследования выявляются ее участки и узлы, в которых происходит перераспределение транспортных и пешеходных потоков, и определяется расположение постов учета интенсивности движения;

      • определяется продолжительность и конкретные периоды обследования;

      • определяется способ проведения обследования (автоматизированный, ручной или комбинированный);

      • оценивается количество персонала, участвующего в обследовании, и планируется его работа.

      Учет интенсивности производится путем регистрации проезда каждого транспортного средства через сечение перегона, подхода к перекрестку или

      непосредственно зоны перекрестка и занесением отметки в стандартный бланк учета интенсивности движения.

      Таким образом, при учете интенсивности движения на перегоне проезд транспортных средств регистрируется в двух сечениях (в прямом направлении и в обратном направлении). При учете интенсивности движения на перекрестке число обследуемых сечений определяется схемой организации движения и количеством разрешенных маневров движения.

      Обследуемые сечения группируются в «створы регистрации» с учетом возможности проведения обследования каждого створа одним учетчиком. На перегоне обычно располагается два «створа регистрации», на перекрестке количество «створов регистрации» обычно равно количеству подходов к перекрестку, показанному на рисунке 1. В этом случае учетчик должен отдельно регистрировать транспортные средства, следующие прямо и выполняющие повороты с занесением результата в отдельные колонки бланка.

      На сложных перекрестках с интенсивными поворотными потоками количество «створов регистрации» и, соответственно, учетчиков может быть увеличено. В этом случае, например, один учетчик считает автомобили, следующие от подхода в прямом направлении с левым поворотом, а другой – от этого же подхода, но поворачивающие направо. Учет ведется на отдельном бланке.

      
       

      

      
       

      Рисунок 1 - Количество и расположение «створов регистрации» при учете интенсивности движения на перекрестке

      При проведении обследования учетчик обычно располагается непосредственно у «створа регистрации». Но в случае ограниченной видимости или других особенностей, не позволяющих достоверно фиксировать направления движения проходящего транспорта, учетчик располагается на месте, позволяющем ему видеть весь поток, подлежащий регистрации (при этом названия маневров в заголовке колонок остаются прежними относительно «створа регистрации»).

      В случае если геометрические характеристики пересечения таковы, что маневры транспортных потоков не соответствуют заголовкам стандартного бланка (например, разъезд транспорта осуществляется не в трех, а в четырех направлениях, либо на перекрестке выполняется разворот), допускается изменить заголовок колонки для обеспечения однозначной идентификации маневра при последующей обработке результатов обследований.

      Каждый стандартный бланк рассчитан на регистрацию интенсивности движения в течение 60 минут (по 15 минут 4 вертикальные колонки).

      Минимальным периодом обследования на каждом объекте является часовой промежуток времени. Рекомендуется также начинать и заканчивать обследование в «целый» момент времени. Допустимое отклонение от «целого момента» должно составлять не более 5 минут, в этом случае каждый 15-минутный интервал

      фиксируется с отклонением, равным начальному. Отметка о фактическом начале и окончании замера обязательно делается в бланке обследования.

      Кроме того, в бланке обследования делаются отметки о помехах движению транспорта, которые возникают в ходе обследования. Такими помехами могут быть ДТП, перекрытие движения, закрытие железнодорожного переезда и т.п.

      В случае возникновения случайных помех, которые могут существенно повлиять на результаты обследования, обследование должно быть проведено повторно.

      Не допускается проведение обследования различных створов одного узла или одного перегона в разные дни.

      Стандартный бланк учета интенсивности движения предполагает регистрацию транспортных средств, разделенных по категориям:

      • троллейбус;

      • трамвай;

      • автобус большой вместимостью;

      • автобус средний;

      • микроавтобус;

      • легковой автомобиль;

      • грузовой транспорт грузоподъемностью до 2-х тонн;

      • грузовой транспорт грузоподъемностью от 2-х до 6-ти тонн;

      • грузовой транспорт грузоподъемностью от 6-ти до 8-ти тонн;

      • грузовой транспорт грузоподъемностью от 8-ти до 14-ти тонн;

      • грузовой транспорт грузоподъемностью от 14-ти до 30-ти тонн;

      • более 30-ти тонн.

      После окончания обследования учетчик обрабатывает бланк, подсчитывая количество обследованных транспортных средств по каждому периоду обследования и каждому обследованному сечению.

      Для повышения точности и достоверности получаемой информации и с целью качественного проведения обследования, а также снижения временных затрат, обеспечения безопасности учетчиков, находящихся в непосредственной близости от проезжей части, исключения влияния погодных условий и утомляемости учетчиков, в процессе обследования будет применяться

      видеофиксация транспорта в транспортных узлах с последующей обработкой полученной информации.

      Метод проведения обследования интенсивности движения транспортных потоков визуальным способом с использованием средств видеофиксации основан на установке всепогодных (action) видеокамер с широкоугольной оптикой (горизонтальный угол обзора 170 градусов), которые закрепляются на высоте 2-3 м над уровнем дорожного покрытия в непосредственной близости к транспортному узлу. Камеры размещаются таким образом, чтобы при последующем просмотре отснятого материала был виден весь транспортный поток, проходящий через узел во всех направлениях. Как правило, на один одноуровневый транспортный узел выставляется одна-две видеокамеры.

      Применение средств видеофиксации позволит:

      • получить достоверную исходную информацию с точностью 95-97% для использования ее при создании транспортной модели;

      • использовать данные для повторной обработки и уточнения результатов;

      • обеспечить постоянный контроль качества проведения обследований на дату и время проведения работ;

      • повысить точность результатов за счет уменьшения количества участников процесса обследований (снижение уровня воздействия человеческого фактора);

      • проверить полученные данные за счет видеоинформации смежных постов учета;

      • учесть дополнительные данные при анализе результатов обследования (транспортная обстановка, погодные условия и т.д.).

   3. Разработка методики проведения обследования парковок и мест размещения

      
       

      С целью определения основных направлений повышения производительности улично-дорожной сети и выработке мероприятий по регулированию парковки и формированию системы стоянок и парковок с учетом градостроительной ситуации, необходимо провести обследования парковок и мест размещения индивидуального транспорта по следующим параметрам:

      • количество автомобилей, пользующихся парковкой, стоянкой в течение определенного периода времени;

      • продолжительность паркирования автомобилей;

      • интервал прибытия автомобилей на парковку, стоянку.

      Для оценки парковочной ситуации был проведен анализ занимаемой внутри дворовой территории под парковку и анализ УДС.

      Для выявления зон парковок и мест размещения индивидуального транспорта автомобилей на УДС применяется оборудованный аппаратурой видеофиксации автомобиль. Автомобиль может быть оборудован как одним средством видеофиксации, так и двумя. Автомобиль с одним средством видеофиксации, продвигаясь по маршруту, фиксирует обстановку по направлению движения. Автомобиль, оборудованный двумя средствами видеофиксации, продвигаясь по маршруту, фиксирует обстановку как по направлению движения, так и одновременно в обратном направлении.

      На оборудованном автомобиле производится объезд улиц на предмет видеорегистрации припаркованных транспортных средств, типа парковки, наличия заездного кармана, емкости парковочного пространства на УДС и емкости заездного кармана. В последующем отснятые видеоданные обрабатываются в стационарных условиях.

      После обработки видеоряда было произведено уточнение мест потенциально возможной парковки на УДС, а именно выявлены дополнительные места запретов на парковку, заездные карманы для парковки.

   4. Метод проведения обследования существующей схемы организации дорожного движения

Основными задачами обследования являются:

• анализ существующей системы организации дорожного движения;

• получение натурных исходных данных с улично-дорожной сети о реальных схемах организации дорожного движения на участках улично-дорожной сети;

• выявление несоответствия нормативным требованиям размещения технических средств организации движения;

• выявление потенциальных проблем, связанных с организацией движения;

• создание предварительного перечня мероприятий, направленных на стабилизацию и улучшение дорожно-транспортной ситуации.

Обследования существующей схемы организации движения проводятся в несколько этапов и включают в себя камеральный анализ данных (существующих дислокаций дорожных знаков, запретов маневров, расстановки знаков приоритета, дислокации светофорных объектов и т.д.). Параллельно с камеральными исследованиями проводится видеорегистрация существующих средств организации движения.

Для выявления существующих элементов организации дорожного движения применяется оборудованный аппаратурой видеофиксации автомобиль. Автомобиль может оборудоваться как одним средством видеофиксации, так и двумя. Автомобиль с одним средством видеофиксации, продвигаясь по маршруту, фиксирует элементы организации дорожного движения по направлению движения. Автомобиль, оборудованный двумя средствами видеофиксации, продвигаясь по маршруту, фиксирует элементы организации дорожного движения, как по направлению движения, так и одновременно в обратном направлении.

На оборудованном автомобиле производится объезд улично-дорожной сети на предмет видеорегистрации элементов организации дорожного движения. В последующем отснятые видеоданные обрабатываются в стационарных условиях, а информация заносится в электронную базу данных.

Рисунок 2 - Географическая привязка видеосъемки с дорожной лаборатории

1. Сбор данных социально-экономической статистики, территориального планирования

   На основании запроса администрацией городского округа была предоставлена следующая информация (Приложение А):

   1. Об уровне автомобилизации в ГО, соотношении транспорта по видам.

   2. О численности населения города по районам и населения в селах, количестве зарегистрированных с адресной привязкой. О схеме избирательных участков с данными о количестве избирателей. О количестве трудоспособного населения, учащихся (студенты, школьники), количестве детей.

   3. О местах приложения труда, учебы, количестве рабочих мест, в том числе в сфере услуг, а также учебных мест.

   4. О грузообороте основных предприятий - производственных, торговых, используемого ими парка автомобилей, направления отгрузки/разгрузки.

   5. Схемы движения тяжеловесного транспорта, транспорта с опасным грузом.

   6. О наличии действующих документов территориального планирования (Генеральный план, ППТ), стратегий социально-экономического развития.

Все эти данные будут использоваться в дальнейшем для построения математической модели и принятия решений по внесению изменений в транспортную инфраструктуру

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СЛОЖИВШЕЙСЯ СИТУАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ УГЛЕГОРСКОГО ГОРОДСКОГО ОКРУГА

   1. Анализ организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации дорожного движения

      Согласно концепции Федерального закона «Об организации дорожного движения и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», организационная деятельность органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации дорожного движения должна включать в себя:

      • разработку и реализацию региональной политики в области организации дорожного движения на территориях субъектов Российской Федерации в соответствии с государственной политикой Российской Федерации в области организации дорожного движения;

      • организацию и мониторинг дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, а также на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

      • установку, замену, демонтаж и содержание технических средств организации дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, а также на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

      • ведение реестра парковок общего пользования, расположенных на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, а также на автомобильных дорогах общего пользования местного значения.

        Целью государственной политики в сфере организации дорожного движения (ОДД) является достижение высоких стандартов качества жизни населения и обслуживания экономики за счет эффективного и качественного удовлетворения транспортного спроса при условии одновременной минимизации всех видов, сопутствующих социальных, экономических и экологических издержек.

        Целью государственного регулирования в сфере организации дорожного движения и развития территориальных транспортных систем является создание правовых, экономических и технических условий для обеспечения надежного и безопасного движения транспортных средств и пешеходов.

        Государственная политика в сфере организации дорожного движения включает в себя следующие направления:

        • совершенствование территориального и территориально-транспортного планирования;

        • развитие улично-дорожных сетей;

        • модернизация общественного пассажирского транспорта;

        • организация городского парковочного пространства и парковочная политика;

        • введение приоритетов в управлении движением автотранспорта;

        • совершенствование инженерных средств и методов организации дорожного движения;

        • оптимизация работы грузового автомобильного транспорта;

        • формирование новых стереотипов транспортного поведения населения;

        • поощрение современных форм организации различных видов трудовой деятельности, сокращающих транспортный спрос населения и общественные транспортные издержки для государства.

        Ведущая роль в регламентации общественных отношений в области организации дорожного движения принадлежит Федеральному закону № 196 - ФЗ

        «О безопасности дорожного движения», который определяет понятие

        «организация дорожного движения» как комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах. Однако, этот закон не регулирует всего круга вопросов, связанных с организацией дорожного движения в предложенном толковании, а ограничивается вопросами обеспечения безопасности дорожного движения без установления целевых ориентиров этой деятельности.

        Действующее законодательство, в том числе федеральные законы № 131- ФЗ

        «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», Градостроительный кодекс и Земельный кодекс, не позволяют четко

        распределять обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере. Таким образом, местные власти, уполномоченные Федеральным законом «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» заниматься вопросами муниципального дорожного строительства, содержанием объектов транспортной инфраструктуры, а также созданием условий для предоставления транспортных услуг населению и организации его транспортного обслуживания, остаются один на один с проблемами, порожденными перегруженностью улично-дорожных сетей. При этом, за редким исключением, они не располагают ни правовыми, ни институциональными, ни финансовыми, ни методическими, ни кадровыми ресурсами.

        С учетом действующего законодательства задачи деятельности по ОДД фактически распределены между уровнями управления следующим образом:

        а) федеральный уровень:

        1. разработка новых правовых документов, регулирующих деятельность в сфере транспортного планирования, управления транспортным спросом и организации дорожного движения;

        2. разработка нормативных документов, методических рекомендаций и руководств по формированию и реализации планов и программ в сфере транспортного планирования, управления транспортным спросом и организации дорожного движения, на местном уровне;

        3. обеспечение соответствия деятельности местных властей в данной сфере принципам государственной политики средствами экспертизы, надзора и контроля.

