КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ЕРАВНИНСКОГО РАЙОНА РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИЯ (2018 год)

 

  Главная      Учебники - Разные 

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ЕРАВНИНСКОГО РАЙОНА РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИЯ (2018 год)

 

 

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА
ТЕРРИТОРИИ ЕРАВНИНСКОГО РАЙОНА РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИЯ
Книга 1. Характеристика сложившейся ситуации по организации дорожного движения на
территории Еравнинского муниципального района
Республики Бурятия
2018
ТРАНСПОРТНЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ, ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ УДС, АНАЛИЗ
АВАРИЙНОСТИ, АНАЛИЗ ПАССАЖИРО- И ГРУЗОПОТОКОВ, АНАЛИЗ ПАРКОВОЧНОГО
ПРОСТРАНСТВА, АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.
Объектом исследования является транспортная система Еравнинского муниципального
района Республики Бурятия, включая улично-дорожную сеть
(вне зависимости от типа
собственности) и объекты транспортной инфраструктуры.
Цель работы - разработка Комплексной схемы организации дорожного движения, в
частности, Программы мероприятий, направленной на повышение безопасности и
эффективности организации дорожного движения на территории Еравнинского района. Для
достижения поставленной цели в рамках промежуточного этапа работ была сформирована
характеристика сложившейся ситуации по ОДД на территории муниципального образования.
Проведены сбор и систематизация данных о характеристиках транспортных потоков на
улично-дорожной сети МО «Еравнинский район», анализ результатов обследований и оценка
существующих параметров улично-дорожной сети и схемы организации дорожного движения
муниципального образования, анализ организации парковочного пространства на территории
муниципального образования, существующей системы общественного пассажирского
транспорта на территории муниципального образования с учетом характера пассажиропотоков.
При этом для решения задач промежуточного этапа применялись следующие научные
методы по сбору и систематизации данных о характеристике транспортных потоков на улично-
дорожной сети Еравнинского района:
-
документарное изучение исходных данных об исследуемом объекте;
-
натурные исследования УДС Еравнинского района;
-
натурные обследования интенсивности и состава транспортных потоков на
дорожной сети Еравнинского района;
-
натурные обследования пассажиропотоков на маршрутах общественного
пассажирского транспорта.
Результатом выполнения работы является выявление основных проблем в области ОДД
в Еравнинском районе, на решение которых должна быть направлена программа мероприятий
КСОДД.
Проведены натурные обследования на территории Еравнинского района,
социологический опрос населения, выполнен анализ полученных данных, проведен анализ
статистики аварийности, произведена оценка существующей организации дорожного движения.
3
СОДЕРЖАНИЕ
РЕФЕРАТ
3
СОДЕРЖАНИЕ
4
ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
7
ВВЕДЕНИЕ
9
ГЛАВА I. СБОР И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ОФИЦИАЛЬНЫХ ДОКУМЕНТАРНЫХ
СТАТИЧЕСКИХ, ТЕХНИЧЕСКИХ И ДРУГИХ ДАННЫХ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ
РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА. ОПИСАНИЕ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ
ПОЛУЧЕНИЯ ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ
12
1.1
Общие сведения о сборе и систематизации исходных данных
12
1.2
Общие сведения о территории муниципального образования
14
1.3
Социально-экономическая ситуация муниципального образования
19
ГЛАВА II. ПОДГОТОВКА И ПРОВЕДЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ОБСЛЕДОВАНИЙ НА
ТЕРРИТОРИИ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
26
2.1
Подготовка и проведение натурного обследования интенсивности движения и состава
транспортного потока ручным методом в ключевых транспортных узлах
26
2.1.1 Методика проведения натурного обследования интенсивности движения и состава транспортного
потока
26
2.1.2 Отчет о проведении натурного обследования
30
2.2
Подготовка и проведение натурного обследования пассажиропотоков на пассажирском
транспорте общего пользования
33
2.3
Подготовка и проведение натурного обследования мест для стоянки и остановки транспортных
средств
36
2.3.1 Подготовка натурного обследования
36
2.3.2 Проведение натурного обследования
37
2.4 Подготовка и проведение исследования общественного мнения и мнения водителей ТС
37
2.4.1 Методика проведения исследования общественного мнения и мнения водителей ТС
37
2.4.2 Отчет о проведении натурного обследования общественного мнения и мнения водителей ТС
38
ГЛАВА III. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНОВ
ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ СУБЪЕКТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ОРГАНОВ
МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ ПО ОДД
41
3.1 Содержание организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской
Федерации и органов местного самоуправления по организации дорожного движения
41
3.1.1 Реализация региональной и муниципальной политики в области организации дорожного движения на
территории муниципального образования
41
3.1.2 Организация и мониторинг дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или
межмуниципального значения, а также местного значения, расположенных в границах муниципальных
образований, за исключением автомобильных дорог федерального значения
45
3.1.3 Ведение учета основных параметров дорожного движения на территории муниципальных
4
образований
46
3.1.4 Содержание технических средств организации дорожного движения на автомобильных дорогах
47
3.1.5 Ведение реестра парковок общего пользования на территориях муниципальных образований
48
3.2 Содержание организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской
Федерации и органов местного самоуправления по организации дорожного движения
49
ГЛАВА IV. АНАЛИЗ НОРМАТИВНОГО ПРАВОВОГО И ИНФОРМАЦИОННОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ОДД, В ТОМ ЧИСЛЕ В СРАВНЕНИИ С
ПЕРЕДОВЫМ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ И ЗАРУБЕЖНЫМ ОПЫТОМ
51
ГЛАВА V. АНАЛИЗ ИМЕЮЩИХСЯ ДОКУМЕНТОВ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ И ДОКУМЕНТАЦИИ ПО ПЛАНИРОВКЕ ТЕРРИТОРИИ, ДОКУМЕНТОВ
СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
56
5.1
Анализ документов территориального планирования и документации по планировке территории
56
5.2
Анализ документов стратегического планирования
65
ГЛАВА VI. ОПИСАНИЕ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГ, ИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ И
ПРИМЫКАНИЙ, ВКЛЮЧАЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГИ,
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
70
ГЛАВА VII. ОПИСАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПЕШЕХОДОВ, ВКЛЮЧАЯ ОПИСАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, РАЗМЕЩЕНИЯ МЕСТ ДЛЯ
СТОЯНКИ И ОСТАНОВКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО
СЕРВИСА
76
7.1
Организация движения транспортных средств
76
7.2
Организация пешеходного движения
76
7.3
Размещение мест стоянки и остановки транспортных средств, объектов дорожного сервиса
77
7.4
Организация движения маршрутных транспортных средств
78
ГЛАВА VIII. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, А ТАКЖЕ ПАРАМЕТРОВ
ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПАРАМЕТРОВ
РАЗМЕЩЕНИЯ МЕСТ ДЛЯ СТОЯНКИ И ОСТАНОВКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
79
8.1
Анализ параметров движения индивидуального транспорта
79
8.3
Анализ параметров размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств
82
ГЛАВА IX. АНАЛИЗ ПАССАЖИРО- И ГРУЗОПОТОКОВ
84
9.1
Оценка пассажиропотоков
84
9.2
Оценка параметров движения грузового транспорта
84
ГЛАВА X. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ВКЛЮЧАЯ ДАННЫЕ О
5
ЗАГРУЗКЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ И ПРИМЫКАНИЙ ДОРОГ СО СВЕТОФОРНЫМ
РЕГУЛИРОВАНИЕМ
86
ГЛАВА XI. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОДД
............................................................................................................................................................................ 87
ГЛАВА XII. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ МЕТОДОВ ОДД
88
ГЛАВА XIII. АНАЛИЗ ПРИЧИН И УСЛОВИЙ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДОРОЖНО-
ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
89
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
101
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
103
ПРИЛОЖЕНИЯ
105
6
ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
В настоящем отчете о НИР применяют следующие обозначения и сокращения
АТП -
автотранспортное предприятие
ВУЗ -
высшее учебное заведение
вх. поток -
входной транспортный поток
ГИБДД -
государственная инспекция безопасности дорожного движения
ГК -
гостиничный комплекс
ГСК -
гаражно-строительный кооператив
ГТК -
гостинично-торговый комплекс
д/с -
детский сад
ДОАО -
дочернее открытое акционерное общество
ДТП -
дорожно-транспортное происшествие
ЗАО -
закрытое акционерное общество
ИЖС -
индивидуальное жилищное строительство
ИП -
индивидуальный предприниматель
ИФНС -
инспекция федеральной налоговой службы
КСОДД -
комплексная схема организации дорожного движения
МВД -
министерство внутренних дел
НИР -
научно-исследовательская работа
ОАО -
открытое акционерное общество
ОБР -
обратное направление движения маршрутного транспортного средства
ОДД -
организация дорожного движения
ОМВД -
отдел МВД
ООО -
общество с ограниченной ответственностью
ООТ -
остановка общественного транспорта
ОП -
остановочный пункт
ОТ -
общественный транспорт
пасс. -
пассажиры
ПКРТИ -
программа комплексного развития транспортной инфраструктуры
ПО -
программное обеспечение
ПОДД -
проект организации дорожного движения
ПР -
прямое направление движения маршрутного транспортного средства
р-н -
район
СНТ -
садоводческое некоммерческое товарищество
7
СО -
светофорный объект
СП -
сельское поселение
ТД -
торговый дом
ТП -
транспортный поток
тр-т -
транспорт
ТС -
транспортное средство
ТСОДД - технические средства организации дорожного движения
УДС -
улично-дорожная сеть
8
ВВЕДЕНИЕ
Повышение эффективности работы транспорта и максимальное удовлетворение
потребностей населения в перевозках достигается при рациональной организации
дорожного движения. Оптимальная организация дорожного движения способствует
сокращению времени доставки пассажиров и грузов, повышению уровня безопасности
дорожного движения и снижению негативного воздействия транспортных средств на
окружающую среду.
В результате проведения научно-исследовательских работ должна быть
разработана КСОДД, и, в частности, проведен сбор исходных данных, анализ параметров и
существующей организации дорожного движения, а также сформирована оценка
аварийности на территории муниципального образования для дальнейшего формирования
программы мероприятий, направленной на достижение цели НИР.
Цели разработки КСОДД Еравнинского района Республики Бурятия (далее - РБ):
1.
Обеспечение безопасности дорожного движения.
2.
Упорядочение и улучшение условий дорожного движения транспортных
средств и пешеходов.
3.
Организация пропуска прогнозируемого потока транспортных средств и
пешеходов.
4.
Повышение пропускной способности дорог и эффективности их
использования.
5.
Организация транспортного обслуживания новых или реконструируемых
объектов
(отдельного объекта или группы объектов) капитального строительства
различного функционального назначения.
6.
Снижение экономических потерь при осуществлении дорожного
движения транспортных средств и пешеходов.
7.
Снижение негативного воздействия от автомобильного транспорта на
окружающую среду.
Задачами проекта на промежуточном этапе являются:
-
сбор и анализ данных о параметрах УДС и существующей схеме
организации дорожного движения на территории муниципального образования, выявление
проблем, обусловленных недостатками в развитии территориальной транспортной
системы;
-
анализ имеющихся документов территориального и стратегического
планирования;
9
-
анализ параметров и условий дорожного движения;
-
анализ причин и условий возникновения дорожно-транспортных
происшествий;
-
анализ формирования парковочного пространства.
Результаты решения задач промежуточного этапа принципиально важны для
достижения поставленной цели проекта: на них будет основано решение задач
заключительного этапа.
В процессе работы были выполнены следующие мероприятия, необходимые для
разработки КСОДД Еравнинского района:
1.
Сбор и систематизация официальных документальных статических,
технических и других данных, необходимых для разработки КСОДД.
2.
Подготовка и проведение транспортных обследований на территории
муниципального образования с целью сбора недостающих данных для разработки КСОДД:
1)
подготовка и проведение натурного обследования транспортных
потоков (обследование интенсивности движения автомобильного, пассажирского,
грузового и транзитного транспорта) ручным методом в ключевых транспортных
узлах на территории муниципальных образований Еравнинского муниципального
района Республики Бурятия;
2)
подготовка
и
проведение
натурного
обследования
пассажиропотоков на автобусном пассажирском транспорте на территории
муниципальных образований Еравнинского муниципального района Республики
Бурятия.
3.
Анализ полученных данных и результатов обследований и оценка
существующих параметров УДС и схемы ОДД муниципального образования.
4.
Анализ условий безопасности дорожного движения, мест концентрации
ДТП и очагов аварийности, с выявлением причин возникновения дорожно-транспортных
происшествий, наличия резервов по снижению количества и тяжести последствий.
5.
Проведение обследования парковок и мест размещения индивидуального
транспорта (актуализация данных по существующей вместимости парковок, актуализация
данных о потребности в местах временного хранения автотранспорта, информация об
оборудовании парковок метами для транспорта инвалидов), с фотофиксацией парковок и
установленных на них технических средствах организации дорожного движения.
6.
Анализ существующей системы пассажирского транспорта на территории
муниципального образования с учетом характера пассажиропотоков.
7.
Оценка уровня транспортной доступности населенных пунктов
10
муниципальных образований Еравнинского района с учетом транспортных
корреспонденций с другими муниципальными образованиями и территориями.
8.
Обработка и анализ данных по результатам обследований, формирование
отчетов и пояснительной записки. Выявление проблем муниципальных образований в
области организации дорожного движения и формирование основных целей и задач
разработки КСОДД.
Успешная реализация проекта позволит подойти к решению транспортных
проблем Еравнинского района наиболее эффективным на настоящий момент образом -
путем оптимизации схемы организации дорожного движения.
11
ГЛАВА I. Сбор и систематизация официальных документарных
статических, технических и других данных, необходимых для разработки проекта.
Описание используемых методов и средств получения исходной информации
1.1
Общие сведения о сборе и систематизации исходных данных
В отечественной и зарубежной практике известно большое количество методов
исследования, сбора и систематизации исходных данных для составления КСОДД -
начиная от простейших, выполнение которых доступно одному исследователю без
специального оборудования, и заканчивая трудоемкими, требующих использования
высокотехнологичного оборудования.
В целях разработки настоящей КСОДД ООО «Единое мнение» использовало
следующий комплекс методов исследования характеристик и условий дорожного
движения:
-
изучение документов;
-
натурные обследования.
Источником исходных данных для документального исследования при разработке
проекта КСОДД являлись следующие материалы:
-
документы территориального планирования, документация по планировке
территорий, документы стратегического планирования на федеральном уровне, на уровне
субъекта РФ и на уровне муниципального образования;
-
результаты исследования существующих и прогнозируемых параметров
дорожного движения;
-
общие сведения о территории муниципального образования;
-
классификация и характеристика дорог, дорожных сооружений;
-
характеристика транспортной инфраструктуры;
-
организация дорожного движения;
-
данные о ДТП в динамике за период не менее 3-х лет.
Документальное изучение
- изучение исходных данных об объекте без
непосредственного выезда на территорию
(иначе такой тип исследования называют
камеральным). Источником исходных данных для документального исследования при
разработке проекта КСОДД являлись следующие материалы:
-
документы территориального планирования, документация по планировке
территории, документы стратегического планирования на федеральном уровне, на уровне
субъекта Российской Федерации и на уровне муниципальных образований;
12
-
материалы инженерных изысканий, результаты исследования
существующих и прогнозируемых параметров дорожного движения;
-
общие сведения о территории муниципального образования;
-
классификация и характеристика дорог, дорожных сооружений;
-
характеристика транспортной инфраструктуры;
-
организация дорожного движения;
-
данные о ДТП в динамике за период не менее трех лет.
Источниками для получения вышеперечисленных исходных данных являлись:
-
органы государственной власти и органы местного самоуправления;
-
интернет-ресурсы (официальные сайты органов государственной власти).
Практика сбора официальных документарных статических исходных данных
позволяет описать сложившуюся обстановку следующим образом:
-
необходимая информация в открытых достоверных источниках
представлена в несистематизированном виде;
-
в Администрациях муниципальных образований необходимые данные, как
правило, отсутствуют в полном объеме, а в некоторых случаях и полностью отсутствуют;
-
взаимодействие с властными органами по вопросам предоставления
необходимой информации обычно связано со значительными временными затратами;
-
значительная часть полученных исходных данных не удовлетворяет
требованиям, предъявляемым к ним для использования в целях создания транспортных
моделей, и требует дополнительной подготовки.
Подготовка исходных данных, полученных из указанных выше источников, для
использования их в транспортном моделировании может вестись по двум направлениям:
-
уточнение информации, полученной из открытых достоверных
источников, посредством официальных запросов в различные профильные учреждения;
-
создание специальных методик получения необходимых исходных данных
из имеющихся укрупненных статистических данных, а также данных других типов.
Вариант официального уточнения исходных данных имеет положительные
стороны, выражающиеся в высоком качестве информации, однако содержит в себе
недостатки, касающиеся в основном сроков исполнения запросов.
Второе направление подготовки данных предусматривает наличие специальных
методик, позволяющих оперативно получать необходимые исходные данные из
имеющихся укрупненных статистических данных, а также других видов информации, и
обладающих неограниченной применяемостью и удобством использования.
13
Натурные обследования заключаются в фиксации конкретных условий и
показателей дорожного движения в течении определенного периода времени. В настоящее
время натурные обследования является самым распространенным видом получения
исходных данных о характеристиках дорожного движения. Их можно разделить на
пассивные и активные. При пассивном исследовании наблюдатель не вмешивается в
процесс движения, т.е. получает характеристики существующего положения.
На практике используются три основных пассивных способа сбора информации о
транспортном потоке:
-
ручной;
-
полуавтоматический;
-
автоматический.
При ручном способе сбор данных производится непосредственно учетчиками
транспорта. Это специально обученные люди, которые стоят на стационарных постах в
течении определенного времени суток и проводят замеры интенсивности движения в
различных направлениях. Такой способ является весьма трудоемким, а при
крупномасштабных исследованиях получается также слишком дорогим.
Суть полуавтоматического способа заключается в том, что сбор информации
осуществляется с помощью специального видеооборудования, с помощью которого ведут
съемку на обследуемом участке, а затем производят обработку информации вручную в
камеральных условиях.
Автоматический способ сбора данных о интенсивности ТП заключается в сборе
данных с детекторов учета транспорта. Такой способ актуален для участков улично-
дорожной сети, где установлены детекторы учета транспорта различных типов. Главное
преимущество этого способа заключается в том, вся информация обрабатывается и
заносится в базу данных автоматическим способом, не требуя дополнительных трудовых и
временных затрат.
В некоторых случаях для проведения исследования ТП начинают использовать
активный способ. Суть его заключается в том, что исследователь проводит активный
эксперимент с целью получения новых характеристик ТП. Примером может служить
проверка при искусственном увеличении интенсивности за счет сдерживания
транспортного потока и, таким образом, увеличения его плотности.
1.2
Общие сведения о территории муниципального образования
Еравнинский район расположен на южной холмисто-степной окраине Витимского
плоскогорья, переходящей в Удинскую долину, ограниченную отрогами горных цепей
14
Западного Забайкалья. Еравнинские степи лежат на высоте 964-1100 метров, откуда берут
начало реки Байкальского, Ленского и Амурского бассейнов. Важнейшие из них - Уда и
Витим с притоками Конда, Заза, Ингур и Холой. Среди этой плоской и болотистой равнины
разместились 17 озер. Крупнейшие из них - Большое Еравнинское (площадью в 14,5 тыс.
га), Малое Еравнинское (8,5 тыс. га) и Сосновское (2,7 тыс. га). Общая площадь 25600 кв.
