Билеты с ответами для механика судна (Морская Квалификационная Служба)

 

  Главная      Учебники - Тесты    

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

Морская Квалификационная Служба (Санкт-Петербург)
 
Билеты с ответами для механика судна (Морская Квалификационная Служба)

 

 

 

БИЛЕТ 1.

1. Корпус судна и его элементы. Понятие о прочности. Теоретический чертёж судна и его назначение. Системы набора корпуса судна, основные продольные и   поперечные балки набора.

КОРПУС СУДНА – основной элемент конструкции, обеспечивающий плавучесть, и прочность судна. Корпус состоит из оболочки и каркаса.

ВНЕШНЯЯ ОБОЛОЧКА – днищевая и бортовая обшивка, палубный настил – обеспечивает водонепроницаемость корпуса, ВНУТРЕННИЕ ОБОЛОЧКИ делят корпус на отсеки для обеспечения живучести при повреждении корпуса. Каркас называют также набором корпуса судна.

Элементы набора:

ПРОДОЛЬНЫЕ

Стрингеры (продольные балки днищевого и бортового набора)

Карлингсы (продольные подпалубные балки)

Киль (продольная балка днищевого набора, проходящая посередине ширины                     судна)

 

ПОПЕРЕЧНЫЕ –

Шпангоуты (вертикальные балки бортового набора)

Бимсы (поперечные балки подпалубного набора)

Флоры(поперечные балки днищевого набора, протянувшиеся от борта до борта)

 

ПРОЧНОСТЬЮ судна называется способность его корпуса не разрушаться и не изменять своей формы под действием постоянных и временных сил. Различают общую и местную прочность судна. 
ОБЩЕЙ ПРОДОЛЬНОЙ прочностью корпуса судна называется его способность выдерживать действие внешних сил, приложенных по длине. 
МЕСТНОЙ ПРОЧНОСТЬЮ корпуса называется способность его отдельных конструкций противостоять дополнительному воздействию сил: главным образом давлению забортной воды и сосредоточенным нагрузкам. 

C:\Users\Family\Desktop\bodylines.jpg

 

 

 

 

2. Четырехтактный цикл дизеля. Индикаторная диаграмма. Двухтактный цикл дизеля. Индикаторная диаграмма. Среднее индикаторное давление, индикаторная мощность двигателя. Среднее эффективное давление, эффективная мощность.

4Х ТАКТНЫЙ ЦИКЛ ДИЗЕЛЯ. ИНДИКАТОРНАЯ ДИАГРАММА.

§                    1-Й ТАКТ. ВПУСК. Соответствует 0° — 180° поворота коленвала. Через открытый ~от 345—355° впускной клапан воздух поступает в цилиндр, на 190—210° клапан закрывается. По крайней мере до 10-15° поворота коленвала одновременно открыт выхлопной клапан, время совместного открытия клапанов называется перекрытием клапанов.

§                    2-Й ТАКТ. СЖАТИЕ. Соответствует 180° — 360° поворота коленвала. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке), сжимает воздух в 16(в тихоходных)-25(в быстроходных) раз.

§                    3-Й ТАКТ. РАБОЧИЙ ХОД, РАСШИРЕНИЕ. Соответствует 360° — 540° поворота коленвала. При распылении топлива в горячий воздух происходит инициация сгорания топлива, то есть частичное его испарение, образование свободных радикалов в поверхностных слоях капель и в парáх, наконец, оно вспыхивает и сгорает по мере поступления из форсунки, продукты горения, расширяясь, двигают поршень вниз.

§                    4-Й ТАКТ. ВЫПУСК. Соответствует 540° — 720° поворота коленвала. Поршень идёт вверх, через открытый на 520—530° выхлопной клапан поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a9/Ciclo_del_motore_4T.svg/250px-Ciclo_del_motore_4T.svg.png

https://bits.wikimedia.org/static-1.21wmf4/skins/common/images/magnify-clip.png

Четырёхтактный цикл
1=верхняя мёртвая точка
2=нижняя мёртвая точка
 A: такт впуска 
 B: такт сжатия 
 C: такт рабочего хода 
  D: такт выпуска 

 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/8/8b/%D0%A6%D0%B8%D0%BA%D0%BB_%D0%9E%D1%82%D1%82%D0%BE_pos.png/300px-%D0%A6%D0%B8%D0%BA%D0%BB_%D0%9E%D1%82%D1%82%D0%BE_pos.png

https://bits.wikimedia.org/static-1.21wmf4/skins/common/images/magnify-clip.png

Идеализированный цикл Отто, показанный в координатах давление (Р) и объём (V): 

 такт впуска(A) , представляющий собой изобарическое расширение; за ним следует

  такт сжатия (B) , представляющий собой адиабатический процесс. Далее следуют сжигание топлива, которое является изохорическим процессом, и адиабатическое расширение, характеризующие  такт рабочего хода (C) . Цикл завершается изохорическим процессом и изобарическим сжатием, характеризующими такт выпуска (D) .

TDC — верхняя мёртвая точка; BDC — нижняя мёртвая точка

 

2Х ТАКТНЫЙ ЦИКЛ ДИЗЕЛЯ. ИНДИКАТОРНАЯ ДИАГРАММА.

В двухтактном дизеле рабочий цикл совершается за два такта:

  - первый такт – продувка цилиндра и сжатие воздуха

  - второй такт – сгорание рабочей смеси, расширение и предварительный выпуск продуктов сгорания, продувка цилиндра.

C:\Users\Family\Desktop\6_17.jpg

 

ИНДИКАТОРНАЯ ДИАГРАММА 2Х ТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ.

C:\Users\Family\Desktop\Ris31.jpeg

 

Индикаторная мощность Рi двигателя, полезная работа, совершаемая газами в цилиндре поршневого двигателя в единицу времени.

Среднее эффективное Ре давление это давление которое зависит от количества топлива впрыскиваемого в цилиндр.

Эффективная мощность Ре   - мощность, снимаемая с соединительного фланца вала двигателя, т. е. отдаваемая валопроводу, генератору или любому потребителю энергии на данном режиме работы

Индикаторная мощность Рz - мощность развиваемая газами внутри рабочих цилиндров двигателя, называют индикаторной.

3. Основные электрические величины – электрический ток, напряжение, мощность              

 электрического тока, единицы измерения.

 

ЭЛЕКТРИ́ЧЕСКИЙ ТОК — УПОРЯДОЧЕННОЕ НЕКОМПЕНСИРОВАННОЕ ДВИЖЕНИЕ СВОБОДНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИ ЗАРЯЖЕННЫХ ЧАСТИЦ ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПОЛЯ.

I=U/R

 

НАПРЯЖЕНИЕ – КОЛЛИЧЕСТВО ЭНЕРГИИ ЗАТРАЧИВАЕМОЕ НА ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ИЗ ОДНОЙ ТОЧКИ В ДРУГУЮ.

U=Ir

МОЩНОСТЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА – СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ЭНЕРГИИ. МОЩНОСТЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА РАВНА РАБОТЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА, ПРОИЗВОДИМОЙ В ТЕЧЕНИЕ ОДНОЙ СЕКУНДЫ.

P = A/t

4. Общие требования к техническому обслуживанию СТС и К.

ПОД СУДОВЫМИ ТЕХНИЧЕСКИМИ СРЕДСТВАМИ ПОНИМАЮТСЯ УСТАНОВКИ, АГРЕГАТЫ, МЕХАНИЗМЫ И ДРУГОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СУДНА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ЕГО РАБОТОСПОБНОСТЬ В СООТВЕТСТВИИ С НАЗНАЧЕНИЕМ.

1. Общие положения
1.1. Техническая эксплуатация судовых технических средств и конструкций (СТС и К) должна производиться в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей и требованиями настоя­щих Правил.

1.2. Все операции связанные с вводом в действие, изменени­ем режимов работы, выводом из действия, проворачиванием и разборкой технических средств, должны производиться с разре­шения, по указанию или с извещением должностных лиц (капитана, вахтенного помощника капитана, старшего механи­ка, вахтенного механика, ответственного по заведованию), если это предусмотрено соответствующими пунктами Правил или другими документами, регламентирующими действия судового экипажа.
1.3. Бездействия, связанные с техническим использованием, обслуживанием и ремонтом СТСиК должны регистрироваться вахтенным механиком в машинном журнале.
1.4. На судне должен быть организован учет технического со­стояния СТСиК а также учет наличия и движения сменно-запасных частей и предметов, материально-технического снабжения по заведованиям.

1.5. При в воде в действие оборудования, убедиться что оборудование исправно, КИП исправны  и так далее.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ 2.

1. Посадка и остойчивость судна, теоретические основы. Остойчивость, метацентрическая высота. Информация об остойчивости.

 

ОСТО́ЙЧИВОСТЬ — способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент и возвращаться в состояние равновесия.

Судно плавает на поверхности воды под действием двух основных сил: силы тяжести и Архимедовой силы.   Сила тяжести -“тянет судно вниз”,  равна его весу и приложена к центру тяжести судна ЦТ.  Сила плавучести или Архимедова сила –“выталкивает судно из воды”,  равна его водоизмещению и приложена в центре подводного объема ЦВ судна.

В “прямом” положении судна эти силы уравновешивают друг друга и лежат на одной вертикальной линии.  При крене  форма подводной части корпуса изменится,   ЦВ сместится в сторону накрененного борта, и возникнет так называемыйвосстанавливающий момент, который противодействует крену. При наклонении судна ЦВ как бы поворачивается вокруг  точки, называемой метацентром m.


http://class-fizika.narod.ru/van/86.jpg

Расстояние от метацентра m до центра тяжести ЦТ  (метацентрическая высота)  является  характеристикой остойчивости судна. Чем меньше судно, тем больше должна быть  метацентрическая высота. Чем ниже расположен центр тяжести, тем судно остойчивее. Существует  простое правило: КАЖДЫЙ КИЛОГРАММ ПОД ВАТЕРЛИНИЕЙ ПОВЫШАЕТ ОСТОЙЧИВОСТЬ, А КАЖДЫЙ КИЛОГРАММ НАД ВАТЕРЛИНИЕЙ УХУДШАЕТ ЕЕ.

2. Процессы газообмена 2-х и 4-х тактных дизельных двигателей. Понятие наддува. Импульсный газотурбинный и наддув при постоянном давлении. Коэффициент избытка воздуха.