        б) региональный уровень:

        1. обеспечение и регулирование взаимодействия властей муниципальных образований, входящих в состав региона, при разработке и реализации планов и программ управления транспортным спросом и организации дорожного движения местного уровня;

        2. согласование конкретных мероприятий по управлению транспортным спросом и организации дорожного движения, проводимых местными властями, в случае если эти мероприятия затрагивают дорожную сеть регионального значения.

        в) местный уровень:

        1. разработка программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) в составе документов территориального планирования, на основе принципов государственной политики в данной сфере;

        2. разработка и реализация программ мероприятий по управлению транспортным спросом и организации дорожного движения на основе принятых документов территориального планирования и планировки территории.

        
         

   2. Анализ нормативно правового и информационного обеспечения деятельности в сфере организации дорожного движения, в том числе в сравнении с передовым отечественным и зарубежным опытом

      В настоящее время в Российской Федерации основным и единственным специальным законодательным актом в сфере регулирования организации дорожного движения является Федеральный закон от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее – Федеральный закон № 196-ФЗ), который определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и обеспечивает правовую охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения дорожно- транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий. В то же время положения Федерального закона № 196-ФЗ нацелены исключительно на обеспечение безопасности дорожного движения и не создают необходимой правовой основы для организации эффективного и бесперебойного движения транспортных и пешеходных потоков по дорогам.

      Данный закон являясь, по сути, основным законодательным актом, регулирующим вопросы организации дорожного движения, не определяет организацию дорожного движения как самостоятельный объект правового

      регулирования, не закрепляет и основную цель этой деятельности - обеспечение условий для безопасного, эффективного дорожного движения.

      Федеральным законом от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее –Федеральный закон № 257-ФЗ) работы по организации дорожного движения отнесены к содержанию автомобильных дорог, т.е. рассматривается как часть исключительно дорожной деятельности. В то же время, вопросы обеспечения пропускной способности дорог этим законом не регулируются и соответствующие цели не ставятся.

      На подзаконном уровне дорожное движение регулируется Правилами дорожного движения Российской Федерации (утверждены постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090) (далее – Правила дорожного движения), а также иными нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации, Минтранса России, МВД России, других органов государственной власти, которые в той или иной степени затрагивают вопросы правового регулирования движения по дорогам.

      Проведенный анализ российского законодательства показывает, что на федеральном уровне организация дорожного движения в настоящее время регулируется, в первую очередь, как составная часть деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. При этом и организация дорожного движения, и сама деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения, Федеральным законом № 257-ФЗ включены в дорожную деятельность.

      Таким образом, если правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации достаточно детализировано и в основном соответствует международным правовым принципам в сфере дорожного движения, то отношения в сфере организации дорожного движения остаются без надлежащей законодательной основы, уступают по степени детализации и кругу регулируемых вопросов законам иных государств, регулирующих дорожное движение.

      Из анализа статьи 5 и части первой статьи 6 Федерального закона № 196-ФЗ с учетом иных его положений и других действующих законодательных актов,

      регламентирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, следует, что Федеральный закон № 196-ФЗ не устанавливает четких границ компетенции Российской Федерации в сфере осуществления деятельности по организации дорожного движения.

      Определяя предметы ведения Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения, Федеральный закон № 196- ФЗ прямо не указывает среди них осуществление деятельности по организации дорожного движения.

      Федеральным законом № 196-ФЗ в редакции Федерального закона от 11.07.2011 № 192-ФЗ определена общая норма, относящая к полномочиям органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения при осуществлении дорожной деятельности.

      В целях эффективного разграничения полномочий в области организации дорожного движения между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления разграничение компетенции должно определяться посредством установления исчерпывающего перечня вопросов, закрепляемых за Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления.

      Существенным правовым пробелом является и то обстоятельство, что на законодательном уровне не содержится четкой системы разграничения ответственности и полномочий государственных органов исполнительной власти в области организации дорожного движения.

      В настоящее время за выработку государственной политики и нормативное правовое регулирование в сфере организации дорожного движения отвечает Министерство транспорта Российской Федерации. В то же время ГИБДД МВД России является единственным органом, осуществляющим комплексное воздействие практически на все элементы деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. В соответствии с Федеральным законом от 07.02.2011 № 3-ФЗ «О полиции» на полицию возложены прямые обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения и регулированию дорожного

      движения. Указом Президента РФ от 15.06.1998 № 711 установлены следующие обязанности ГИБДД МВД России: регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий. При этом ГИБДД МВД России, однако, не является тем органом, на котором лежит непосредственная ответственность за осуществление мероприятий по организации дорожного движения в целях повышения пропускной способности дорог.

      Кроме того, анализ законодательства в смежных областях деятельности показал, что недостаточно урегулирован вопрос планирования в сфере организации дорожного движения на стадиях градостроительного проектирования, что представляется весьма важным с точки зрения эффективности обеспечения бесперебойного и безопасного дорожного движения, особенно, в крупных населенных пунктах.

      Таким образом, действующая в Российской Федерации правовая база в сфере организации дорожного движения и смежных областях деятельности не позволяет чётко распределить обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере.

      В целях активизации и повышения эффективности деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения, в последнее время был издан ряд подзаконных актов:

      • Поручение Президента РФ № Пр-637, данное на заседании Президиума Госсовета РФ по вопросам безопасности дорожного движения, состоявшегося 14 марта 2016 года в г. Ярославле, согласно пункту «4б» которого органам местного самоуправления РФ предписано в срок до 1 декабря 2018 года разработать КСОДД на территориях муниципальных образований;

      • Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17 марта 2015 года № 43 «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем дорожного движения»;

      • Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26 мая 2016 года № 131 «Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов».

        Информационное обеспечение деятельности местных органов власти в сфере организации дорожного движения условно можно разделить на два блока:

      • организационно-технический, предназначенный для информирования участников дорожного движения об изменениях в установленной схеме организации дорожного движения на территории городского округа, вводимых на временной основе в целях обеспечения безопасного проведения различных мероприятий;

      • общеинформационный, предназначенный для ознакомления населения о состоянии, проблемах и перспективах развития транспортной системы городского округа, включающий в себя отчеты, доклады органов местного самоуправления по данной тематике, аналитические и справочные материалы, форумы и т.п.

      Одним из передовых способов информирования граждан, как в крупных городах России, так и за рубежом, является создание информационных порталов и разработка специальных мобильных приложений. Данные системы позволяют не только информировать граждан о происходящих изменениях, но и обеспечивать

      «обратную связь» с населением путем анализа обращений и предложений граждан, изучения общественного мнения, проведения социологических опросов среди жителей города.

      В качестве инструментов информационного обеспечения деятельности местных органов власти района в сфере организации дорожного движения используются различные ресурсы.

      Информирование об изменении существующих положений выполняется также с помощью информационных стендов, располагающихся на территории муниципального образования и путем размещения информации на официальных информационных ресурсах органов местного самоуправления Углегорского городского округа.

      Использование средств теле- и радиовещания позволяет своевременно оповещать граждан об изменениях в организации дорожного движения и иных действиях органов местного самоуправления в сфере ОДД.

      Также обо всех изменениях существующих положений можно узнать на официальном сайте Углегорского городского округа.

      Таким образом, система информационного обеспечения деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения отвечает общепринятым нормам информирования населения.

      
       

   3. Анализ имеющихся документов территориального планирования и документации по планировке территории, документов стратегического планирования Углегорского городского округа

      Генеральным планом муниципального образования «Углегорский район» предлагается сохранить сложившуюся планировочную структуру, положив в основу существующие транспортные составляющие, предлагается реконструкция автомобильных дорог Углегорск – Бошняково – Смирных, Углегорск - Лесогорское, Краснополье – Гастелло и трассы, идущей вдоль побережья Татарского пролива Углегорск – Красногорск.

      Планировочно на территории муниципального образования выделено четыре урбанизированные зоны со стабильными планировочными узлами в их составе. Эти зоны сформированы на основе уже сложившихся планировочных структур.

      • Центральная зона

      • Юго-западная зона

      • Лесогорская зона

      • Северная зона

      Площадки для нового градостроительного освоения определены в каждой из этих урбанизированных зон. Они располагаются внутри существующих границ населенных пунктов.

      В целом проектное территориальное развитие муниципальное образование

      «Углегорский район» предусматривает:

      • создание устойчивых внешних и внутренних транспортных связей,

      • развитие населенных в границах существующих черт населенных пунктов.

      Стратегия развития транспортной инфраструктуры Сахалинской области отражена в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» и направлена на решение следующих задач:

      1. Развитие и модернизация транспортных связей Сахалинской области с материковой частью страны.

      2. Усиление существующих транспортных связей между административными районами Сахалинской области и организация новых.

      Что обуславливает развитие и модернизацию инфраструктуры внешнего транспорта муниципального образования в совокупности с общесахалинскими мероприятиями.

      В Углегорском районе намечается Генеральным планом развитие автодорожной сети местного значения в районы сельскохозяйственного освоения, рекреационного использования и туризма, а также к населенным пунктам, не имеющим автодорожных подъездов с твердым покрытием.

      Реконструкция автодорог предусматривается по нормативам IV-V технической категории с усовершенствованным и переходным типами покрытия проезжей части.

1. 1. В результате реализации проектных мероприятий протяженность автодорожной сети в муниципального округа «Углегорский район» к расчетному сроку увеличится с 381 км до 467 км, плотность автодорожной сети увеличится с 9,6 км/100 кв.км до 11,8 км/100 кв.км. Протяженность автодорог с усовершенствованным и переходным типами покрытия увеличится с 202 км до 395 км и составит 85 % от общей протяженности автодорог.

      
       

   2. Описание основных элементов дорог, их пересечений и примыканий

      
       

      По территории Углегорского городского округа проходят дороги регионального и местного значения. Общая протяженность улично-дорожной сети района составляет 170,2 км.

      Таблица 1 - Автомобильные дороги Углегорского городского округа

      
       

      № п.п.	Наименование	Протяженность дорог (км)	Характеристика дорог (тип покрытия)	Категория дорог	Мосты (шт)	Характеристика мостов
      1	аэропорт Шахтерск- Бошняково	68,5	переходные ПГС	4	9	железобетонные (1 деревянный)
      2	г. Углегорск - с. Орлово	26,3	переходные ПГС	4	4	железобетонные
      3	подъезд к с. Ударное	3,6	переходные ПГС	4	0
      4	г. Шахтерск- с.Ударный	1,9	переходные ПГС	4	0
      5	подъезд к с. Поречье	1,6	переходные ПГС	4	0
      6	подъезд к с. Ольшанка	0,8	переходное ПГС	4	0
      7	Автомобильные дороги в границах г. Углегорска	34,3	переходное ПГС- 20,2 км., асфальтобетонное - 12,9 км., цементнобетонное - 1,2 км.		6	железобетонные
      8	Автомобильные дороги в границах пгт. Шахтерска	27,6	переходное ПГС- 11,5 км., асфальтобетонное - 8,8 км., цементнобетонное - 7,3 км.		7	железобетонные
      9	Автомобильные дорогиг в границах с. Бошняково	5,6	переходные ПГС		2	железобетонные
      Итого:		170,2 км

      
       

      Следует отметить, что 83 % дорог местного значения не имеет твердого покрытия, что создает неудобства для движения транспорта и жителей городского округа.

      Таблица 2 – Ведомость соответствия дорог транспортно-эксплуатационному состоянию

      
       

      
       

      № Наименование Протяженность, км

      

      Протяженность участков не соответствующих нормативным требованиям, км (%)

      Протяженность участков соответствующих нормативным требованиям, км (%)

      
       

      1	аэропорт Шахтерск - Бошняково	68,5	46,5 (67,88%)	22,0 (32,12%)
      2	г. Углегорск - с. Орлово	26,3	18,3 (69,58%)	8,0 (30,42%)
      3	Подъезд к с.Удароное	3,6	3,6 (100%)	0 (0%)
      4	г. Шахтерск - с. Ударный	1,9	1,9 (100%)	0 (0%)
      5	Подъезд к с. Поречье	1,6	0,7 (44%)	0,9 (56%)
      6	Подъезд к с.Ольшанка	0,8	0,15 (18,75%)	0,65 (81,25%)
      7	Автомобильные дороги в границах г. Углегорск	34,3	17,469 (50,93%)	16,831 (49,07%)
      8	Автомобильные дороги в границах пгт. Шахтерска	27,6	21,794 (78,96%)	5,806 (21,04%)
      9	Автомобильные дороги в границах с. Бошняково	5,6	4,47 (79,82%)	1,13 (20,18%)
      10	Итого	170,2	114,88 (67,50%)	55,32 (32,50%)

      
       

      Основными недостатками УДС городского округа является несоответствие геометрических параметров улиц их нормативным транспортно- эксплуатационным показателям, недостаточная организация движения.

      Пешеходное и велосипедное движение происходит по тротуарам и проезжим частям дорог центральных частей г. Углегорске и пгт. Шахтерск, в остальных населенных пунктах в основном по проезжим частям улиц, и частично по пешеходным дорожкам (тротуарам).

      
       

   3. Описание существующей организации движения транспортных средств и пешеходов, включая описание организации движения маршрутных транспортных средств, размещение мест для стоянки и остановки транспортных средств, объектов сервиса

1. Организация движения транспортных средств

   
    

   Основными методами организации дорожного движения являются: ограничение и контроль скоростного режима, введение одностороннего движения, ограничение въезда, запрет движения. На пересечениях и примыканиях

   организация движения может осуществляется посредством светофорного регулирования, саморегулируемого кольцевого пересечения, пересечения в разных уровнях, канализирования транспортных потоков, устройства переходно- скоростных полос, а также в нерегулируемом режиме.