км. На юго-западе граничит с Кижингинским, на западе - с Хоринским, на севере - с
Баунтовским эвенкийским районами Бурятии, на востоке и юго-востоке проходит граница
с Забайкальским краем. Еравнинский район образован в 1927 г. Административный центр
- с. Сосново-Озерское, расстояние от Улан-Удэ 297 км. На таком же расстоянии находится
г. Чита. Через район проходит региональная автодорога 81-ОП-РЗ-81Р-002 «Улан-Удэ -
Романовка - Чита». Удаленность от ближайшей ж/д станции Могзон 120 км. Уровень
развития поселений района весьма различен: имеются поселения как с достаточно высоким
уровнем экономического развития, так и значительно отстающие.
Еравнинский район расположен в межгорной лесостепной котловине на южной
окраине Витимского плоскогорья, в бассейнах рек Селенги и Витима-Лены. Крупные реки
Витим, Уда, Конда. Со всех сторон территория района окаймляется отрогами хребтов
Яблонового, Цаган-Хуртэй, Селенгинским среднегорьем.
Климат резко-континентальный с малоснежной, длительной и морозной зимой,
коротким, но теплым летом. Небольшой снежный покров образуется преимущественно за
счет осадков, приносимыми сюда западными циклонами. Количество осадков в год в
среднем составляет от 270-310 мм в год. Самая низкая температура января доходит до -40
С, а высокие летние температуры в июле поднимаются до +28 С.
Осень здесь типично Забайкальская, с сухой, ясной и прохладной погодой. Вся
территория Еравнинского района находится в зоне тайги. Здесь повсюду господствует
лиственница. Но в местах, где глубже оттаивает мерзлота, где несколько теплее климат, к
лиственнице примешивается сосна, береза, осина и ольха. Лиственничная тайга, благодаря
осветленности, характеризуется хорошим развитием нижнего кустарникового яруса. Так,
здесь повсеместно встречается багульник
- краса сибирского леса, шиповник,
можжевельник, кислица, ягоды голубики, брусника. Поблизости рек растут ива, черемуха
и боярышник. Исключение - Еравнинская котловина, которая характеризуется наличием
лесостепи. Еравнинская местность является как бы северным вариантом лесостепи
Селенгинского среднегорья. Это самая холодная лесостепь Бурятии. Луга здесь
сосредоточены к речным долинам и поймам рек. Животный мир Еравнинского района
близок к животному миру территории степей Селенгинского среднегорья и тайги
Витимского плоскогорья. Из крупных зверей здесь обитают медведи, лоси, изюбри, волки,
15
лисицы-огневки. Встречаются изредка хищники: рысь, хорек. Богатством леса являются
белки, представляющие особое промысловое значение и соперничающие с ними кормах -
бурундуки. Из лесных птиц широко распространены рябчик, глухарь, тетерев, дятел, сова.
В урожайные сосновыми шишками годы появляются клесты. Наиболее многочисленны -
коршун, кукушка.
Расположение Еравнинского района на территории Республики Бурятия показано
на Рисунке 1.
Рисунок
1
- Расположение Еравнинского муниципального района на территории
Республики Бурятия
В Еравнинском районе - 14 сельских поселений, 22 населенных пунктов, их
перечень приведен в Таблице 1.
Таблица
1
- Населенные пункты, входящие в состав территории муниципального
образования
Сельское
Административный
Населенные пункты, входящие в состав
п/п
поселение
центр
поселения
1
Гундинское
поселок Гунда
поселок Гунда
2
Исингинское
село Исинга
село Исинга
16
Сельское
Административный
Населенные пункты, входящие в состав
п/п
поселение
центр
поселения
село
3
Комсомольское
село Комсомольское
Комсомольское
4
Кондинское
село Телемба
село Телемба
5
Озерное
поселок Озерный
поселок Озерный, поселок Хорга
село Сосново-
село Сосново-Озерское, поселок Гарам,
6
Сосново-Озерское
Озерское
село Домна, село Укыр
7
Тужинкинское
поселок Тужинка
поселок Тужинка
8
Тулдунское
поселок Тулдун
поселок Тулдун
9
Улхасааское
село Гонда
село Гонда
10
Ульдургинское
село Ульдурга
село Ульдурга
11
Усть-Эгитуйское
улус Усть-Эгита
улус Усть-Эгита, улус Хангир
12
Целинное
поселок Целинный
поселок Целинный
13
Ширингинское
поселок Ширинга
поселок Ширинга
поселок Можайка, село Поперечное,
14
Эгитуйское
поселок Можайка
село Улзытэ, село Эгита
По территории района проходит, так называемый, читинский тракт 81-ОП-РЗ-81Р-
002 «Улан-Удэ - Романовка - Чита» республиканского значения, протяженностью 243,6 км.
Протяженность дорог местного значения Еравнинского района по состоянию на 01.01.2017
года составляет 426,8 км.
В Еравнинском районе по состоянию на 1 января 2018 года проживает 16911
человек, плотность населения составляет 0,7 чел. на 1 кв. км.
17
Муниципальное образование «Еравнинский район» имеет статус муниципального
района, является самостоятельным муниципальным образованием.
Границы и статус установлены Законом Республики Бурятия от 31 декабря 2004
года
№ 985-III
«Об установлении границ, образовании и наделении статусом
муниципальных образований в Республике Бурятия». Структуру органов местного
самоуправления муниципального района составляют:
-
Совет депутатов муниципального района (далее Совет депутатов);
-
глава муниципального образования «Еравнинский район» (далее глава
муниципального района);
-
Администрация муниципального района (далее местная администрация);
-
Контрольно-счетный орган муниципального района.
Органы местного самоуправления, которые в соответствии с Федеральным
законом и уставом муниципального образования наделяются правами юридического лица,
являются муниципальными казенными учреждениями, образуемыми для осуществления
управленческих функций, и подлежат государственной регистрации в качестве
юридических лиц в соответствии с Федеральным законом от 08.08.2001 г. № 129-ФЗ «О
государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей».
Глава района избирается сроком на 5 лет. Совет депутатов состоит из 15 депутатов,
избираемых сроком на 5 лет, возглавляемый председателем Совета депутатов.
В Еравнинском районе действуют:
-
14 сельских администраций;
-
12 сельскохозяйственных кооперативов;
-
145 КФХ;
-
личных подсобных хозяйств населения - 5231;
-
промышленные предприятия: ОАО «Нептун» - добыча рыбы, Сосново-
Озерский рабкооп - производство хлеба и хлебобулочных, кондитерских и колбасных
изделий, по добыче угля
- Дабан-Горхонский и Талинский угольные разрезы,
2
предприятия потребительской кооперации;
-
3 государственных лесхоза;
-
378 индивидуальных предпринимателей.
Исторически сложившиеся направления развития Еравнинского района - это
сельское хозяйство, лесозаготовка и туризм.
18
Основная отрасль сельского хозяйства - мясное и молочное животноводство.
Также значительный вес имеет лесная промышленность. На территории Еравнинского
района наибольшая доля переработки древесины приходилась на лесные хозяйства.
Превалирующая убыль населения, в частности миграционный отток молодежи, в
последнее время связан с низкой заработной платой и отсутствием рабочих мест,
предназначенных для квалифицированных специалистов.
1.3
Социально-экономическая ситуация муниципального образования
В Еравнинском районе по состоянию на 1 января 2018 года проживает 16911
человек, что составляет
1,72
% населения Республики Бурятия
(984511 человек).
Численность сельского населения составляет 100 %.
По возрастному признаку деление численности населения по данным Бурятстат на
1 января 2017 года проходит следующим образом.
Возрастная структура населения характеризуется преобладанием людей
трудоспособного возраста - 9,6 тыс. человек (56 %). Доля лиц моложе трудоспособного
возраста составляет 28 % (4,8 тыс.), старше трудоспособного возраста - 16 % (2,8 тыс.). В
муниципальном образовании имеется тенденция к уменьшению количества
трудоспособного населения (от 10,4 тыс. в 2014 году до 9,6 тыс. в 2017 году), а количество
людей старше трудоспособного возраста наоборот увеличивается (2014 год - 2,6 тыс., 2017
год - 2,8 тыс.).
В Таблице 2 представлено распределение населения Еравнинского района по
сельским поселениям.
Таблица 2 - Распределение населения по сельским поселениям на 01.01.2018
Сельское поселение
Численность населения, чел.
п/п
1
Гундинское
1079
2
Исингинское
890
3
Комсомольское
672
4
Кондинское
1248
5
Озерное
488
6
Сосново-Озерское
6408
19
Сельское поселение
Численность населения, чел.
п/п
7
Тужинкинское
488
8
Тулдунское
457
9
Улхасааское
498
10
Ульдургинское
1198
11
Усть-Эгитуйское
1018
12
Целинное
416
13
Ширингинское
542
14
Эгитуйское
1509
В Таблице 3 представлена и на Рисунке
2 графически показана динамика
численности населения Еравнинского района с 2014 по 2018 годы:
Таблица 3 - Динамика численности населения Еравнинского района 2014-2018 гг.
Год
2014
2015
2016
2017
2018
Численность
17,8
17,6
17,4
17,2
16,9
населения, тыс. чел.
Рисунок 2 - Динамика численности населения Еравнинского района 2014-2018 гг.
17,8
17,6
17,4
17,2
16,9
2014
2015
2016
2017
2018
Динамика численности населения, тыс. чел
20
За последние
5 лет численность населения в муниципальном образовании
уменьшилась на 951 человек, более, чем на 5 %. В районе, как и в Республике, наблюдается
миграционный отток населения, в 2017 году этот показатель составил 359 чел., в 2016 г. -
281 чел., в 2015 г. - 359 человека. По данным на 2015 год в экономике района было занято
7809 человек. Причиной этому является, в первую очередь, миграция населения, в связи с
отсутствием достаточного количества рабочих мест в районе и общим экономическим
неблагополучием.
По наиболее оптимистичным прогнозам на расчетный срок к 2033 году население
района может незначительно увеличится до 17,5-18 тыс. человек. Но по базовому сценарию
прогнозируется скорее дальнейшее незначительное снижение населения - к 2033 году
численность населения будет колебаться между 13,0-13,5 тыс. человек.
Наибольшую долю в экономике Еравнинского района занимает сельское
хозяйство, лесная промышленность, а также оборот розничной торговли (таб. 4).
Таблица
4
- Распределение предприятий и организаций по видам экономической
деятельности
Количество предприятий и
Вид экономической деятельности
организаций
Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство
21
Рыболовство, рыбоводство
2
Добыча полезных ископаемых
6
Обрабатывающие производства
4
Производство и распределение электроэнергии, газа и
2
воды
Строительство
3
Оптовая и розничная торговля, ремонт автотранспорта,
23
бытовых изделий и предметов личного пользования
Гостиницы и рестораны
1
Транспорт и связь
4
Финансовая деятельность
3
Операции с недвижимостью
8
21
Количество предприятий и
Вид экономической деятельности
организаций
Деятельность профессиональная, научная и
47
техническая
Образование
28
Здравоохранение и социальные услуги
3
Прочее
12
Всего:
167
В Еравнинском районе на 01.01.2018 г. зарегистрировано 77 малых и 2 средних
предприятия, 221 индивидуальных предпринимателей, что в расчете на 10 тыс. чел.
населения - 151 субъект малого и среднего предпринимательства.
Объем инвестиций в основной капитал (за исключением бюджетных средств) в
расчете на 1 жителя района в 2017 году составил 9854 руб.
Также важной частью экономики муниципального образования является сельское
хозяйство и животноводство.
За
2017 год производственную деятельность вели
7 сельскохозяйственных
организации (2 - СПК, 3 - ЗАО, 2 - ООО). В 2017 году произведено валовой продукции
сельского хозяйства на 765,0 млн руб., по отношению к предыдущему году - 109,3%.
Принимались меры по недопущению сокращения поголовья скота, увеличению
производства продукции животноводства.
В 2017 году доля площади земельных участков, являющихся объектами
налогообложения земельным налогом, уменьшилась на 12,8 % по сравнению с предыдущим
годом. По данным АИС ИЗК объектами налогообложения земельным налогом являются
2345890 га. Общая площадь территории муниципального образования «Еравнинский
район» составляет 2564580 га, что положительно повлияла на рост поступлений налогов в
местный бюджет. В 2017 году земельного налога поступило 6791,81 тыс. руб.
В малых и средних предприятиях, у индивидуальных предпринимателей заняты
905 человека, их доля в среднесписочной численности работников всех предприятий и
организаций составила 23,6 %.
Высокая себестоимость производимой в организациях АПК продукции,
недостаточные темпы роста ее объемов, низкая продуктивность скота и урожайность
сельхозугодий не позволяют сельхозорганизациям вести расширенное воспроизводство,
довести уровень заработной платы работников до среднереспубликанского.
22
Демографическая ситуация в районе ухудшается, численность населения из года в год
снижается. Уровень общей безработицы составляет 9,6 %. В Таблице 5 представлена
ситуация на рынке труда Еравнинского района.
Таблица 5 - Индикаторы рынка труда
Индикаторы
2013
2014
2015
2016
2017
Уровень общей
8,8
9,0
9,1
9,3
9,6
безработицы, %
Уровень регистрируемой
0,2
0,3
0,3
0,4
0,5
безработицы, %
Исторически сформированное культурное пространство Еравнинского района
имеет специфические черты, обусловленные уникальностью природно-географических
условий, культурой, бытом и укладом населения района.
В районе создана обширная сеть учреждений культуры и искусства,
способствующая обеспечению доступа населения к историко-культурному наследию и
информации, сохранению и развитию культурного потенциала района.
В сфере культуры и досуга существует ряд проблем:
-
несоответствующая современным стандартам и нормам материально-
техническая база учреждений культуры района, опережение темпов износа зданий в
сравнении с темпами ввода в строй отремонтированных зданий обостряют проблемы
обеспечения сохранности музейных и библиотечных фондов, внедрения современных
информационно-коммуникативных технологий деятельности учреждений культуры,
формирования полноценного рынка услуг в сфере культуры;
-
сохранение низких темпов внедрения современных информационных
технологий могут стать одной из главных причин отставания учреждений культуры района
в части открытости и доступности информации, продвижения своих услуг;
-
в последнее время наблюдается снижение кадрового потенциала отрасли.
Более того, этот процесс сопровождается старением кадров и миграционным оттоком
креативных молодых специалистов, что в свою очередь связано с низкой заработной платой
работников культуры и, в целом, снижением престижа работника культуры;
-
слабыми остаются позиции учреждений культуры с точки зрения
обеспечения комфортности, безопасности, технической оснащенности, организации
мобильных форм обслуживания и гастрольной деятельности.
Эффективное функционирование системы здравоохранения
- важнейшая
23
составляющая в обеспечении национальной безопасности. Согласно показателям Таблицы
6, имеется незначительная тенденция к снижению смертности в муниципальном
образовании и увеличению продолжительности жизни.
Таблица 6 - Индикаторы развития здравоохранения
Индикаторы
2013
2014
2015
2016
2017
Рождаемость населения на 1
20,0
17,5
16,4
16,8
13,8
тыс. населения
Смертность населения на 1 тыс.
10,6
11,5
10,2
10,0
10,3
населения
Естественный прирост/убыль на
9,4
6,0
6,2
6,8
3,5
1 тыс. населения
Младенческая смертность, чел
2
-
4
4
1
Анализ медико-демографической ситуации в Республике Бурятия свидетельствует
о необходимости дальнейшего развития системы здравоохранения с акцентом на наиболее
приоритетные направления. Обязательным условием для улучшения демографической
ситуации является снижение смертности населения, обусловленной, главным образом,
смертностью от сердечно-сосудистых, онкологических заболеваний и внешних причин.
Причинами, формирующими недостаточную динамику в состоянии здоровья
населения, являются:
-
низкая мотивация населения на соблюдение здорового образа жизни;
-
высокая
распространенность
поведенческих
факторов
риска
неинфекционных заболеваний
(курение, злоупотребление алкоголем и наркотиками,
недостаточная двигательная активность, нерациональное несбалансированное питание и
ожирение);
-
высокая
распространенность
биологических
факторов риска
неинфекционных заболеваний;
-
недостаточность условий для ведения здорового образа жизни;
-
несвоевременное обращение за медицинской помощью;
-
низкая плотность населения.
Требуется проведение комплекса мер, направленных на устранение факторов,
оказывающих негативное влияние на уровень младенческой и детской смертности,
повышение эффективности службы родовспоможения и детства.
24
Особое внимание должно быть сконцентрировано на увеличении доли оказания
высокотехнологичной медицинской помощи, развитии системы медицинской
реабилитации, создание системы паллиативной медицинской помощи населению, в том
числе детям.
Рекреационный комплекс района обладает богатейшим уникальным потенциалом.
На территории района находится свыше 10 больших и более 200 мелких озер. Район богат
также минеральными источниками. Они входят в состав Даурской области холодных
углекислых вод. Наиболее известными являются аршан «Хуреэтэ», знаменитый своими
целебными качествами от по­лиартрита, легочных, сердечно-сосудистых заболеваний,
аршан «Мохой» - от желудочно-кишечных и женских заболеваний и многие другие
целебные ис­точники, помогающие от различных заболеваний.
В Еравне успешно развивается религиозный туризм. Большой поток паломников
буддистов круглый год устремляются в просторы Еравнинского района поклониться
Святыне Буддийского мира - Сандаловому Будде - Зандан-Жуу, которая находится в
Эгитуйском дацане. На территории дацана в 2008 году был построен Дворец Зандан-Жуу.
В местности Маракта находятся уникальные каменные сооружения времен
эпических бурятских багатуров - Бабажа-Барас баатара. Там же в местности родового
поместья знаменитого Еравнинского поэта Намжила Нимбуева построена Ступа Будды
медицины, дарующая избавление от недугов и болезней, к которой приезжают поклониться
верующие со всей страны.
На данный момент поток туристов в Еравнинском районе является не очень
массовым, в связи с различными инфраструктурными проблемами в муниципальном
образовании.
Сохранить историко-культурное наследие Еравнинского района поможет развитие
культурно-познавательного
(экскурсионного) туризма, а также современных видов
туризма: этнографический туризм, событийный туризм, экологический туризм и др.
Строительство и реконструкция важнейших туристических объектов нового
уровня: мотелей, мини-гостиниц, гостиниц станет основой для существенного
количественного увеличения потока въездных туристов. Дополнительным импульсом для
развития туризма станет формирование районных туристских маршрутов, где турпродукт
Еравнинского района будет интегрирован с турпродуктами соседних районов Республики
Бурятия. В МО
«Еравнинский район» отсутствует многоквартирный жилой фонд.
Коммунальные услуги по теплоснабжению, централизованному холодному и горячему
водоснабжению населения не предоставляются. В 2017 году доля населения, получившего
жилые помещения и улучшившие жилищные условия составило 21,5 %.
25
ГЛАВА II. Подготовка и проведение транспортных обследований на
территории муниципального образования
2.1
Подготовка и проведение натурного обследования интенсивности
движения и состава транспортного потока ручным методом в ключевых
транспортных узлах
2.1.1
Методика проведения натурного обследования интенсивности движения
и состава транспортного потока
Обследование интенсивности движения и состава транспортных потоков в
ключевых транспортных узлах является одним из основных источников данных о
транспортной ситуации на территории анализируемого муниципального образования.
Целями проведения натурного обследования ТП являются:
1.
Определение коэффициента загрузки участков УДС.
2.
Определение закономерностей изменения интенсивностей ТП.
3.
Определение состава ТП
(доли подвижного состава пассажирского
транспорта c разбиением на категории, грузового транспорта различной грузоподъемности,
легкового транспорта).
4.
Определение закономерностей движения различных видов транспорта по
УДС:
-
пространственные закономерности
(загрузка определенных
магистралей УДС движением пассажирского транспорта, грузового транспорта и
т.д.);
-
временные закономерности
(распределение интенсивности
движения транспорта в течение недели, рабочего дня, выходного дня и т.д.).
5.
Определение закономерностей распределения ТП на пересечениях и
примыканиях
(определение преобладающих маневров с целью выявления основных
маршрутов движения транспортных средств, расчета режимов светофорного
регулирования, оценки загрузки элементов УДС).
Задачей данного обследования является получение актуальной информации об
интенсивности и составе транспортных потоков и о существующем состоянии сети (данных
о дорожном полотне, его размерах, дорожных знаках, разрешенных направлениях
движения, светофорных объектах и других элементах улично-дорожной сети), выявление
наиболее загруженных участков УДС, определение соотношения количества автомобилей
по видам транспорта, выявление пикового периода загрузки УДС. Полученная информация
26
будет являться основой для транспортного моделирования и разработки программы
мероприятий КСОДД на прогнозные периоды.
Для выполнения натурного обследования транспортных потоков необходимо
определить ключевые транспортные узлы (точки замеров). Определение точек проводится
на транспортных узлах, характер изменения дорожного движения на которых качественно
отражает динамику ТП на улично- дорожной сети в целом и (или) на УДС конкретного
условного района. Иначе такие точки называют
«ключевыми местами». В перечень
обследования включаются пересечения, через которые проходят внешние и
внутрирайонные транзитные потоки, перекрестки с постоянными нагрузками, где
движение очень плотное на протяжении всего дня.
Точки замеров определяются по следующим признакам:
-
наличие входящего/исходящего трафика в обследуемый район;
-
распределение потоков по нескольким направлениям в транспортные
районы или к точкам притяжения;
-
въезды/выезды из транспортных районов
(микрорайонов, отдельных
районов населенного пункта и т.п.);
-
ожидаемое увеличение трафика около точек притяжения (торговые и
бизнес-центры, учреждения культуры и досуга и т.п.);
-
светофорные
объекты,
распределяющие
транспортные
потоки
по
нескольким
направлениям;
-
места с затрудненным движением