ПОД ФАЗАМИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ понимают моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек. Фазы газораспределения обычно выражаются в углах поворота коленчатого вала и представляются графически в виде диаграммы фаз (круговой диаграммы).
Для освобождения цилиндра четырехтактного  дизеля   от  отработавших газов надо открыть выпускной клапан. Клапан открывается
во время рабочего хода, т. е. до того, как поршень дойдет до крайнего нижнего положения.
На первый взгляд это кажется невыгодным. В самом деле, зачем преждевременно выпускать из цилиндра газы, не потерявшие давления?
Выпуск газов с опережением облегчает движение поршня вверх. Происходит это потому, что давление в цилиндре при движении поршня к наружной мертвой точке из-за опережения выпуска успевает значительно понизиться. Поэтому отработавшие газы будут оказывать незначительное противодействие обратному ходу поршня.

C:\Users\Family\Desktop\2 тактный двс.gifC:\Users\Family\Desktop\176.gif

ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ И ДВУХТАКТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ.

Механизм газораспределения служит для управления процессами впуска воздуха в цилиндр и выпуска отработавших газов. Состоит из впускных и выпускных органов газораспределения и их приводов.

В четырехтактных дизелях применяют клапанное газораспределение. Клапанный механизм газораспределения состоит (рис. 1, а) из клапанов 1, расположенных в направляющих втулках 2 и удерживаемых в закрытом состоянии пружинами 3, распределительного вала 9, толкателя 8, штанги 7 и клапанного рычага (коромысла). Привод распределительного вала - шестеренный (рис. 1, а).

Механизм газораспределения действует путем вращения коленчатого вала двигателя, на конце которого посажена шестерня 11. Она приводит в движение шестерню 12, а та вращает шестерню 10 распределительного вала. При вращении распределительного вала его кулачок поднимает толкатель 8, который воздействует на штангу 7, поднимающую правое плечо коромысла 4, заставляя его немного повернуться вокруг оси и левым концом открыть клапан 1. Когда выступ кулачка распределительного вала выйдет из-под толкателя, давление на клапан прекращается и он под воздействием пружины 3 становится на место и закрывает отверстие в крышке цилиндра.

Механизм газораспределения и его приводы

Рис. 1. Механизм газораспределения и его приводы: а - клапанный механизм газораспределения четырехтактного дизеля с шестеренным приводом; б - цепной привод распределительного вала малооборотного двухтактного дизеля.

Во время работы двигателя клапаны нагреваются и, следовательно, расширяются, т. е. увеличиваются в длину. Для компенсации этого расширения между торцом стержня каждого клапана и коромыслом должен быть некоторый зазор «А»: меньший для впускного клапана и больший для выпускного (более сильно нагревающегося). Требуемую величину зазора устанавливают регулировочным винтом 6, закрепляемым контргайкой 5. При завинчивании винта 6,нижний конец которого упирается в штангу, правое плечо клапанного рычага будет подниматься, а зазор «А»уменьшаться; при вывинчивании — наоборот. Номинальное значение зазора находится в пределах от 0,2 до 0,55 мм.

Шестеренный привод механизма газораспределения применяют в большинстве четырехтактных дизелей. У некоторых малооборотных двухтактных дизелей (рис. 1, б), у которых подача свежего воздуха в цилиндр осуществляется через окна, а выпуск отработавших газов — через клапаны, находит применение цепной привод распределительного вала. У такого привода дизеля фирмы «Бурмейстер и Вайн» вращение передается от коленчатого вала 13 через ведущую звездочку 12 с помощью втулочно-роликовой цепи 11 на ведомую звездочку 5, насаженную на вал привода выпускных клапанов и топливных насосов. Направление цепи осуществляется с помощью промежуточных звездочек 2, 3, 10. Натяжение цепи поддерживается постоянным.В двухтактном ДВС фазы газораспределения регулируются изменением положения распредвала.

НАДДУВ - Повышение давления воздуха при впуске в двигатель с целью увеличения количества подаваемого топлива и, соответственно, мощности снимаемой с единицы объёма двигателя.

Наддув дизелей может быть осуществлен по импульсной и изобарной схемам. При  импульсном газотурбинном наддуве выпуск газов из трех соседних цилиндров осуществляется по отдельным выпускным трубопроводам, по которым энергия выпускных газов передается непосредственно на лопатки турбины турбокомпрессора.

При изобарном наддуве выпускные газы из всех цилиндров дизеля попадают в один общий коллектор.

КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА

Отношение действительного количества воздуха, вводимого в цилиндр для сгорания 1 кг топлива, к теоретически необходимому.

Коэффициент избытка воздуха может быть больше единицы (бедная смесь) и меньше единицы (богатая смесь).

 

3. Генераторы судовой электростанции. Техническое обслуживание щеточного аппарата  синхронного генератора.

СИНХРОННЫЙ - вращается строго одинаково с частотой сети. и при любых нормальных нагрузках - скорость вращения не меняется.
запуск сложный. требует ослабления нагрузки на валу - и предварительного раскручивания.

СИНХРОННЫЙ ГЕНЕРАТОР – механизм, работающий в режиме генерации энергии, в котором частота вращения магнитного поля  стартора[1] равна частоте вращения ротора

АСИНХРОННЫЙ - скорость вращения ротора - всегда меньше частоты сети и под нагрузкой в некоторых пределах "скользит" - в общем, меняется скорость вращения.

Настоящее время БЕСЩЕТОЧНЫЕ синхронные генераторы успешно используются на судах в качестве основных и аварийных источников электроэнергии.

В основном бесщёточный синхронный генератор не требует особых трудозатрат на обслуживание. Достаточно почаще менять фильтры на воздухозаборах.

АСИНХРОННЫЙ ГЕНЕРАТОР – асинхронный двигатель, работающий в режиме торможения. В этом случае ротор вращается в одном направлении с магнитным полем стартера, но с опережением.

Обслуживание щеточных генераторов:

1.      Искрение щеток. Проверять на риски щетки.

2.      Проверять свободно ли ходят щетки

3.      Чистить, проверить на выработку, произвести регулировку и затяжку щеток в соответствии инструкцией завода-изготовителя.

4.                  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОРПУСА СУДНА.

Судно в борьбе со стихией в открытом море подвержено действию различных сил, вызывающих ускоренный износ его конструктивных элементов корпуса судна.

Выбор рационального способа ремонта конструкций корпуса зависит от характера и объема работ, характеризующих соответствующий вид ремонта (текущий, средний, капитальный). Проверка протекторов корпуса судна, удаление старой краски ржавчины, при помощи пескоструйного оборудования, и покраска корпуса. В техническое обслуживание корпуса обеспечивается силами экипажа при помощи баз технического обслуживания флота и судоремонтных заводов. Ответственность за техническое состояние корпуса несет старший механик, а их правильное техническое использование возложено на старшего помощника капитана.

БИЛЕТ 3.

1. Непотопляемость.  Борьба за непотопляемость. Судовая документация по непотопляемости.

НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬЮ называется  способность судна оставаться на плаву при нарушении водонепроницаемо­сти одного или нескольких судовых   помещений,  сохраняя (в ограниченных пределах) основные  мореходные    качества судна.

БОРЬБА ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ -  действия экипажа судна, направленные на восстановление водонепроницаемости корпуса, его остойчивости и плавучести, а также на приведение судна в положение, обеспечивающее эффективное поддержание других мореходных качеств (ходкость, управляемость), а также дающее возможность  использовать навигационные средства и обеспечивающее работу основных судовых механизмов и т. д.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспечения непотопляемости неповрежденного судна, является ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ДЛЯ КАПИТАНА.

В этом документе содержатся требования к критериям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для данного судна, сведения о судне, необходимые для расчета остойчивости, и рекомендации по сохранению остойчивости.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА является основным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

Включает в себя
• общие сведения о судне; 
• схемы расположения всех непроницаемых переборок; 
• схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия; 
• системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна; 
• указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.

Последняя часть Информации включает рекомендации о действиях, которые необходимо предпринять сразу после получения повреждения для сохранения плавучести и остойчивости судна.

 

2. Принцип работы холодильной установки. Холодильные агенты и хладоносители.

Элементы холодильной установки: компрессоры, конденсаторы, испарители,

вспомогательные устройства.

Рефрижераторные установки на судах служат прежде всего для того, чтобы в течение длительного времени сохранять продукты, особенно легкопортящиеся..
В охлаждающем контуре компрессора тепло забирается от хладагента, который испаряется при низких температуре (обычно ниже 0° С) и давлении. Температура хладагента за счет сжатия поднимается настолько, что принятое до этого тепло может быть отдано, например, охлаждающей воде с более высокой температурой. Для этой цели к установке необходимо подвести энергию, что в данном случае происходит за счет работы, совершенной компрессором.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ судовой холодильной установки показан на рисунке. Пары хладагента, имеющие низкие давление и температуру, всасываются компрессором и сжимаются до 0,6—0,8 МПа, при этом температура превысит температуру забортной воды, применяемой для охлаждения конденсатора. В конденсаторе тепло хладагента забирается протекающей забортной водой, за счет чего сжижаются пары хладагента при постоянных температуре и давлении. Жидкий хладагент после конденсатора попадает в расширительный клапан, где его давление снижается. Одновременно происходит резкое снижение температуры, и хладагент из жидкости превращается в пар с очень большим влагосодержанием. После выхода из расширительного клапана хладагент испаряется в испарителе и забирает из рефрижераторной камеры требующееся для этого тепло. Для обеспечения лучшей циркуляции воздуха, способствующей более интенсивному теплообмену, в испарительной камере устанавливают вентилятор. Он забирает воздух из рефрижераторной камеры и снова нагнетает туда воздух, охлажденный в испарительной камере.

http://www.seaships.ru/img/7_16.jpg

ХОЛОДИЛЬНЫЕ АГЕНТЫ И ХЛАДОНОСИТЕЛИ. Охлаждающие рабочие тела делятся в основном на первичные - холодильные агенты и вторичные - хладоносители.

Холодильный агент под воздействием компрессора циркулирует через конденсатор и испарительную систему. Фрион R22, 134a, 401.