   Все пересечения Углегорского городского округа являются нерегулируемыми.

   Движение транзитного транспорта осуществляется по дороге регионального значения Невельск - Томари - аэропорт Шахтерск. На данной дороге установлены указатели на населенные пункты Углегорского городского округа.

   Движение грузового транспорта осуществляется по дорогам, соединяющим населенные пункты. На центральных улицах г. Углегорска и пгт. Шахтерск введен запрет на движение грузового транспорта.

   
    

2. Организация пешеходного движения

Более 20 % людей, ежегодно погибающих на дорогах мира, не являются водителями или пассажирами автомобиля, мотоцикла или велосипеда. Эти люди – пешеходы. Смертность и травматизм среди пешеходов в результате ДТП нередко предотвратимы, и для этого существуют эффективные меры. Однако во многих случаях вопросам безопасности пешеходов все еще не уделяется должное внимание.

Передвижение пешком является основным и наиболее распространенным видом передвижения. Фактически любой маршрут начинается и заканчивается пешей ходьбой. На некоторых маршрутах ходьба является единственным способом передвижения, независимо от того, идет ли речь о дальних походах или о короткой прогулке в магазин. На других маршрутах человек может проходить пешком один или несколько отрезков пути – например, добираясь пешком до автобусной остановки и от нее и проезжая на автобусе какое-то расстояние между этими двумя пешеходными участками.

Углегорский городской округ оборудован тротуарами и пешеходными дорожками не в полном объеме. Пешеходные переходы городского округа оснащены освещением в недостаточном объеме.

1. Организация движения маршрутных транспортных средств

   
    

   Пассажирский транспорт предназначается для перевозок населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения.

   

   Городской пассажирский транспорт в Углегорском городском округе представлен одной системой транспорта – автобусом. На 2018 год на территории городского округа действует 7 межмуниципальных пригородных автобусных маршрутов – действующих между населенными пунктами Углегорского городского округа и центром городского округа – г. Углегорском. Один городской маршрут по г. Углегорск и 3 маршрута в пгт. Шахтерск.

   Пешеходная доступность до остановок городского пассажирского транспорта регламентируется СП 42.13330.2016 и «Социальным стандартом транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» в соответствии с которыми дальность пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта должна быть не более 400 м для многоквартирных домов и предприятий торговли, индивидуальной застройки - не более 700 м, учреждения социального обслуживания – 300 м . Зоны пешеходной доступности представлены и уровень дублирования пассажирского транспорта будут проанализированы в дальнейшем на основе создания модели УДС Углегорского городского округа.

   Существующие параметры остановок общественного транспорта и их техническое оснащение зачастую не соответствуют нормативам по ОСТ 218.1.002- 2003 «Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования». Также на автобусных остановках отсутствуют: заездные карманы, площадки ожидания, автопавильоны, подходы к автобусным остановкам, горизонтальная дорожная разметка, дорожные знаки, освещение, ограждение.

   Отсутствие тех или иных средств организации дорожного движения и техническое состояние существующих прямо влияет на условия и безопасность участников дорожного движения.

2. Размещение мест стоянки и остановки транспортных средств

   
    

   На протяжении последних лет наблюдается тенденция к увеличению числа автомобилей на территории Углегорского городского округа. Основной прирост этого показателя осуществляется за счет увеличения числа легковых автомобилей находящихся в собственности граждан.

   Уровень автомобилизации на 1000 жителей составляет около 382 транспортных средства. Уровень автомобилизации населения высокий по сравнению с другими городами России. Кроме того, стоит отметить также и высокий коэффициент использования автомобилей. Значительная часть легкового транспорта используется ежедневно для выполнения трудовых и культурно- бытовых транспортных корреспонденций жителей. Хранение транспортных средств в кварталах индивидуальной жилой застройки осуществляется на приусадебных участках.

   Хранение индивидуального транспорта жителей многоквартирной секционной жилой застройки осуществляется на территории гаражных комплексов и на придомовых территориях.

   У крупных объектов притяжения (административных зданий, торговых центров, банков, спортивных объектов) для временного хранения транспортных средств организованы парковочные места на участках, прилегающих к УДС.

   
    

3. Анализ параметров дорожного движения, а также параметров движения маршрутных транспортных средств и параметров размещения для стоянки и остановки транспортных средств

   Анализ параметров дорожного движения предусматривает исследование скорости, плотности и интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков, уровня загрузки дорог движением, задержки в движении транспортных средств и пешеходов, иных параметров в точках, на которых выполнено натурное обследование на дорожной сети муниципального района.

   Скорость транспортных потоков измерялась с помощью дорожной лаборатории, используемой при выполнении натурного обследования транспортных потоков и транспортной инфраструктуры. Максимально

   разрешенная скорость вне населенного пункта 90 км/ч, в населенных пунктах – 60 км/ч, 40 км/час. Средняя фактическая скорость движения транспортных средств по дорогам городского округа с усовершенствованным покрытием составляет 40 км/ч. С целью определения параметров размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств проводилось натурное обследование существующего парковочного пространства. Размещение транспортных средств преимущественно

   осуществляется на придомовой территории.

   Анализ параметров движения маршрутных транспортных средств включает оценку частоты движения маршрутов общественного транспорта, наполненность подвижного состава, объем парка транспортных средств и иные параметры пассажирского транспорта.

   Движение автобусов на маршрутах общественного транспорта соответствует установленному расписанию. Наполненность подвижного состава на начальных остановках имеет низкие значения, однако при прохождении маршрута по населенным пунктам городского округа наполненность маршрутов увеличивается, но степень наполнения подвижного состава низкая.

   
    

4. Анализ пассажиропотоков и грузопотоков

   
    

   Для анализа работы общественного транспорта от администрации Углегорского городского округа были получены данные о количестве перевезенных пассажиров на маршрутах общественного транспорта, а также данные об грузопотоках.

   В сутки пассажирским транспорт перевозится около 1,2 тысяч пассажиров. С учетом того, что население города составляет 17,675 тысячи жителей, доля жителей, использующих общественный транспорт, составляет около 7%.

   Это объясняется несколькими факторами:

   1. Маленькая площадь городского округа, короткие расстояния между объектами притяжения. В связи с маленькой площадью многие объекты притяжения находятся в шаговой доступности;

   2. Высокий уровень автомобилизации. Большинство жителей города имеют в собственности автомобиль, часть семей имеет в собственности более

      одного автомобиля. В связи с большим уровнем комфорта, в том числе в условиях холодного климата, собственники личного транспорта предпочитаются пользоваться им;

   3. Большое количество служебного транспорта. Основные промышленные градообразующие предприятия имеют свой служебный транспорт, который, в том числе, составляет конкуренцию личному транспорту.

      
       

      Таблица 3 – Данные по пассажирообороту по направлениям сообщения

      
       

      Маршрут	Пассажирообор от за 2017 год, тыс. пасс.	Пассажирообор от за 1 полугодие за 2018 год, тыс. пасс.	Количеств о пассажиро в на рейс в 2017 году, пасс.	Количеств о пассажиро в на рейс за 1 полугодие в 2018 году, пасс.
      г. Углегорск №2	196	89,8	28,9	31,9
      пгт. Шахтерск №3 и 5	96	25,3	22,4	27,3
      Шахтерск-Ударный №160	13,31	2,2	21,3	18,3
      Углегорск - Шахтерск №151	23,7	9,83	19,9	17,5
      Шахтерск - Углегорск №151	32	14,38	17,1	15,4
      Углегорск-аэропорт №162	0,6	0,3	6,3	7,5
      Углегорск - поречье №155	6,5	2,74	21,5	19
      Углегорск - Краснополье - Медвежье №175	4,72	1,86	16,6	13,8
      Углегорск - Ольховка №178	62,86	31,64	17,9	18,1
      Углегорск - Бошняково №511	6,86	2,4	15	11,9

      
       

      
       

      Таблица 4 – Данные о грузообороте по видам сообщения

      
       

      	Во всех видах сообщения:		в том числе сообщение:
      			городское и пригородное		междугородное
      	Перевезено грузов – всего,тыс. тонн	Грузооборот - всего, тыс. т-км.	Перевезено грузов – всего, тыс. тонн	Грузооборот – всего, тыс. т-км.	Перевезено грузов – всего, тыс. тонн	Грузооборот – всего, тыс. т-км.
      Углегорский городской округ	5543,5	149838,8	5534,6	147051,0	8,9	2787,8

      
       

5. Анализ условий дорожного движения, включая данные о загрузке пересечений и примыканий дорог со светофорным регулированием

   Данные об интенсивности пересечений и привыканий выполнены в томе 3. Данные интенсивности будут использованы для определения общей загрузки УДС при разработке модели городского округа.

6. Анализ эксплуатационного состояния технических средств организации дорожного движения

   Анализ эксплуатационного состояния технических средств ОДД дорожной сети городского округа был произведен на основании натурных обследований. По полученным данным, дорожные знаки находятся в удовлетворительном состоянии, и дорожная разметка требует обновления.

   Таким образом, часть применяемых ТСОДД на УДС городского округа, находятся в ненормативном состоянии. Также существует потребность в установке дополнительных ТСОДД для повышения безопасности дорожного движения, информативности участников движения и комфортного передвижения населения.

   
    

7. Анализ эффективности используемых методов организации дорожного движения

1. Организация движения транспортных средств

   
    

   Одним из наиболее важных методов организации дорожного движения на дорогах является ограничение скоростного режима.

   Высокие скорости повышают риск попадания в дорожно-транспортное происшествие по целому ряду причин. Велика вероятность того, что водитель может не справиться с управлением транспортным средством, будет не в состоянии предвидеть надвигающуюся опасность, в результате чего другие участники дорожного движения могут неправильно оценить скорость его транспортного средства.

   Поэтому метод ограничения скоростного режима является важной составляющей организации дорожного движения, который направлен на сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, снижение числа серьезных травм и смертельных случаев, которые могут возникнуть в результате таких ДТП.

   Организация дорожного движения на пересечениях автомобильных дорог и улиц может осуществляться как в регулируемом, так и в нерегулируемом режиме.

2. Организация движения пассажирского транспорта общего пользования

   
    

   Оптимальная организация работы системы пассажирских перевозок является одним из основных показателей эффективности всей транспортной системы, а также основным фактором, от которого зависит общий уровень и качество жизни населения района. В случае наличия факторов, затрудняющих движение маршрутных транспортных средств, для их устранения наиболее эффективно использовать именно средства организации дорожного движения. В противном случае городской пассажирский транспорт становится неэффективным, поскольку не может конкурировать с индивидуальным транспортом.

   Основными параметрами, определяющими оптимальную организацию движения пассажирского транспорта общего пользования, являются:

   • охват сети общественного транспорта;

   • плотность и дублируемость маршрутной сети;

   • обустроенность остановочных пунктов;

   • соответствие движения маршрутов установленному расписанию.

     Движение общественного транспорта на территории городского округа в общем организовано неэффективно

3. Организация велосипедного и пешеходного движения

   
    

   Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортного потока. Необходимыми мерами для этого являются:

   • устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока людей и содержаться в надлежащем состоянии;

   • применение по краю тротуара ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть, а также установка на разделительной полосе магистралей ограждающей сетки, препятствующей переходу людей;

   • выделение и ограждение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров и наличии резерва на проезжей части;

   • устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах.

По данным статистики аварийности доля ДТП с участием пешеходов на территории городского округа составила 17%. Это свидетельствует об отсутствии пешеходной инфраструктуры или недостаточном ее содержании на отдельных участках УДС.

Велосипедный транспорт является наиболее перспективным видом транспорта при перемещении на небольшие расстояния, так как является более экономичным и экологичным видом транспорта.

По причине отсутствия велосипедной инфраструктуры движение выполняется по автомобильным дорогам и обочинам, что негативно сказывается на безопасности велосипедного и автомобильного движения. Одновременное движение велосипедистов и автомобильного транспорта с высокой скоростью повышает риск возникновения ДТП.

1. Анализ причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий

   Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий по Углегорскому городскому округу произведен на основании данных, полученных посредством сайта - Stat.gibdd.ru по Углегорскому ГО за период с 01.11.2015г. по 31.10.2018г.

   Так же для наглядного представления мест концентрации ДТП использовались обработанные статистические данные, была проведена работа по сопоставлению полученных координат ДТП из официальной статистики и реальных географических отметок. В итоге для нанесения мест концентрации ДТП на карту, и дальнейшего анализа мест концентрации ДТП были использованы всего 87 координат (приложение А).

   1. Анализ статистки дорожно-транспортных происшествий

      
       

      Общее количество дорожно-транспортных происшествий за период с ноября 2015 года по конец октября 2018 года составило 87. Распределение дорожно- транспортных происшествий по месяцам каждого года представлено на графике.

      
       

Хотя данные предоставлены только за два полных года (2016 и 2017), но возможно сказать точно, что прослеживается тенденция увеличения числа дорожно-транспортных происшествий.

Исходя из представленных выше данных, очевиден пик аварийности весенне- летний, что сопряжено с увеличением интенсивности ТС за счет проезжающих отдыхающих и возвращающихся из отпуска. Общий уровень аварийности возрастает, что может быть связано с ухудшением дорожных условий, а также не стоит исключать, тот факт, что водители транспортных средств зачастую пренебрегают правилами эксплуатации автомобильного транспорта.