(на основании анализа исходных
данных);
-
техническая возможность размещения камеры в точке замера.
Количество точек и график проведения
замеров определяются по
следующим параметрам:
-
в 1-2 основных точках проводят суточные замеры интенсивности;
-
в остальных точках проводят 3 двух- или трехчасовых (определяется
параметрами оборудования и графиком) замера;
-
техническая возможность размещения оборудования в точке замера;
-
возможность частичного дублирования данных соседними камерами;
-
необходимость оценки изменения транспортных потоков в будние и
выходные дни.
В зависимости от комплекта оборудования, поставленных задач и пр. условий
27
замеры на одной точке можно проводить, следуя тактике:
-
«Одна камера - одна точка»: на всем времени проведения замеров на одной
точке используется одна камера;
-
«Две камеры - одна точка»: в этом случае для проведения замеров в одной
точке назначаются две камеры, которые используются по очереди;
-
«Суточный замер»: видеосъемка ведется непрерывно на протяжении 24
часов.
Выбирать следует наиболее оптимальную тактику для конкретных условий.
Количество и состав ключевых мест УДС для натурного обследования согласовывается с
Заказчиком. Количество ключевых узлов зависит от размеров улично-дорожной сети и от
ее загруженности.
После выбора ключевых узлов необходимо разработать план замеров. В план
замеров входит картограмма точек замеров, расписание установки и снятия каждой камеры
по дате и времени и ответственные за выполнение натурного обследования на каждой
точке. Также необходимо выбрать точку для проведения суточного замера. Суточный замер
выполняется в точке, характеризующей движение транспортных потоков на наиболее
загруженной магистрали муниципального образования и служит для выявления периода
пиковой загрузки УДС.
Натурное обследование интенсивности дорожного движения может выполняться
несколькими методами: полуавтоматическим, автоматическим и ручным.
Полуавтоматический
(основной) основан на использовании специального
видеооборудования с последующей камеральной обработкой видео, который был успешно
применен ООО «Единое мнение» в ходе выполнения ряда научно-исследовательских работ.
Перед началом видеосъемки перекрестка проводится анализ его картографической
основы и натурное обследование с целью определения возможности съемки всего
пересечения одной или несколькими камерами, предварительного выбора точек и режимов
съемки. Для съемок используются камеры, позволяющие записывать поток видео в НD
формате, который за счет высокого разрешения дает возможность получить четкое
изображение всего перекрестка, отдельных транспортных средств и маршрутов их
движения, а также пешеходов.
Съемка перекрестков производится экшн-видеокамерами, как изображено на
Рисунке
3, с повышенным уровнем защиты от воздействия окружающей среды и
возможностью крепления на опорах электрических сетей, как показано на Рисунке 4.
28
Рисунок
3
- Экшн-видеокамера с повышенным уровнем защиты от воздействия
окружающей среды
Рисунок 4 - Монтаж видеокамеры на столб линии электроосвещения
После выполнения видеосъемки производится подсчет транспортных потоков в
ручном режиме на основании видеороликов, полученных в результате обследования и
оформляются паспорта замеров интенсивности дорожного движения.
В процессе обследования наряду с интенсивностью выполняется подсчет
распределения транспортных потоков по видам транспорта. Приняты их следующие
обозначения:
-
индивидуальный легковой транспорт (ИТ);
-
грузовой транспорт малой грузоподъемности (М ГР);
-
грузовой транспорт средней грузоподъемности (С ГР);
29
-
грузовой транспорт большой грузоподъемности (Б ГР);
-
общественный транспорт (ОТ).
Результаты обследования сводятся в специальные паспорта пересечений, которые
в свою очередь формируют отчетную базу данных. Далее база данных паспортов на все
участки используется при транспортном моделировании. Пример формы для заполнения
паспорта пересечения приведены в Таблице 7.
Таблица 7 - Форма для заполнения паспорта замера интенсивности и состава ТП
Вид ТС
Итого,
Направ-
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
1_A
1
1_C
2_A
2
2_C
3_A
3
3_B
Выбор оптимального метода замеров и проведение замеров в правильно
выбранных ключевых транспортных узлах позволит обеспечить сбор необходимого объема
актуальных данных об интенсивности и составе транспортных потоков.
2.1.2
Отчет о проведении натурного обследования
При проведении натурного обследования были выделены и согласованы с
Заказчиком 8 ключевых точек замеров, которые приведены в Таблице 8.
Таблица 8 - Перечень мест измерения интенсивности ТП
Номер
Номер
Наименование участков
точки
участка
Участок а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита» (ул. Первомайская) от
А
1-го Первомайского пер. до ул. Василенко
Участок а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита» (ул. Первомайская) от
1
B
ул. Василенко до ул. Октябрьская
Участок ул. Василенко от а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита»
C
(ул. Первомайская) до ул. Советская
30
Номер
Номер
Наименование участков
точки
участка
Участок а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита» (ул. Первомайская) от
А
ул. Василенко до ул. Октябрьская
Участок а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита» (ул. Первомайская) от
2
B
ул. Октябрьская до ул. Еравнинская
Участок ул. Октябрьская от а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита»
C
(ул. Первомайская) до ул. Советская
A
Участок ул. Советская от 2-го Первомайского пер. до ул. Василенко
B
Участок ул. Советская от ул. Василенко до ул. Октябрьская
3
Участок ул. Василенко от а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита»
C
(ул. Первомайская) до ул. Советская
D
Участок ул. Василенко от ул. Советская до ул. Краснопартизанская
A
Участок ул. Советская от ул. Василенко до ул. Октябрьская
Участок ул. Октябрьская от а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита» (ул.
В
4
Первомайская) до ул. Советская
Участок ул. Октябрьская от ул. Советская до
С
ул. Краснопартизанская
Участок ул. Краснопартизанская от 2-го Первомайского пер. до
A
ул. Василенко
Участок ул. Краснопартизанская от ул. Василенко до
5
B
ул. Октябрьская
C
Участок ул. Василенко от ул. Советская до ул. Краснопартизанская
D
Участок ул. Василенко от ул. Краснопартизанская до ул. Матросова
Участок ул. Краснопартизанская от ул. Василенко до
A
ул. Октябрьская
Участок ул. Краснопартизанская от ул. Октябрьская до
B
ул. Еравнинская
6
Участок ул. Октябрьская от ул. Советская до
C
ул. Краснопартизанская
Участок ул. Октябрьская от ул. Краснопартизанская до
D
ул. Матросова
31
Номер
Номер
Наименование участков
точки
участка
Участок ул. Матросова от 2-го Первомайского пер. до
A
ул. Василенко
Участок ул. Матросова от ул. Василенко до
B
7
ул. Октябрьская
C
Участок ул. Василенко от ул. Краснопартизанская до ул. Матросова
D
Участок ул. Василенко от ул. Матросова до Дорожного пер.
A
Участок ул. Матросова от ул. Василенко до ул. Октябрьская
B
Участок ул. Матросова от ул. Октябрьская до ул. Еравнинская
8
Участок ул. Октябрьская от ул. Краснопартизанская до
C
ул. Матросова
Пиковых периодов загрузки может быть несколько: утренний, обеденный и
вечерний. Из данных дорожных замеров наибольшая интенсивность движения наблюдается
в утренний период, поэтому замеры выполнялись с 22.10.2018 по 24.10.2018 в период с 8:00
до 9:00. На Рисунке 5 представлена схема расположения точек замеров.
Рисунок 5 - Схема расположения точек замеров интенсивности дорожного движения
Процесс выполнения замеров заключается в установке камер на заранее
определенные места в определенное время (время интервалов замеров) и обеспечении
непрерывного процесса съемки на всех точках.
После проведения видеосъемки в ключевых местах на УДС Еравнинского района,
32
была произведена камеральная обработка видеоданных в пиковый период. В результате
обработки были получены данные по интенсивности и составу транспортных потоков в
ключевых транспортных узлах, которые были оформлены в виде паспортов замеров.
Паспорта замеров по каждой точке и участку приведены в Приложении А.
2.2
Подготовка и проведение натурного обследования пассажиропотоков
на пассажирском транспорте общего пользования
В процесс разработки КСОДД необходимо оценить состояние системы
общественного пассажирского транспорта. Для этого в рамках КСОДД предусмотрен ряд
анализов, требующих наличия данных о пассажиропотоках общественного пассажирского
транспорта общего пользования. Сбор этих данных является главной задачей проведения
натурного обследования пассажиропотоков.
В процессе выполнения натурного обследования необходимо оценить
определенный ряд параметров, на основании которого будет дана оценка использования
пассажирского транспорта населением муниципального образования. Список параметров,
которые будут получены в результате обследования:
-
количество вошедших в средство пассажирского транспорта общего
пользования;
-
количество вышедших из средства ОТ;
-
наполненность ТС;
-
виды подвижного состава, используемые в системе автомобильного
пассажирского транспорта муниципального образования.
Далее необходимо определить способ замеров пассажиропотоков. Основными
способами подсчета пассажиропотоков являются подсчет на остановочных объектах ОТ
или подсчет внутри подвижного состава.
В рамках работы по исследованию пассажиропотоков на маршрутах
пассажирского транспорта предполагается применение табличного метода исследования
пассажиропотоков. Этот метод заключается в том, что учетчик визуально оценивает
параметры, которые необходимо определить в рамках натурного обследования, и
записывает их в специально подготовленные табели замеров (таб. 9).
33
Таблица 9 - Табель замеров пассажиропотоков
Название остановки
Количество
№ Маршрута
Время
Вышло
Вошло
Наполнение ТС
оставшихся на
остановке
Маршрут № 1
9:00
2
5
2
1
Маршрут № 2
9:15
1
4
2
0
Учетчики определяют пассажиропотоки на основных остановочных пунктах путем
подсчета количества вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров (из-за
переполнения автобусов и необходимости пересесть на другой маршрут), записывают
модель транспортного средства, используемого для перевозки пассажиров и, определяют
наполнение ТС на каждой остановке примерным подсчетом количества пассажиров,
находящихся в автобусе, а также визуальной оценке.
Для проведения натурного обследования пассажиропотоков необходимо выбрать
время проведения замеров, места, в которых будет производиться подсчет пассажиров, а
также определить количество учетчиков, необходимых для данного обследования. Время
замеров определяется в соответствии с периодом наибольшей загрузки сети общественного
транспорта. Период наибольшей загрузки сети можно получить из статистических данных
организации-перевозчика, а также от Администрации муниципального образования.
Места проведения обследования определяются на основании исходных данных о
размере маршрутной сети, а также о количественной характеристике подвижного состава,
полученной от администрации муниципального образования: если количество
остановочных объектов ОТ значительно превышает количество ТС, обслуживающих
маршрутную сеть, то обследование проводится внутри подвижного состава, если
количество остановок меньше, чем количество ТС, обслуживающих маршрутную сеть, то
обследование проводится на остановочных объектах ОТ. Количество учетчиков в случае
обследования внутри подвижного состава определяется количеством транспортных
средств, внутри которых будет производится замер: внутри каждого ТС должен находиться
как минимум один учетчик, а в случае обследования на остановочных объектах ОТ -
количеством этих объектов, в этом случае учетчик должен находиться на каждом
остановочном объекте.
В случае высокой интенсивности пассажиропотоков на определенных маршрутах
ОТ, количество учетчиков увеличивается.
34
Для проведения натурного обследования предварительно оценивались схемы
движения общественного транспорта на каждом маршруте, для каждого остановочного
пункта назначался учетчик, а также разрабатывался график работы, определялось
предварительное количество форм замеров пассажиропотоков, изготавливалось
необходимое количество печатных материалов (бланки таблиц, методические документы и
т.д.). Каждый учетчик получил необходимое количество специальных таблиц для
обследования пассажиропотоков, а также памятку об оценке наполнения автобуса по
пятибалльной системе:
1-й балл - занято до половины мест для сидения;
2-й балл - занято больше половины мест для сидения;
3-й балл - заняты все места для сидения и до 50 % мест для стояния;
4-й балл - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно;
5-й балл - автобус перегружен, войти в автобус нельзя.
В рамках обследования пассажиропотоков в Еравнинском районе количество
учетчиков, необходимых для выполнения натурного обследования, было равно двум.
Учетчики, выделенные для обследования пассажиропотоков, до начала обсчета
располагались на стартовых пунктах отправления для каждого маршрута и заполняли
реквизиты таблиц обследования.
Стартом замеров являлось начало пикового периода. На остановочном пункте
маршрута учетчик записывал в таблицу время прибытия автобуса на остановочный пункт,
количество вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров и проставлял
глазомерную оценку наполнения автобусов (по баллам). Учетчик выполнял обследование
в течение заранее выбранного промежутка времени. После окончания смены учетчик
составил отчет.
Промежуточным результатом обследования пассажиропотоков являются формы
замеров, заполненные в процессе подсчета учетчиками. Заполнение табеля формы замеров
выполнялось только на остановочных пунктах, на которых осуществлялась посадка или
высадка пассажиров, те остановочные пункты, на которых посадка или высадка не
осуществлялась в графы формы не записывались. Конечным результатом проведения
натурного обследования пассажиропотоков являются первичные данные, занесенные в
электронные таблицы.
35
2.3
Подготовка и проведение натурного обследования мест для стоянки и
остановки транспортных средств
2.3.1
Подготовка натурного обследования
Целью проведения натурного обследования мест для стоянки и остановки ТС
является определение количества парковочных мест и выявление потребности
парковочного пространства в разрезе транспортных районов.
Подготовка к проведению натурного обследования заключается в выборе мест,
времени и способа обследования.
Места для проведения обследования выбираются исходя из назначения парковки.
По длительности хранения парковки подразделяются на два типа:
-
для постоянного хранения ТС;
-
для временного хранения ТС.
Под временным хранением понимается кратковременное (менее 12 ч) хранение на
стоянках автомототранспортных средств на незакрепленных за конкретными владельцами
машино-местах. Под постоянным
- длительное
(более
12 ч) хранение авто-
мототранспортных средств на стоянках автомобилей, на закрепленных за конкретными
автовладельцами машино-местах.
Для обследования мест временного хранения ТС в Еравнинском районе
выбирались парковки и улицы, на которых расположены объекты притяжения ТП.
В зоне индивидуальной жилой застройки обследование не осуществлялось, так как
нормативно установлено, что для хранения транспортных средств на данных территориях
используются гаражи или придомовая территория, закрепленная за владельцами частных
домов, что исключает дефицит парковочного пространства на данных территориях.
Для обследования мест временного хранения ТС выбирались парковки у крупных
объектов притяжения. Время для проведения обследования выбиралось такое, когда на
парковках скапливается максимальное количество припаркованных автомобилей.
Для обследования мест постоянного хранения ТС максимальное количество
припаркованных автомобилей наблюдается с 19:00 до 8:00 часов, когда большинство
жителей села находится дома, т.е. это то время, когда население еще не уехало на работу,
либо уже приехало с нее. В связи с тем, что в вечернее время снижается видимость
объектов, предпочтительнее выбирать временной промежуток с 6:00 до 8:00 часов.
Время обследования парковок для временного хранения ТС может варьироваться
в зависимости от назначения объекта притяжения
(объекты культуры, объекты
здравоохранения, объекты образования, объекты торговли, объекты спорта, гостиничные
36
комплексы, органы власти и управления, объекты промышленности, транспортные
объекты, объекты общественного питания).
В данном проекте натурное обследование проводилось учетчиками: несколько
человек проезжали по улицам и снимали на камеру, визуально оценивали места стоянки и
остановки транспортных средств и записывали данные в таблицы.
2.3.2
Проведение натурного обследования
Натурное обследование в Еравнинском районе проводилось учетчиками.
Обследование осуществлялось с 26.10.2018 г. по 27.10.2018 г. в период с 8:00 до 17:00
часов.
Натурное обследование проводилось двумя учетчиками, которым выдавалась
карта с отмеченными местами для обследования. Учетчики, передвигаясь по маршруту,
снимали места парковок вдоль УДС, а потом выполнялась камеральная обработка. В
таблицу заносились данные о времени обследования, местоположении парковки, типе
парковки, количестве припаркованных автомобилей и общее количество машино-мест на
каждой локальной парковке (оценочно).
2.4
Подготовка и проведение исследования общественного мнения и
мнения водителей ТС
2.4.1
Методика проведения исследования общественного мнения и мнения
водителей ТС
Для проведения исследования общественного мнения местных жителей и
водителей ТС применяется социологическое исследование количественным методом.
При подготовке и проведении опроса общественного мнения необходимо
придерживаться следующих основных требований:
-
постановка цели исследования. Должно быть четко сформулировано,
какие сведения предполагается получить, как использовать и на что направить обобщенные
итоги исследования.
-
разработка инструментария исследования
(анкеты, вопросники).
Вопросы должны формулироваться четко, быть краткими, не допускающими различных
толкований. После набора возможных вариантов ответов «подсказок» обозначается место
для других вариантов, не предусмотренных анкетой.
-
подготовка выборки (число и состав опрашиваемых). При проведении
социологического исследования в рамках разработки КСОДД целесообразно
37
использование случайной или стратифицированной выборки. При проведении
исследований в селе, районе по проблемам, касающимся всех социальных слоев
оптимальное количество опрашиваемых должно составлять 1-1,5% от общей численности
населения. Для получения наиболее объективной информации в число опрашиваемых
должны быть включены все категории населения
- по национальности, возрасту,
(социальному положению, образованию и т.д.)
-
проведение опроса общественного мнения и мнения водителей ТС
методом интервьюирования с анкетированием. Как правило, его проводят анонимно, что
повышает достоверность информации. Многое зависит от интервьюеров, насколько они
настроят, подготовят людей на откровенные высказывания своих взглядов, позиций,
мнений.
Целью проведения исследования в рамках КСОДД является выяснение
качественных и количественных параметров транспортного поведения населения
исследуемого муниципального образования. Задачами выступают сбор и анализ данных,
характеризующих перемещения и подвижность граждан, мнение населения относительно
функционирования транспортной системы муниципального образования.
При разработке КСОДД характер поставленной цели обуславливает выбор
аналитического вида социального исследования общественного мнения и мнения
водителей ТС.
В целях разработки КСОДД в качестве основного метода сбора первичной
информации целесообразно применять социологический опрос. Этот подход незаменим
при сборе ограниченного объема информации у большого числа людей. Выбор вида
социологического опроса - интервьюирования или анкетирования - зависит от конкретных
требований, предъявляемых к проводимому исследованию.
При проведении исследования в рамках разработки КСОДД изучается сразу
несколько слоев населения, причем мнения и особенности поведения части их
представителей проецируются на всех оставшихся граждан, поэтому предпочтение
отдается выборочному исследованию.
Время проведения исследования должно захватывать сразу несколько часов, чтобы
имелась возможность учесть мнения различных слоев населения.
2.4.2
Отчет о проведении натурного обследования общественного мнения и
мнения водителей ТС
В качестве метода социологического опроса было выбрано интервьюирование с
одновременным анкетированием, которое предполагает личное общение с опрашиваемым,
38
когда исследователь, являющийся интервьюером, сам задает вопросы и фиксирует ответы
в анкете. Несмотря на дополнительные затраты времени и средств, при помощи данного
подхода повышается надежность собираемых данных за счет уменьшения числа не
ответивших и ошибок при самостоятельном заполнении вопросников опрашиваемыми и
при его применении достигается большая правдивость ответов респондентов, в сравнении
с простым анкетированием и телефонным опросом, за счет прямого контакта с
опрашиваемым, являющимся респондентом.
Для проведения опроса предпочтение было отдано случайной выборке, так как этот
метод наиболее подходит для первоначальных транспортных обследований.
Так как в ходе обследования опрашиваются сразу несколько слоев населения, в том
числе работающие, учащиеся и пенсионеры в качестве даты и времени проведения
интервьюирования были выбраны два дня в период с 10.10.2018 г. по 11.10.2018 г. с
диапазоном часов от 08:00 до 16:00, что позволило привлечь необходимый широкий круг
людей и мнений.
Интервьюирование жителей, проводимое в с. Сосново-Озерское, осуществлялось
на ключевых улицах села, а также у мест притяжения, таких как магазины, так как именно
такой подход должен принести наибольшую эффективность.
По окончании проведения социологического исследования анкеты были собраны и