Хладоносители применяются в крупных установках кондиционирования воздуха и в холодильных установках, охлаждающих грузы. В этом случае через испаритель циркулирует хладоноситель, который затем направляется в помещение, подлежащее охлаждению

Наиболее распространенным хладоносителем в больших рефрижераторных установках является рассол — водный раствор хлористого кальция, к которому для уменьшения коррозии добавляют ингибиторы.

 

ЭЛЕМЕНТЫ:

КОМПРЕССОР предназначен для сжатия и нагнетания в конденсатор паров хладагента.

В качестве недостатков двухступенчатого компрессора можно выделить лишь высокое давление, влекущее за собой увеличение температуры нагрева основных рабочих частей компрессора, но эта проблема не столь существенна, если компрессорное оборудование установлено в хорошо проветриваемом помещении.

Принцип действия этого компрессора во многом схож с работой поршневого воздушного компрессора. Для обеспечения низких температур компрессор может выполняться двухступенчатым. Имеются конструкции, предусматривающие перевод компрессора из режима одноступенчатого в режим двухступенчатого сжатия в зависимости от потребности.

При сжатии паров происходит повышение не только давления, но и температуры.

КОНДЕНСАТОРЫ. Как отмечалось, большинство конденсаторов выполняются кожухотрубными и охлаждаются водой. Здесь видно, что холодильный агент проходит снаружи трубок, а охлаждающая вода движется внутри них. В конденсаторе, охлаждаемом забортной водой, предусматривается двухходовое движение воды.

 

У конденсаторов, имеющих длину 3 м и более, предусматривают двойной выход жидкого агента, с тем, чтобы обеспечить бесперебойное поступление жидкости в систему во время качки судна.

ИСПАРИТЕЛИ. Испарители делятся на два вида: испарители непосредственного охлаждения, в которых холодильный агент охлаждает непосредственно воздух, и кожухотрубные, в которых холодильный агент охлаждает хладоноситель.

Простейшим испарителем непосредственного охлаждения является пучок трубок с увеличенной поверхностью благодаря их оребрению. Холодильный агент кипит в трубках и охлаждает воздух, который прогоняется снаружи вентилятором, обеспечивающим циркуляцию воздуха.

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ устанавливается на стороне нагнетания компрессора и является обязательной частью агрегатов с винтовыми компрессорами

ОСУШИТЕЛИ холодильного агента обязательно используются во фреоновых установках для удаления влаги, оказавшейся в системе

ЖИДКОСТНЫЙ РЕСИВЕР может включаться в состав установки по следующим соображениям: являясь дополнительной емкостью, он, во-первых, создает резерв холодильного агента в системе, необходимый для работы установки в различных режимах; во-вторых, обеспечивает хранение агента, когда необходимо откачать его из системы.

В малых установках откачиваемый из системы холодильный агент обычно собирают в конденсатор.

 

3. Техническое обслуживание кислотных аккумуляторных батарей (АКБ).

Обслуживание КИСЛОТНЫХ АККУМУЛЯТОРОВ это обычно проверка плотности электролита и своевременная доливка дистиллированной воды.

Хранение кислотных аккумуляторов без электролита. При постановке на хранение нового аккумулятора без электролита необходимо плотно завернуть пробки, при этом герметизирующие детали из вентиляционных отверстий аккумуляторных крышек не должны удаляться, а выступы на верхних частях пробок не должны быть срезаны. Места соединения пробок с горловинами рекомендуется обмазать пластилином или замазкой.

Аккумуляторы - щелочные (уровень электролита 12-15 мм), кислотные (5-12 мм)

Напряжение аккумуляторов 2,1-2,2 В

КРЕПЛЕНИЕ, ЧАСТОТА, НАПРЯЖЕНИЕ – ОСНОВНОЙ КРИТЕРИЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

РАЗРЯЖЕНИЕ ПО РЕГИСТРУ ДОЛЖНО БЫТЬ 1В ЗА 6 ЧАСОВ.

 

4. Техническое обслуживание судовых помещений.

При техническом обслуживании надстроек и рубок необходимо поддерживать в хорошем состоянии их лакокрасочные покрытия, имеющие обычно белый цвет. Для этого их рекомендуется периодически обмывать пресной водой и особенно части, на которые попадают брызги соленой воды. В процессе осмотров необходимо обращать повышенное внимание на состояние мест, где проходят трубопроводы горячей и холодной воды, на листы обшивки в зоне соприкосновения с деревянным настилом палуб, в местах установки иллюминаторов, изготовленных из алюминиевых сплавов. Обнаруженные дефекты следует устранять при ближайшем ремонте, участки, подвергнутые коррозии, должны быть отдефектованы, зачищены и окрашены.

К судовым помещениям относятся сухогрузные и рефрижераторные трюмы, грузовые танки нефтеналивных судов, помещения машинных и котельных отделений, жилые, бытовые и служебные помещения и ряд других. Все судовые помещения должны использоваться только по своему прямому назначению и всегда содержаться в технически исправном состоянии, в чистоте и порядке.

 

 

БИЛЕТ 4.

1. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года.

Конве́нция о грузовой́ ма́рке (англ. International Convention on Load Lines)— международная конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке.

 

2. Показатели качества топлива: температура помутнения, температура начала кристаллизации, температура застывания, механические примеси, содержание воды, содержание серы, температура вспышки, кислотность, коксуемость, зольность и связанные с ними эксплуатационные свойства топлива.

ТЕМПЕРАТУРОЙ ПОМУТНЕНИЯ называют максимальную температуру, при которой в топливе появляется фазовая неоднородность,  топливо начинает мутнеть вследствие выделения микроскопических капелек воды, микрокристаллов льда или углеводородов.

ТЕМПЕРАТУРОЙ НАЧАЛА КРИСТАЛЛИЗАЦИИ называют максимальную температуру, при которой в топливе невооруженным глазом обнаруживают кристаллы углеводородов или льда.

ТЕМПЕРАТУРОЙ ЗАСТЫВАНИЯ топлива называют температуру, при которой оно в стандартных условиях достигает состояния потери подвижности.

МЕХАНИЧЕСКИЕ ПРИМЕСИ — это твердые вещества органического или неорганического происхождения, находящиеся в топливе в виде осадка или во взвешенном состоянии. В зависимости от требований технических условий содержание механических примесей в топливе определяют качественно или количественно. Количественное содержание механических примесей оценивается путем растворения испытуемого продукта в растворителе (бензине, бензоле) и последующего фильтрования и взвешивания фильтра с осадком. Массовую долю механических примесей выражают в процентах.

СОДЕРЖАНИЕ ВОДЫ в топливе определяют визуально. Для топлив остальных видов предусматривается количественное определение воды.

ТЕМПЕРАТУРОЙ ВСПЫШКИ называют температуру, при которой пары топлива, нагреваемого при строго определенных условиях, образуют с окружающим воздухом смесь, вспыхивающую при поднесении пламени. Температуру вспышки вычисляют в открытом и закрытом тигле.

КОКСУЕМОСТЬЮ называют массовую долю углистого остатка (в процентах), образующегося после сжигания в стандартном приборе испытуемого топлива или его 10%-ного остатка.

ЗОЛЬНОСТЬЮ называют массовую долю несгораемого остатка (в процентах), образующегося при сжигании испытуемого топлива.

КИСЛОТНОСТЬ оценивает содержание в горючем органических кислот.

 

 

 

 

3. Измерение сопротивления изоляции электрооборудования.  Техническое обслуживание распределительных устройств.

Измерение общего сопротивления изоляции судовых сетей, находящихся под напряжением, должно производиться с помощью щитовых мегаомметров или портативных. Показания щитовых мегаомметров следует снимать после полного успокоения стрелки прибора.

 

В установках свыше 100 кВт не ниже чем 0,02 МΩ

380/220 измеряется непрерывно при наличии КИП.

Эл. Нагревательные приборы 0,5 МΩ

Свыше 100-1000 кВт 2 МΩ

Освещение – 0,06 МΩ/220 В.

Предельно допустимое значение 0,2 МΩ для двигателей с воздушным охлаждением 500 В.

Обслуживание ГЭРЩ возлагается на электротехнический персонал. На судах, где такого персонала нет или где электрики и электромеханики вахты не несут, ГЭРЩ обслуживает вахтенный механик.

Обслуживание ГЭРЩ в период эксплуатации в основном сводится к следующим операциям:

·          включение и выключение генераторов и потребителей;

·          регулировка напряжения работающих генераторов (при отсутствии автоматических регуляторов напряжения);

·          наблюдение за показаниями измерительных приборов, работающих генераторов и электродвигателей ответственных механизмов, недопущение их перегрузки;

·          контроль распределения активных и реактивных нагрузок (при отсутствии устройств автоматического распределения);

·          контроль сопротивления изоляции генераторов, судовой сети;

·          записи в вахтенном журнале показаний приборов, времени включения и выключения потребителей электроэнергии;

·          поддержание в чистоте РЩ;

·          устранение выявленных неисправностей;

·          периодический, не реже одного раза в сутки, внешний осмотр;

·          обеспечение экономичной работы судовой электрической установки.

В процессе обслуживания ГЭРЩ необходимо следить за правильностью включения и отключения устройств, установленных на них. Особое внимание надо обращать на аппаратуру с приводами.

При включении автоматических выключателей первыми должны замыкаться дугогасительные (разрывные) контакты, затем главные: при отключении -  замыкание контактов должно происходить в обратной последовательности.

Включать автоматический выключатель надо быстро, непрерывным движением рукоятки до крайнего положения; если при этом ощущается заедание и рукоятка не двигается, увеличивать усилие не следует. Необходимо осмотреть автоматический выключатель и устранить заедание. Ни в коем случае не следует оставлять рукоятку в промежуточном положении.

При отключении (срабатывании) выключателя надо выждать 5 - 10 с и только после этого вновь его включить.

 

 

 

4.Техническое обслуживание судовых систем.