1. 1. Рисунок 4 - Количество погибших и раненных

      В данном случае отчетливо видна тенденция возрастания уровня смертности и количества пострадавших.

      Таблица 5 - Распределение количества произошедших ДТП по видам за каждый год

      
       

      Вид дорожно-транспортного происшествия	2015	2016	2017	2018
      Опрокидывание	2	4	8	6
      Столкновение	1	5	6	4
      Съезд с дороги	1	2	2	10
      Наезд на пешехода		8	4	3
      Наезд на препятствие		2	4	3
      Наезд на стоящее ТС	1	2	4	1
      Наезд на велосипедиста				2
      Иной вид ДТП			1	1
      Общий итог	5	23	29	30

      В результате анализа статистики дорожно-транспортных происшествий выявлено, что наиболее частыми видами ДТП являются:

      • опрокидывание (23%);

      • столкновение (18%).

      Самый распространенный вид ДТП — это опрокидывание, в большинстве случаев причинами являются неудовлетворительные дорожные условия, а именно: недостатки зимнего содержания.

      Второй по частоте вид ДТП — это столкновение. Преобладающими причинами столкновений являются неудовлетворительные дорожные условия, а именно: отсутствие или плохая различимость горизонтальной дорожной разметки. Следует отметить, что при заполнении карты ДТП, преимущественно распространена запись «Отсутствие недостатков» в графе «Неудовлетворительные дорожные условия» (НДУ), данная запись проставлена в 64% случаев, что затрудняет определение внешних причин дорожно-транспортного происшествия.

      В таблице ниже систематизированы случаи НДУ указанных в статистике ДТП.

      Таблица 6 - Распределение количества ДТП в зависимости от неудовлетворительных дорожных условий

      
       

      Неудовлетворительные дорожные условия	2015	2016	2017	2018
      Не установлены	1	9	21	25
      Отсутствие, плохая различимость горизонтальной разметки проезжей части		4	4	2
      Недостатки зимнего содержания	2	5	3
      Отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек)	1	3	1	1
      Отсутствие дорожных ограждений в необходимых местах	1	2		1
      Неправильное применение, плохая видимость дорожных знаков				1

      Большая часть ДТП (10 % от общего количества ДТП) происходит в условиях отсутствия или плохой различимости горизонтальной разметки, а также значительно (10% от общего количества ДТП) на количество дорожно- транспортных происшествий влияют недостатки зимнего содержания автомобильных дорог.

   2. Анализ очагов аварийности

На основе вышеизложенного материала производен более подробный анализ, в частности выявление очагов аварийности (мест концентрации ДТП).

Таблица 7 - Распределение количества ДТП по улицам городского округа

В ходе анализа статистики аварийности были определены основные места концентрации ДТП. Это улицы: Победы в г. Углегорск и Мира в пгт. Шахтерск.

1. ПОДГОТОВКА ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ И РЕШЕНИЙ ПО ОСНОВНЫМ МЕРОПРИЯТИЯМ ОДД

   Транспортные связи между Углегорским городским округом и соседними районами осуществляются, в основном по автомобильным дорогам.

   Основными в структуре промышленного производства городского округа являются предприятия по добычи полезных ископаемых.

   Требование повышения качества жизни населения и долгосрочного развития экономики района обуславливает решение следующих стратегических задач:

   • рост экономического потенциала, развитие рыночной инфраструктуры, привлечение инвестиций;

   • оптимизация размещения производительных сил;

   • рост доходов населения, сохранение здоровья, рост образовательного и культурного уровня жителей;

   • стремление к долговременной экономической и экологической безопасности развития района;

   • изменение демографической ситуации;

   • экономное использование всех видов ресурсов и рациональное природопользование;

   • современные методы организации инженерных систем и транспортной инфраструктуры.

   Генеральным планом Углегорского городского округа к расчетному сроку предусмотрено развитие УДС в соответствие с расчетной численностью населения 24 тыс человек – интенсивный сценарий развития.

   Анализ характеристики социально-экономической ситуации, сложившейся в Углегорском городском округе на момент разработки настоящей КСОДД, показывает, что социально-экономическое развитие муниципального образования в наибольшей степени соответствует критериям экстенсивного сценария - численность населения составляет 17,7 тыс. человек и наблюдается динамика дальнейшего уменьшения численности населения.

   Но в тоже время в рамках реализации программы «Социального развития центров экономического роста Сахалинской области» и «Стратегии социально-

   экономического развития Сахалинской области на период до 2025 года» предполагается устойчивое и сбалансированное социально-экономического развития городского округа. Таким образом можно предположить, что в перспективе реализация проектов приведет к стабилизации численности населения (реалистичный сценарий).

   По результатам укрупнённой оценки спроса на транспортную инфраструктуру будет выбран дальнейший вариант проектирования КСОДД.

2. ПРОВЕДЕНИЕ УКРУПНЕННОЙ ОЦЕНКИ ПРЕДЛАГАЕМЫХ ВАРИАНТОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НА ОСНОВЕ РАЗРАБОТКИ ПРИНЦИПИАЛЬНЫХПРЕДЛОЖЕНИЙ ПООСНОВНЫМ МЕРОПРИЯТИЯМ ОДД ДЛЯ КАЖДОГО ИЗ ВАРИАНТОВ

   Оценка вариантов проектирования осуществляется на основе существующего и прогнозируемого уровней безопасности дорожного движения, затрат времени на передвижение транспортных средств и пешеходов, уровня загрузки дорог движением, перепробега транспортных средств, удобства пешеходного движения.

   По результатам укрупнённой оценки предложено три варианта изменения транспортной инфраструктуры: интенсивный, экстенсивный и реалистичный - предполагает поддержание существующей численности населения.

   При оценке вариантов дальнейшего проектирования КСОДД немаловажную роль играет финансовый аспект реализации мероприятий по организации и безопасности дорожного движения на территории района. Базовый вариант исходит из позиций оценки сложившейся в последние годы динамики социально- экономического и пространственного развития и ограниченности ресурсов.

   Таким образом, используя рекомендуемый Приказом № 43 Минтранса РФ порядок определения вариантов проектирования КСОДД, за базовый вариант был выбран реалистичный сценарий дальнейшего проектирования Комплексной схемы организации дорожного движения Углегорского городского округа. Реализация варианта способствует поддержанию имеющегося социально-экономического состояния городского округа и является рациональным направлением развития.

   В связи с тем, что уровень автомобилизации высок, можно прогнозировать сохранение баланса использования индивидуального и общественного транспорта в перспективе до 2033 года.

   Как отмечалось, анализ характеристики социально-экономической ситуации на момент разработки настоящей КСОДД, показывает, что социально- экономическое развитие муниципального образования в наибольшей степени соответствует критериям базового варианта. Кроме того, сложившаяся обстановка в стране и в мире, обусловленная экономическими ограничениями в отношении

   Российской Федерации, не позволяет делать оптимистичных прогнозов по улучшению инвестиционного климата.

   Но, в случае значительных изменений в социально-экономическом и инфраструктурном развитии территории, т.е. в случае изменения дорожно- транспортной ситуации Приказом № 43 Минтранса РФ предусматривается корректировка КСОДД, но не реже чем один раз в пять лет.

   

3. ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕЧНЯ МЕРОПРИЯТИЙПО ОДД ДЛЯ ПРЕДЛАГАЕМОГО ВАРИАНТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

   1. Обеспечение транспортной и пешеходной доступности

      
       

      Транспортная сеть городского округа должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения, а также обеспечивать связь с объектами внешнего транспорта. Вместе с этим высокая связность территории и развитая дорожная сеть создает благоприятные условия для развития промышленности и бизнеса, что в свою очередь способствует развитию экономики района и повышению благосостояния населения.

      Повышение транспортной связности территории путем развития сети дорог местного значения позволяет решить следующие задачи:

      • уменьшает перепробеги транспортных средств;

      • снижает нагрузку на региональные дороги при осуществлении местных корреспонденций.

        Связность дорожной сети достаточная, что характерно для данного вида муниципального образования.

        В состав мероприятий, направленных на совершенствование условий пешеходного движения входят:

      • мероприятия, направленные на снижение количества дорожно- транспортных происшествий (далее – ДТП) и тяжести их последствий с участием пешеходов;

      • мероприятия по предупреждению травматизма на пешеходных переходах вблизи детских и общеобразовательных учреждений, а также в местах массового перехода пешеходов;

      • мероприятия, направленные на обеспечение беспрепятственного перемещения пешеходных потоков.

        В рамках реализации данных мероприятий рекомендуется следующее:

      • установка пешеходных ограждений;

      • обустройство имеющихся пешеходных переходов современными техническими средствами организации дорожного движения (ТСОДД) и электроосвещением;

      • организация регулируемых пешеходных переходов на автодорогах.

        
         

   2. Категорирование дорог с учетом прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно- мостовому строительству

      Автомобильные дороги в границах Углегорского городского округа являются автомобильными дорогами общего пользования местного значения.

      Протяженность автомобильных дорог общего пользования местного значения – 170,2 км. Характеристика дорог городского округа описана в таблице 8. Таблица 8 - Характеристика дорог городского округа

      
       

      Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения , км/ч	Ширина полосы движения , м	Число полос движения (суммарн о в двух направ- лениях)	Наиме- ньший радиус кривых в плане с виражом/ без виража, м	Наибо- льший продоль- ный уклон, ‰	Наимень- ший радиус верти- кальной выпуклой кривой, м	Наимень- ший радиус верти- кальной дной вогнутой кривой, м	Наиме- ньшая ширина пешехо- части тротуара, м
      Магистральные улицы общегородского значения:
      Магистральные улицы районного значения	70	3,25-3,75	2-4	230/310	60	2600	800	2,25
      	60			170/220	70	1700	600
      	50			110/140	70	1000	400
      Улицы и дороги местного значения:
      - улицы в зонах жилой застройки	50	3,0-3,5	2-4	110/140	80	1000	400	2,0
      	40			70/80	80	600	250
      	30			40/40	80	600	200
      - улицы в общественно- деловых и торговых зонах	50	3,0-3,5	2-4	110/140	80	1000	400	2,0
      	40			70/80	80	600	250
      	30			40/40	80	600	200
      - улицы и дороги в производственны	50	3,5	2-4	110/140	60	1000	400	2,0

      
       

      Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения , км/ч	Ширина полосы движения , м	Число полос движения (суммарн о в двух направ- лениях)	Наиме- ньший радиус кривых в плане с виражом/ без виража, м	Наибо- льший продоль- ный уклон, ‰	Наимень- ший радиус верти- кальной выпуклой кривой, м	Наимень- ший радиус верти- кальной дной вогнутой кривой, м	Наиме- ньшая ширина пешехо- части тротуара, м
      х зонах
      Пешеходные улицы и площади:
      Пешеходные улицы и площади	-	По расчету	По расчету	-	50	-	-	По проекту
      Улицы и дороги сельских поселений
      Основные улицы сельского поселения	60	3,5	2-4	220	70	1700	600	1,5-2,25
      Местные улицы	40	3,0	2	80	80	600	250	1,5
      Местные дороги	30	2,75	2	40	80	600	200	1,0 (допус- кается устраивать с одной стороны)
      Проезды	30	4,5	1	40	80	600	200	-

      
       

      Согласно действующим нормативам, расчетная интенсивность и скорость движения на автомобильных дорогах общего пользования Углегорского городского округа в текущем периоде соответствуют установленным категориям. Анализ социально-экономического развития, проведенный на первом этапе работ, показывает сохранение численности населения на прогнозный период и отсутствие перспектив строительства крупных предприятий в районе, что не приведет к существенному росту интенсивности транспортных потоков на дорожной сети. Поэтому мероприятий по изменению категоричности дорог не требуется.

      
       

   3. Распределение транспортных потоков по сети дорог (основная схема)

      
       

      Цель данных мероприятий заключается в реализации подходов к решению транспортных проблем и разработке мероприятий по снижению перегрузки УДС муниципального образования путем изменения параметров действующей

      транспортной сети, что в свою очередь вызывает перераспределение транспортных потоков по УДС и изменяет параметры дорожного движения.

      Для оценки изменения характеристик дорожного движения после изменения параметров транспортной сети используются методы транспортного моделирования, описанные в отчете томов 4 и 5. При этом на распределение транспортных потоков влияют следующие факторы:

      • изменение во внешних транспортных связях;

      • введение новых элементов сети;

      • строительство нового жилого района или емкого центра тяготения транспорта;

      • временного закрытия или ликвидации какого-либо элемента транспортной системы.

      После ввода исходных данных и выполнения последовательности процедур методом моделирования рассчитываются параметры транспортных потоков, выполняется расчет параметров движения между узлами транспортной сети и расчет корреспонденций.

      В результате распределения транспортных потоков по сети происходит изменение основных характеристик функционирования транспортной сети: интенсивности, скорости и показателей эффективности функционирования транспортной сети. На рисунках 5, 6 представлена картограммы существующей интенсивности движения с классификацией по уровню загрузки, а также на прогнозные период. Загрузка улично-дорожной сети Углегорского городского округа представлена в приложении.

      Наиболее загруженные участки УДС показаны бордовым и красным цветом, менее загруженным – оранжевым, желтым и зеленым.

      Согласно ОДМ 218.2.020-2012 к участкам автомобильной дороги, обслуживающих движение в режиме перегрузки, относятся участки автомобильной дороги с уровнем обслуживания D, E или F. Соответствие уровня обслуживания уровню загрузки приведены в таблице 9.