сведены в единую электронную таблицу, позволившую обработать полученные данные и
выявить ряд закономерностей.
В рамках проведения исследования общественного мнения и мнения водителей ТС
было опрошено 172 человека, что составило 1 % от общего количества жителей МО
«Еравнинский район». В Таблице 10 представлены результаты социологического опроса
жителей Еравнинского муниципального района.
Таблица 10 - Результаты социологического опроса жителей Еравнинского муниципального
района
Вопрос
Варианты ответа
Велосипедный транспорт
Используете ли
Да - 20 %;
велосипедный транспорт?
Нет - 80 %.
39
Вопрос
Варианты ответа
При условии развития
велоинфраструктуры
Из 80 % не использующих велосипедный транспорт, стали бы
станете ли его
его использовать - 60 %, не стали бы использовать - 40 %.
использовать?
С какой целью совершаете
На работу - 25 %, в среднем 2400 м, в среднем 18 мин;
перемещение совершаемые
Прогулка - 13 %, в среднем 3000 м, в среднем 25 мин;
по району на велосипедном
На учебу - 16 %, в среднем 1000 м, в среднем 7 мин;
транспорте?
В магазин - 46 %, в среднем 600 м, в среднем 5 мин.
Индивидуальный транспорт
Используете ли
Да - 84 %;
индивидуальный транспорт?
Нет - 16 %.
С какой целью совершаете
На работу - 54 %, в среднем 3700 м, в среднем 5 мин;
перемещение совершаемые
На учебу - 7 %, в среднем 1300 м, в среднем 2 мин;
по району на
В магазин - 22 %, в среднем 1000 м, в среднем 2 мин;
индивидуальном
В город - 17 %.
Существуют ли проблемы с
Да - 55 %;
парковкой и стоянкой?
Нет - 45 %.
У медицинских организаций - 30 %;
Где расположены наиболее
У магазинов - 35 %;
проблемные места с
У образовательных организаций - 15 %:
парковкой и стоянкой?
Прочее - 20 %.
Пешеходное движение
На работу - 10 %, в среднем 1500 м, в среднем 30 мин;
С какой целью совершаете
Прогулка и места отдыха - 40 %, в среднем 2000 м, в среднем
перемещение совершаемые
45 мин;
по району пешком до места
На учебу - 30 %, в среднем 1200 м, в среднем 10 мин;
назначения?
В магазин - 20 %, в среднем 500 м, в среднем 7 мин.
Как считаете, где не хватает
тротуаров и пешеходных
ул. Еравнинская, ул. Краснопартизанская
дорожек?
40
ГЛАВА III. Анализ организационной деятельности органов государственной
власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по ОДД
3.1
Содержание организационной деятельности органов государственной
власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по
организации дорожного движения
Согласно Концепции проекта Федерального закона «Об организации дорожного
движения и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской
Федерации» (разработчик Проекта - Министерство транспорта РФ), организационная
деятельность органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов
местного самоуправления по организации дорожного движения должна включать в себя:
-
реализацию региональной и муниципальной политики в области
организации дорожного движения на территории муниципального образования;
-
организацию и мониторинг дорожного движения на автомобильных
дорогах регионального или межмуниципального значения, а также местного значения,
расположенных в границах муниципальных образований, за исключением автомобильных
дорог федерального значения;
-
ведение учета основных параметров дорожного движения на территории
муниципальных образований;
-
содержание технических средств организации дорожного движения
(ТСОДД) на автомобильных дорогах;
-
ведение реестра парковок общего пользования на территориях
муниципальных образований.
3.1.1
Реализация региональной и муниципальной политики в области
организации дорожного движения на территории муниципального образования
Целью государственной политики в сфере организации дорожного движения
(ОДД) является достижение высоких стандартов качества жизни населения и обслуживания
экономики за счет эффективного и качественного удовлетворения транспортного спроса
при условии одновременной минимизации всех видов, сопутствующих социальных,
экономических и экологических издержек.
Целью государственного регулирования в сфере организации дорожного движения
и развития территориальных транспортных систем является создание правовых,
экономических и технических условий для обеспечения надежного и безопасного движения
41
транспортных средств и пешеходов.
Государственная политика в сфере организации дорожного движения включает в
себя следующие направления:
-
совершенствование территориального и территориально транспортного
планирования;
-
развитие улично-дорожных сетей;
-
модернизация общественного пассажирского транспорта;
-
организация парковочного пространства и парковочная политика;
-
введение приоритетов в управлении движением автотранспорта;
-
совершенствование инженерных средств и методов организации
дорожного движения;
-
оптимизация работы грузового автомобильного транспорта;
-
формирование новых стереотипов транспортного поведения населения;
-
поощрение современных форм организации различных видов трудовой
деятельности, сокращающих транспортный спрос населения и общественные транспортные
издержки для государства.
Ведущая роль в регламентации общественных отношений в области организации
дорожного движения принадлежит Федеральному закону № 196-ФЗ «О безопасности
дорожного движения», который определяет понятие «организация дорожного движения»
как комплекс организационно-правовых, организационно- технических мероприятий и
распорядительных действий по управлению движением на дорогах. Этот закон не
регулирует всего круга вопросов, связанных с организацией дорожного движения в
предложенном толковании, а ограничивается вопросами обеспечения безопасности
дорожного движения без установления целевых ориентиров этой деятельности.
Действующее законодательство, в том числе федеральные законы № 131-ФЗ «Об
общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»,
Градостроительный кодекс и Земельный кодекс, не позволяют четко распределять
обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех
уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность,
рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере.
Таким образом, местные власти, уполномоченные Федеральным законом «Об общих
принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» заниматься
вопросами муниципального дорожного строительства, содержанием объектов
транспортной инфраструктуры, а также созданием условий для предоставления
42
транспортных услуг населению и организации его транспортного обслуживания, остаются
один на один с проблемами, порожденными перегруженностью улично-дорожных сетей.
При этом, за редким исключением, они не располагают ни правовыми, ни
институциональными, ни финансовыми, ни методическими, ни кадровыми ресурсами.
С учетом действующего законодательства задачи деятельности по ОДД
фактически распределены между уровнями управления следующим образом:
I.
Федеральный уровень:
1)
разработка новых правовых документов, регулирующих
деятельность в сфере транспортного планирования, управления транспортным
спросом и организации дорожного движения;
2)
разработка
нормативных
документов,
методических
рекомендаций и руководств по формированию и реализации планов и программ в
сфере транспортного планирования, управления транспортным спросом и
организации дорожного движения, на местном уровне;
3)
обеспечение соответствия деятельности местных властей в данной
сфере принципам государственной политики средствами экспертизы, надзора и
контроля;
II.
Региональный уровень:
1)
обеспечение и регулирование взаимодействия властей
муниципальных образований, входящих в состав региона, при разработке и
реализации планов и программ управления транспортным спросом и организации
дорожного движения местного уровня;
2)
согласование конкретных мероприятий по управлению
транспортным спросом и организации дорожного движения, проводимых
местными властями, в случае если эти мероприятия затрагивают дорожную сеть
регионального значения;
III.
Местный уровень:
1)
разработка программ комплексного развития транспортной
инфраструктуры (ПКРТИ) и комплексных схем организации дорожного движения
(КСОДД) в составе документов территориального планирования, на основе
принципов государственной политики в данной сфере;
2)
разработка и реализация программ мероприятий по управлению
транспортным спросом и организации дорожного движения на основе принятых
документов территориального планирования и планировки территории.
Для проведения современной политики в области ОДД используются следующие
43
принципы:
1.
Отношение к пропускной способности дорожных сетей как к
ограниченному, но жизненно необходимому ресурсу, пользующемуся повышенным
спросом. Его дефицит приводит к транспортным заторам, что эквивалентно очередям за
дефицитным товаром. С дефицитом борются двумя путями - либо увеличением уровня
предложения (наращивание пропускной способности УДС), либо уменьшением уровня
спроса (ограничением доступа на дороги или введением платы за пользование). Таким
образом, решение проблемы перегруженности УДС заключается в выборе методов,
которые позволят регулировать транспортный спрос, влиять на его величину и структуру.
2.
Максимально полное использование имеющейся пропускной способности
местных и региональных дорожных сетей.
3.
Комплексность принимаемых решений, под которой подразумевается
координация деятельности в сфере ОДД с деятельностью в сфере градостроительства,
дорожного строительства, развития общественного пассажирского и грузового
автотранспорта.
4.
Непрерывность планирования, мониторинга реализации планов, и их
корректировки.
Как показывает мировой опыт, данные принципы могут быть реализованы
следующими методами:
-
совершенствованием существующих схем движения автотранспорта и
методов регулирования движения на существующих дорожных сетях - реализуется с
помощью традиционных средств организации дорожного движения (таких, как установка
дорожных знаков, нанесение разметки на проезжую часть, светофорное регулирование,
введение одностороннего движения и т.д.);
-
введением прямых и косвенных ограничений на пользование УДС
некоторыми типами транспортных средств (ограничения парковки в зонах с перегруженной
УДС, постоянные или временные запреты на въезд, платный въезд и парковку);
-
информационным обеспечением участников дорожного движения через
специализированные радиоканалы, услуги сети Интернет и сотовой связи, электронные
табло и т.п., (оповещение водителей о состоянии дорожной сети, оптимальном маршруте,
ДТП, пробках и т.д.);
44
-
развитием общественного пассажирского транспорта как главного, и
зачастую и единственного конкурента личного легкового автомобиля (открытие новых
маршрутов, строительство пересадочных узлов и пассажирских терминалов,
предоставление наземному общественному пассажирскому транспорту приоритета в
дорожном движении, устройство «перехватывающих парковок», прогрессивная тарифная
политика, развитие новых видов внеуличного транспорта и т.п.);
-
учетом транспортной составляющей при градостроительной деятельности
(снижение уровня транспортного спроса средствами градостроительного планирования,
обеспечение сбалансированного транспортного и социально-экономического развития
территории, проектирование
«самодостаточных» с точки зрения занятости населения
районов, обязательная разработка ПКРТИ, КСОДД и т.п.).
3.1.2
Организация и мониторинг дорожного движения на автомобильных
дорогах регионального или межмуниципального значения, а также местного значения,
расположенных в границах муниципальных образований, за исключением автомобильных
дорог федерального значения
Министерство транспорта Российской Федерации определяет организацию
дорожного движения как деятельность по упорядочиванию движения транспортных
средств и
(или) пешеходов на дорогах, направленную на снижение потерь времени
(задержек) при их передвижении, при условии обеспечения безопасности дорожного
движения. Под мониторингом дорожного движения понимается сбор, обработка и
накопление данных о параметрах движения транспортных средств (скорости движения,
интенсивности, уровня загрузки, интервалов движения, дислокации и состояния
технических средств организации дорожного движения) на автомобильных дорогах,
улицах, отдельных их участках, транспортных узлах, характерных участках улично-
дорожной сети городских округов и поселений с целью контроля соответствия
транспортно-эксплуатационных характеристик улично-дорожной сети потребностям
транспортной системы.
Постановление Правительства РФ от
11 июня
2004 г.
№ 274 «Вопросы
Министерства транспорта Российской Федерации» пунктом
1 устанавливает, что
Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом
исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке
государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере
автомобильного транспорта, дорожного хозяйства, а также организации дорожного
45
движения в части организационно-правовых мероприятий по управлению движением на
автомобильных дорогах.
В целях эффективного разграничения полномочий в области организации
дорожного движения между Российской Федерации, субъектами Российской Федерации и
органами местного самоуправления разграничение компетенции должно определяться
посредством установления исчерпывающего перечня вопросов, закрепляемых за
Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного
самоуправления.
Существенным правовым пробелом является и то обстоятельство, что на
законодательном уровне не содержится четкой системы разграничения ответственности и
полномочий государственных органов исполнительной власти в области организации
дорожного движения.
Таким образом, полномочия по организации дорожного движения и мониторинга
дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального
значения, а также местного значения, расположенных в границах муниципальных
образований, за исключением автомобильных дорог федерального значения, находятся у
исполнительных органов государственной власти федерального и регионального уровня.
На местном уровне участие в данной деятельности сведено к разработке и реализации
ПКРТИ, КСОДД и проектов организации дорожного движения (ПОДД).
3.1.3
Ведение учета основных параметров дорожного движения на
территории муниципальных образований
К основным параметрам дорожного движения относятся параметры дорожного
движения, характеризующие среднюю скорость передвижения транспортных средств по
дорогам, потерю времени
(задержку) в передвижении транспортных средств или
пешеходов, среднее количество транспортных средств в движении, приходящиеся на один
километр полосы для движения (плотность движения).
Порядок определения основных параметров дорожного движения, порядок
ведения их учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в
области организации дорожного движения устанавливается Правительством Российской
Федерации. Учет основных параметров предназначен для организации и проведения
федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти
субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по
подготовке и реализации государственной и муниципальной политики в области
организации дорожного движения.
46
3.1.4
Содержание технических средств организации дорожного движения на
автомобильных дорогах
Министерство транспорта РФ определяет технические средства организации
дорожного движения, как сооружения и устройства, являющиеся элементами обустройства
дорог и предназначенные для упорядочивания движения транспортных средств и (или)
пешеходов (дорожные знаки, разметка, светофоры, дорожные ограждения, направляющие
устройства и иные сооружения и устройства, необходимые для технического обеспечения
организации дорожного движения).
Установка, замена, демонтаж и содержание технических средств организации
дорожного движения осуществляются в соответствии с законодательством Российской
Федерации об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, законодательством
Российской Федерации по безопасности дорожного движения и законодательством
Российской Федерации о техническом регулировании и стандартизации.
Согласно Федеральному закону № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о
дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации», деятельность по организации дорожного
движения, включающая работы по содержанию и ремонту технических средств
организации дорожного движения, отнесена в Российской Федерации к дорожной
деятельности.
Согласно Федеральному закону № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»,
деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе
комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых
регламентировано действующими в Российской Федерации техническими регламентами и
предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.
К законодательным актам в сфере использования и обслуживания технических
средств организации дорожного движения относят также следующие Государственные
стандарты:
-
ГОСТ Р 52289-2004
«Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных
ограждений и направляющих устройств» (утвержден приказом Федерального агентства по
техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2004 г. № 120-ст);
-
ГОСТ Р 52290-2004
«Технические средства организации дорожного
движения. Знаки дорожные. Общие технические требования»
(утвержден приказом
Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2004
47
г. № 121-ст);
-
ГОСТ Р 52605-2006
«Технические средства организации дорожного
движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила
применения»
(утвержден приказом Федерального агентства по техническому
регулированию и метрологии от 11 декабря 2006 г. № 295-ст);
-
ГОСТ Р
52765-2007
«Дороги автомобильные общего пользования.
Элементы обустройства. Классификация» (утвержден Приказом Федерального агентства
по техническому регулированию и метрологии от 23 октября 2007 г. № 269-ст);
-
ГОСТ Р
52766-2007
«Дороги автомобильные общего пользования.
Элементы обустройства. Общие требования»
(утвержден Приказом Федерального
агентства по техническому регулированию и метрологии от 23 октября 2007 г. № 270-ст);
-
ГОСТ Р 52282-2004
«Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных
ограждений и направляющих устройств» (утвержден приказом Федерального агентства по
техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2004 г. № 120-ст);
-
ГОСТ Р 52606-2006
«Технические средства организации дорожного
движения. Классификация дорожных ограждений» (утвержден приказом Федерального
агентства по техническому регулированию и метрологии от 11 декабря 2006 г. № 296-ст);
-
ГОСТ Р 52607-2006
«Технические средства организации дорожного
движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие
технические требования» (утвержден приказом Федерального агентства по техническому
регулированию и метрологии от 11 декабря 2006 г. № 297-ст).
3.1.5
Ведение реестра парковок общего пользования на территориях
муниципальных образований
Министерство Транспорта Российской Федерации определяет:
-
парковку общего пользования, как парковку
(парковочное место),
предназначенную для использования неограниченным кругом лиц;
-
владельца парковки, как уполномоченный орган субъекта Российской
Федерации, уполномоченный орган местного самоуправления, юридическое лицо или
индивидуального предпринимателя, во владении которого находится парковка.
Реестр парковок общего пользования представляет собой информационный ресурс,
содержащий сведения о парковках общего пользования, расположенных на территориях
муниципальных образований, вне зависимости от их назначения и формы собственности.
48
Ведение реестра парковок общего пользования осуществляется уполномоченным
органом местного самоуправления в порядке, установленном уполномоченным органом
государственной власти субъекта Российской Федерации.
Контроль за соблюдением правил использования парковок общего пользования
осуществляется владельцами парковок.
3.2
Содержание организационной деятельности органов государственной
власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по
организации дорожного движения
Уставом муниципального образования «Еравнинский район», принятым решением
Совета депутатов муниципального образования «Еравнинский район» Республики Бурятия
от 23 ноября 2012 г. № 56/1, к вопросам местного значения муниципального образования
относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения
вне границ населенных пунктов в границах муниципального района, осуществление
муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного значения вне
границ населенных пунктов в границах муниципального района, обеспечение безопасности
дорожного движения на них, присвоение наименований элементам улично-дорожной сети
(за исключением автомобильных дорог федерального значения, автомобильных дорог
регионального или межмуниципального значения), изменение, аннулирование таких
наименований, размещение информации в государственном адресном реестре, а также
осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и
осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской
Федерации. К вопросам местного значения муниципального района на территории сельских
поселений, не отнесенные к вопросам местного значения сельских поселений относится
дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах
населенных пунктов поселения и обеспечение безопасности дорожного движения на них,
включая создание и обеспечение функционирования парковок
(парковочных мест),
осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного
значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных
полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной
деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Таким образом, задачи деятельности по ОДД на территории МО «Еравнинский
район» фактически решают органы местного самоуправления муниципального
образования.
Во исполнение Поручения Президента РФ № Пр-637 (пункт «4б») данного на
49
заседании Президиума Госсовета РФ по вопросам безопасности дорожного движения,
состоявшегося 14 марта 2016 года в г. Ярославле, согласно которому органам местного