Комплекс организационно-технических мероприятий для поддержания работоспособности механизмов и систем судна. Техническое обслуживание судовых механизмов и систем входит в состав системы технического обслуживания и ремонта судна в целом, которое по времени подразделяется на техническое обслуживание судна в межремонтный период (поддержание работоспособности судна) и ремонт судна (восстановление утраченной работоспособности). Основная цель технического обслуживания — обеспечение безаварийности эксплуатации и безопасности плавания судна, а также наибольшего времени использования судна по назначению за весь срок его службы. Техническое обслуживание судна в межремонтный период может быть периодическим (через определенные промежутки времени), предусматривающим недлительный перерыв в использовании судна по назначению, и непрерывным, без выделения специального стояночного времени (использование стоянок при погрузке, разгрузке и т. д.), а также при нахождении в море. Техническое обслуживание состоит главным образом из внешних работ (заправка, чистка, подтяжка, регулирование и т. д.). Необходимость этих работ возникает как в межремонтный период судна, так и в период его ремонта. Периодичность технического обслуживания может определяться календарным временем, наработкой механизма и его фактическим состоянием.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ 5.

1.Категории затопленных отсеков. Влияние свободной поверхности на остойчивость на больших углах крена.

Категории затопленных отсеков. Затопленные отсеки судна в зависимости от характера затопления подразделяются на сле­дующие основные категории (рис. 16):

Отсеки первой категории, затопленные полностью, независимо от того, имеют ли они сообщение с забортной водой или не имеют (рис. 16,а);

http://www.clubfd.ru/777.files/image196.gif

Отсеки второй категории, затопленные частично и не имеющие сообщения с забортной водой (рис. 16,б);

http://www.clubfd.ru/777.files/image198.gif

Отсеки третьей категории, затопленные частично и имеющие сообщение с забортной водой через пробоину; при этом уровень воды в затопленных отсеках совпадает с ватерлинией поврежден­ного судна (рис. 1б,в).

http://www.clubfd.ru/777.files/image200.gif

Категории затопления могут переходить из одной в другую. Например, при изменении посадки судна отсек первой категории (сообщающийся с забортной водой) может стать отсеком третьей категории и наоборот; при заделке пробоины отсек третьей кате­гории становится отсеком второй категории.

 

 

 

2.Судовые паровые котлы: классификация, устройство водотрубных, огнетрубных, комбинированных и утилизационных котлов, устройства для сжигания топлива в котлах.

В комбинированных котлах используется для получения тепла как топливо, так и отработавшие газы.

ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ ТОПЛИВА

Сгорание — это процесс сжигания топлива с целью получения теплоты. Для полного и эффективного сгорания нужно, чтобы в топку были введены топливо и воздух в пропорции, при которой масса воздуха должна примерно в 14 раз превышать массу топлива. Топливо и воздух должны быть тщательно перемешаны. Для полного сгорания топлива необходимо, чтобы количество воздуха было немного больше теоретически требуемого. При недостатке воздуха сгорание получается неполным и выходящие газы приобретают черный оттенок.

Подача воздуха

Перепад давлений, при котором воздух проходит через топку котла, называют тягой. Судовые котлы имеют принудительную тягу, т. е. воздух нагнетается в топку вентиляторами.

Существует ряд конструкций топок с принудительной тягой. Обычная конструкция — это большой вентилятор, от которого по воздухопроводу воздух подается к переднему фронту топки.
Со стороны переднего фронта оборудуется камера коробчатой формы, называемая воздушным регистром, в, которой осуществляется регулирование подачи воздуха в топку. Воздухопровод к регистру на каком-то участке проходит через дымоход, и благодаря этому воздух немного подогревается. Тягу называют искусственной, если вентилятор расположен в дымоходе и всасывает воздух в топку. Существует также уравновешенная тяга, когда устанавливаются вентиляторы обоих типов и тогда давление в топке становится близким к атмосферному.

 Подача топлива

Современные паровые котлы отапливаются низкосортным жидким топливом. Хранится топливо обычно в цистернах междудонного пространства, откуда топливоперекачивающим насосом оно подается в отстойные цистерны (рис. 4.13). В отстойниках из топлива выделяется вода, которая затем спускается.

Из отстойников топливо через фильтры подается к топливным насосам, которые нагнетают его через топливоподогреватели к фильтрам тонкой очистки. Процесс подогрева топлива должен тщательно контролироваться, так как при повышенной температуре может произойти распад молекул нефти. В схеме предусмотрена возможность подачи к форсунке дизельного топлива для разжигания котла или для его работы на малой мощности. От фильтров тонкой очистки топливо подается к форсунке, в которой оно мелко распыливается и в таком виде подается в топку. Для разогрева топлива перед разжиганием котла предусмотрена труба рециркуляции.

Сгорание топлива

Топливо к форсунке подается под высоким давлением и выходит из нее мелко распыленной струей (рис. 4. 14). Благодаря завихряющей пластине струя приобретает форму вращающегося конуса и в таком виде поступает в топку. Существуют различные конструкции форсунок. Упомянутая выше форсунка известна под названием механической (рис. 4.14, а). В форсунке с вращающейся головкой (рис. 4. 14. б) распиливание и завихрение топлива производится посредством срывания топлива с кромок вращающегося конического колпачка. В паровой форсунке (рис. 4. 14, в) топливо распыливается и завихряется струей пара, обладающей высокой скоростью. Пар подводится в форсунку через центральную втулку.

3.  Средства, обеспечивающие распределение нагрузки при  параллельной работе генераторов.

Количество генераторов, включаемых на шины ГРЩ, определяется из условия обеспечения потребности в электроэнергии с учетом безопасности мореплавания в каждом эксплуатационном режиме судна.

СЭЭС и генераторы, входящие в ее состав, могут работать при ручном и автоматизированном управлении (на судах со знаком автоматизации).

В автоматизированных СЭЭС генераторы, находящиеся в резерве, и их устройства автоматизации должны быть в постоянной готовности к работе.

При использовании генераторов необходимо контролировать:

1.        основные параметры генераторов (напряжение, частоту тока, ток, мощность и др.) по штатным щитовым измерительным приборам;

2.        сопротивление изоляции генераторов и судовой сети по штатным приборам на ГРЩ;

3.        работу щеточного аппарата, контактных колец (коллектора);

4.        температуру нагрева генераторов;

5.        работу подшипников, их температуру нагрева, подачу и давление масла в подшипниках с принудительной смазкой;

6.        отсутствие постороннего шума и вибрации;

7.        действие средств АПС (сигнальных ламп, световых табло, звуковых сигналов);

8.        температуру воздуха в помещении;

9.        состояние воздушных фильтров;

10.     исправность защитных заземлений.

Перед постановкой генераторного агрегата в «горячий» резерв (готовность к пуску) необходимо измерить сопротивление изоляции генератора.

При работе валогенератора особое внимание следует уделять контролю частоты вращения. Использование валогенератора с пониженной частотой вращения (более, чем на 5% номинальной) не допускается.

Одиночная работа. При подготовке генератора к действию необходимо выполнить проверки, измерить сопротивление изоляции и доложить вахтенному механику о готовности генератора к работе.

При подготовке генератора к действию после продолжительного нерабочего периода необходимо дополнительно:

1.        проверить надежность контактных соединений;

2.        отключить выключатель гашения поля (при наличии);

3.        отключить стояночный обогрев генератора.

После проведения проверок генератора необходимо провернуть ротор (якорь) генератора вручную или с помощью валоповоротного или пускового устройства первичного двигателя и убедиться в его свободном вращении. Проворачивание роторов (якорей) генераторов с механическим приводом выполняется вахтенным механиком.

При обнаружении неисправностей генератора, находящегося в работе, необходимо:

1.        доложить вахтенному механику;

2.        подготовить резервный генератор к действию для последующего ввода в работу.

Параллельная работа генераторов переменного тока. Включение синхронных генераторов на параллельную работу может осуществляться способом ручной синхронизации (по синхроноскопу или лампам) или автоматической синхронизации (посредством автоматических устройств).

При включении синхронного генератора на параллельную работу с другими работающими генераторами способом ручной синхронизации необходимо:

1.        подготовить генератор к действию;

2.        установить рукоятки переключателей синхронизации в нужное положение;

3.        после информации вахтенного механика о готовности первичного двигателя к принятию нагрузки, довести частоту включаемого генератора до частоты работающих генераторов;

4.        довести напряжение включаемого генератора до величины, напряжения на шинах ГРЩ;

5.        при совпадении фаз генераторов (по положению стрелки сихроноскола, погасанию или остановке вращения огня ламп - в зависимости от используемых устройств синхронизации) включить автоматический выключатель генератора.

Прием и распределение активной нагрузки между генераторами может осуществляться вручную (воздействием на регуляторы частоты вращения первичных двигателей) или автоматически, при наличии соответствующих устройств автоматизации.

После окончания действий по включению синхронного генератора на параллельную работу с другими работающими генераторами и распределения нагрузок установить рукоятки переключателей синхронизации в исходное положение.

При длительной параллельной работе генераторов следует контролировать распределение нагрузок между генераторами.

Параллельная работа генераторов постоянного тока. Включение генератора постоянного тока на параллельную работу с работающими генераторами необходимо производить в следующем порядке:

1.        подготовить генератор к действию;

2.        после информации вахтенного механика о готовности первичного двигателя к принятию нагрузки, установить напряжение генератора на 2-3 В больше, чем напряжение на шинах ГРЩ;

3.        включить автоматический выключатель генератора;

4.        добиться равномерного распределения нагрузки между генераторами, воздействуя на регуляторы возбуждения и следя, чтобы напряжение на шинах оставалось номинальным.

Вывод генераторов из действия. Вывод генераторов из действия производится с разрешения вахтенного механика. При выводе генераторов из работы необходимо:

1.        разгрузить генератор, переведя нагрузку на другой генератор;

2.        отключить автоматический выключатель генератора;

3.        снять возбуждение генератора (включить гашение поля);

4.        включить стояночный обогрев после остановки первичного двигателя (при необходимости).

Экстренный вывод из действия генераторов без их предварительной разгрузки допускается только при угрозе несчастного случая, аварии генераторов или пожаре. О причинах отключения генераторов необходимо немедленно доложить вахтенному механику.

Техническое обслуживание. При ежедневном осмотре генераторов необходимо:

1.        убедиться в отсутствии посторонних предметов на генераторах, вблизи соединительных фланцев, вентиляционных отверстий;

2.        проверить уровень масла в подшипниках скольжения;

3.        убедиться в отсутствии внутри генератора конденсата и масла (при наличии смотровых лючков);

4.        проверить состояние щеточного аппарата и контактных колец (коллектора);

5.        проверить состояние выпрямителей и других вращающихся устройств системы возбуждения;

6.        проверить исправность защитных заземлений;

7.        убедиться в отсутствии недопустимой вибрации и посторонних шумов, а также повышенного нагрева корпусов и подшипников генераторов, находящихся в работе.