      Таблица 9 - Характеристика уровней обслуживания движения

      
       

      Уровень обслуживания движения	Коэффициент загрузки	Характеристика потока автомобилей	Экономическая эффективность работы дороги
      А	<0,2	Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует	Неэффективная
      B	0,2-0,45	Автомобили движутся группами, совершается много обгонов	Мало эффективная
      C	0,45-0,7	В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны запрещены	Эффективная
      D	0,7-0,9	Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями	Неэффективная
      E	0,9-1,0	Поток движется с остановками, возникают заторы, режим пропускной способности	Неэффективная
      F	>1,0	Полная остановка движения, заторы	Неэффективная

      
       

      Анализ данных, полученных в результате проведения моделирования, позволяет сделать вывод о том, что дорожная сеть Углегорского городского округа имеет запас пропускной способности, а планируемые в расчетные сроки мероприятия по ремонту и капитальному ремонту дорожных объектов позволят избежать проблем с перегрузкой дорожной сети в будущем.

      
       

      

      Рисунок 5 - Картограмма распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети г. Углегорск, г. Шахтерск с классификацией по уровню загрузки (2019 год)

      
       

      

      Рисунок 6 - Картограмма распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети г. Углегорск, г. Шахтерск с классификацией по уровню загрузки (2033 год)

      
       

   4. Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), ее функции и этапы внедрения

      Автоматизированные системы управления дорожным движением – это сочетание программно-технических средств и мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, снижение задержек проезда пересечений и, как следствие, улучшение экологической ситуации. АСУДД используются для обеспечения эффективного регулирования транспортных потоков в городе с использованием светофорных объектов, что позволяется снижать задержки на отдельных светофорных объектах, так и на всей светофорной сети в целом.

      На территории Углегорского городского округа отсутствует светофорное регулирование, следовательно, нет необходимости в проведении данного типа мероприятий.

      
       

   5. Организация системы мониторинга дорожного движения, установке детекторов транспортных потоков, организация сбора и хранения документации по ОДД, принципам формирования и введения баз данных, условиям доступа к информации, периодичности ее актуализации

      Под мониторингом дорожного движения понимается сбор, обработка и накопление данных о параметрах движения транспортных средств (скорости движения, интенсивности, уровне загрузки, интервалах движения, дислокации и состоянии технических средств организации дорожного движения) на автомобильных дорогах, улицах, отдельных их участках, транспортных узлах, характерных участках транспортной сети муниципальных образований с целью контроля соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик улично- дорожной сети потребностям транспортной системы.

      Мониторинг дорожного движения осуществляется на автомобильных дорогах и объектах улично-дорожной сети всех форм собственности с целью получения исходных данных для разработки документации по организации дорожного движения, для оценки соответствия параметров движения транспортных потоков транспортно-эксплуатационным характеристикам автомобильных дорог и УДС, выработки управляющих воздействий по организации и регулированию дорожного движения, прогнозирования объемов дорожного движения.

      Актуальность формирования системы мониторинга организации дорожного движения неразрывно связана с общими тенденциями развития страны на современном этапе. В общем виде, мониторинг можно рассматривать как один из видов управленческой деятельности, представляющей собой сбор информации об управляемых объектах с целью проведения оценки их состояния и прогнозирования дальнейшего развития. Однако до настоящего времени на федеральном уровне не сформирована единая методология и методические

      рекомендации в области организации мониторинга дорожного движения. Для регулирования отношений в указанной сфере, Правительством РФ издан подзаконный нормативный правовой акт - ОДМ 218.4.039-2018 «Рекомендации по диагностике и оценке технического состояния автомобильных дорог», содержащий руководящие указания при выполнении диагностики, оценке транспортно- эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования и планировании дорожно-ремонтных работ. Правила определяют порядок выполнения работ по диагностике и оценке состояния дорог, раскрывают методологию оценки каждого показателя состояния дороги и формирования банка данных, рассматривают принципы планирования и оценки эффективности дорожно-ремонтных работ по результатам диагностики.

      Согласно указанным выше Правилам диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, на основе результатов диагностики автомобильных дорог формируется и систематически обновляется автоматизированный банк дорожных данных. Банк данных является важнейшим элементом системы управления состоянием автомобильных дорог. Он представляет собой автоматизированную информационно-аналитическую систему, содержащую периодически обновляемую информацию об автомобильных дорогах, искусственных сооружениях, движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса и др. Кроме того, банк данных содержит комплекс расчетно-аналитических программ, позволяющих выполнять оценку состояния автомобильных дорог и решать комплекс вопросов, связанных с управлением состоянием автомобильных дорог, а также обеспечивать совместимость текущего банка дорожных данных c банками данных прошлых лет

      Периодичность обновления баз данных соответствует принятой периодичности проведения основных видов полевых работ при диагностике автомобильных дорог.

      В качестве хранилища данных могут выступать различные системы. Это могут быть как специализированные дорожные системы, так и геоинформационные системы.

   6. Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного движения

Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации. Правила применения технических средств организации дорожного движения определены ГОСТ Р 52289 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направлявших устройств».

Чем более полно и четко налажено информирование водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибочными являются действия водителей.

Дорожные знаки в совокупности с разметкой и сигналами светофорного регулирования составляют средства информирования участников дорожного движения, формирующие выбор водителем режима движения.

В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны:

• зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее, зоны возможного скопления людей на остановках общественного транспорта и т.п.;

• зоны, где часто происходит изменение скорости движения или маневры автомобилей (места кратковременной остановки большого числа транспортных средств и длительной стоянки автомобилей; участки, где часто происходят обгоны и смена полос движения; зоны, где резко уменьшается скорость движения транспортных средств из-за повышенной плотности движения; зоны, в которых ширина проезжей части, число полос, габариты высоты или допустимые нагрузки от массы транспортных средств меньше, чем на предшествующих участках; зоны с ограниченной видимостью; зоны, в которых в различное время года возникают густые туманы, гололед, сильный боковой ветер, неровности дорожного покрытия; зоны со светофорным регулированием и односторонним движением).

В Углегорском городском округе на улично-дорожной сети рекомендуется установить комплект дорожных знаков: 1.23, 5.19.1, 5.19.2, 5.20 на щитах со

световозвращающей флуоресцентной пленкой желто-зеленого цвета, 3.24, 3.2, 5.21,

5.22, 6.9.1, 6.10.1, 6.11 в соответствии, нанесение разметки в соответствии с

ГОСТ Р 52289-2004.

Для более детальной проработки информационного обеспечения участников дорожного движения необходимо реализация проекта организации дорожного движения (ПОДД) в полном объеме.

1. Применение реверсивного движения

   
    

   Необходимость применения реверсивного движения возникает только при регулярно появляющихся «маятниковых потоках» с ярко выраженной неравномерностью интенсивности по направлениям. Эти потоки формируются, как правило, в часы пик на подходах к крупным городам (пятница – воскресенье), на магистральных улицах и дорогах (утро, вечер), улицах и дорогах местного движения, связывающих пассажиров с крупными объектами массового притяжения (стадионами, театрами и т.д.).

   Применение реверсивного движения в Углегорском городском округе не является целесообразным, потому что существующий транспортный поток не испытывает затруднения в свободном передвижении по автомобильным дорогам.

   
    

2. Организация движения маршрутных транспортных средств, включая обеспечение приоритетных условий их движения.

   При увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости и безопасности маршрутного пассажирского транспорта становится особенно актуальной и вместе с тем трудноразрешимой. Ее решение требует предоставления определенных преимуществ маршрутным транспортным средствам, которые обеспечиваются:

   • соответствующими положениями Правил дорожного движения Российской Федерации, предусмотренными ГОСТ Р 52289 - 2004 «Технические средства

     организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направлявших устройств» и пр.

     Правила дорожного движения и государственные стандарты предусматривают ряд преимуществ для маршрутных транспортных средств:

   • не распространяют действия запрещающих знаков 3.1 - 3.3; 3.18.1; 3.18.2;

1. 3.27, а также предписывающих знаков 4.1.1 - 4.1.6 на транспортные средства общего пользования, движущиеся по установленным маршрутам. Это позволяет организаторам движения пропускать пассажирские транспортные средства общего пользования по закрытым для других видов транспортных средств направлениям и дорогам;

   • обязывают всех водителей не создавать помех автобусам при отъезде их от обозначенных остановок в населенных пунктах;

   • устанавливают специальную разметку 1.17 для обозначения зоны остановочных пунктов (желтая зигзагообразная линия у края проезжей части). В сочетании с запрещением остановки и стоянки ближе 15 м от указателей остановок автобуса такая разметка обеспечивает условия для сокращения задержек маршрутного пассажирского транспорта.

Ограничения, направленные на предотвращение задержек маршрутного пассажирского транспорта и повышение безопасности его движения, могут быть самыми различными. Так, с этой целью всем остальным транспортным средствам может быть запрещен поворот направо на пересечении, если перед ним расположен остановочный пункт.

На отдельных участках интенсивного движения маршрутного пассажирского транспорта можно дополнительно при помощи знаков запрещать остановку или стоянку других транспортных средств. Дороги и перекрестки, по которым проходят автобусные маршруты, могут обозначаться знаками 2.1 «Главная дорога».

1. Организация пропуска транзитных транспортных потоков

   
    

   Основную часть транзитного транспорта составляют грузовые автомобили. Поэтому во всех странах мира принимаются меры по выводу транзитного

   транспорта за пределы города путем строительства обходных магистралей или выделения его из общих городских потоков.

   В Углегорском городском округе транзитные потоки следуют по ул. Гужева (а.д. Невельск - Томари - аэропорт Шахтерск) в обход центра города Углегорска.

   Для базового варианта развития никакие дополнительные мероприятия по организации движения транзитных транспортных потоков не предусмотрены.

   
    

2. Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств

   С учетом условий безопасности движения на каждом виде транспорта установлены массовые и габаритные нормативные ограничения, способствующие нормальному функционированию транспортных средств. Минимальные и максимальные ограничения массовых и габаритных параметров дорог позволяют отнести груз либо транспортное средство (ТС) с грузом или без него к особой категории, а именно к крупногабаритным и (или) тяжеловесным.

   Согласно правилам дорожного движения перевозка негабаритных грузов и движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без груза превышают по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности дороги, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение ТС с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами изложенными в:

   • Правилах дорожного движения РФ;

   • Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации от 1996 г.;

   • Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» (окончательная редакция 22.12.2012);

   • Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (в ред. "Постановления" Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208);

   • Федеральный закон от 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения»;

   • Приказ Минтранса России от 24.07.2012 N 258 "Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов"

   • Кодекс об административных правонарушениях РФ;

   • Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом от 15.01.2014.

     Организация пропуска грузовых транспортных средств в Углегорском городском округе частично выполняется в соответствии с установленными правилами и нормами РФ.

     На территории поселений и городов Углегорского городского округа установлены режимы ограничения пропуска грузовых автомобилей в обход селитебных зон знаками 3.4

     Необходимо дооснастить УДС дорожными знаками 3.4 в соответствии с существующим ПОДД.

     Знак 3.4 применяют, чтобы разгрузить дорогу и создать однородные транспортные потоки на наиболее напряженных транспортных магистралях, изолировать от грузового движения отдельные районы населенных пунктов, а также чтобы запретить доступ тяжелых и крупногабаритных грузовых автомобилей на отдельные улицы и дороги со стесненными условиями движения.

3. Ограничение доступа транспортных средств на определенные территории Система ограничения доступа транспортных средств на определенные

   территории предназначена для решения следующих задач комплексной системы безопасности и жизнедеятельности:

   • организации безопасного движения автотранспортных средств на определенных территориях, нормализации транспортной обстановки и поддержания комфортного эксплуатационного уровня функционирования объектов;

   • предотвращения несанкционированного доступа транспортных средств;

   • организации санкционированного допуска и дифференциации автотранспортных средств;

   • диспетчеризации транспортного потока на определенных территориях;

   • обеспечения и создания необходимых условий для прибытия специальной техники при возникновении внештатных ситуаций.

     На территорию образовательных, медицинских, культурных и общественных мест запрещен въезд транспортных средств, перевозящих топливо, а также иные опасные для жизни и здоровья граждан грузы (за исключением перевозок, связанных с обеспечением жизнедеятельности объектов).

     Движение транспортных средств по определенным территориям осуществляется в соответствии с действующим проектом организации дорожного движения (ПОДД).

     Въезд на территорию производств осуществляется через контрольно- пропускные пункты (КПП).

     Сотрудники охраны, обеспечивающие допуск автотранспортных средств согласно настоящему Регламенту, имеют право досмотра автотранспорта на предмет провоза на территорию взрывчатых веществ, взрывных устройств, радиоактивных и иных запрещенных/ограниченных к свободному обороту предметов; водитель/экспедитор или иное уполномоченное лицо, находящееся в транспортном средстве, въезжающего на территорию предприятия, должен по первому требованию сотрудника охраны предоставить транспортное средство для его визуального осмотра. Отказ в предоставлении транспортного средства для осмотра является основанием для отказа в проезде транспортного средства на территорию предприятия и включения транспортного средства в «СТОП-ЛИСТ». При обнаружении запрещенных/ограниченных к свободному обороту предметов сотрудники охраны обязаны вызвать полицию.

     Стоянка, парковка транспортных средств на территории предприятий разрешена только на оборудованных паркингах и категорически запрещена на проездах и эстакадах.