самоуправления РФ предписано в срок до 1 декабря 2018 года разработать КСОДД на
территориях муниципальных образований, администрацией МО «Еравнинский район»
была инициирована разработка настоящего проекта. На основе утвержденного документа
по итогам разработки, в целях физической реализации мероприятий КСОДД по
организации дорожного движения, органы местного самоуправления муниципального
образования МО «Еравнинский район» могут организовывать разработку ПОДД.
С целью решения вопросов, связанных с обеспечением достаточного парковочного
пространства, рекомендуется организовать работу по ведению реестра парковок общего
пользования на территории МО «Еравнинский район» в соответствии с пунктом 3.1.5
настоящей КСОДД.
50
ГЛАВА IV. Анализ нормативного правового и информационного обеспечения
деятельности в сфере ОДД, в том числе в сравнении с передовым отечественным и
зарубежным опытом
В настоящее время в Российской Федерации основным и единственным
специальным законодательным актом в сфере регулирования организации дорожного
движения является Федеральный закон от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности
дорожного движения» (далее - Федеральный закон № 196-ФЗ), который определяет
правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории
Российской Федерации и обеспечивает правовую охрану жизни, здоровья и имущества
граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и
государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения
тяжести их последствий. В то же время положения Федерального закона № 196-ФЗ
нацелены исключительно на обеспечение безопасности дорожного движения и не создают
необходимой правовой основы для организации эффективного и бесперебойного движения
транспортных и пешеходных потоков по дорогам. Данный закон являясь, по сути,
основным законодательным актом, регулирующим вопросы организации дорожного
движения, тем не менее, не определяет организацию дорожного движения как
самостоятельный объект правового регулирования, не закрепляет и основную цель этой
деятельности - обеспечение условий для безопасного, эффективного (бесперебойного)
дорожного движения.
Федеральным законом от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о
дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации» (далее - Федеральный закон № 257-ФЗ)
работы по организации дорожного движения отнесены к содержанию автомобильных
дорог, т.е. рассматривается как часть исключительно дорожной деятельности. В тоже
время, вопросы обеспечения пропускной способности дорог этим законом не регулируются
и соответствующие цели не ставятся.
На подзаконном уровне дорожное движение регулируется Правилами дорожного
движения Российской Федерации (утверждены постановлением Совета Министров -
Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. № 1090) (далее - Правила дорожного
движения), а также иными нормативными правовыми актами Правительства Российской
Федерации, Минтранса России, МВД России, других органов государственной власти,
которые в той или иной степени затрагивают вопросы правового регулирования движения
по дорогам.
51
Проведенный анализ российского законодательства показывает, что на
федеральном уровне организация дорожного движения в настоящее время регулируется, в
первую очередь, как составная часть деятельности по обеспечению безопасности
дорожного движения. При этом и организация дорожного движения, и сама деятельность
по обеспечению безопасности дорожного движения, Федеральным законом № 257-ФЗ
включены в дорожную деятельность.
Таким образом, если правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности
дорожного движения в Российской Федерации достаточно детализировано и в основном
соответствует международным правовым принципам в сфере дорожного движения, то
отношения в сфере организации дорожного движения остаются без надлежащей
законодательной основы, уступают по степени детализации и кругу регулируемых
вопросов законам иных государств, регулирующих дорожное движение.
На основании анализа статьи 5 и части первой статьи 6 Федерального закона №
196-ФЗ с учетом иных его положений и других действующих законодательных актов,
регламентирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, следует
сделать вывод, что Федеральный закон
№ 196-ФЗ не устанавливает четких границ
компетенции Российской Федерации в сфере осуществления деятельности по организации
дорожного движения.
Определяя предметы ведения Российской Федерации в области обеспечения
безопасности дорожного движения, Федеральный закон № 196-ФЗ прямо не указывает
среди них осуществление деятельности по организации дорожного движения.
Федеральным законом № 196-ФЗ в редакции Федерального закона от 11.07.2011 г.
№ 192-ФЗ определена общая норма, относящая к полномочиям органов исполнительной
власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного
движения осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения
на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения при
осуществлении дорожной деятельности.
В целях эффективного разграничения полномочий в области организации
дорожного движения между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и
органами местного самоуправления разграничение компетенции должно определяться
посредством установления исчерпывающего перечня вопросов, закрепляемых за
Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного
самоуправления.
Существенным правовым пробелом является и то обстоятельство, что на
законодательном уровне не содержится четкой системы разграничения ответственности и
52
полномочий государственных органов исполнительной власти в области организации
дорожного движения.
В настоящее время за выработку государственной политики и нормативное
правовое регулирование в сфере организации дорожного движения отвечает Министерство
транспорта Российской Федерации. В то же время ГИБДД МВД России является
единственным органом, осуществляющим комплексное воздействие практически на все
элементы деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. В
соответствии с Федеральным законом от 07.02.2011 г. № 3-ФЗ «О полиции» на полицию
возложены прямые обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения и
регулированию дорожного движения. Указом Президента РФ от 15.06.1998 г. № 711
установлены следующие обязанности ГИБДД МВД России: регулирование дорожного
движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных
систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах
проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий. При этом ГИБДД МВД
России, однако, не является тем органом, на котором лежит непосредственная
ответственность за осуществление мероприятий по организации дорожного движения в
целях повышения пропускной способности дорог.
Кроме того, анализ законодательства в смежных областях деятельности показал,
что недостаточно урегулирован вопрос планирования в сфере организации дорожного
движения на стадиях градостроительного проектирования, что представляется весьма
важным с точки зрения эффективности обеспечения бесперебойного и безопасного
дорожного движения, особенно, в крупных населенных пунктах.
Таким образом, действующая в Российской Федерации правовая база в сфере
организации дорожного движения и смежных областях деятельности не позволяет четко
распределить обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения
на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность,
рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере.
В целях активизации и повышения эффективности деятельности органов местного
самоуправления в сфере организации дорожного движения, в последнее время был издан
ряд подзаконных актов:
-
Поручение Президента РФ № Пр-637, данное на заседании Президиума
Госсовета РФ по вопросам безопасности дорожного движения, состоявшегося 14 марта
2016 года в г. Ярославле, согласно пункту «4б» которого органам местного самоуправления
РФ предписано в срок до 1 декабря 2018 года разработать КСОДД на территориях
муниципальных образований;
53
-
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17 марта 2015
года № 43 «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем дорожного движения»;
-
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26 мая 2016
года
№ 131 «Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и
утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений,
городских округов».
Информационное обеспечение деятельности местных органов власти в сфере
организации дорожного движения условно можно разделить на два блока:
-
организационно-технический, предназначенный для информирования
участников дорожного движения об изменениях в установленной схеме организации
дорожного движения на территории МО «Еравнинский район», вводимых на временной
основе в целях обеспечения безопасного проведения различных мероприятий;
-
общеинформационный, предназначенный для ознакомления населения
села о состоянии, проблемах и перспективах развития транспортной системы МО
«Еравнинский район», включающий в себя отчеты, доклады органов местного
самоуправления по данной тематике, аналитические и справочные материалы, форумы и
т.п.
Одним из передовых способов информирования граждан, как в крупных городах
России, так и за рубежом, является создание информационных порталов и разработка
специальных мобильных приложений. Данные системы позволяют не только
информировать граждан о происходящих изменениях, но и обеспечивать «обратную связь»
с населением путем анализа обращений и предложений граждан, изучения общественного
мнения, проведения социологических опросов среди жителей села.
Примером может являться проект «Активный гражданин», запущенный несколько
лет назад по инициативе Правительства Москвы. Среди главных задач этой системы —
получение мнения горожан по актуальным вопросам, касающимся развития города. Таким
образом, граждане могут влиять на решения, принимаемые властями. Опросы «Активного
гражданина» делятся на три категории: общегородские, отраслевые и районные. Проект
доступен на сайте, а также на мобильных платформах IOS, Android и WindowsPhone.
В качестве инструментов информационного обеспечения деятельности местных
органов власти МО «Еравнинский район» в сфере организации дорожного движения
используются следующие ресурсы.
1.
Официальное печатное издание органов местного самоуправления
Еравнинского района - газета «Ярууна».
2.
Использование средств теле- и радиовещания Республики Бурятия
54
позволяет своевременно оповещать граждан об изменениях в организации дорожного
движения и иных действиях органов местного самоуправления в сфере ОДД. Данный
способ информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД характеризуется
наибольшим охватом по сравнению с другими информационными ресурсами.
3.
Также обо всех изменениях существующих положений можно узнать на
официальном сайте Администрации МО «Еравнинский район».
4.
Теме организации дорожного движения, а также повышения безопасности
на дорогах органами власти региона и муниципальных образований уделяется постоянное
и пристальное внимание. Она ежегодно затрагивается в отчете Главы Республики Бурятия
о результатах деятельности органов исполнительной власти Республики Бурятия. Также эта
тема находит отражение и в ежегодных докладах Главы Администрации МО «Еравнинский
район» о результатах деятельности.
Таким образом, система информационного обеспечения деятельности органов
местного самоуправления в сфере организации дорожного движения отвечает
общепринятым нормам информирования населения. Однако, возможно, стоит
предусмотреть создание единого регионального информационного портала Республики
Бурятия, в том числе и в виде мобильного приложения.
55
ГЛАВА V. Анализ имеющихся документов территориального планирования
и документации по планировке территории, документов стратегического
планирования
5.1
Анализ документов территориального планирования и документации
по планировке территории
В соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации
территориальное планирование направлено на определение в документах
территориального планирования назначения территорий исходя из совокупности
социальных, экономических, экологических и иных факторов в целях обеспечения
устойчивого развития территорий, развития инженерной, транспортной и социальной
инфраструктур, обеспечения учета интересов граждан и их объединений, Российской
Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований (статья 9).
Документы территориального планирования подразделяются на:
-
документы территориального планирования Российской Федерации;
-
документы территориального планирования двух и более
субъектов российской Федерации, документы территориального планирования субъекта
Российской Федерации;
-
документы территориального планирования муниципальных образований.
Целью работы по территориальному планированию является пространственная
организация территории на базе ресурсного и социально-экономического потенциалов
развития республики со взаимосвязью и согласованием федеральных, межрегиональных,
региональных и межотраслевых интересов.
Основными задачами СТП являются:
-
оценка
современного
уровня
социально-экономической
и
территориальной развитости региона;
-
совершенствование региональной и местной систем расселения, развитие
городских агломераций, городских и сельских поселений;
-
формирование принципов развития социальной сферы и подготовка
предложений по основным экономико-градостроительным параметрам
(жилищное,
культурно-бытовое строительство, развитие туризма);
-
выявление ресурсов территории по долгосрочному отраслевому развитию
производственного комплекса;
-
усиление региональных и межрегиональных транспортных связей;
56
-
определение основных мероприятий по защите территории от
чрезвычайных ситуаций;
-
определение границ земельных участок, предоставляемых для объектов
капитального строительства;
-
выявление
«точек роста»
- опорных территорий роста экономики и
качества жизни населения.
Основные задачи территориального планирования в сфере транспортной
инфраструктуры: создание условий для обеспечения единого экономического и
транспортного пространства, свободы перемещения населения и товаров по району и за его
пределы путем сохранения и модернизации существующих базовых объектов
транспортной инфраструктуры между населенными пунктами в границах муниципального
района.
СТП предусматривает мероприятия по реконструкции и капитальному ремонту
существующих и строительству новых автомобильных дорог. Мероприятия по развитию
транспортной инфраструктуры подразделяются на три уровня: федеральный, региональный
и местный.
Документами территориального планирования Российской Федерации являются
схемы территориального планирования Российской Федерации в пяти основных областях.
В области транспортной инфраструктуры действует «Схема территориального
планирования Российской Федерации в области федерального транспорта
(железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и
автомобильных дорог федерального значения»
(СТП РФ Транспорт), утвержденная
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.03.2013 № 384-р. Согласно
СТП РФ на территории Еравнинского муниципального района планируется прохождение
участка новой железнодорожной линии «Новоильинский - Озерный - Таксимо».
Схема территориального планирования Республики Бурятия (разработана в 2009-
2010 гг.), в пункте касаемой транспортной инфраструктуры, содержит мероприятия по
реконструкции автомобильной дороги от с. Романовка до границы с Забайкальским краем.
Схема территориального планирования Еравнинского муниципального района
(далее - СТП МР) разработана в соответствии с Конституцией Российской Федерации,
Градостроительным кодексом Российской Федерации, Земельным кодексом Российской
Федерации от 25.10.2001 № 136-ФЗ, Федеральным законом от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об
общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» и
иными федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской
Федерации и Республики Бурятия.
57
СТП МР была разработана около 10 лет назад, поэтому, безусловно, не все
запланированные ее мероприятия являются актуальными на данный момент.
Планирование развития территории в целях обеспечения устойчивого развития
района, развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры в соответствии
с интересами граждан и их объединений является главной целью СТП МР.
Задачи территориального планирования СТП МР:
-
изучить территорию района как совокупность территориальных ресурсов;
-
сельских поселений;
-
изучить комплексное развитие территории и оценить размещение
существующих объектов капитального строительства районного значения;
-
на основе сбора и компьютерной обработки информации, ее графической
фиксации подготовить концепцию стратегического плана развития территории района,
основанную на принципе комплексного использования имеющихся территориальных
ресурсов;
-
разработать документ территориального планирования муниципального
района.
На данный момент указывается, что эксплуатационное состояние автомобильных
дорог в районе характеризуется как неудовлетворительное, что отрицательно сказывается
на развитии перспективных секторов экономики.
Для успешного развития экономики необходимо строительство дорог местного
значения (таб. 11), а также строительство и реконструкция мостов (таб. 12).
Таблица 11 - Планируемые к первоочередному строительству автомобильные дороги
Протяженность
Наименование дороги
Тип работ
на территории
п/п
района, км
Подъезд к п. Тужинка от с. Георгиевское
1
Строительство
7
Хоринского района
Подъезд к с. Ульдурга от с. Георгиевское
2
Строительство
17
Хоринского района
Подъезд к у. Усть-Эгита от границы
3
Еравнинского района до автомобильной
Строительство
5,5
дороги «Улан-Удэ - Романовка - Чита»
58
Таблица
12
- Мосты и мостовые переходы на существующих и планируемых к
строительству автодорогах
Местоположение
Тип работ
п/п
Мост на подъезде к с. Ульдурга от с. Георгиевское
1
Строительство
Хоринского района
Мост на подъезде к у. Усть-Эгита от границы
2
Еравнинского района до автомобильной дороги
Строительство
«Улан-Удэ - Романовка - Чита».
Мост на подъезде к п. Тужинка от с. Георгиевское
3
Строительство
Хоринского района
4
Мост через р. Ульдурга
Строительство
5
Мост через р. Эгита
Строительство
6
Мост через р. Тулдун
Ремонт
В Генеральных планах сельских поселений Еравнинского района определяются
общие направления социально-экономического развития района на ближайшую
перспективу, возможные изменения в масштабах развития экономики, численности
работающих и общей численности населения, что обеспечивает возможность выполнения
его главной задачи - разработки предложений по территориальному развитию.
Согласно Генеральному плану СП Гундинское планируются следующие
мероприятия:
1.
Реконструкция и капитальный ремонт дорог и мостов.
2.
Улучшение
транспортно-эксплуатационных
показателей
сети
автомобильных дорог поселения.
3.
Строительство автозаправочной станции в п. Гунда.
4.
Благоустройство улично-дорожной сети.
В составе Генерального плана СП Исингинское планируются следующие
мероприятия в сфере совершенствования инфраструктуры автомобильного транспорта:
1.
Модернизация существующей сети автомобильных дорог.
2.
Реконструкция автодороги регионального значения
«Улан-Удэ
-
Романовка - Чита»; 195 км.
3.
Приведение сети дорог в соответствие с потребностями экономики
Еравнинского района, развития туризма, освоения природных ресурсов.
59
4.
Асфальтирование внутрипоселенческих дорог и подъездных путей к
населенным пунктам.
5.
Содержание дорог местного значения.
Согласно Генеральному плану СП Комсомольское, совершенствование
транспортной инфраструктуры заключается в обеспечении удобных и эффективных
транспортных связей путем строительства новых, реконструкции и модернизации
существующих дорог.
Согласно Генеральному плану СП Эгитуйское планируются следующие
мероприятия:
1.
Строительство автозаправочных станций в с. Можайка и с. Эгита.
2.
Реконструкция и капитальный ремонт дорог и мостов.
3.
Улучшение
транспортно-эксплуатационных
показателей
сети
автомобильных дорог поселения.
4.
Ремонт песочно-гравийного покрытия проезжей части улиц сельских
населенных пунктов.
5.
Благоустройство улично-дорожной сети.
В каждом сельском поселении Еравнинского района были разработаны
Муниципальные программы по комплексному развитию транспортной инфраструктуры на
2016-2020 гг. и на период до 2026 года.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании
«Гундинское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании «Исингинское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
60
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании «Комсомольское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании
«Кондинское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании
«Озерное» Еравнинского района
61
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании «Сосново-Озерское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании «Тужинкинское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Строительство подъезда к п. Тужинка от с. Георгиевское Хоринского
района. Протяженность 7 км со строительством моста (дл. 40 м).
3.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
4.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
62
5.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании
«Тулдунское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт моста через реку Тулдун.
3.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
4.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
5.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании
«Улхасааское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании «Ульдургинское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Строительство подъезда к с. Ульдурга от с. Георгиевское Хоринского
района. Протяженность 17 км со строительством моста (дл. 40 м).
63
3.
Строительство моста через речку Ульдурга.