Во избежание наклепа подшипников качения неработающих генераторов, необходимо не реже одного раза в неделю поворачивать их роторы (якоря).

При периодическом ТО генераторов необходимо:

1.        проверить сопротивление изоляции;

2.        проверить исправность устройств обогрева;

3.        убедиться в отсутствии внутри генератора конденсата и масла;

4.        проверить состояние щеточного аппарата и контактных колец (коллектора), затянуть контактные соединения, переключить полярность контактных колец (при необходимости);

5.        продуть сжатым воздухом, протереть внутренние части генератора и устройств системы возбуждения бельевой ветошью, смоченной моющим средством;

6.        очистить воздушные фильтры;

7.        вскрыть коробки выводов и проверить состояние контактных соединений;

8.        проверить зазоры между железом статора и ротора (якоря);

9.        просушить генератор (при необходимости);

10.     заменить смазку подшипников качения (при необходимости);

11.     проверить исправность защитных заземлений;

12.     окрасить наружные поверхности (при необходимости).

Проверку генераторов в действии после проведения ТО следует производить на холостом ходу и на судовую нагрузку в течение 1 часа.

При этом необходимо контролировать:

1.        выходные параметры генераторов;

2.        работу щеточного аппарата и биение колец (коллекторов);

3.        нагрев корпусов и подшипников;

4.        отсутствие постороннего шума и повышенной вибрации.

Разборку генераторов следует производить в случае крайней необходимости или в установленные планом-графиком сроки.

Сушке подлежат генераторы в случае понижения сопротивления изоляции ниже нормы в результате увлажнения, при этом:

1.                    сушка должна производиться в соответствии с. инструкцией по эксплуатации;

2.                    из существующих способов сушки предпочтительным является способ сушки нагретым воздухом с помощью теплоэлектровентилятора;

3.                    при работе с переносными теплоэлектровентиляторами должны строго соблюдаться требования электробезопасности для переносного электроинструмента.

 

4.Осмотр судна в доке и на плаву.

6.1.1. В условиях дока выполняются общее и детальное освидетельствования корпусных конструкций и оборудования подводной части судна. При этом производится замер остаточных толщин обшивки днища и борта, выявляются трещины, зоны чрезмерной коррозии, остаточные деформации. Периодичность и объем доковых освидетельствований определяются Руководством Регистра по техническому надзору за судами в эксплуатации.

6.1.2. Перед постановкой в док в целях фиксирования дефектов подводной части корпуса в акте докового осмотра судовой экипаж под руководством боцмана должен нанести с наружной стороны по обоим бортам судна номера шпангоутов (не реже чем через 10 шпангоутов). Цифры по высоте должны быть не менее 150 мм.

6.1.3. Должна быть соблюдена очередность установки кильблоков и клеток для возможности очистки и окраски тех мест корпуса, которые при предыдущем доковании не красились. Доковый чертеж последнего (предыдущего) докования должен находиться у капитана судна.

6.1.4. После постановки судна в док капитан обязан совместно со старшим помощником, старшим механиком и другими специалистами произвести наружный осмотр корпуса, донно-бортовой арматуры, движительно-рулевого комплекса и об их состоянии составить акт. Перед выходом судна из дока вновь производится аналогичный осмотр и проверка заделки контрольных сверлений (если они проводились), а также герметичности донной арматуры. В случае ремонта кингстонов необходимо проверить согласование истинного положения задвижки кингстона и указателя привода его закрытия. Результаты осмотров заносятся в судовой журнал и оформляются актом.

6.1.5. В процессе докового ремонта администрация судна совместно с инспектором Регистра и представителем завода производит проверку качества выполненных корпусных работ путем осмотра, а также принимает участие в испытаниях водонепроницаемости отсеков. Перед спуском подводная часть судна предъявляется инспектору Регистра для окончательного осмотра.

6.1.6. Материалы дефектации (чертежи с фактическими толщинами элементов обшивки, настилов и набора с указанием замененных участков листов и набора и т.д.) передаются заводом капитану судна и судовладельцу.

6.2. Освидетельствование и очистка подводной части

6.2.1. При ухудшении ходовых характеристик судна, вызванных обрастанием корпуса и движителей, судовладельцу рекомендуется, не ожидая очередной постановки в док, произвести подводную очистку от обрастания в междоковый период на станциях подводной очистки.

6.2.2. В междоковый период в целях своевременного обнаружения и устранения дефектов и отказов на элементах подводной части судов, особенно большегрузных, судовладельцу рекомендуется проводить освидетельствование и подводное техническое обслуживание корпуса на плаву в соответствии с указаниями главы 11 Руководства по техническому надзору за судами в эксплуатации.

 

 

 

 

 

БИЛЕТ 6.

1. Конструктивные меры противопожарной безопасности.

Конструктивная противопожарная защита является одной из мер обеспечения противопожарной безопасности судна, которая включает в себя также системы пожаротушения и системы пожарной сигнализации. 
Конструктивная противопожарная защита представляет собой комплекс пассивных средств, выполняющих три функции: 
предотвращение возникновения пожара; 
ограничение распространения огня и дыма при возникновении пожара; 
создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и для успешного тушения пожара. 
Первая задача решается путем ограничения применения горючих материалов. Негорючими считаются материалы, которые не горят при нагревании до 750 оС и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для их воспламенения. 
Из негорючего материала – стали или равноценного ей – должны быть выполнены корпус судна, надстройки, рубки, палубы и конструкционные переборки. 
Для внутренней отделки судна не должны применяться лаки, краски и другие отделочные покрытия на легковоспламеняющейся основе (нитроцеллюлозной и т.п.). 
Декоративное покрытие (зашивка) внутренних судовых помещений (переборок, подволоков) и его обрешетник должны быть целиком изготовлены из негорючих материалов. 
Изоляционные материалы во всех судовых помещениях, исключая грузовые помещения и охлаждаемые кладовые, должны быть негорючими. 
Ограничивается общий объем горючих материалов, применяемых для отделки и облицовки жилых и служебных помещений. 
Палубы камбузов и пекарен должны быть покрыты керамическими плитками или равноценным покрытием из негорючего материала. 
Из негорючего материала должны быть изготовлены урны для отходов. Они не должны иметь отверстий в стенках и днище. 
Ограничение распространения огня и дыма обеспечивается применением огнестойких и огнезадерживающих конструкций. 
Огнестойкие конструкции, или конструкции типа А, образуются переборками или палубами. Они изготавливаются из стали или другого равноценного материала и предотвращают прохождение через них дыма и пламени до конца 60 мин стандартного испытания огнестойкости до температуры 925 оС. Конструкции типа А изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на стороне, противоположной воздействию огня, повышалась не более чем на 140 оС по сравнению с первоначальной, а в любой точке – не более чем на 180 оС: 
А-60 – в течение 60 мин: 
А-30 – в течение 30 мин; 
А-15 – в течение 15 мин; 
А-0 – в течение 0 мин. 
Огнезадерживающие конструкции, или конструкции типа В, изготавливаются целиком из негорючих материалов. Они сохраняют непроницаемость для пламени в течение 30 мин стандартного испытания огнестойкости до температуры 821 оС. Их изоляция должна обеспечивать нагревание поверхности на стороне, противоположной воздействию огня, не более чем на 140 оС выше первоначальной температуры (в среднем), а любой точке – не более чем на 225 оС: 
В-15 – в течение 15 мин; 
В-0 – в течение 0 мин. 

Грузовые помещения должны отделяться друг от друга и от машинных помещений перекрытиями из стали или другого равноценного материала, однако они могут не быть перекрытиями типа А. 
Эффективной мерой ограничения распространения огня при пожаре является деление судна на главные вертикальные противопожарные зоны. 
Двери жилых и служебных помещений, выходящие в коридор, должны открываться внутрь помещений, чтобы не препятствовать эвакуации через коридор.

 

2.Основные термодинамические процессы для идеальных газов.

Для  идеального газа  параметрами  являются  четыре  свойства  –  давление  P,  объём  V,

температура T и количества молей µ.

Термодинамические процессы в идеальных газах


Термодинамика изучает пять основных процессов идеальных газов:


1. изохорный, (v= const) происходящий при постоянном объеме газа;
Для осуществления изохорного процесса в газе или жидкости достаточно нагревать (охлаждать) вещество в сосуде, который не изменяет своего объёма

http://nashaucheba.ru/docs/25/24180/conv_1/file1_html_6f8f6da3.jpg



2. изобарный, (р = const) происходящий при постоянном давлении;
Процесс, происходящий в системе при постоянном давлении и массе идеального газа.

Файл:Isobaric process.png



 


3. изотермический, (Т = const) происходящий при постоянной темпера­туре;
Процесс при постоянной температуре.

http://nashaucheba.ru/docs/25/24180/conv_1/file1_html_m3a5a47f8.png

 


4. адиабатный, (q = 0) протекающий без подвода или отвода теплоты, т.е. протекающий без теплообмена с окружающей средой;
Процесс в системе, при котором система не обменивается тепловой энергией с окружающим пространством.

Пусть газ заключён в цилиндрический сосуд, плотно закрытый легко скользящим поршнем, если газ будет расширяться, то он будет перемещать поршень и при перемещении на отрезок совершать работу.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/70/Adiabatic_ru.svg/300px-Adiabatic_ru.svg.png

 


5. политропный — обобщенный процесс изменения всех параметров рабочего тела при наличии теплообмена; для него четыре предыдущих процесса являются частными случаями
.

Процесс, во время которого удельная теплоёмкость c газа остаётся неизменной.

http://www.xumuk.ru/teplotehnika/img012.jpg

3.Судовые силовые трансформаторы.

Трансформатор (от лат. transformo — преобразовывать) — электрическая машина, состоящая из набора индуктивно связанных обмоток на каком-либо магнитопроводе или без него и предназначенный для преобразования посредством электромагнитной индукции одной или нескольких систем переменного тока в одну или несколько других систем переменного тока без изменения частоты систем(системы) переменного тока.

Трансформатор осуществляет преобразование напряжения переменного тока.

Трансформатор однофазный сухой водозащищенный электроустановок судов.