     Схема проезда (разрешенные для въезда-выезда КПП) определяется для контрагента в каждом конкретном случае на основании заключенного с ним договора, предоставляющего право проезда на территорию предприятий.

     В Углегорском городском округе территории для ограничить движение транспортных средств отсутствуют.

     
      

4. Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах

   Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах регламентируются Правилами дорожного движения. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более

   20 км/ч. По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях.

   Преимущественно ограничения скоростей реализованы тех участков дорог, вдоль которых находятся образовательные и социально-культурные учреждения в соответствии с ПОДД.

   
    

5. Формирование единого парковочного пространства (размещение гаражей, стоянок, парковок (парковочных мест) и иных подобных сооружений)

   Качество организации парковочного пространства оказывает значительное влияние на пропускную способность улично-дорожной сети населенных пунктов и

   автомобильных дорог, на степень образования дорожных заторов и на показатели аварийности, а также на уровень социальной напряженности населения.

   Так как подавляющую часть жилой застройки в Углегорского городского округа составляют малоквартирные и частные дома, где хранение транспортных средств осуществляется на внутридворовой и придомовой территории, а также в гаражах.

   В условиях низкой плотности застройки территории и невысоком уровне автомобилизации населения такой способ организации парковочного пространства представляется наиболее рациональным и обеспечивает удобный и быстрый доступ владельцев к автомобилям, не требует постоянных финансовых вложений и не загружает проезжую часть и обочины дорог припаркованными автомобилями.

   Анализ парковочного пространства, проведенный на первом этапе, не выявил дефицита парковочных мест для постоянного и временного хранения транспортных средств. Поэтому мероприятия, направленные на расширение существующего парковочного пространства, не требуются.

   В соответствии с СП 42.13330.2011 количество машино-мест для лечебных учреждений должно составлять:

   • для больниц на 100 коек – 5 машино-мест;

   • для поликлиник на 100 посещений – 3 машино-места.

     Количество машино-мест предназначенных для инвалидов должно составлять от 10 до 20% всей площади парковки.

     Параметры стоянки для легкового автомобиля должны быть:

   • ширина 2,5 метра;

   • длина 5,3 метра.

     При этом ширина разметки (до 0,1 метра) не включается в размеры парковочного места.

     В случае стоянки для легковых автомобилей инвалидов все параметры увеличиваются:

   • длина – 6,2 метра;

   • ширина – 3,6 метра.

   Организованные парковочные места не должны создавать помеху специализированным транспортным средствам. Въезды и выезды со стоянок

   автомобилей должны быть обеспечены хорошим обзором и расположены так, чтобы все маневры автомобилей осуществлялись без создания помех пешеходам и движению транспорта на прилегающей улице.

   
    

6. Организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участков

   Организация одностороннего движения транспортных средств на автомобильных дорогах и их участках обычно проводится в регионах с хорошо развитой транспортной системой для повышения пропускной способности улиц и магистралей, что по большей части актуально для крупных городов с высокой плотностью улично-дорожной сети и высокой загруженностью автодорог.

   Анализ результатов натурных обследований позволяет сделать вывод о том, что в Углегорском городском округе в связи с низкой интенсивностью движения отсутствует проблема с образованием регулярных или пульсирующих заторов транспортных потоков.

   Таким образом, из вышесказанного следует, что проведение мероприятий по организации одностороннего движения транспортных средств на дорогах Углегорском городского округа и их участках не требуется.

   
    

7. Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, требующих введение светофорного регулирования

   Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

   • в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы);

   • по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

   • на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

   • при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

   • для управления движением маршрутных транспортных средств. Светофоры – это мощное средство организации дорожного движения,

     предназначенное для увеличения уровня безопасности дорожного движения и улучшения качества движения, а также улучшения экологической ситуации. Но светофорное регулирование имеет ряд недостатков, таких как снижение пропускной способности и увеличение задержек проезда пересечения.

     На основании результатов замеров интенсивности движения транспортных средств, представленных в томе 2, следует, что согласно ГОСТ Р 52289-2004 введение новых объектов светофорного регулирования не требуется.

     
      

8. Режим работы светофорного регулирования

   
    

   Светофорное регулирование выполняет ряд основных функций в организации дорожного движения:

   • повышение безопасности;

   • повышение пропускной способности отдельных направлений движения;

   • перераспределение транспортных потоков.

     Для обеспечения качественного светофорного регулирования необходимо разработать схему движения на пересечении, а также режим работы светофорного объекта.

     Для светофорных объектов, вводимых в эксплуатацию и для проектируемых светофорных объектов также необходимо разработать схему и режим работы. Расчёт режима работы светофорных объектов выполняется в соответствии с ОДМ 18.2.020-2012.

     В виду отсутствия в Углегорском городском округе светофорных объектов, проведение мероприятий по оптимизации режимов работы светофорного регулирования не требуется.

9. Устранение помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями

   Безопасность дорожного движения является одной из важных социально- экономических и демографических задач Российской Федерации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам. Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут или становятся инвалидами дети.

   Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни и содействия региональному развитию.

   В ряде стратегических и программных документов вопросы обеспечения безопасности дорожного движения определены в качестве приоритетов социально- экономического развития Российской Федерации.

   В соответствии с «Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» в первом этапе разработки КСОДД для Углегорского городского округа был проведен ряд исследований по выявлению опасных участков на основе данных о ДТП.

   Для устранения помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями необходимо провести адресное планирование и реализацию ряда мероприятий по оборудованию техническими средствами организации движения и обустройству улично-дорожной сети Углегосркого городского округа в соответствии с разработанным ПОДД.

   На основе анализа результатов статистики дорожно-транспортных происшествий по Углегорскому городскому округу концентрации ДТП возможно осуществление следующих мероприятий различной капитальности:

   • введение ограничения скорости движения;

   • восстановление дорожной разметки;

   • установка предупреждающих знаков;

   • обустройство пешеходных переходов;

   • обустройство остановок общественного транспорта;

   • установка пешеходных ограждений напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищных предприятий, крупных магазинов, учебных заведений и т.д);

   • устройство электрического освещения;

   • повышение уровня зимнего содержания УДС.

   При этом обозначенные пешеходные переходы не должны располагаться напротив расположенных вблизи проезжей части дверей магазинов, проходных предприятий, калиток школ или иных детских учреждений.

   Необходимо на их пути устроить ограждение второй группы и повернуть пешеходный поток по тротуару на 20-30 м, предпочтительнее против движения транспорта (рисунок 7)

   

   Рисунок 7 – Расположение пешеходного перехода относительно проходных/калиток

   
    

   Полное либо частичное отсутствие уличного электрического освещения на улично-дорожной сети Углегорского городского округа играет немало важную роль в возникновении дорожно-транспортных происшествий. Для улучшения условий видимости необходимо провести модернизацию уличного освещения в Углегорском городском округе в соответствии с ГОСТ Р 52766-2007.

   Установка электрического освещения может проводиться за счет бюджетных средств Углегорского городского округа, либо в рамках энергосерввисного контракта на основании Федерального закона от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении

   изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с измерениями на 3 июля 2016 года)».

   
    

10. Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон на территории муниципального образования

    Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

    Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов; создание пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах.

    Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.

    1. Устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока людей и содержаться в надлежащем состоянии. Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.; ширину пешеходной части тротуаров следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м. Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, транспортных узлов и пр.) следует принимать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.

    2. У объектов массового посещения следует предусматривать уширение тротуаров из расчета требуемой пропускной способности. Уширение тротуаров проводится за счет смещения застройки от красной линии внутрь. Устройство киосков для розничной торговли и других целей на тротуарах запрещается. При отсутствии магазинов в первых этажах зданий минимальное расстояние тротуара до застройки рекомендуется назначать не менее 6 м. Тротуары у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час "пик" не более 0,3 чел./м; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов - 0,8 чел./м.

    3. Применение по краю тротуара ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть. У пешеходных переходов следует предусматривать ограждения для пешеходов на расстоянии не менее 50 м в каждую сторону. Нежелательно устанавливать ограждения по краю тротуара, который явно не вмещает имеющийся пешеходный поток, так как это вызывает движение пешеходов по проезжей части за ограждением, что более опасно из-за невозможности для людей быстро покинуть проезжую часть. В таких местах должна изыскиваться возможность расширить тротуар за счет проезжей части или сократить (рассредоточить) пешеходный поток. После этого можно устанавливать ограждение тротуара.

    4. Мачты освещения, опоры контактной сети размещают за пределами тротуаров. В сложных условиях допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35-0,5 м от бордюра. В этом случае ширина тротуара увеличивается на 0,5-1,2 м.

    5. От застройки при отсутствии в первых этажах магазинов тротуары отделяются зелеными насаждениями, преимущественно кустарниками.

    Размещение и обустройство пешеходных переходов. Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где пешеходам рекомендуется пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их на места с удовлетворительными условиями видимости. Поэтому важнейшими условиями организации переходов 1-

    й группы (нерегулируемые) являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко 2-й группе (с неполным регулированием) относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов, разрешен также правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На переходах 3-й группы (с полным регулированием – оборудованными транспортными и пешеходными светофорами) для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается. К 4-й группе (с ручным регулированием) относят переходы, где в течение относительно коротких периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов. Примером могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, напротив проходных крупных предприятий перед началом работы очередной смены и по окончании ее, около учебных заведений, стадионов и т. п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять посты ручного регулирования. Число регулировщиков на них определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходного движения и шириной пересекаемой проезжей части. В таких местах могут быть также установлены светофоры с вызывным устройством или включаемые только на время непосредственной необходимости с пульта, расположенного возле обслуживаемого объекта.

    Можно назвать три основных условия обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе: хорошая видимость переходов водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений; видимость пешеходами приближающихся автомобилей; наименьшая протяженность перехода для сокращения времени нахождения людей на проезжей части.

    Пешеходные переходы следует обозначить разметкой типа «зебра», что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода водителями и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 5.19.1, 5.19.2 на щитах со световозвращающей флуоресцентной пленкой желто-зеленого цвета, установка желтого мигающего сигнала – светофора типа Т7.

    Формировние жилых зон на территории Углегорского городского округа.

    Жилая зона предназначена для организации благоприятной и безопасной среды проживания населения, отвечающей его социальным, культурным, бытовым и другим потребностям.

    В жилых зонах допускается размещение отдельно стоящих, встроенных или пристроенных объектов социального и коммунально-бытового назначения, объектов здравоохранения, объектов дошкольного, начального общего и среднего (полного) общего образования, культовых зданий, стоянок автомобильного транспорта, гаражей, объектов, связанных с проживанием граждан и не оказывающих негативного воздействия на окружающую среду. В состав жилых зон могут включаться также территории, предназначенные для ведения садоводства и дачного хозяйства.

    В состав жилых зон могут включаться:

    • зоны застройки индивидуальными жилыми домами;

    • зоны застройки малоэтажными жилыми домами;

    • зоны застройки среднеэтажными жилыми домами;

    • зоны застройки многоэтажными жилыми домами;

    • зоны жилой застройки иных видов.

    В Углегосрком городском округе в сформировавшихся жилых зонах рекомендуется установка дорожных знаков 5.21 и 5.22 в соответствии с СП 42.13330.2011, ГОСТ Р 52290, т.к. оснащенность знаками «Жилая зона» и

    «Конец жилой зоны» не соответствует установленным нормативам и разработанному ПОДД, а также безопасного и удобного движения жителей городского округа.

    В г. Шахтерск необходима установка знаков 5.33 «Пешеходная зона» и 5.34

    «Конец пешеходной зоны» в границах домов 7 – 12 по ул. Интернациональной.

    
     

11. Обеспечение благоприятных условий для движения инвалидов Маломобильные группы населения (МГН) - люди, испытывающие

    затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с

    временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).

    Мероприятия по обеспечению доступности МГН городской среды, реконструкции сложившейся застройки, должны учитывать физические возможности всех категорий МГН, включая инвалидов, и быть направлены на повышение качества городской среды по критериям доступности, безопасности, комфортности и информативности.

    Инвалид - человек, имеющий нарушение здоровья со стойким расстройством функций организма, в том числе с нарушением опорно-двигательного аппарата, нарушениями зрения и дефектами слуха, которые мешают его полному и эффективному участию в жизни общества наравне с другими, в том числе из-за пространственно-средовых барьеров.

    Согласно «Конвенции о правах инвалидов» необходимо принимать меры для обеспечения инвалидам доступа наравне с другими к физическому окружению, к транспорту, к информации и связи, включая информационно-коммуникационные технологии и системы, а также к другим объектам и услугам, открытым или предоставляемым для населения, как в городских, так и в сельских районах. Эти меры, которые включают выявление и устранение препятствий и барьеров, мешающих доступности, должны распространяться, в частности: на здания, дороги, транспорт и другие внутренние и внешние объекты, включая школы, жилые дома, медицинские учреждения и рабочие места; на информационные, коммуникационные и другие службы.

    При создании доступной для инвалидов среды жизнедеятельности необходимо обеспечивать возможность беспрепятственного передвижения:

    • для инвалидов с нарушениями опорно-двигательного аппарата и маломобильных групп населения с помощью трости, костылей, кресла-коляски, собаки-проводника, а также с использованием транспортных средств (индивидуальных, специализированных или общественных);

    • для инвалидов с нарушениями зрения и слуха с использованием информационных сигнальных устройств и средств связи, доступных для инвалидов согласно ГОСТ Р 51671.

      Основу доступной для среды жизнедеятельности инвалидов и других МГН должен составлять безбарьерный каркас территории УДС к данным объектам социальной инфраструктуры.