4.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
5.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
6.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании «Усть-Эгитуйское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Строительство подъезда к с. Усть-Эгита от границы Еравнинского района
до автомобильной дороги «Улан-Удэ - Романовка - Чита». Протяженность 5,5 км со
строительством моста (дл. 26 м).
3.
Строительство моста через речку Эгита.
4.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
5.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
6.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании
«Целинное» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
64
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании «Ширингинское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения
и искусственных сооружений на них.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения и
искусственных сооружений на них.
3.
Организация дорожного движения. Актуализация проекта организации
дорожного движения или разработка дислокации дорожных знаков.
4.
Профилактические мероприятия по пропаганде соблюдения правил
дорожного движения, как водителями, так и пешеходами.
Согласно Муниципальной программе
«Комплексное развитие транспортной
инфраструктуры в муниципальном образовании
«Эгитуйское» Еравнинского района
Республики Бурятия на 2016-2020 гг. и на период до 2026 года» планируются следующие
мероприятия:
1.
Реконструкция автомобильных дорог общей протяженностью 16,05 км.
2.
Реконструкция главных улиц, общей протяженностью 6,05 км.
3.
Реконструкция улиц в жилой застройке второстепенных, общей
протяженностью 10 км.
5.2
Анализ документов стратегического планирования
Стратегическое планирование в Российской Федерации (далее - стратегическое
планирование) осуществляется на основании норм Федерального закона от 28 июня 2014
года №172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации» на федеральном
уровне, уровне субъектов Российской Федерации и уровне муниципальных образований.
Основным стратегическим документом, который определяет направление развития
всего транспортного комплекса страны, является «Транспортная стратегия Российской
Федерации на период до 2030 года» утверждена распоряжением Правительства РФ от 22
ноября 2008 г. № 1734-р с редакцией от 11 июня 2014 года №1032-р).
Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспортной
системы России
- создание условий для экономического роста, повышение
конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ
к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических
особенностей России в ее конкурентное преимущество.
65
Цели Транспортной стратегии:
-
формирование единого транспортного пространства России на базе
сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры;
-
обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в
области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны;
-
обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в
соответствии с социальными стандартами;
-
интеграция в мировое транспортное пространство, реализация транзитного
потенциала страны;
-
повышение уровня безопасности транспортной системы;
-
снижение негативного воздействия транспортной системы
на
окружающую среду.
В сфере развития автомобильного транспорта Транспортная стратегия не содержит
предложений в части Еравнинского муниципального района.
«Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской
Федерации на период до 2020 года (с изменениями на 11 февраля 2017 года)» (утверждена
распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 года № 1662-р) - это национальная
социально-политическая государственная концепция, целью которой является проведение
комплекса мероприятий по улучшению уровня жизни граждан страны, укреплению
системы обороны, развития и унификаций экономических методов производства.
Цель разработки «Концепции долгосрочного социально-экономического развития
Российской Федерации на период до 2020 года» (Концепции) - определение путей и
способов обеспечения в долгосрочной перспективе устойчивого повышения
благосостояния российских граждан, национальной безопасности, динамического развития
экономики, укрепления позиций России в мировом сообществе.
В соответствии с этой целью в Концепции сформулированы основные направления
долгосрочного социально-экономического развития страны с учетом вызовов
предстоящего периода, стратегия достижения поставленных целей, включая способы,
направления и этапы. Документ устанавливает общие тенденции и подходы к решению
стратегических задач на федеральном уровне, но не содержит конкретных мероприятий по
их решению.
Стратегическим планом развития Еравнинского района являлась
«Стратегия
социально-экономического развития муниципального образования «Еравнинский район на
2011-2015 гг.», которая на данный момент потеряла свою актуальность.
66
Подробнее рассмотрим программу «Дорожный фонд Еравнинского района на 2018
год и плановый период 2019-2020 годов».
Целью программы является приведение дорог к нормативному состоянию,
допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения согласно
требованиям Госстандарта, а также содействие экономическому росту муниципальных
образований, повышение уровня жизни населения за счет совершенствования дорожной
сети. Главной целью является содействие экономическому росту поселений
муниципального района, а также повышение уровня жизни населения за счет
совершенствования дорожной сети, приведения дорог к состоянию, допустимому по
условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
Увеличение срока службы автомобильных дорог - это важная задача и для ее
решения требуются значительные затраты, в том числе на внедрение новых технологий и
применение современных эффективных материалов. Увеличение срока службы автодорог
обеспечивается только соблюдением межремонтных сроков, а также повышением качества
выполняемых дорожных работ. Организация комплекса мер по восстановлению
первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик позволят осуществить
восстановление износа покрытия, устранение всех деформаций на покрытии, повреждений
земляного полотна, дорожных сооружений (мосты, трубы), элементов обстановки и
обустройства, организации и обеспечения безопасности дорожного движения.
При этом
под
первоначальными
транспортно-эксплуатационными
характеристиками понимаются характеристики и потребительские качества дороги и
искусственных сооружений на момент постройки, реконструкции или капитального
ремонта.
Задачи подпрограммы:
-
приведение дорожной сети в нормативное состояние для удовлетворения
возрастающего спроса на перевозки автомобильным транспортом;
-
сокращение транспортных издержек при перевозке грузов и пассажиров;
-
обеспечение круглогодичного транспортного сообщения.
Основные мероприятия программы:
1.
Содержание автомобильных дорог общего пользования местного
значения.
2.
Ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения, в
том числе разработка проектной и рабочей документации.
3.
Реконструкция,
строительство,
капитальный ремонт, ремонт
автомобильных дорог (с разработкой проектной и рабочей документации), в том числе за
67
счет предоставленных субсидий из разных источников и в целях софинансирования
федеральных, республиканских программ.
4.
Осуществление мероприятий, необходимых для обеспечения развития и
функционирования системы управления автомобильными дорогами и искусственными
сооружениями на них: инвентаризация, паспортизация, диагностика, обследование
автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, проведение кадастровых работ,
регистрация прав в отношении земельных участков, занимаемых автомобильными
дорогами, дорожными сооружениями и другими объектами недвижимости, используемыми
в дорожной деятельности, возмещение их стоимости, приобретение дорожно-
эксплуатационной техники и другого имущества, необходимого для строительства,
капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог и искусственных
сооружений на них.
5.
Разработка дислокации дорожных знаков, проекта организаций дорожного
движения.
6.
Приобретение и установка дорожных знаков.
7.
Приобретение или аренда весового контроля и установка на дорогах
общего пользования местного значения.
8.
Предоставление субсидий из дорожного фонда Еравнинского района
сельским поселениям на ремонт и содержание автомобильных дорог местного значения в
населенных пунктах.
Реализация данных мероприятий должна обеспечить сохранность существующей
дорожной сети за счет выполнения работ по содержанию и ремонту существующих
автомобильных дорог в соответствии с предусмотренными на эти цели объемами
финансирования. Целевым индикатором программы является уменьшение доли
протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения, не
отвечающих нормативным требованиям, в общей протяженности автомобильных дорог
общего пользования местного значения с 59,8 % до 54 % в 2020 году.
Состояние существующей дорожно-транспортной сети характеризуется наличием
следующей проблемы: значительный износ покрытия автомобильных дорог. В связи с тем,
что фактическое состояние дорожного покрытия большинства дорог Еравнинского района,
их ровность и сцепные качества покрытия снизились до предельно допустимых значений,
а на других элементах дорог и дорожных сооружениях накопились деформации и
разрушения, устранение которых работами по содержанию дороги невозможно и
экономически нецелесообразно ввиду их недостаточного размера, необходимо выполнение
капитального ремонта дорог местного значения, строительства новых дорог.
68
Ремонт автомобильных дорог необходимо выполнить с целью воспроизводства их
первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик. Строительство и ремонт
дорог велось в основном в 70-80 годы. В последние годы ремонтные работы производились
недостаточно интенсивно, что привело к ухудшению их нормативного состояния.
Значительный износ асфальтового, щебеночного, гравийного покрытия
автомобильных дорог обусловлен длительным сроком эксплуатации, превышающим
нормативный, недостатком финансирования работ по ремонту дорог.
Более того, за последние годы интенсивность движения автотранспорта
увеличилась, количество транспорта в личном пользовании возросло, а площадь дорог
осталась на прежнем уровне. В связи с ростом количества автотранспорта возросла
интенсивность движения по дорожной сети и соответственно, увеличился износ покрытия
дорог.
Улично-дорожная сеть как элемент социальной и производственной
инфраструктуры обеспечивает эффективную работу общественного и личного транспорта.
Качество дорог - важнейший фактор инвестиционной привлекательности. Наличие
современной дорожной инфраструктуры необходимое условие социально-экономического
развития поселений района.
Неудовлетворительная транспортная доступность и качество уличной сети
являются причиной негативных социальных последствий, включая:
-
снижение качества и увеличение стоимости товаров и услуг;
-
высокий уровень ДТП;
-
увеличение расходов на ремонт автотранспорта;
-
увеличение вредных выхлопов и шумового воздействия от автомобилей.
69
ГЛАВА VI. Описание основных элементов дорог, их пересечений и
примыканий, включая геометрические параметры элементов дороги, транспортно-
эксплуатационные характеристики
Развитие транспортной системы является важнейшим условием экономического
развития муниципального района. С созданием эффективной транспортной сети появляется
возможность углубления и расширения товарного обмена, преобразования условий
жизнедеятельности и хозяйствования. Устойчивое развитие транспортной системы
обеспечивает свободное перемещение товаров и услуг и улучшает условия и уровень жизни
населения. Развитие дорожной сети позволит обеспечить приток трудовых ресурсов,
развитие производства, а это в свою очередь приведет к экономическому росту поселения.
Улично-дорожная сеть запроектирована в увязке с существующими улицами и
дорогами. Рельефом, инженерными сетями, связывает жилые территории с общественными
центрами, производственными территориями и обеспечивает выход на внешние
магистрали.
Протяженность автомобильных дорог регионального и местного значения
Еравнинского района общего пользования по состоянию на 01.02.2018 г. составляет 673,4
км, из них автодорог регионального значения - 243,6 км, автодорог местного значения -
429,8 км. Более 70 % местных автомобильных дорог не соответствует нормативным
требованиям. Плотность улично-дорожной сети Еравнинского района составляет 0,03
км/кв. км.
В транспортной системе Еравнинского района сеть автомобильных дорог является
одним из важнейших элементов, успешное функционирование и устойчивое развитие
которой оказывает огромное влияние на стабилизацию и подъем экономики района,
обеспечение транспортных и пассажирских перевозок, повышение уровня и условий жизни
населения, эффективное использование трудовых, производственных и инвестиционных
ресурсов.
УДС Еравнинского района состоит из автодорог регионального и местного
значения, представлены в Таблице 13.
70
Таблица 13 - Перечень автомобильных дорог регионального и местного значения значения
Еравнинского района
Тип покрытия
Титул автомобильной
Адрес от км
Протяж.,
дороги
п/п
до км
км
общего пользования
Автомобильные дороги общего пользования регионального значения
81-ОП-РЗ-81Р-002
227,2 - 400,4
1
«Улан-Удэ - Романовка -
243,6
243,6
243,6
-
-
453,8 - 524,2
Чита»
Автомобильные дороги общего пользования местного значения
Общая протяженность дорог района
236,9
183,4
8,9
53,5
157,1
Общая протяженность дорог сельских
192,9
182,6
-
11,3
148,3
поселений
1
МО СП “Ульдургинское”
16,5
16,5
-
-
9,84
2
МО СП "Тужинкинское"
7,7
7,7
-
-
6,7
3
МО СП "Усть-Эгитуйское"
27,5
27,5
-
-
26,4
4
МО СП "Эгитуйское"
18,0
18,0
-
-
15,6
5
МО СП "Комсомольское"
2,8
2,8
-
-
1,9
6
МО СП "Улхасааское"
4,3
3,3
-
1,0
1,0
7
МО СП "Сосново-Озерское"
53,6
53,6
-
-
42,4
8
МО СП "Тулдунское"
5,0
5,0
-
-
3,2
9
МО СП "Ширингинское"
6,3
6,3
-
-
5,3
10
МО СП "Гундинское"
21,1
19,1
-
2,0
19,1
11
МО СП "Озерное"
8,7
8,7
-
-
8,1
12
МО СП "Исингинское"
6,7
6,7
-
-
5,7
13
МО СП "Кондинское"
9,7
1,7
-
7,0
8
14
МО СП "Целинное"
5,0
5,0
-
-
3,9
В Еравнинском районе также функционирует ряд мостов, способствующих
транспортному сообщению между населенными пунктам, их перечень представлен в
71
Таблице 14 (на дороге регионального значения «Улан-Удэ - Романовка - Чита») и Таблице
15 (на дорогах местного значения).
Таблица 14 - Перечень мостов Еравнинского района на автодорогах регионального
значения
Кат.
Наименование и полный адрес моста
Длина, пог. м
п/п
дор.
1
мост, р. Маракта, км 227 + 286 м
26,10
4
2
мост, р. Эгита, км 234 + 386 м
95,35
4
3
мост, руч. Гавриловский, км 255 + 851 м
14,10
4
4
мост, р. Погромка, км 267 + 900 м
75,55
3
5
мост, р. Домка, км 311 + 500 м
36,25
3
6
мост, р. Белая, км 324 + 108 м
12,96
3
7
мост, р. Телембинка, км 325 + 001 м
19,45
3
8
мост, р. Алтанка, км 346 + 792 м
12,25
3
9
мост, суходол, км 351 + 900 м
6,00
4
10
мост, ручей, км 353 + 424 м
9,90
4
11
мост, р. Холой, км 355 + 525 м
65,88
4
12
мост, суходол, км 365 + 903 м
6,00
4
13
мост, р. Баянгол, км 379 + 036 м
11,60
4
14
мост, р. Булугта, км 384 + 982 м
11,25
4
15
мост, суходол, км 387 + 024 м
7,20
4
16
мост, р. Шара-Горхон, км 392 + 025 м
11,50
4
17
мост, ручей, км 395 + 832 м
11,50
4
18
мост, р. Хурета, км 398 + 188 м
31,40
4
19
мост, суходол, км 460 + 212 м
4,75
4
20
мост, суходол, км 460 + 748 м
5,55
4
21
мост, суходол, км 461 + 061 м
4,95
4
22
мост, суходол, км 469 + 108 м
19,25
4
23
мост, суходол, км 473 + 290 м
6,15
4
24
мост, суходол, км 481 + 019 м
10,00
4
25
мост, р. Джидинка, км 485 + 244 м
20,55
4
72
Кат.
Наименование и полный адрес моста
Длина, пог. м
п/п
дор.
26
мост, ручей, км 488 + 984 м
7,00
4
27
мост, р. Конда, км 500 + 874 м
207,50
4
28
мост, суходол, км 504 + 196 м
11,65
4
30
мост, суходол, км 517 + 930 м
4,00
4
31
мост, р. Баксарга, км 520 + 559 м
36,45
4
Таблица 15 - Перечень мостов Еравнинского района на автодорогах местного значения
Наименование сооружения, наименование препятствия,
км, ближайший населенный пункт и расстояние до
Длина, пог. м
п/п
объекта в км
1
км 3+670 м Мост ч/з р. Холой
57,7
2
км 1+400 м Мост ч/з ручей Холой
20,1
3
км 8+450 м Мост ч/з р. Уда
127,2
4
км 17+370 м Мост ч/з р. Ульдурга
32,5
5
км 2+420 м Мост, суходол
12
6
км 1+400 м Мост, ручей
20,1
7
км 2+680 м Мост, ручей
13,5
8
км 3+900 м Мост, ручей
33
9
км 11+800 м Мост ч/з р. Хурай-Тулдунка
37,5
10
км 2+930 м Мост ч/з ручей
7,2
11
км 6+900 м Мост, суходол
4,5
12
км 7+300 м Мост, суходол
7
13
км 16+905 м Мост, суходол
5,3
14
км 25+332 м Мост, суходол
7
15
км 25+672 м Мост, суходол
5,5
16
км 31+440 м Мост, суходол
31,6
17
км 1+700 м Мост ч/з р.Эгита
67,7
18
км 3+820 м Мост, ручей
12,4
Опорная сеть села Сосново-Озерское состоит из дороги регионального значения
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», проходящей по территории села и наиболее загруженными
73
ТП дорогами общего пользования (рис. 6).
Рисунок 6 - Опорная сеть села Cосново-Озерское
Одним из главных показателей экономичности транспортной системы является
коэффициент непрямолинейности, который соответствует отношению расстояния между
двумя точками пространства по улично-дорожной сети к расстоянию между ними по
воздушной линии.
Для расчета коэффициента непрямолинейности в Еравнинском районе в качестве
центральных точек были выбраны точки притяжения транспортных потоков, а именно
административный центр района
- с. Сосново-Озерское обеспечивающие внешние
транспортные связи по направлению к г. Улан-Удэ, с. Кижинга, г. Чита, с. Хоринск. В
качестве характерных точек района были выбраны административные центры поселений
(таб. 16).
Таблица 16 - Коэффициенты непрямолинейности
Коэффициент непрямолинейности в направлении
Характерная точка
1
село Сосново-Озерское
1,06
1,33
1,92
1,02
2
поселок Гунда
1,09
1,30
1,76
1,13
3
поселок Можайка
1,04
1,35
1,81
1,04
74
Состояние дорожной сети в районе далеко не соответствует нормативным
транспортно-эксплуатационным характеристикам. Это объясняется тем, что строительство
большинства дорог и сооружений велось в основном в 70-80-е годы на основе проектных
решений, которые на данный момент не соответствуют современным требованиям
обеспечения безопасности движения и потребительским качествам. Необходимо
обеспечить доступность каждого населенного пункта по дорогам с твердым покрытием и
при комфортных условиях. Проблема некачественных дорог и бездорожья особенно
обострилась в последнее время в связи с недостаточным для сохранения существующей
сети дорог, а тем более для ее развития, финансированием.
Серьезным недостатком дорожной сети является недостаточная прочность
дорожного покрытия на большинстве существующих дорог. Значительный износ
асфальтового, щебеночного, гравийного покрытия автомобильных дорог обусловлен
длительным сроком эксплуатации, превышающим нормативный, недостатком
финансирования работ по ремонту дорог.
Из-за низкого качества дорог основная часть средств расходуется на ремонт и
поддерживание дорог в проезжем состоянии. Вследствие недостаточного финансирования
дорожных работ на протяжении ряда лет, количество дорог, требующих ремонта,
увеличивается из года в год.
Некачественные дороги - наличие трещин, ямочности, колейности и других
деформаций на покрытии, неудовлетворительное состояние обочин, отсутствие линий
разметки, барьерных ограждений - существенно влияют на число дорожно-транспортных
происшествий.
Увеличение количества автотранспортных средств у населения и увеличение
интенсивности их эксплуатации будет обострять проблему безопасности дорожного
движения и при сохранении сложившихся тенденций увеличивать человеческие и
экономические потери. Рост парка автотранспортных средств также ускоряет износ
автомобильных дорог общего пользования. Все эти факторы будут препятствовать
социально-экономическому развитию. В настоящее время из-за недостатка средств по
ремонту автомобильных дорог местного значения не обеспечивают восстановления
ежегодного износа, что увеличивает последующие расходы на восстановление их сети.
Развитие автомобильных дорог общего пользования является ключевой задачей снятия
инфраструктурных ограничений экономического роста.
75
ГЛАВА VII.
Описание существующей организации движения
транспортных средств и пешеходов, включая описание организации движения
маршрутных транспортных средств, размещения мест для стоянки и остановки
транспортных средств, объектов дорожного сервиса
7.1
Организация движения транспортных средств
Еравнинский район характеризуется низкой плотностью расселения, и
соответственно, невысокими интенсивностями дорожного движения на большей части
улично-дорожной сети. Относительно загруженной является УДС районного центра - села
Сосново-Озерское, где проживает большая часть населения района и через которое
проходит наиболее насыщенная интенсивностью транспортного потока автомагистраль
района - а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита». Камеры фото-видеофиксации расположены в
с. Сосново-Озерское (5 шт.) и с. Телемба (1 шт.), 3 шт. из которых расположены на а/д
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», остальные 3 шт. - на опорной сети с. Сосново-Озерское.
На территории района отсутствует канализированное движение, одностороннее
движение, светофорное регулирование и искусственные неровности, соответствующие
нормативным требованиям.
7.2
Организация пешеходного движения
Пешее передвижение является основным и наиболее распространенным видом
передвижения во всех общественных группах в мире. Фактически любой маршрут
начинается и заканчивается пешей ходьбой. На некоторых маршрутах ходьба является
единственным способом передвижения, независимо от того, идет ли речь о дальних
походах или о короткой прогулке в магазин. На других маршрутах человек может
проходить пешком один или несколько отрезков пути - например, добираясь пешком до
автобусной остановки и от нее и проезжая на автобусе какое-то расстояние между этими