 

http://www.albrus.ru/userfiles/image/Sudovoe/Electro/osvm.jpg Трансформаторы соответствуют требованиям морского регистра судоходства и МЭК в части судового электрооборудования. Трансформаторы могут безотказно работать при наклонах судна до 15° (длительно) и 30° (до 3 мин.), и при качке с наклоном до 45° и периодом качки до 16с. Трансформаторы предназначены для длительной работы при окружающей температуре от -40°С до +45°С при относительной влажности воздуха 98 % при 40°С, а также кратковременно при влажности 100% и температуре 35°С с конденсацией влаги. Полный средний ресурс трансформаторов не менее 120000 часов, календарный срок службы - не менее 25 лет. 

Трансформатор трехфазный сухой для судов.

ТСЗМ - трансформатор трехфазный сухой для судов. Трансформатор предназначен для питания пониженным напряжением различных цепей с частотой 50 (60)или 400 (500)Гц электроустановок общего и специального назначения. Трансформаторы ТСЗМ выпускаются в климатическом исполнении ОМ5 и предназначены для установки в сетях переменного тока напряжением до 660 В, частотой 50 (60)Гц и 400 (500)Гц судов морского и речного флота неограниченного района плавания. Трансформаторы соответствуют требованиям морского регистра судоходства и МЭК в части судового электрооборудования. Трансформаторы ТСЗМ могут безотказно работать при наклонах судна до 15° (длительно) и 30° (до 3 мин.), и при качке с наклоном до 45° и периодом качки до 16 с. Трансформаторы ТСЗМ предназначены для длительной работы при окружающей температуре от -40°С до +45°С при относительной влажности воздуха 98% при 40°С, а также кратковременно при влажности 100% и температуре 35°С с конденсацией влаги.

 

http://www.albrus.ru/userfiles/image/Transformator%20sydovoy/Transformator%20TSZM%206,3%2074%20OM5%20380-220.jpg

 

 

 

 

4.Техническое обслуживание дизелей и их отдельных сборочных единиц и деталей.

При техническом обслуживании дизеля должны быть приняты меры предосторожности, исключающие, возможность несчастных случаев с личным составом и повреждения дизеля. Особые меры принимаются при работах, связанных с подъемом, перемещением и опусканием тяжеловесных деталей, а также при одновременной работе нескольких человек на различных участках валопровода, требующей его проворачивания.
Все снятые с дизеля в процессе разборки детали должны быть тщательно промаркированы, очищены, промыты, а затем осмотрены для выявления износа, местной выработки, трещин, волосовин, царапин, задиров, наволакивания материала, вмятин, забоин, выкрашивания, коррозии и других дефектов. Дефектоскопический контроль ответственных деталей должен производиться во всех случаях, предусмотренных инструкциями завода-изготовителя, техническими условиями на ремонт дизеля или другими утвержденными судовладельцем документами.
Указания по техническому обслуживанию отдельных сборочных единиц и деталей:
1. Раскепы коленчатого вала должны проверяться с периодичностью, предусмотренной инструкцией по эксплуатации и планом-графиком ТО, а также в случаях затяжки анкерных связей и фундаментных болтов (до и после затяжки) и в аварийных случаях: при повреждении вкладышей рамовых подшипников, обрыве шатунных болтов, сильной вибрации, при посадке судна на мель и т. п.
2. Контроль затяжки анкерных связей необходимо производить усилием и в сроки, указанные в инструкции завода-изготовителя или судовладельца, с использованием специальных ключей и приспособлений, входящих в комплект инструмента для обслуживания двигателя. При обнаружении ослабления связей периодичность контроля и перезатяжки должна быть сокращена. В процессе затяжки связей необходимо контролировать упругий изгиб коленчатого вала по раскепам.
3. При техническом обслуживании подшипников должно уделяться особое внимание состоянию рабочих поверхностей, установке требуемых зазоров и прилеганию вкладышем к постелям. Признаки для выбраковки и замены подшипников (предельный износ, растрескивание белого металла, срабатывание металла в многослойных подшипниках) устанавливаются инструкциями завода-изготовителя, техническими условиями на ремонт дизеля или другими утвержденными судовладельцем документами.
4. Необходимо периодически замерять остаточные удлинения и производить дефектоскопический контроль шатунных болтов четырехтактных дизелей. При достижении предельного удлинении пли при обнаружении дефектов (трещины, повреждения резьбы) болты подлежат обязательной замене. 
5. При разборке цилиндра с выемом поршня все детали необходимо тщательно очистить, осмотреть и обмерить на предмет обнаружения предельных износов и трещин. Участки рабочих поверхностей втулок, тронков поршней и поршневых колец, на которых обнаружены задиры или цвета побежалости, необходимо обработать в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации. Обработка наждачным камнем или бумагой должна производиться только в поперечном направлении. 
6. При техническом обслуживании впускных и выпускных клапанов необходимо обращать особое внимание на состояние посадочных полей. При наличии износа, выгорания, забоин, рисок на клапанах и седлах посадочные поля должны быть обработаны и сопрягаемые детали притерты.
7. При техническом обслуживании механизма распределения следует особое внимание уделять состоянию рабочих поверхностей кулачных шайб, роликов привода, подшипников, посадке шестерен, центровке вала. После сборки механизма распределения должна быть проверена его регулировка в части установки требуемых углов распределения и зазоров в механизмах привода.

 

 

БИЛЕТ 7.

1. Конвенция СОЛАС.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ.  SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования выполнены быть не могут по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») — при наличии соответствующего поручения.

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

2. Цикл Карно.

 

Активное изображение

 

Идеальный термодинамический цикл. Тепловая машина Карно, работающая по этому циклу, обладает максимальным КПД из всех машин, у которых максимальная и минимальная температуры осуществляемого цикла совпадают соответственно с максимальной и минимальной температурами.

 

3. Техническое обслуживание взрывозащищенного электрооборудования и сетей.

Осмотры электрооборудования

Осмотр электрооборудования и сетей проводится эксплуатационным электротехническим персоналом в сроки, регламентируемые местными инструкциями с учетом состояния электрооборудования и сетей, среды, условий работы, загрузки и т.д., но не реже одного раза в неделю.
Осмотр внутренних частей электрооборудования напряжением до 1 кВ и выше проводятся только после отключения электрооборудования от сети.
При осмотрах необходимо обращать внимание на:
1. Степень коррозии, покраску труб, крепление. Особое внимание следует обращать на отсутствие люфта в местах присоединения труб к электрооборудованию. Люфт допускается проверять покачиванием труб. Крышки фитингов должны быть завернуты до отказа.
2. Исправное состояние вводов проводов и кабелей в электрооборудование.
3. Целостность стекол смотровых окон электрооборудования и стеклянных колпаков.
4. Исправное состояние заземления.
5. Наличие избыточного давления воздуха (30-50Па) в помещениях с электродвигателями, валы которых пропущены через стену в смежное взрывоопасное помещение и уплотнены в месте прохода через стену сальниковыми уплотнениями.
6. Наличие предупредительных надписей и знаков маркировки исполнения электрооборудования.
7. Наличие всех предусмотренных конструкцией болтов, крепящих элементы оболочки.
8. Температуру отдельных узлов электрооборудования, если это предусмотрено его конструкцией. Температура не должна превышать значений, приведенных в инструкциях заводов-изготовителей. Температура наружных поверхностей взрывозащищенного электрооборудования не должна превышать значений, соответствующих его температурному классу, указанному в маркировке взрывозащиты.
9. Отсутствие вблизи электрооборудования капежа и пылеобразования.
10. Совпадение порядкового номера на электрооборудовании и технологическом оборудовании.
11. Для электрооборудования с видом взрывозащиты “взрывонепроницаемая оболочка” на:
а) отсутствие трещин, сколов, вмятин на его оболочке;
б) наличие пломб (если они предусмотрены).
12. Для электрооборудования с видом взрывозащиты “маслонаполненное” на:
а) уровень масла в оболочке, который должен соответствовать инструкции завода-изготовителя;
б) температуру верхнего слоя масла, если конструкцией предусмотрен замер температуры. Температура верхнего слоя масла должна соответствовать инструкции завода-изготовителя, или, при отсутствии таких указаний, не превышать 100оС для температурных классов Т1 – Т4, и 80оС – для Т5, Т6;
в) цвет масла;
г) отсутствие течи масла.
13. Для электрооборудования с видом защиты “продуваемое под избыточным давлением” на:
а) целостность уплотнений;
б) исправную работу системы продувки (вентиляторов, фильтров и т.д.);
в) исправность и показания измерительных приборов, контролирующих давление воздуха в корпусе;
г) исправность и показания измерительных приборов, контролирующих температуру корпуса, подшипников, а также входящего и выходящего воздуха.
14. Для электрооборудования с видом взрывозащиты “искробезопасное” на:
а) исправную работу приборов;
б) наличие пломб;
в) отсутствие повреждений соединительных проводов и кабелей.
15. Для электрооборудования с видом взрывозащиты “повышенная надежность против взрыва” - на наличие уплотнительных прокладок.
16. Для электрооборудования с видом взрывозащиты “специальное” необходимо руководствоваться инструкциями, прилагаемыми к электрооборудованию.
Электроустановки, выведенные из работы на срок больше суток, должны перед включением также быть подвергнуты указанным осмотрам.
Объем осмотра электрооборудования может быть изменен местной инструкцией.
О результатах осмотра электрооборудования  электротехнический персонал должен сделать запись  в оперативном  журнале.
Внеочередные осмотры электроустановки должны проводиться после автоматического отключения средствами защиты. При этом должны быть приняты меры против самовключения установки или включения ее посторонним лицом.

Все  электрические   машины,   аппараты,   а   также     другое электрооборудование и электропроводка во взрывоопасных зонах должны периодически, но не реже одного раза в три месяца, подвергаться наружному осмотру лицом, ответственным за электрохозяйство предприятия, или назначенными им лицами с занесением результатов осмотра в оперативный журнал (журнал осмотра).

 

 

4.Очистки, осмотры и испытания котлов.

Очистка поверхностей нагрева работающего котла

2.8.1. Очистку (обдувку) поверхностей нагрева котлов с газовой стороны следует производить на ходу судна в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации, но не реже одного раза в сутки. На установившемся режиме очистки должны производиться также при повышении или понижении температуры перегретого пара и росте сопротивлений в газоходе. В котлах, которые будут находиться в работе при предстоящей длительной стоянке судна, очистка должна производиться перед подходом к порту и по выходе из порта.