      Необходим ряд мероприятий для повышения уровня безбарьерности пешеходных и транспортных коммуникаций для инвалидов и других МГН и создания условий для повышения безопасности дорожного движения. Такие мероприятия охватывают: тротуары и пешеходные дорожки; пешеходные переходы; остановочные пункты; автомобильные стоянки (парковки); зоны отдыха для инвалидов.

      Ниже описаны основные мероприятиям для обеспечения благоприятных условий для движения.

      1. Мероприятия, охватывающие тротуары (пешеходные дорожки):

    • устройство тротуаров с применением информационного изменения фактуры покрытия пути;

    • устройство зон для встречного разъезда людей в кресле-коляске;

    • устройство ступеней и лестниц согласно СП 59.13330.2016 и ОДМ 218.2.007-2011;

    • устройство пандусов в местах резкого перепада высот пешеходного пути согласно СП 59.13330.2016 и ОДМ 218.2.007-2011;

    • обустройство пандусов и лестниц ограждениями, перилами и бортиками в соответствии с требованиями пункта 5.4.3. ОДМ 218.2.007-2011 и выполняются в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 и СП 59.13330.2016;

    • устройство искусственного освещения.

      1. Мероприятия, охватывающие пешеходные переходы:

    • обустройство пешеходных переходов техническими средствами визуальной и/или тактильной информации согласно ГОСТ Р 51671-2015, ГОСТ Р 51261-99 и ГОСТ Р 52131-2003;

    • устройство пандусов с обеих сторон пешеходного перехода;

    • обустройство пандусов ограждениями, перилами и бортиками в соответствии с требованиями пункта 5.4.3. ОДМ 218.2.007-2011;

    • оборудование пешеходных переходов средствами светофорной сигнализации, имеющими дополнительные технические средства связи и

      информации (визуальные, звуковые и тактильные), выполняемые в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50918-96, ГОСТ Р 51647-2000, ГОСТ Р ИСО 23600-2013

      Вспомогательные технические средства для лиц с нарушением функций зрения и лиц с нарушением функций зрения и слуха. Звуковые и тактильные сигналы дорожных светофоров, ГОСТ Р 51671-2015, ГОСТ Р 52131-2003;

    • нанесение бело-желтой горизонтальной дорожной разметки 1.14.1;

    • устройство искусственного освещения.

      1. Мероприятия, охватывающие остановочные пункты:

    • устройство пандусов на посадочной площадке при перепаде ее высоты с пешеходной поверхностью;

    • обустройство мест для инвалидов в зоне ожидания;

    • обустройство подходов к остановочным пунктам тротуарами;

    • обустройство остановочного пункта тактильными указателями;

    • обустройство техническими средствами информации и ТСОДД, выполняемых согласно ГОСТ Р 51256-2011, ГОСТ Р 52289-2004, ГОСТ Р 52766- 2007, ОСТ 218.1.002-2003;

    • устройство искусственного освещения.

      1. Мероприятия, охватывающие автомобильные стоянки (парковки):

    • размещение стоянок (парковок) для ТС инвалидов осуществляется согласно СП 59.13330.2016, СП 35-105-2002;

    • устройство пандусов по краю тротуара, возле места стоянки для инвалидов;

    • обозначение стояночных мест для инвалидов дорожными знаками 6.4 + 8.17 и дорожной разметкой 1.24.3;

    • устройство искусственного освещения;

      1. Мероприятия, охватывающие зоны отдыха для инвалидов:

    • устройство зон отдыха для инвалидов в пределах пешеходных путей с использованием тактильных поверхностей и применением контрастных цветов;

    • устройство мест для сидения согласно ОДМ 218.2.007-2011, урн для мусора и мест для размещения кресла-коляски;

    • установка навеса для защиты от осадков над местами для сидения;

    • устройство искусственного освещения.

    На основных маршрутах движения инвалидов и других маломобильных групп населения рекомендуется использовать тактильные символьные указатели (пиктограммы).

    Для обеспечения самостоятельного маршрутного ориентирования инвалидов по зрению рекомендуется также применять тактильные информационные стенды (мнемосхемы), содержащие схемы пеших маршрутов и (или) маршрутов регулярных перевозок пассажиров.

    Также необходимо дооборудовать согласно потребностям МГН подходы к самим социальным объектам инфраструктуры, а именно, произвести устройство пандусов или подъемных устройств согласно нормам.

    
     

12. Обеспечение маршрутов безопасного движения детей к образовательным организациям

    Учреждения образования (далее УО) являются объектами, требующими повышенного внимания со стороны водителей. К таким учреждениям относятся детские сады, школы и образовательные клубы. Чтобы обезопасить движение детей к образовательным организациям Государственной инспекцией безопасности дорожного движения была предложена инициатива составления паспортов дорожной безопасности движения.

    Паспорт дорожной безопасности должен иллюстрировать точные данные об образовательном учреждении в аспекте обеспечения безопасности перемещения детей из дома в детский сад (школу, образовательный клуб) и обратно. Паспорт дорожной безопасности образовательного учреждения предназначен для использования преподавательским составом и сотрудниками Госавтоинспекции в работе по разъяснению безопасного передвижения и поведения детей на улично- дорожной сети вблизи УО и на маршруте "УО – дом", для подготовки мероприятий по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма. При этом представители ГИБДД могут оказывать помощь в вопросах его составления и обеспечения безопасности детей на дорогах. Оригинал документа хранится непосредственно в учреждении образования, а его копия – в деле, которое заводится на него в ГИБДД.

    Паспорт дорожной безопасности УО выполняет сразу несколько важных задач:

    • деталировка и изучение территории района, в котором расположена образовательная организация;

    • определение участков дорог, имеющих потенциальную опасность;

    • разработка и воплощение проекта благоустройства прилегающей территории района для обеспечения детской безопасности (установка предупреждающих дорожных знаков, лежачих полицейских, нанесение разметки, обустройство парковочных мест, ликвидация неровностей) – в пункте 3.18 данной работы предложены мероприятия по организации движения вблизи образовательных учреждений;

    • разработка маршрутов безопасного передвижения детей по территории, прилегающей к микрорайону, в котором расположено УО (в том числе, индивидуальных маршрутов);

    • закрепление ответственности руководства образовательных учреждений в части организации безопасности детей.

      Паспорт дорожной безопасности УО должен включать в себя следующие разделы:

    • общую информацию об учреждении образования (адрес, данные о руководстве, количестве учащихся и иные сведения);

    • ситуационные планы (схемы) образовательной организации на местности;

    • методические рекомендации для проведения проверок учебного учреждения, подъездных дорог к нему и пешеходных переходов;

    • рекомендации по обучению детей правилам безопасного поведения на дорогах.

    В паспорте обязательно указываются фамилии, имена, отчества, адреса и другие данные водителей школьного автобуса (при наличии), завучей образовательного учреждения, ответственных за выполнение профилактических мероприятий, касающихся детского травматизма, контакты оперативных служб.

    В документе указывается график работы образовательной организации во все дни недели. В том числе, указываются сведения о расписании уроков и перемен, периодах использования стадионов и парков.

    Если УО имеет автобус, подвозящий детей, дополнительно указывается время его прихода и отправления с каждой остановки.

    Важнейшей составляющей паспорта дорожной безопасности УО являются схематические планы.

    • план-схема А (район, в котором находится образовательная организация, с путями движения автомобилей и детей);

    • план-схема Б (схема организации дорожного движения вблизи учреждения образования, включающая размещение средств организации дорожного движения, маршрутов перемещения учащихся и расположение парковочных мест);

    • план-схема В (маршруты перемещения организованных групп детей от учебного учреждения к парку, стадиону, кинотеатру или спорткомплексу);

    • план-схема Г (пути движения автомобилей к местам, предназначенным для загрузки или разгрузки, а также предпочтительные пути безопасного перемещения детей по территории УО);

    • план-схема Д (нахождение автобусной (трамвайной, троллейбусной) остановки у образовательного учреждения);

    • план-схема Е (пути перемещения автомобилей и детей при выполнении ремонтно-строительных работ возле учреждения образования).

    Паспорт дорожной безопасности должен размещаться на официальном сайте образовательного учреждения. Этот документ позволяет добиваться от муниципальных структур приведения инфраструктуры, прилегающей к УО, в соответствие с установленными требованиями.

    В приложения к паспортам включаются планы обучающих программ для детей по безопасности на дорогах. Чем раньше дети начинают изучать эти программы, тем меньше несчастных случаев происходит на дорогах.

    При подготовке паспорта следует внимательно изучать все подъезды к образовательной организации, выяснять, в каких местах возможно внезапное появление транспорта, продумывать, как можно максимально разграничить зоны проведения мероприятий с участием детей и зоны движения автомобилей.

    В паспорт безопасности можно включать цитаты из ПДД, которые также желательно дублировать на информационных стендах. Детей необходимо учить пользоваться этой информацией самостоятельно, а не только с помощью взрослых.

    Таким образом, рассматриваемый документ позволяет реализовать комплексные решения по профилактике дорожно-транспортного травматизма среди детей.

    
     

13. Организация велосипедного движения

    
     

    Отсутствие условий для велодвижения в Углегорском городском округе останавливает жителей от активного использования велосипеда, как преимущественного вида транспорта. Но даже при таких серьезных причинах в городе есть люди, использующие велосипед для основного передвижения по городу.

    Основной причиной, в сложившейся ситуации, послужило то, что при строительстве города не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в генеральные планы развития территории города и его дорог. Помимо этой причины, существует еще ряд факторов, препятствующих развитию велотранспортной сети городского округа. К ним относятся и такие, как: отсутствие места хранения и парковки велосипедов; не приспособлены технические средства организации дорожного движения; не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения.

    Результаты исследований показали, что на территории Углегорского городского округа отсутствуют специализированные веломагазины, велопарковки, велопрокаты и, соответственно, сервисные центры, где можно починить велосипед, заменить комплектующие или накачать колесо.

    Для детальной проработки велосипедной инфраструктуры необходимы существенные изменения в нормативно-правовой базе. Ввиду отсутствия специальных норм и правил проектирования и строительства велосипедных дорожек, для обеспечения безопасного движения велосипедистов, на данный момент, следует руководствоваться действующими нормативными документами такими, как: СП 42.13330.2010, Градостроительный кодекс РФ. В соответствии с этими нормативными документами можно рекомендовать:

    • в зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует устраивать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения;

    • на магистральных улицах районного значения предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами;

    • устройство однополосных и двухполюсных велодорожек при реконструкции существующих участков и новом строительстве УДС.

    
     

14. Расстановка работающих в автоматическом режиме средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения

    Расстановка средств фото/видеофиксации нарушений на дорожной сети, что подтверждается практикой, значительно снижают количество нарушений Правил дорожного движения (ПДД), вследствие чего повышается безопасность дорожного движения, а также тяжесть последствий от ДТП в местах установки камер. На данный момент средства фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения обладают широким спектром действия – они имеют возможность снять практически любое нарушение правил дорожного движения.

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    На основании результатов анализа параметров и условий дорожного движения, проведенного в рамках настоящей работы, а также причин и условий возникновения ДТП на дорожной сети Углегорского городского округа, нет необходимости установки стационарных камер фото- и видеофиксации нарушений ПДД.

    
     

15. Размещение специализированных стоянок для задержанных транспортных средств

Штрафные стоянки и эвакуационные площадки при их устройстве должны согласовываться с ГИБДД. Места под такие стоянки могут быть организованы на платных парковках, но для этого необходимо заключать договор между ГИБДД, владельцем парковки и администрацией городского округа.

Данные, полученные в результате проведения натурных обследований, позволяют сделать вывод о том, что в Углегорском городском округе отсутствуют дорожные знаки запрета стоянки и остановки ТС с табличками 8.24 «Работает эвакуатор». Это свидетельствует о том, что работа эвакуатора в рассматриваемом районе не организована, поэтому проектирование специализированных стоянок для задержанных транспортных средств не требуется.

1. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ И СОЗДАНИЯ МОДЕЛИ РАСЧЕТА ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ

   Безопасность дорожного движения - одна из важнейших социально- экономических и демографических задач города на современном этапе. Для УДС Углегорского городского округа следует выполнить комплекс мероприятий для оптимизации схемы ОДД.

   При текущем состоянии улично-дорожной сети Углегорского городского округа на срок до 2023 года необходимо выполнить мероприятия по замене и установке дорожных знаков в соответствие с ГОСТ Р 52289-2004 с применением световозвращающей пленки по ГОСТ Р 52290-2004 и нанесению светоотражающей дорожной разметки для обеспечения необходимой яркости и повышения безопасности движения. Для упорядочивания движения пешеходов на перекрестках следует установить пешеходные ограждения. Также необходимо проведение комплекса работ по доведению параметров автомобильных остановок до нормативных требований ОСТ 218.1.002-2003. Для обеспечения безопасности участников движения вблизи детских учреждений следует выполнить ряд мероприятий, таких как: применение предупреждающих и запрещающих знаков на желтом фоне, оборудование нерегулируемых пешеходных переходов светофорами типа Т.7, установка ограждений, устройство тротуаров и подходов к пешеходному переходу, установка автономного освещения. Для оптимизации схемы ОДД следует сократить количество нерегулируемых пешеходных переходов на дорогах с двумя полосами движения (Реализовать разработанные ПОДД в полном объеме).

   Таким образом, мероприятия по улучшению безопасности дорожного движения призваны уменьшать не только состояние аварийности и травматизм на дорогах, но и улучшение в целом жизни граждан.