двумя пешеходными участками.
Пешеходный переход - место, где пересекаются пешеходные и транспортные
потоки на одном уровне. Следовательно, он представляет повышенную опасность для всех
участников дорожного движения. Тротуары, соответствующие нормам ГОСТ и СНИП, а
также регулируемые пешеходные переходы в Еравнинском районе отсутствуют.
Законодательство устанавливает жесткие требования к обустройству пешеходных
зон, которые находятся в непосредственной близости от детских учебно-воспитательных
учреждений. Нормативные требования к пешеходным переходам устанавливаются ГОСТ Р
76
52766-2007, ГОСТ Р 52605-2006, ГОСТ Р 52289-2004, ГОСТ 32944-2014. В близи детских
учебно-воспитательных учреждений пешеходные переходы присутствуют, подавляющее
большинство из которых оборудовано освещением.
7.3
Размещение мест стоянки и остановки транспортных средств,
объектов дорожного сервиса
Хранение автотранспорта на территории муниципального образования
осуществляется в пределах участков объектов притяжения и на придомовых участках
жителей. Расчет мест для хранения автомобилей в районах индивидуальной застройки не
осуществляется, поскольку предполагается, что хранение ТС осуществляется на
индивидуальных земельных участках, и обеспеченность составляет 100 %.
При проведении оценки учитывались свободные земельные участки на придомовых
территориях, на которых осуществляется хранение ТС, а также гаражи и стоянки.
По результатам проведенных обследований места для постоянного хранения ТС на
территории Еравнинского района отсутствуют.
В Таблице 17 приведен перечень объектов притяжения транспортных потоков,
оборудованных плоскостной парковкой, с указанием количества доступных машино-мест.
Для обследования были выбраны наиболее крупные объекты транспортного притяжения.
Таблица 17 - Оценка количества мест для временного хранения ТС у объектов притяжения
ТП
Количество
Наименование объекта
машино-мест на
п/п
парковке
1
Администрация МО «Еравнинский район»
30
2
Центральный рынок, пос. Сосново-Озерское
30
3
ГБУЗ «Еравнинская ЦРБ»
15
4
Сосново-Озерский сельсовет
20
5
МБОУ «Сосново-Озерская СОШ № 1»
10
6
МБОУ «Сосново-Озерская СОШ № 2»
10
На автомобильных дорогах Еравнинского района действует 4 АЗС: 3 шт. из них
расположены на а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита» (2 шт. в с. Сосново-Озерское, 1 шт. в
с. Телемба и в у. Усть-Эгита) и 4 СТО: 3 шт. в с. Сосново-Озерское, в с. Телемба - 1 шт.
77
7.4
Организация движения маршрутных транспортных средств
По состоянию на 1 октября 2018 г. 9 населенных пунктов МО «Еравнинский район»
обеспечены транспортным сообщением.
Отдельное внутримуниципальное транспортное сообщение отсутствует,
транспортное сообщение обеспечивается благодаря межмуниципальным и
межрегиональным транспортным маршрутам.
На территории Еравнинского района осуществляется
4 межмуниципальных
маршрута и 1 межрегиональный маршрут.
Межрегиональный маршрут: № 602 «Сосново-Озерское - Чита» (из Сосново-
Озерское: вторник, четверг воскресенье в 8:30, из Читы: суббота, понедельник среда в 8:30),
перевозчик: ИП Чирков В.В.
Межмуниципальные маршруты:
-
№ 200 «Улан-Удэ - Сосново-Озерское» (из Сосново-Озерское: 8:00, 9:30,
11:00,
14:00,
17:00 из Улан­Удэ: 8:30,
11:00,
13:30,
15:30,
17:00), перевозчик: ООО
«Еравнинский маршрут»;
-
№ 201 «Улан-Удэ - Исинга» (из Исинга: 07:30 из Улан-Удэ: 17:00),
перевозчик: ООО «Еравнинский маршрут»;
-
№ 202 «Улан-Удэ - Можайка» (из Можайки: 08:00 из Улан-Удэ: 17:00),
перевозчик: ООО «Еравнинский маршрут»;
-
№ 204 «Улан-Удэ - Ульдурга», перевозчик: ООО «Еравнинский маршрут».
78
ГЛАВА VIII.
Анализ параметров дорожного движения, а также
параметров движения маршрутных транспортных средств и параметров размещения
мест для стоянки и остановки транспортных средств
8.1
Анализ параметров движения индивидуального транспорта
Анализ параметров дорожного движения предусматривает исследование скорости,
плотности и интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков, уровня
загрузки дорог движением, задержки в движении транспортных средств и пешеходов, иных
параметров в точках, на которых выполнено натурное обследование, а также на дорожной
сети Еравнинского района. Максимально разрешенная скорость вне населенных пунктов 90
км/ч, в населенных пунктах
-
60 км/ч. Средняя фактическая скорость движения
транспортных средств по региональным дорогам с усовершенствованным покрытием
составляет 75 км/ч. Средняя скорость движения по местным дорогам значительно ниже и
составляет 40 км/ч.
Плотность транспортного потока является пространственной характеристикой,
определяющей степень стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют
количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги.
В результате натурного обследования точек замеров была получена средняя плотность
транспортных потоков на улицах, входящих в состав пересечений, на которых выполнялись
замеры. На основании интенсивности транспортных потоков производится оценка уровня
загрузки отдельных (основных) участков УДС. Уровень загрузки рассчитывается как
отношение приведенной интенсивности транспортного потока к пропускной способности
участка дорожной сети.
Результаты расчета плотности транспортного потока и коэффициента загрузки
наиболее загруженных участков УДС
Еравнинского района, на которых проводились замеры, а также другие параметры
движения индивидуального транспорта представлены в Таблице 18.
79
Таблица 18 - Параметры движения на УДС Еравнинского района
а/д «Улан-Удэ - Романовка -
656
5248
низкая
2567
40
16,4
0,26
Чита» (ул. Первомайская)
1
ул. Василенко
322
2576
средняя
1607
30
10,7
0,20
а/д «Улан-Удэ - Романовка -
632
5056
низкая
2567
40
15,8
0,25
Чита» (ул. Первомайская)
2
ул. Октябрьская
116
928
-
1500
30
3,9
0,08
ул. Советская
83
664
-
1265
30
2,8
0,07
3
ул. Василенко
322
2576
низкая
1607
30
10,7
0,20
ул. Советская
66
528
-
1265
30
2,2
0,05
4
ул. Октябрьская
118
944
-
1500
30
3,9
0,08
ул. Краснопартизанская
146
1168
-
1520
30
4,9
0,10
5
ул. Василенко
349
2792
низкая
1607
30
11,6
0,22
ул. Краснопартизанская
146
1168
-
1520
30
4,9
0,10
6
ул. Октябрьская
127
1016
-
1500
30
4,2
0,08
ул. Матросова
168
1344
-
1557
30
5,6
0,11
7
ул. Василенко
349
2792
низкая
1607
30
11,6
0,22
ул. Матросова
187
1496
-
1557
30
6,2
0,12
8
ул. Октябрьская
127
1016
-
1500
30
4,2
0,08
80
Оценивая параметры дорожного движения, можно сделать вывод о том, что
дорожная сеть Еравнинского района имеет резерв пропускной способности на большей
части дорог и улиц, максимальная загрузка наблюдаются на а/д «Улан-Удэ - Романовка -
Чита», на которой уровень загрузки составляет 26 % от пропускной способности дороги. В
среднем загрузка улично-дорожной сети района находится в диапазоне от 10 % до 22 %.
Суточные интенсивности автомобильных дорог Еравнинского района не
превышают расчетных значений, все пересечения УДС имеют большой запас пропускной
способности.
Тротуары в Еравнинском районе не оборудованы тактильной плиткой для
маломобильных групп населения. На большинстве участков УДС минимальное расстояние
между пешеходными переходами не соответствует нормативному. В с. Сосново-Озерское
частично оснащены тротуарами ул. Первомайская и ул. Василенко.
Картограммы интенсивности транспортного потока представлены на Рисунке 7.
Рисунок 7 - Картограмма интенсивности транспортных потоков в с. Сосново-Озерское
8.2
Анализ параметров движения маршрутного транспорта
Анализ параметров движения маршрутных транспортных средств включает оценку
частоты движения маршрутов общественного транспорта, наполненность подвижного
состава, объем парка транспортных средств и иные параметры пассажирского транспорта.
Перевозки по маршрутам общественного транспорта на территории района
осуществляет ООО «Еравнинский маршрут».
81
Подвижной состав организации включает транспортные средства малой
вместимости - микроавтобусы.
На территории Еравнинского района фактическая частота движения маршрутных
транспортных средств соответствует частоте движения, указанной в расписании движения
микроавтобусов на маршрутах, а средняя наполненность подвижного состава в часы-пик
составляет не более 90 %, что указывает на наличие резерва провозной способности
микроавтобусов и удовлетворении потребностей населения в пассажирских перевозках.
8.3
Анализ параметров размещения мест для стоянки и остановки
транспортных средств
Анализ полученной информации по параметрам размещения мест для стоянки и
остановки транспортных средств позволит оценить степень удовлетворения спроса на
парковочное пространство и порождаемую им нагрузку на дорожную сеть.
В рамках анализа параметров размещения мест для стоянки и остановки
транспортных средств необходимо определить наличие дефицита парковочного
пространства как для постоянного, так и для временного хранения ТС.
Потребность в местах для постоянного хранения ТС отсутствует ввиду того, что
жилая застройка на территории района индивидуальная и хранение ТС осуществляется на
приусадебных участках жителей района.
Прогноз уровня автомобилизации на расчетный срок - 2033 г. по Еравнинскому
району представлен в Таблице 19.
Таблица 19 - Значения уровней автомобилизации в 2016 - 2033 гг.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
2023 г.
2028 г.
2033 г.
Уровень автомобилизации
327,2
334,7
341,2
376,2
411,2
446,2
Еравнинского района, авт./1000 чел.
Согласно полученным данным, уровень автомобилизации в Еравнинском районе
может быть принят на уровне 446 легковых автомобилей на 1000 населения на 2033 год.
Таким образом, в перспективе количество ТС, используемое жителями района, будет расти.
В целях проведения анализа по определению дефицита парковочного пространства
полученные данные были сведены в Таблицу 20.
82
Таблица 20 - Анализ парковочного пространства по выявлению дефицита машино-мест для
временного хранения ТС на территории Еравнинского района
Потреб.
Дефицит,
Существующие
Наименование объекта
машино-
машино-
п/п
машино-места
мест
мест
1
Администрация МО «Еравнинский район»
30
35
5
2
Центральный рынок, пос. Сосново-Озерское
30
35
5
3
ГБУЗ «Еравнинская ЦРБ»
15
25
10
4
Сосново-Озерский сельсовет
20
20
0
5
МБОУ «Сосново-Озерская СОШ № 1»
10
20
10
6
МБОУ «Сосново-Озерская СОШ № 2»
10
15
5
Всего:
115
150
35
Согласно проведенному расчета потребности в машино-местах для временного
хранения ТС, наиболее значительный дефицит выявлен на прилегающей территории ГБУЗ
«Еравнинская ЦРБ» и МБОУ «Сосново-Озерская СОШ № 1» - 10 машино-мест.
На центральных улицах села (например, на ул. Первомайская) наблюдаются
парковки вдоль УДС, однако проблем движению при существующих интенсивностях ТС
они не создают. Нарушений правил стоянки и остановки не выявлено.
В результате анализа выявлена низкая обеспеченность местами для стоянки и
остановки транспортных средств. Дефицит парковочного пространства отмечается для
временного хранения автомобилей, что связано с высоким уровнем автомобилизации на
расчетный срок, значительным числом мест притяжения и отсутствием полностью
обустроенных парковок.
83
ГЛАВА IX. Анализ пассажиро- и грузопотоков
9.1
Оценка пассажиропотоков
Исходной информацией для проведения анализа пассажиропотоков являются
данные о пассажиропотоках, наполняемости и вместимости подвижного состава на
имеющихся маршрутах регулярных пассажирских перевозок по территории Еравнинского
района.
Перевозки пассажиров по муниципальным маршрутам осуществляются с
использованием подвижного состава малой вместимости.
По данным натурных обследований были рассчитаны коэффициенты по
использованию вместимости транспортных средств общественного транспорта в разрезе
маршрутов.
Определены следующие показатели:
1)
коэффициент использования вместимости ТС на конечных пунктах - 0,55;
2)
коэффициент использования вместимости ТС на маршруте - 0,69;
3)
вместимость ТС - 23 человек;
4)
количество рейсов в сутки - 14 единиц.
Согласно данным натурного обследования, суммарный суточный пассажиропоток
на территории Еравнинского района составляет около 400 человек.
Анализ пассажиропотока показывает, что средняя наполняемость подвижного
состава на маршрутах общественного транспорта не превышает 70 %. Это позволяет
сделать вывод о том, что существующие провозные возможности пассажирского
транспорта общего пользования Еравнинского района отвечают имеющемуся спросу на
услуги по перевозке пассажиров.
Согласно предоставленным данным остановочные пункты Еравнинского района
обладают достаточной пропускной способностью.
В целом, проведенное исследование пассажиропотоков показывает, что на данный
момент пассажирский транспорт общего пользования справляется с имеющимся уровнем
загрузки. Корреспонденции населения по территории района с использованием
общественного транспорта носят трудовой, деловой и социальный характер и достаточно
стабильны в течение года.
9.2
Оценка параметров движения грузового транспорта
Исходными данными для анализа грузопотоков являются результаты натурных
84
замеров интенсивности движения и состава транспортного потока в ключевых
транспортных узлах, приведенные ниже в Таблице 21.
Таблица 21 - Интенсивность грузового транспорта
Интенсивность среднего
Интенсивность большого
Интенсивность
Точка замера
грузового транспорта
грузового транспорта
автопоездов
№ 1
7
4
7
№ 2
7
4
7
Основными предприятиями, осуществляющими грузовые перевозки на территории
района, являются лесные хозяйства, которые используют в качестве транспортных средств
для перевозки грузов лесовозы.
Исходя из полученных данных, можно сделать вывод о том, что основная часть
грузового транспорта через Еравнинский район проходит по а/д «Улан-Удэ - Романовка -
Чита». В результате присутствия незначительного количества грузовых ТС на УДС с.
Сосново-Озерское не возникает износа дорожной одежды.
85
ГЛАВА X. Анализ условий дорожного движения, включая данные о загрузке
пересечений и примыканий дорог со светофорным регулированием
В Еравнинском районе показатель плотности дорожной сети составляет 0,02 км/кв.
км, что показывает низкую разветвленность сети в целом.
Обследование основных пересечений и примыканий автомобильных дорог
показало соответствие параметров узлов категории пересекаемых дорог.
Светофорное регулирование не осуществляется на территории Еравнинского
района.
Анализ интенсивности транспортных потоков, выполненный на основании
данных, полученных по результатам натурного обследования, не выявил необходимости
введения регулирования на пересечениях дорог района.
Затраты времени на передвижение населения Еравнинского района к местам
приложения труда не превышают часа, по административному центру - не более 15 минут,
что соответствует нормативам.
Основной поток транзитного транспорта в районе осуществляет свое движение по
дороге регионального значения «Улан-Удэ - Романовка - Чита», которая проходит через
район, в т. ч. через административный центр, в продольном направлении. По дороге
наблюдается низкая интенсивность транзитных транспортных потоков, что не создает
неблагоприятные условия для жителей населенного пункта и не влияет негативно на
экологическую обстановку и безопасность дорожного движения.
Организация велосипедного движения на территории района в настоящий момент
отсутствует.
86
ГЛАВА XI. Анализ эксплуатационного состояния технических средств ОДД
Анализ эксплуатационного состояния технических средств ОДД опорной сети МО
«Еравнинский район» был произведен на основании натурных обследований.
По полученным данным,
22
% дорожных знаков находятся в
неудовлетворительном состоянии и 56 % дорожной разметки требует обновления.
На опорной сети района отсутствуют установленные светофорные объекты,
искусственные дорожные неровности, соответствующие нормативным требованиям,
дорожные ограждения и объекты автоматизированной системы управления дорожным
движением.
87
ГЛАВА XII.
Анализ эффективности используемых методов ОДД
Анализ эффективности используемых методов ОДД позволит оценить
существующую организацию дорожного движения, выявить основные проблемы и в
дальнейшем использовать данную информацию при разработке мероприятий,
повышающих эффективность используемых методов.
Организация дорожного движения в МО «Еравнинский район» осуществляется
только при помощи метода ограничения скоростного режима, которое способствует
повышению уровня безопасности дорожного движения, но наряду с этим повышает время
совершения транспортных корреспонденций, снижая транспортную доступность
территории муниципального образования.
Данный метод может осуществляться при помощи следующих технических
средств ОДД: дорожными знаками, средствами фото-видеофиксации нарушений,
искусственными дорожными неровностями.
Средства фото-видеофиксации расположены в с. Сосново-Озерское (5 шт.) и в с.
Телемба (1 шт.), 3 шт. из которых расположены на а/д «Улан-Удэ - Романовка - Чита»,
остальные 3 шт. - на опорной сети с. Сосново-Озерское.
Искусственные дорожные неровности, соответствующие требованиям, на
территории муниципального образования не используются.
Анализ статистики аварийности показал, отсутствие или незначительное
количество смертельных случаев в ДТП с участием пешеходов, что позволяет сделать
вывод об эффективности применения данного метода организации дорожного движения.
88
ГЛАВА XIII.
Анализ причин и условий возникновения дорожно-
транспортных происшествий
Всесторонний анализ данных о ДТП является одной из наиболее важных
составляющих частей работы по организации и обеспечению безопасности дорожного
движения.
Анализ дорожно-транспортных происшествий выполнен согласно ОДМ 218.6.015-
2015
«Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на
автомобильных дорогах Российской Федерации».
Анализ распределения ДТП по протяженности дорог и улиц проводят с целью:
1)
выявления мест концентрации ДТП;
2)
изучения условий и причин возникновения мест концентрации ДТП, а
также отдельных ДТП, в местах совершения которых выявлены недостатки транспортно-
эксплуатационного состояния УДС;
3)
назначения мероприятий по ликвидации мест концентрации ДТП и
профилактике возникновения ДТП из-за недостатков транспортно- эксплуатационного
состояния УДС.
Анализ ДТП включает:
1)
оценку тенденций изменения основных показателей аварийности;
2)
установление недостатков транспортно-эксплуатационного состояния
УДС в местах совершения ДТП, оценку изменения числа ДТП из-за недостатков
транспортно-эксплуатационного состояния УДС, в результате реализации мер по их
профилактике;
3)
выявление мест концентрации ДТП и определение их характеристик;
4)
оценку изменения показателей аварийности после реализации
мероприятий по обеспечению БДД на аварийно-опасных участках.
Для более детальной оценки состояния аварийности, выявления особенностей ее
формирования на отдельных дорогах и улицах проводят анализ сведений:
1)
о ДТП различных видов и тяжести их последствий;
2)
об объектах УДС в местах совершения ДТП;
3)
о состоянии проезжей части в местах совершения ДТП;
4)
об освещении в местах совершения ДТП;
5)
о недостатках транспортно-эксплуатационного состояния УДС в местах
совершения ДТП;
6)
о факторах, оказывающих влияние на режим движения, в местах
89
совершения ТП;
7)
об основных показателях аварийности на участках автомобильных дорог
вне населенных пунктов и в их пределах;
8)
о видах ДТП, в местах совершения которых установлены недостатки
транспортно-эксплуатационного состояния УДС;
9)
о местоположении мест концентрации ДТП;
10)
о недостатках транспортно-эксплуатационного состояния дорог в местах
ДТП на участках их концентрации.
На основе результатов анализа сведений о ДТП определяют:
1)
адреса и сроки планируемых мероприятий по профилактике
возникновения ДТП из-за недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС;
2)
адреса и сроки планируемых мероприятий по профилактике и устранению
мест концентрации ДТП.
За
2015-2017 гг. в Еравнинском районе произошло
40 учетных дорожно-
транспортных происшествий. В результате данных ДТП 9 человек погибло, 46 человек
получили ранения. Тяжесть последствий, рассчитываемая как доля погибших в ДТП от
общего числа пострадавших (погибшие и раненые), за 2015-2017 гг. составила 16,36 %.
Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 тыс.
жителей (социальный риск), человек - относительный показатель, характеризующий число
погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в расчете на 100 тыс.
жителей Еравнинского района Республики Бурятия. Рассчитывается по формуле
PН = (PА / CЖ) × 100000,
где: PН - число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на
100 тыс. жителей, человек;
PА - число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, человек;
CЖ - среднегодовая численность жителей, человек.
Данный показатель за 2015-2017 гг. равен 52,3.
Виды дорожно-транспортных происшествий за 3-х летний период:
Опрокидывание
- вид дорожно-транспортного происшествия, при котором
движущееся транспортное средство совершило опрокидывание. Часто опрокидывание
возникает по причине того, что водитель пытался избежать другого дорожно-
транспортного происшествия. Например, резкий поворот руля при движении на высокой
скорости - одна из наиболее частых причин опрокидывания (а именно это действие
инстинктивно предпринимают многие водители при внезапном появлении препятствия на
проезжей части в непосредственной близости от автомобиля). Иногда автомобиль
90
опрокидывается по причине заноса на скользкой дороге, особенно когда часть колес
находятся на скользком покрытии, а часть — на нормальном.
Столкновение - происшествие, при котором движущиеся ТС столкнулись между
собой или с подвижным составом железных дорог.
Наезд на стоящее ТС - происшествие, при котором движущееся ТС наехало на
стоящее ТС, а также прицеп или полуприцеп.
Наезд на пешехода - происшествие, при котором ТС наехало на человека или он
сам натолкнулся на движущееся ТС.
Наезд на велосипедиста
- происшествие, при котором ТС наехало на
велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС.
Иной вид ДТП - происшествия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда
относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом предмета на человека,
животное или другое ТС, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения,
наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо).
В Таблице 22 показано распределение видов ДТП за 2015-2017 годы.
Таблица 22 - Виды ДТП за 2015-2017 гг.
Количество
Вид ДТП
2015
2016
2017
Опрокидывание
4
9
6
Наезд на пешехода
3
2
-
Наезд на препятствие
3
1
4
Столкновение
-
2
3
Съезд с автомобильной дороги
-
1
-
Наезд на велосепидиста
-
1
-
Наезд на стоящее ТС
1
-
-
Всего:
11
16
13
Анализ данных ДТП за последние 3 года (2015-2017 гг.) представлен в Таблице 23
и показан графически на Рисунке 8.
91
Таблица 23 - Статистика ДТП в Еравнинском районе за 2015-2017 гг.
2015
2016
2017
Общие данные
Количество зарегистрированных ДТП
11
16
13
Количество погибших, чел.
4
2
3
Количество раненых, чел.
10
15
21
Тяжесть последствий, %
28,6
11,8
12,5
Социальный риск (кол-во погибших
22,7
11,5
16,3
на 100 тыс. населения)
-
количество ДТП за последний год несколько уменьшилось;
-
количество раненых за период резко увеличилось;
-
количество погибших держится на одинаковом уровне;
-
тяжесть последствий от ДТП и социальный риск за последний
год
увеличились.
Рисунок 8 - Статистика аварийности зарегистрированных ДТП за 2015-2017 гг.
35
30
25
Количество ДТП
20
Количество погибших
Количество раненых
15
Тяжесть последствий, %
Социальных риск
10
5
0
2015
2016
2017
Основными видами учетных ДТП в Еравнинском районе за 2017 год являются
опрокидывание (46 % от общего числа ДТП), графическое соотношение видов ДТП
показано на Рисунке 9.
92
Рисунок 9 - Распределение ДТП по видам за 2017 год
3%
3%
3%
Наезд на пешехода
12%
Опрокидывание
12%
Наезд на препятствие
Столкновение
20%
Съезд с автомобильной дороги
47%
Наезд на велосипедиста
Наезд на стоящее ТС
Основные причины ДТП на основании данных анализа ДТП по видам:
-
нарушение правил расположения ТС на проезжей части;
-
несоответствие скорости конкретным условиям движения;
-
выезд на полосу встречного движения;
-
несоблюдение очередности проезда;
-
нарушение правил перестроения;
-
нарушение правил проезда пешеходных переходов;
-
неправильный выбор дистанции;
-
переход через проезжую часть в неустановленном месте;
-
неожиданный выход из-за ТС;
-
ходьба вдоль проезжей части попутного направления вне населенного
пункта при удовлетворительном состоянии обочины.
Подавляющее число ДТП происходит на региональной автомобильной дороге
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», на дорогах местного значения на территории населенных
пунктов Еравнинского района ДТП не являются частым явлением, в связи с низкой
интенсивностью движения ТП. Очагов аварийности и концентрации ДТП на дорогах
Еравнинского района не обнаружено. В Таблице
24 представлено территориальное
распределение ДТП потенциально опасных участков (участок с более 1 ДТП за 3 года) на
основании данных за 2015-2017 гг.
93
Таблица 24 - Территориальное распределение ДТП за 2015-2017 гг.
Количество ДТП
Место ДТП
81-ОП-РЗ-81Р-002
5
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», 316,0 км - 324,6 км
81-ОП-РЗ-81Р-002
4
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», 306,0 км - 311,6 км
81-ОП-РЗ-81Р-002
3
«Улан-Удэ - Романовка - Чита» (ул. Первомайская),
с. Сосново-Озерское
81-ОП-РЗ-81Р-002
3
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», 387,0 км - 392,0 км
Неблагоприятные дорожные условия, способствующие возникновению ДТП для
соответствующего вида, представлены в Таблице 25.
Таблица 25 - Выявление дорожных условий, способствующих возникновению ДТП
Преобладающий
Неблагоприятные дорожные условия, способствующие
п/п
вид ДТП
возникновению ДТП данного вида
Несоответствие ширины проезжей части, радиуса кривой в
плане, расстояния видимости нормам для дорог
рассматриваемой категории; превышение фактического уровня
загрузки дороги движением оптимального его значения;
1
Столкновения
отсутствие разделительной полосы, несоответствие типа
пересечений и примыканий интенсивности движения
транспортных потоков, отсутствие переходно-скоростных полос
на въездах и съездах
Отсутствие или несоответствие поперечного уклона виража на
кривых в плане нормам на проектирование, несоответствие
радиуса кривой в плане и величины уширения нормам для дорог
2
Опрокидывания
данной категории, отсутствие ограждений в необходимых
местах, неудовлетворительное состояние и отсутствие
укрепления обочин, отсутствие твердого покрытия на
примыкающих дорогах, крутое заложение откосов
94
Преобладающий
Неблагоприятные дорожные условия, способствующие
п/п
вид ДТП
возникновению ДТП данного вида
Близкое расположение к кромке проезжей части деревьев, не
Наезды на
3
огражденных опор светильников и иных препятствий,
транспорт
неудовлетворительное
Несоответствие ширины обочин остановочных полос и
Наезд на
расстояния видимости нормам для дорог данной категории,
4
стоящий
отсутствие площадок отдыха, отсутствие оборудованных
транспорт
стоянок у объектов дорожного сервиса
Отсутствие оборудованных пешеходных переходов в
необходимых местах, отсутствие или неудовлетворительное
Наезды на
состояние тротуаров и пешеходных дорожек в населенных
5
пешеходов
пунктах, несоответствие расстояния видимости нормам для
дорог данной категории, неудовлетворительное содержание
автобусных остановок или их отсутствие в необходимых местах
Дефекты и несоответствия нормативным требованиям элементов и параметров
дорог, рассматриваются в числе возможных причин формирования участков концентрации
ДТП. Поэтому в местах ДТП произведено обследование технико- эксплуатационного
состояния дорог.
Для ликвидации и профилактики возникновения ДТП в общем случае
рекомендуется предусматривать один из четырех вариантов совершенствования дорожных
условий:
-
доведение параметров геометрических элементов дороги до требований
норм на проектирование автомобильных дорог или (и) повышение категории дороги,
совершенствование показателей технического уровня дорог (стратегия А);
-
доведение транспортно-эксплуатационных качеств дороги до
нормативных требований (без изменения параметров геометрических элементов трассы),
повышение уровня инженерного оборудования и обустройства дороги (стратегия В);
-
обеспечение необходимого уровня содержания дорог и искусственных
сооружений (стратегия С);
-
совершенствование организации движения, введение регламентирования
режимов движения.
Стратегия А направлена на совершенствование показателей технического уровня
дорог и задача ликвидации участков концентрации ДТП.
95
Данная стратегия предусматривает приведение параметров элементов поперечного
профиля дороги и плана трассы в соответствие с нормами проектирования за счет
проведения работ по реконструкции и капитальному ремонту. В число возможных объектов
реконструкции или капитального ремонта рекомендуется также включать стабильные или
мигрирующие участки концентрации ДТП, на которых фактический уровень безопасности
движения характеризуется как низкий.
Стратегия В направлена на совершенствование показателей эксплуатационного
состояния дорог (без изменения параметров геометрических элементов дорог) и позволяет
обеспечить допустимый уровень безопасности движения, при этом ожидается снижение
уровня аварийности на участках концентрации ДТП или частичная их ликвидация.
В рамках данной стратегии предусматривается приведение транспортно-
эксплуатационных качеств дороги в соответствие с нормативными требованиями,
повышение уровня инженерного оборудования и обустройства дороги, за счет проведения
работ по ремонту.
При планировании дорожных работ в число возможных объектов ремонта
рекомендуется включать участки концентрации ДТП, на которых для данного типа дорог
фактический уровень безопасности движения характеризуется как предельный или
допустимый.
Стратегия С направлена на обеспечение высокого уровня содержания дорог и
дорожных сооружений и позволяет обеспечивать допустимый уровень безопасности
движения на участках концентрации ДТП. В рамках данной стратегии предусматривается
в приоритетном порядке осуществлять работы по содержанию дороги.
Участки улиц и дорог, к которым прилагаются вышеуказанные стратегии
представлены в Таблице 26. Описание стратегий совершенствования дорожных условий и
соответствующих мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест
концентрации ДТП представлено в Таблице 27.
Таблица 26 - Участки улиц и дорог, к которым предлагаются стратегии
Место ДТП
Стратегия
81-ОП-РЗ-81Р-002
1
C
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», 316,0 км - 324,6 км
81-ОП-РЗ-81Р-002
2
C
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», 306,0 км - 311,6 км
96
Место ДТП
Стратегия
81-ОП-РЗ-81Р-002
3
«Улан-Удэ - Романовка - Чита» (ул. Первомайская),
B
с. Сосново-Озерское
81-ОП-РЗ-81Р-002
4
C
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», 387,0 км - 392,0 км
81-ОП-РЗ-81Р-002
5
C
«Улан-Удэ - Романовка - Чита», 316,0 км - 324,6 км
Таблица 27 - Таблица ОДМ 218.4.004 2009
Стратегия
Мероприятия по устранению и профилактике возникновения мест
совершенствования
концентрации ДТП
дорожных условий
Полная перестройка существующей дороги
Частичная перестройка земляного полотна и дорожной одежды в
связи с изменением продольного профиля
Уширение земляного полотна и дорожной одежды
Ремонт земляного полотна
Устройство виража
Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях и
примыканиях
А
Усиление дорожной одежды асфальтобетонных покрытий
Устройство двухслойного асфальтобетонного покрытия на
цементобетонном покрытии
Устройство асфальтобетонного покрытия на щебеночных
(гравийных) покрытиях
Устройство а/б покрытия на щебеночных (гравийных) покрытиях
Устройство и ремонт автобусных остановок
Устройство тротуаров и пешеходных дорожек
97
Стратегия
Мероприятия по устранению и профилактике возникновения мест
совершенствования
концентрации ДТП
дорожных условий
Ремонт площадок отдыха
Устройство электроосвещения
Исправление системы водоотвода
Устройство нового покрытия с использованием существующей
дорожной одежды в качестве основания
Ремонт земляного полотна
Исправление системы водоотвода
Устройство выравнивающего слоя асфальтобетонного покрытия
Устройство поверхностной обработки на дорогах с
асфальтобетонным покрытием, щебеночным (гравийным)
Обработка вяжущим щебеночных (гравийных) покрытий
Кирковка с дополнительной обработкой битумом на щебеночных
(гравийных) покрытиях, обработанных вяжущим
Замена разрушенных плит цементнобетонных покрытий
B
Ремонт обочин
Ремонт автобусных остановок
Ремонт тротуаров и пешеходных дорожек
Ремонт площадок отдыха
Устройство электроосвещения
Ремонт подземных переходов
Ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий, щебеночных
обработанных вяжущим (гравийных),
Заливка трещин асфальтобетонных покрытий, щебеночных
C
обработанных вяжущим (гравийных)
Ремонт швов и трещин цементнобетонных покрытий
98
Стратегия
Мероприятия по устранению и профилактике возникновения мест
совершенствования
концентрации ДТП
дорожных условий
Профилирование щебеночных (гравийных) покрытий
Профилирование грунтовых дорог
Ремонт обочин
Ремонт и замена дорожных знаков
Ремонт и замена ограждений
Уширение земляного полотна и дорожной одежды
Также для снижения аварийности на дорогах Еравнинского района планируется
организовать следующие мероприятия:
1.
Привлечение
общественных
объединений,
организаций
к пропагандистским мероприятиям, акциям по негативному отношению к нарушениям
ПДД, опасному поведению на дорогах.
2.
Пропагандистские мероприятия, направленные на сообщения гражданами
о водителях управляющих в состоянии опьянения.
3.
Пропагандистские
мероприятия,
направленные
на
использование сертифицированных
детских
удерживающих
устройств
при
перевозке детей, а также популяризацию использования светоотражающих элементов в
темное время суток гражданами.
4.
Усиление работы УФССП в целях неотвратимости наказания
за нарушение в области БДД.
5.
Приобретение АРМ ДПС, в целях эффективности работы нарядов ДПС
(сокращение времени оформления материалов, качество составления материалов,
снижение нагрузки на инспектора по исполнению административного законодательства,
возможности приема платежей).
6.
Приобретение алкотестера, в целях эффективности работы
отдела ГИБДД.
7.
Дополнительная установка баннеров на дорогах регионального значения
для популяризации безопасности дорожного движения.
8.
Увеличение числа баннеров наглядной демонстрации социальной рекламы
о последствиях ДТП.
99
9.
Приобретение и распространение световозвращающих элементов
среди несовершеннолетних, а также популяризация использования таких элементов среди
всех слоев населения.
10.
Рассмотреть расходование средств дорожного фонда республики, в
том числе на содержание улично-дорожной сети.
100
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В рамках первого этапа проекта по разработке комплексной схемы организации
дорожного движения Еравнинского района решены задачи по сбору, систематизации и
анализу исходных данных.
Для сбора и обработки исходных данных были использованы следующие
технические и программные решения:
-
мобильные компьютеры со специализированным программным
обеспечением;
-
персональные ЭВМ и офисное программное обеспечение для выполнения
НИР;
-
экшн-камеры Texet DVR-905S.
Большая часть исходных данных, необходимых для разработки проекта получена
в документарном виде от Заказчика проекта, а также из официальных источников,
открытых данных.
Путем проведения натурных обследований были получены следующие данные:
-
интенсивность и состав транспортных потоков (ТП) на дорожной сети
района;
-
загрузка ключевых узлов на дорожной сети района;
-
подвижность населения;
-
распределение населения по сферам деятельности;
-
оценка работы транспортной системы района населением.
После сбора и систематизации исходных данных для решения задач этапа были
проведены следующие аналитические работы:
-
анализ имеющихся документов территориального планирования и
документации по планировке территории, документов стратегического планирования;
-
анализ параметров дорожного движения, параметров движения
маршрутных транспортных средств, параметров размещения мест для остановки и стоянки
транспортных средств;
-
анализ условий дорожного движения, включая данные о загрузке
пересечений и примыканий дорог со светофорным регулированием;
-
анализ статистики аварийности с выявлением причин возникновения
дорожно-транспортных происшествий, наличия резервов по снижению количества и
тяжести последствий;
101
-
анализ пассажиро- и грузопотоков на территории муниципального района.
Собранные исходные данные позволят успешно решить последующие задачи
данного проекта. Кроме того, в рамках следующего этапа проекта планируется продолжить
работу по сбору и уточнению полученных данных.
Анализ статистики аварийности показывает снижение количества ДТП,
социального риска и тяжести последствий относительно уровня 2015 г.
Анализ существующей организации движения пассажирского транспорта общего
пользования показал соответствие движения маршрутов установленному расписанию и
отсутствие переполненности подвижного состава.
В результате анализа параметров размещения мест для стоянки и остановки
транспортных средств в Еравнинском районе выявлен дефицит парковочного пространства
для временного хранения ТС.
Отсутствие велосипедной инфраструктуры и слабо развитая организация
пешеходного движения в Еравнинском районе создают неудобства для жителей района и
повышают вероятность возникновения ДТП с участием велосипедистов и пешеходов,
особенно в темное время суток.
Сформулированные на первом этапе задачи проекта были решены в необходимом
объеме. Полученные результаты будут использованы для решения задач следующих
этапов.
102
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.
Градостроительный кодекс РФ от 29.12.2004 № 190-ФЗ.
2.
Федеральный закон от 06.10.2003
№ 131-ФЗ «Об общих принципах
организации местного самоуправления в Российской Федерации».
3.
Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах
и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации».
4.
Федеральный закон от 13.07.2015 №220-ФЗ «Об организации регулярных
перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным
электрическим транспортом в Российской федерации и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской федерации».
5.
Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р «Об
утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».
6.
Постановление Правительства РФ от 25.12.2015 №1440 «Об утверждении
требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры
поселений, городских округов».
7.
Распоряжение Министерства транспорта РФ от 31.01.2017 № НА-19-р «Об
утверждении социального стандарта транспортного обслуживания населения при
осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским
наземным электрическим транспортом».
8.
Приказ Министерства транспорта РФ от
26.05.2016г.
№ 131 «Об
утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ
комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов».
9.
Приказ Министерства транспорта РФ от 17.03.2015 № 43 «Об утверждении
Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения».
10.
Пункт 4 «б» Перечня поручений Президента РФ по итогам заседания
президиума Государственного совета от 14 марта 2016 г. № Пр-637.
11.
Схема территориального планирования Еравнинского муниципального
района Республики Бурятия.
12.
Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс].
13.
СП 113.13330.2012. «Стоянки автомобилей. Актуализированная редакция
СНиП 21-02-99*» с изменением № 1 [Текст]. - Взамен СНиП 21-02- 99*; введ. 2013-01-01. -
М.: Минстрой России: ФАУ «ФЦС», 2015.
14.
СП
34.13330.2012.
Свод правил.
«Автомобильные дороги.
103
Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*» (утв. Приказом Минрегиона России от
30.06.2012 N 266).
15.
СП 42.13330.2016. Свод правил
«Градостроительство. Планировка и
застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-
89* (утв. приказом Министерства строительства и жилищно- коммунального хозяйства РФ
от 30 декабря 2016 г. N 1034/пр).
16.
Постановление Правительства РФ от 28.09.2009 № 767 «О классификации
автомобильных дорог в Российской Федерации».
104
ПРИЛОЖЕНИЯ
Паспорта замеров транспортных потоков в ключевых точках
1.
Общая информация
В данном приложении отображены результаты замеров часовой интенсивности
транспортных потоков с 22.10.2018 по 24.10.2018 в период с 8:00 до 9:00 - часы пиковой
загрузки улично-дорожной сети Джидинского района. В таблицах с результатами замеров
используется следующая классификация типов ТС и коэффициенты приведения согласно
ВСН 45-68, ОН 025270-66 и СП 34.13330.2012:
-
индивидуальный транспорт (ИТ), коэффициент приведения - 1;
-
общественный транспорт особо малой и малой вместимости
(ОТ),
коэффициент приведения - 1;
-
малый грузовой транспорт
(грузоподъемность до
2 т)
-
(М ГР),
коэффициент приведения - 1,3;
-
средний грузовой транспорт
(грузоподъемность до
8 т)
-
(СР ГР),
коэффициент приведения - 1,6;
-
большой грузовой транспорт (грузоподъемность более 8 т, исключая
автопоезда) - (Б ГР), коэффициент приведения - 1,8;
-
автопоезда (АП), коэффициент приведения - 2,7;
-
мотоциклы (Мото), коэффициент приведения - 1,0;
-
велосипеды (Вело), коэффициент приведения - 1,0.
105
2. Паспорт перекрестка Точки 1
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
220
7
4
2
4
0
250
237
AB
А
83
2
0
0
0
1
87
86
AC
209
6
3
2
3
0
233
223
BA
B
75
1
0
0
0
0
76
76
BC
84
1
0
0
0
1
86
86
CA
C
72
1
0
0
0
0
73
73
CB
3. Паспорт перекрестка Точки 2
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
AB
259
6
4
2
4
0
288
275
А
AC
33
2
0
0
0
0
36
35
BA
259
6
3
2
3
0
283
273
B
BC
24
1
0
0
0
0
25
25
CA
25
1
0
0
0
0
26
26
C
CB
26
2
0
0
0
0
29
28
106
4. Паспорт перекрестка Точки 3
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
AB
165
8
2
1
2
0
186
178
А
AC
51
1
1
0
0
0
54
53
AD
21
0
0
0
0
0
21
21
BA
147
7
4
3
2
0
173
163
B
BC
73
2
0
0
0
1
77
76
BD
14
0
0
0
0
0
14
14
CA
59
1
0
0
0
0
60
60
C
CB
81
0
0
0
0
1
82
82
CD
123
3
0
0
0
0
127
126
DA
5
0
0
0
0
0
41
5
D
DB
3
0
0
0
0
0
34
3
DC
117
1
0
0
0
0
118
118
5. Паспорт перекрестка Точки 4
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
AB
16
0
0
0
0
0
16
16
А
AC
21
0
0
0
0
0
21
21
BA
15
1
0
0
0
0
16
16
B
BC
42
2
0
0
0
0
45
44
CA
29
0
0
0
0
0
29
29
C
CB
35
3
0
0
0
0
39
38
107
6. Паспорт перекрестка Точки 5
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
AB
16
0
0
0
0
0
16
16
А
AC
25
0
0
0
0
0
25
25
AD
36
0
0
0
0
0
36
36
BA
15
0
0
0
0
0
15
15
B
BC
25
1
0
0
0
0
26
26
BD
38
0
0
0
0
0
38
38
CA
15
1
0
0
0
0
16
16
C
CB
18
0
0
0
0
0
18
18
CD
84
3
0
0
0
0
88
87
DA
25
0
0
0
0
0
41
25
D
DB
33
0
0
0
0
0
34
33
DC
75
0
0
0
0
0
75
75
7. Паспорт перекрестка Точки 6
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
AB
18
0
0
0
0
0
18
18
А
AC
21
0
0
0
0
0
21
21
AD
28
0
0
0
0
0
28
28
BA
19
0
0
0
0
0
19
19
B
BC
13
1
0
0
0
0
14
14
BD
19
0
0
0
0
0
19
19
CA
30
1
0
0
0
0
31
31
C
CB
12
0
0
0
0
0
12
12
CD
21
1
0
0
0
0
22
22
DA
29
0
0
0
0
0
29
29
D
DB
12
0
0
0
0
0
12
12
DC
30
2
0
0
0
0
33
32
108
8. Паспорт перекрестка Точки 7
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
AB
21
0
0
0
0
0
21
21
А
AC
36
0
0
0
0
0
36
36
AD
32
0
0
0
0
0
32
32
BA
22
0
0
0
0
0
22
22
B
BC
32
1
0
0
0
0
33
33
BD
31
0
0
0
0
0
31
31
CA
38
1
0
0
0
0
39
39
C
CB
49
0
0
0
0
0
49
49
CD
71
2
0
0
0
0
74
73
DA
22
0
0
0
0
0
22
22
D
DB
31
0
0
0
0
0
31
31
DC
80
0
0
0
0
0
80
80
9. Паспорт перекрестка Точки 8
Вид ТС
Итого,
Направ-
Всего,
Вход
ИТ,
М ГР,
С ГР,
Б ГР,
АП,
ОТ,
прив.
ление
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ТС/ч
ед./ч
AB
27
0
0
0
0
0
27
27
А
AC
20
0
0
0
0
0
20
20
AD
54
0
0
0
0
0
54
54
BA
25
0
0
0
0
0
25
25
B
BC
10
1
0
0
0
0
11
11
BD
16
0
0
0
0
0
16
16
CA
23
0
0
0
0
0
23
23
C
CB
8
0
0
0
0
0
8
8
CD
10
0
0
0
0
0
10
10
DA
37
1
0
0
0
0
38
38
D
DB
19
0
0
0
0
0
19
19
DC
12
1
0
0
0
0
13
13
109

 

 

 

 

 

 

 

 

 

///////////////////////////////////////