2.8.2. Очистка котла должна производиться под руководством котельного механика. О предстоящей операции обдувки должен быть предупрежден вахтенный помощник капитана.

2.8.3. При наличии системы автоматической сажеобдувки следует периодически контролировать эффективность ее действия и при необходимости производить корректировку настройки системы.

2.8.4. На время сажеобдувки рекомендуется изменять настройку системы горения, обеспечивая повышенный избыток воздуха при полностью открытых воздушных заслонках. Если при обдувке наблюдается повышение температуры перегретого пара более чем на 20 °С сверх спецификационной или снижение давления пара более чем на 5% от рабочего, нагрузку котла по пару необходимо снизить.

2.8.5. Все очистки котла на ходу должны производиться по возможности быстро. После очисток газотрубных и газоводотрубных котлов следует выгребать сажу и золу и плотно закрывать дверцы дымников.

2.8.6. Обдувку следует производить, как правило, перегретым паром, по возможности с применением апробированных химических присадок, не требующих последующей нейтрализации. Насыщенный пар можно использовать только в случаях, предусмотренных инструкцией по эксплуатации, уделяя особое внимание продуванию паропровода насыщенного пара.

Проведению испытаний предшествует комплекс подготовительных работ, в который входят следующие мероприятия:

ознакомление с технической документацией парового котла (проектной, заводской, ремонтной и отчетной);

осмотр котла и его вспомогательного оборудования с целью оценки состояния, оснащенности средствами измерений, регулирования, автоматики;

составление и передача перечня работ по устранению недостатков в оборудовании;

составление и согласование с руководством цеха и электростанции технической программы испытаний, объема и методов измерений и вида отчетности по результатам испытаний;

составление и передача задания на изготовление и установку приспособлений, устройств, аппаратуры;

комплектование экспериментальной бригады из числа специалистов и наблюдателей.

После выполнения на котле подготовительных работ и устранения недостатков в оборудовании руководитель испытаний организует проверку готовности котла и всех его элементов к испытаниям. В объем проверки входят:

проверка плотности топки и газоходов котлов малой и средней мощности с уравновешенной тягой, проверяется по подсосу пламени переносного факела. Для котла, работающего под наддувом, проверка производится постановкой топки под давление воздуходувки. В трубчатых воздухоподогревателях проверяют места креплений труб в трубных досках и компенсаторы, в регенеративных — состояние уплотнений;

проверка состояния установок для очистки поверхностей нагрева;

проверка состояния углеразмольного оборудования —? степень износа брони, бил, шаров, валков, уплотнений, взрывных клапанов, мигалок;

проверка состояния трубопроводов аэросмеси.

После проверки готовности котла руководитель испытаний устанавливает оптимальное количество и расположение временных измерительных щитов (экспериментального контроля), столов для размещения аппаратуры и приборов, мест установки отборных устройств (уноса пыли и др.), мест разделки проб.

Аппаратуру, шланги, провода проверяют, маркируют, после чего распределяют наблюдателей по рабочим местам и назначают ответственных за отдельные участки.

Проводят обучение наблюдателей, которое заканчивается общей проверкой их работы во время учебного опыта с последующим разбором и коррекцией действий наблюдателей и уточнением последовательности записей в журналах наблюдений.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 8.

1. Международный кодекс по спасательным средствам. Индивидуальные и коллективные спасательные средства.

Целью настоящего Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средства, требуемым главой III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г.
С 1 июля 1998 г. данный Кодекс является обязательным по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г.

Кодекса ЛСА (Life-Saving Appliance Code), который является обязательным по Конвенции СОЛАС-74.

 

Индивидуальные спасательные средства.

Индивидуальные спасательные средства — это средства, рассчитанные на использование одним человеком. В эту группу входят как персональные (спасательные жилеты и гидрокостюмы), так и средства, которые могут быть использованы любым человеком по мере необходимости (спасательные круги, защитные костюмы и теплозащитные средства).

Спасательные круги

Обычно круги изготавливаются из вспененного полистирола, пеноприта или другого синтетического вспененного материала, не впитывающего воду.

Спасательный круг должен: 
• иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний не менее 400 мм; 
• иметь спасательный леер, проходящий по наружному периметру круга и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах, образуя четыре одинаковых петли; 
• иметь нашитые полосы из световозвращающего материала; 
• иметь массу не менее 2,5 кг.

Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спасательные лини длиной не менее 30 м.

Спасательные жилеты

Спасательный жилет – это средство для поддержания человека на поверхности воды. Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет.

Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать: 
• всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его переворот лицом вверх не более чем за 5 секунд; 
• при прыжке в воду с высоты 4,5 метров жилет не должен причинять повреждений.

Предусматривает возможность подкачки жилета ртом.

Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед. При этом жилет должен быть хорошо зафиксирован (не болтаться).

Гидрокостюмы

Гидротермокостюм - костюм из водонепроницаемого материала для предохранения человека от переохлаждения в холодной воде.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм.

Гидрокостюмы должны удовлетворять следующим требованиям: 
• любой член экипажа мог самостоятельно надеть костюм в течение не более 2 минут вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует ношения жилета; 
• температура тела человека не должна понижаться более чем на 2°С в течение 6 часов при температуре воды 0 – 2°С; 
• не поддерживал горения и не плавился, если был охвачен открытым пламенем; 
• обладал прочностью, обеспечивающей прыжок с высоты 4,5 метров; 

Коллективные спасательные средства.
Коллективные судовые спасательные средства (ССС) - это средства, которые могут использоваться группой людей.

10 мин — для грузовых судов; 
30 мин — для пассажирских.

 

Спасательные шлюпки

Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

пасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия: 
• двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды; 
• скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз; 
• запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

 

Дежурная спасательная шлюпка

Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

 

Спасательные плоты

Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.

Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).

 

3. Аварийные дизель - генераторы и система их автоматического запуска.

Правилами Российского морского регистра судоходства предусматривается, что на каждом судне должен быть установлен аварийный источник электрической энергии. В этом качестве может применяться дизель-генератор или аккумуляторная батарея. Мощность аварийного источника должна быть достаточной для питания всех потребителей, одновременная работа которых требуется для безопасности плавания в случае аварии. 

На грузовых судах аварийные источники должны обеспечивать в течение 18 ч питание основных потребителей: аварийного освещения, сигнально-отличительных огней, звукосигнальных средств, средств внутрисудовой связи и сигнализации, радио- и навигационного оборудования, систем сигнализации обнаружения пожара, одного из пожарных насосов, электрооборудования, обеспечивающего работу пеногенераторов, а также рулевого привода. В течение 3 ч они должны обеспечивать освещение мест посадки в спасательные средства. 

Помещения аварийных источников энергии должны быть расположены выше самой верхней непрерывной палубы вне шахт машинных помещений и за таранной переборкой. Выходы из них должны вести непосредственно на открытую палубу. Расположение источника энергии, аварийного распределительного щита и их оборудования должно быть таким, чтобы пожар или любая другая авария в помещении основного источника электроэнергии не вызывали помех в питании, управлении и распределении электроэнергии от аварийного источника. 

Дизель-генератор, являющийся аварийным источником электроэнергии, должен запускаться автоматически при исчезновении напряжения в основной сети. Время пуска и приема нагрузки не должно превышать 45 с. Аварийный дизель-генератор с автоматическим пуском должен быть оборудован пусковым устройством, обеспечивающим, по крайней мере, три последовательных пуска. Если отсутствует ручное пусковое устройство, то должен быть предусмотрен также второй источник энергии для производства еще трех пусков в течение 30 мин. 

В качестве пускового устройства аварийного дизель-генератора может быть предусмотрено электрическое стартерное устройство с собственной аккумуляторной батареей; система сжатого воздуха; гидравлическая система пуска; ручное пусковое устройство. В последнем случае может использоваться проворачивание двигателя вручную с помощью рукоятки; инерционное пусковое устройство; гидравлические аккумуляторы; патроны с пороховым зарядом.


4.Техническое обслуживание элементов котла.

Техническое обслуживание должны проводится на котле установленным заводом-изготовителем, не своевременное тех. обслуживание котла влияет на эффективность (КПД) котла и его экономичность.

В техническое обслуживание входит чистка всех элементов котла, регулировка автоматики котла и автоматики горелки.

Техническое обслуживание должно проводится только подготовленными и аттестованными специалистами.

 

 

 

БИЛЕТ № 9.

1. Международная конвенция МАРПОЛ по предотвращению загрязнения с судов. Судовые документы по ПЗМ, сроки их действия, возобновление документов.

 

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов.

 

Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью.

Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные .нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции).

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение II предусматривает деление перевозимых наливом химических веществ на 4 категории (X, Y, Z и прочие вещества) в зависимости от степени их токсичности и потенциального вреда, который их сброс в результате очистки танков или слива балласта может причинить морским ресурсам и здоровью человека.

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке.

Приложение предусматривает общие правила, относящиеся к упаковке, маркировке и ярлыкам, документированию, размещению и предельным количествам вредных веществ, перевозимых в упаковке.

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Приложение IV посвящено правилам, относящимся к сбросу сточных вод с судов, оборудованию судов, предназначенному для контроля сброса сточных вод, и приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах, а также правилам освидетельствования судов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами

Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Приложение V устанавливает строгие ограничения на сброс мусора в море в прибрежных водах и особых районах и полностью запрещает сброс мусора из пластика. Приложение также предусматривает обеспечение государствами-участниками приемных сооружений для мусора в портах и терминалах. Особыми районами для целей Приложения являются Черное, Средиземное, Балтийское, Северное и Красное моря, а также районы Персидского залива, Антарктики, Карибского моря и т. д.

Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями.

 

 

 

 

 

2.Основные понятия о машинах и механизмах. Кинематическая пара, кинематическая цепь. Виды передач.

Машина - сочетание механизмов, осуществляющих определенные целесообразные движения для выполнения определенной работы или преобразования энергии. Машины, преобразующие один вид энергии в другой, называют двигателями, например, электрические, гидравлические, пневматические. Машины, преобразующие размеры, форму, свойства материала называют машинами-орудиями или рабочими машинами. К ним относят металлорежущие, деревообрабатывающие, текстильные станки, транспортные устройства и т. д.