   Для обеспечения необходимых автомобильных перевозок требуется ремонт неудовлетворительных участков основных автомобильных дорог, приведение их в соответствие с нормативными требованиями по транспортно-эксплуатационному состоянию.

   Если не принимать меры по развитию УДС, то неизбежны следующие тенденции в городском дорожном хозяйстве:

   • ухудшение транспортно-эксплуатационного состояния городских дорог;

   • невозможность дальнейшего развития и совершенствования УДС;

   • повышение уровня дорожно-транспортных происшествий и аварийности на автодорогах;

   • отставание в социально-экономическом развитии города.

   План мероприятий по приведению УДС в нормативное транспортно- эксплуатационное состояние разработан на основании обследования ее состояния. Для приведения в нормативное состояние УДС Углегорского городского округа необходимо провести паспортизацию и диагностику улично-дорожную

   сеть.

   Оценка объемов и источников финансирования мероприятий (инвестиционных проектов) по ремонту и капитальному ремонту объектов транспортной инфраструктуры предлагаемого к реализации варианта развития транспортной инфраструктуры Углегорского городского округа проводилась укрупненно.

   В таблице 10 разработаны план мероприятий по развитию УДС и приведению ее в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние.

   
    

   

   Таблица 10 - План мероприятий по развитию УДС Углегорского городского округа

   
    

   № п/п	Наименование автомобильных дорог	Вид работ	Протяженнос ть, км	Укрупненная стоимость на всю протяженность а.д., тыс. рублей	Примечаение
   до 2023 года
   1	а/д по ул. Победы (г. Углегорск)	Диагностика	4,42	132,6
   2	а/д по ул. Речная (г. Углегорск)	Диагностика	1,9	57
   3	а/д по ул. Победы (г. Углегорск)	Ремонт	4,42	66300	вид работ уточняется по результатам диагностики
   4	а/д по ул. Речная (г. Углегорск)	Капитальный ремонт	1,9	47500	вид работ уточняется по результатам диагностики
   5	Подъезд к с.Удароное	Диагностика	3,6	108
   6	г. Шахтерск - с. Ударный	Диагностика	1,9	57
   7	Автомобильные дороги в границах с. Бошняково	Диагностика	5,6	168
   8	Автомобильные дороги в границах пгт. Шахтерска	Диагностика	27,6	828
   Итого				115150,6
   до 2028 года
   9	Подъезд к с.Удароное	Ремонт	3,6	54000	вид работ уточняется по результатам диагностики
   10	г. Шахтерск - с. Ударный	Ремонт	1,9	28500	вид работ уточняется по результатам диагностики
   11	Автомобильные дороги в границах с. Бошняково	Ремонт	5,6	84000	вид работ уточняется по результатам диагностики
   12	Автомобильные дороги в границах пгт. Шахтерска	Ремонт	27,6	414000	вид работ уточняется по результатам диагностики
   13	г. Углегорск - с. Орлово	Диагностика	26,3	789
   14	аэропорт Шахтерск - Бошняково	Диагностика	68,5	2055
   15	Автомобильные дороги в границах г. Углегорск	Диагностика	27,98	839,4
   16	Подъезд к с. Поречье	Диагностика	1,6	48
   17	Подъезд к с.Ольшанка	Диагностика	0,8	24
   Итого				584255

   
    

   до 2033 года
   18	г. Углегорск - с. Орлово	Ремонт	26,3	394500	вид работ уточняется по результатам диагностики
   19	аэропорт Шахтерск - Бошняково	Ремонт	68,5	1027500	вид работ уточняется по результатам диагностики
   20	Автомобильные дороги в границах г. Углегорск	Ремонт	27,98	419700	вид работ уточняется по результатам диагностики
   21	Подъезд к с. Поречье	Ремонт	1,6	24000	вид работ уточняется по результатам диагностики
   22	Подъезд к с.Ольшанка	Ремонт	0,8	12000	вид работ уточняется по результатам диагностики
   Итого				1877700
   Всего				2577106

   В таблице 11 сведен общий объем финансирования Плана мероприятий по развитию УДС Углегорского городского округа и приведению ее в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние за 2019 – 2033 годы.

   Таблица 11 - Общий объем финансирования Плана мероприятий по развитию УДС Углегорского городского округа и приведению ее в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние за 2019 - 2033 годы

   
    

   Срок реализации	Объем финансирования, тыс. рублей
   	Всего	Областной бюджет	Муниципальный бюджет
   2019-2023 годы	115150	-	115150
   2024 - 2028 годы	584255	-	584255
   2029 - 2033 годы	1877700	-	1877700
   Всего за 2019-2033 годы	2577106	-	2577106

   
    

   В ходе анализа бюджета Углегорского городского округа было выявлено, что на проведение «Плана мероприятий по развитию УДС Углегорского городского округа и приведению ее в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние за 2019 - 2033 годы» бюджета недостаточно, в городском округе имеется дефицит бюджета на проведение подобного рода мероприятий, поэту необходимо изыскивать финансовые средства из внешних источников.

   По результатам проведения предлагаемой диагностики и паспортизации всей улично-дорожной сети Углегорского городского округа можно вносить изменения в тип работ плана мероприятий, а также менять их очередность в проведении ремонтных работ.

   Каждые 5 лет должна быть выполнена актуализация КСОДД для уточнения необходимости и целесообразности реализации предлагаемых мероприятий, определения объемов работ и финансирования с учетом текущих нормативов и расценок, поэтому необходимо предусмотреть возможность рассмотрения актуализации КСОДД Углегорского городского округа.

2. ФОРМИРОВАНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ИНСТИТУЦИАНАЛЬНЫМ ПРЕОБРАЗОВАНИЯМ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ НОРМАТИВНО ПРОВАВОГО, НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОГО, МЕТОДИЧЕСКОГО И ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ОДД НА ТЕРРИТОРИ, В ОТНОШЕНИИ КОТОРОЙ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ПОДГОТОВКА КСОДД, РАЗРАБОТЫВАЮСЯ В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЗМОЖНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРЕДЛАГАЕМЫХ В СОСТАВЕ КСОДД МЕРОПРИЯТИЙ

В современных условиях для эффективного управления развитием территории муниципального образования недостаточно утвердить документ территориального планирования, отвечающий актуальным требованиям законодательства и имеющий обоснование основных решений с точки зрения удовлетворения потребностей населения в услугах объектов различных видов инфраструктуры.

Ограниченность ресурсов местных бюджетов для создания объектов местного значения обуславливает необходимость тщательного планирования реализации документов территориального планирования. Ведь только в случае успешной реализации обоснованных решений градостроительная политика может быть признана эффективной.

В ноябре 2014 года в план мероприятий («дорожную карту»)

«Совершенствование правового регулирования градостроительной деятельности и улучшение предпринимательского климата в сфере строительства» (утвержденный распоряжением Правительства РФ от 29 июля 2013 г. № 1336-р) было включено мероприятие по установлению обязанности органов местного самоуправления утверждать Программы развития транспортной и социальной инфраструктуры (далее также – Программы) в 6- месячный срок с даты утверждения генеральных планов городских поселений и городских округов. Затем, в конце декабря 2014 года в Градостроительный кодекс РФ были внесены изменения, касающиеся программ комплексного развития социальной инфраструктуры.

В соответствии со статьей 8 Градостроительного кодекса РФ, к полномочиям органов местного самоуправления городских округов и поселений в области

градостроительной деятельности относится разработка и утверждение программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских округов и поселений (соответственно).

В соответствии со статьей 26 Градостроительного кодекса РФ, реализация генерального плана городского округа или поселения осуществляется путем выполнения мероприятий, которые предусмотрены в том числе программами комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципальных образований.

Следует отметить, что разработка и утверждение программ комплексного развития социальной инфраструктуры, по общему правилу, относится к полномочиям органов местного самоуправления в области градостроительной деятельности (в соответствии с частью 4 статьи 14 Федерального закона от 6 октября 2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», пунктом 4 Требований к программам комплексного развития социальной инфраструктуры поселений, городских округов, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 1 октября 2015 № 1050). В то же время, разработка и утверждение таких программ в отношении городских округов и городских поселений, по общему правилами, должна обеспечиваться органами местного самоуправления соответствующих муниципальных образований.

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры городского округа, поселения – документ, устанавливающий перечень мероприятий (инвестиционных проектов) по проектированию, строительству, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры поселения, городского округа, которые предусмотрены государственными и муниципальными программами, стратегией социально-экономического развития муниципального образования и планом мероприятий по реализации стратегии социально- экономического развития муниципального образования планом и программой комплексного социально-экономического развития поселения, городского округа, инвестиционными программами субъектов естественных монополий, договорами о развитии застроенных территорий, договорами о комплексном освоении территорий, иными инвестиционными программами и договорами,

предусматривающими обязательства застройщиков по завершению в установленные сроки мероприятий по проектированию, строительству, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры.

Положения Градостроительного кодекса Российской Федерации и существование отдельных Требований указывает на то, что программа комплексного развития транспортной инфраструктуры по своему статусу не идентична муниципальной программе, предусматривающей мероприятия по созданию объектов местного значения в сфере транспортной инфраструктуры.

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры – это важный документ планирования, обеспечивающий систематизацию всех мероприятий по проектированию, строительству, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры различных видов. На схеме на рисунке 8 представлено место программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в структуре документов, определяющих развитие муниципального образования.

Рисунок 8 - Место программы комплексного развития транспортной инфраструктуры и КСОДД в структуре документов, определяющих развитие муниципального образования

Программы имеют высокое значение для планирования реализации документов территориального планирования. Следует отметить, что сроки разработки и утверждения Программ связаны со сроками утверждения генерального плана. Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры городских округов и поселений подлежат утверждению в шестимесячный срок с даты утверждения генеральных планов соответствующих муниципальных образований. В связи с этим, представляется целесообразным организовывать разработку проекта Программы в составе единого комплексного проекта управления развитием территории городского округа или поселения, в который также входит и разработка генерального плана.

Основными направлениями совершенствования нормативно-правовой базы, необходимой для функционирования и развития транспортной инфраструктуры города являются:

• применение экономических мер, стимулирующих инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры;

• координация мероприятий и проектов строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры между органами государственной власти (по уровню вертикальной интеграции) и бизнеса;

• координация усилий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти Сахалинской области, органов местного самоуправления, представителей бизнеса и общественных организаций в решении задач реализации мероприятий (инвестиционных проектов);

• запуск системы статистического наблюдения и мониторинга необходимой обеспеченности учреждениями транспортной инфраструктуры города в соответствии с утвержденными и обновляющимися нормативами;

• разработка стандартов и регламентов эксплуатации и (или) использования объектов транспортной инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла объектов;

• разработка предложений для исполнительных органов власти Сахалинской области по включению мероприятий, связанных с развитием объектов транспортной инфраструктуры Углегорского городского округа в состав государственных программ.

  Для создания эффективной конкурентоспособной транспортной системы необходимы 3 основные составляющие:

• конкурентоспособные высококачественные транспортные услуги;

• высокопроизводительная безопасная транспортная инфраструктура и транспортные средства, которые необходимы в той мере, в которой они обеспечат конкурентоспособные высококачественные транспортные услуги;

• создание условий для превышения уровня предложения транспортных услуг над спросом.

  Основными приоритетами развития транспортного комплекса муниципального образования должны стать:

• ремонт дорожного покрытия существующей улично-дорожной сети (УДС);

• строительство велодорожек;

• расширение парковочного пространства;

• расширение основных существующих главных и основных улиц с целью доведения их до проектных поперечных профилей;

• дальнейшая интеграция в транспортный комплекс Сахалинской области.

Развитие транспорта на территории муниципального образования должно осуществляться на основе комплексного подхода, ориентированного на совместные усилия различных уровней власти: федеральных, региональных, муниципальных.

Созданием условий для предоставления транспортных услуг населению, организацией транспортного обслуживания в границах Углегорского городского округа, нормативно-правовым, нормативно-техническим, методическим и информационным обеспечением деятельности в сфере организации дорожного движения в настоящее время занимается администрация Углегорского городского округа Сахалинской области.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненной работы проанализировано текущее состояние транспортного комплекса Углегорского городского округа, выявлены основные проблемы транспортного комплекса, проведен социально-экономический анализ, создан прогноз социально-экономического развития до 2033 года, выявлены основные тенденции.

Анализ основных проблем транспортного комплекса Углегорского городского округа показал, что на данный момент транспортный комплекс в целом функционирует удовлетворительно, опорная сеть скоростных магистралей на большинстве участков пока удовлетворяет условиям комфортного передвижения (загрузка менее 70%).

Выявлен ряд локальных проблем, связанных, как правило, с организацией дорожного движения, несоответствием технических средств организации дорожного движения и режимов светофорного регулирования интенсивностям транспортных потоков.

Был разработан план мероприятий по приведению ее в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние.

Разработаны предложения по развитию велосипедного транспорта и пешеходного движения, проведен анализ основных велосипедных и пешеходных потоков. Разработаны предложения по формированию пешеходных зон, обеспечению безопасности движения пешеходов и велосипедистов, предложения по нормативно-правовому обеспечению велосипедного и пешеходного движения.

Создана взаимоувязанная адресная программа мероприятий КСОДД с определением источников финансирования.

Оценка объемов и источников финансирования мероприятий (инвестиционных проектов) по ремонту и капитальному ремонту объектов транспортной инфраструктуры Углегорского городского округа проводилась укрупненно.

////////////////////////////