Каждая машина состоит из совокупности механизмов.

Механизм - совокупность подвижно соединенных между собой тел (звеньев), совершающих заранее заданные движения под действием приложенных сил.

Кинематическая пара - соединение 2 звеньев механизма, допускающее их относительное движение.

Кинематическая цепь - связанная система звеньев механизма, образующих между собой кинематические пары.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4c/3d_rotule.jpg/150px-3d_rotule.jpgНаиболее распространённые кинематические пары: цилиндрический шарнир; ползун и направляющая; винтовая передача; сферический шарнир.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7c/3d_pivot.jpg/150px-3d_pivot.jpg                      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/3d_glissiere.jpg/150px-3d_glissiere.jpg           http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a5/3d_helicoidale.jpg/150px-3d_helicoidale.jpg

Цилиндрический шарнир  Ползун и направляющая  Винтовая пара Сферический шарнир

Виды передач:

Передаточные механизмы служат для передачи движения от источников движения к рабочим органам исполнительных механизмов. В качестве передаточных механизмов в технологических машинах применяются в основном механизмы вращательного - движения - передачи. Основными видами передач являются-

Зубчатые:

цилиндрические, конические, винтовые, червячные.

Ременные:

плоскоременные, клиноременные.

Цепные:

цепи втулочно-роликовые, зубчатые; фрикционные.

 

 

 

 

 

 

3. Классификация полупроводниковых преобразователей  электроэнергии. 

ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ - устройство, основанное на применении полупроводниковых приборов, обеспечивающих изменение одного или нескольких параметров электрической энергии. 

Выпрямитель – это устройство для преобразования переменного напряжения в постоянное напряжение (U~ →  U=).

Инвертором называют устройство для преобразования постоянного напряжения в переменное напряжение (U= →  U~).

Преобразователь частоты служит для преобразования переменного напряжения одной частоты в переменное напряжение другой частоты (Uf1→ Uf2).

Преобразователь переменного напряжения (регулятор) предназначен для изменения (регулирования) подводимого к нагрузке напряжения, т.е. преобразует переменное напряжение одной величины в переменное напряжение другой величины (U1~ →  U2~).

Здесь названы наиболее широко применяемые типы устройств преобразовательной техники.

 

4.Техническое обслуживание вспомогательных механизмов и оборудования.

1. Разборка и сборка вспомогательных механизмов и оборудования в каждом отдельном случае должна производиться в сроки и в технологической последовательности, предусмотренные инструкцией завода-изготовителя, техническими условиями на ремонт или руководством по ремонту данного механизма, а также с учетом общих требований, изложенных в разделе 3 части I Правил.
2. При осмотре деталей насосов необходимо:
-выявить возможные дефекты шеек валов в районе уплотнений и подшипников скольжения (риски, задиры и пр.), а также проверить состояние валов насосов,

-подшипников качения, их посадку в корпус и на валах;
-проверить крепление насосов к фундаментам, а трубопроводов и воздушных колпаков к насосам;
-проверить легкость вращения валов в подшипниках;
-проверить крепление соединительных муфт, состояние арматуры и контрольно-измерительных приборов.
При монтаже и переборках насоса следует избегать чрезмерных усилий при соединении трубопроводов и затяжке фундаментных болтов. Это может привести к нарушению центровки, повышенным износам насоса или другим повреждениям.
3. При осмотре центробежных насосов необходимо проверить состояние поверхностей и входных кромок лопаток рабочих колес. При осмотре вихревых насосов следует обращать внимание на величину бокового зазора между роторами и секциями.
4. В шестеренных насосах следует замерить зазоры в подшипниках и шестернях, а также между шестернями и корпусом. При разборке винтовых и шестеренных насосов необходимо замаркировать зубья шестерен, положение винтов относительно друг друга и корпуса для обеспечения правильности сборки.
5. При осмотре струйных насосов особое внимание следует обращать на состояние (износ) сопел, соосность рабочих конусов и на отложения накипи. Очистку конусов и сопел следует производить только деревянными палочками или проволокой из красной меди.

6. При разборке и осмотре вентиляторов необходимо:
проверить плотность посадки рабочего колеса на валу и состояние шпоночных пазов, заклепочных (сварных) соединений лопаток с дисками, проверить отсутствие на лопатках трещин, вмятин, прогибов;
проверить радиальные зазоры между крылаткой и корпусом и торцевые зазоры между крылаткой и крышками корпуса;
проверить состояние и износ подшипников и шеек вала.
7. При разборке и сборке поршневых компрессоров необходимо обращать внимание:
на величину камеры сжатия;
на чистоту канавок в поршнях и отверстий для стока масла в канавках маслосъемных колец;
на состояние впускных и нагнетательных клапанов; при необходимости притереть их;
на состояние резиновых уплотняющих колец (при наличии дефектов кольца должны заменяться).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 10

1. Национальные руководящие документы, международные  конвенции, правила и руководства по обеспечению пожарной безопасности  на судах морского и речного флота. Судовая документация по обеспечению пожарной безопасности. «Аварийная папка».

Национальные руководящие документы  - правила пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта российской федерации.

Правила пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - Правила) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 21.12.1994 N 69-ФЗ "О пожарной безопасности".

Правила и руководства по обеспечению пожарной безопасности  на судах морского и речного флота.

В соответствии с пунктом 5 настоящих Правил судовладелец обеспечивает противопожарную подготовку членов экипажа судна,

 

Международный кодекс по системам пожарной безопасности
(Кодекс СПБ).

(СОЛАС) 1974 года с поправками (Глава II-2. Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара).

В этих кодексах изложены требования, предъявляемые к помещениям судов, осуществляющих перевозки, предоставление международных стандартов особых технических спецификаций для систем пожарной безопасности и и требования к системам пожарной безопасности.

Руководство по проведению пожарно-профилактической работы на судах Министерства морского флота, находящихся в эксплуатации, Документ устанавливает порядок, виды, методы, объем и периодичность проведения пожарно-профилактической работы на судах, находящихся в эксплуатации.

Аварийная папка судна: Документация, нужная для руководства борьбой за живучесть(схемы трюмов, танков, помещений, судовая роль и тд), комплектуется в аварийной папке. Второй комплект документации хранится в доступном месте, известном руководству судна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Сопротивление материалов: виды деформаций, напряжений, нагрузок.

 

     Виды деформаций: Деформирование материала может быть упругим и пластическим. Если после прекращения действия внешних сил изменения формы, структуры и свойств тела полностью устраняются, то такая деформация называется упругой. Упругая деформация не вызывает заметных остаточных изменений в структуре и свойствах металла; под действием приложенной нагрузки происходит только незначительное относительное и полностью обратимое смещение атомов или поворот блоков кристалла.
    При возрастании напряжений выше предела упругости деформация становится необратимой. При снятии нагрузки устраняется лишь упругая составляющая деформации, оставшаяся часть называется пластической деформацией. 

Нагрузки: в зависимости от характера действия нагрузки подразделяется на статистические и динамические. Статистическими называются нагрузки числовое значение, направление и место которых остается постоянными или меняется медленно и не значительно. Динамическими называются нагрузки характеризующиеся быстрым сцеплением во времени их направления или месте положения.

Виды напряжений: Внутренние напряжения могут возникать при неравномерном нагреве изделия вследствие неоднородного расширения металла в различных зонах. Эти напряжения называют температурными. Кроме того, напряжения возникают вследствие неоднородного протекания структурных превращений по объему и т. д. Их называют фазовыми или структурными.     

 

 

3. Частотные преобразователи для управления асинхронными электродвигателями. 

Частотный преобразователь в комплекте с асинхронным электродвигателем позволяет заменить электропривод постоянного тока. Системы регулирования скорости двигателя постоянного тока достаточно просты, но слабым местом такого электропривода является электродвигатель. Он дорог и ненадежен. При работе происходит искрение щеток, под воздействием электроэрозии изнашивается коллектор.  Такой электродвигатель не может использоваться в запыленной и взрывоопасной среде.

 

4.Смазывание вспомогательных механизмов и оборудования, техническое обслуживание подшипников.

1. Для смазывания судовых вспомогательных механизмов и оборудования следует применять смазочные материалы, рекомендованные заводами - поставщиками механизмов и оборудования (в гарантийный период) и инструкциями судовладельца

2. Приемка смазочных материалов без сертификатов, характеризующих их качество, запрещается. Контроль за приемкой смазочных материалов и оформлением документации возлагается на старшего механика судна.

3. У механизмов, имеющих лубрикаторы, перед пуском необходимо провернуть вручную валик лубрикатора на 10 - 15 оборотов, проследив при этом за поступлением смазки. Подачу смазки от лубрикаторов отрегулировать согласно инструкции по эксплуатации.

4. Необходимо периодически подавать смазку ко всем узлам, смазываемым вручную, пополнять колпачковые масленки и прессмасленки по мере уменьшения в них количества смазочного материала.

5. В подшипниках с фитильной смазкой после остановки механизма фитили следует удалять из гнезд масленок, а перед пуском - вставить в гнезда; фитили промывать в растворе соды или в керосине.

6. Пластичные смазки должны храниться в таре изготовителя с плотно закрытой крышкой. Извлечение смазок из емкостей способами и в условиях, не обеспечивающих чистоты смазки, не допускается. Рекомендуется применение лопатки из дерева или нержавеющей стали.

7. В узлах палубных механизмов, содержащих открытые зубчатые передачи, смазка должна наноситься на рабочие поверхности зубьев и равномерно распределяться по ним проворачиванием зубчатого зацепления.

Техническое обслуживание подшипников.

Одной из частых причин преждевременного выхода из строя подшипников является их загрязнение, как правило, при монтаже.

Для предохранения подшипников от загрязнения следует руководствоваться правилами, основными из которых являются:

·                     Для промывки подшипников применять чистые, без механических примесей растворители и масла.

·                     Для протирки подшипников применять только чистые салфетки.

·                     Монтировать подшипники только в чистые корпуса.

·                     Не продувать подшипники сжатым воздухом.

·                     Смазку, предназначенную для заправки в подшипники, хранить в условиях, исключающих ее засорение и попадание влаги.

·                     При демонтаже годных подшипников, в связи с ремонтом оборудования, подшипники открытого типа должны быть освобождены от старой смазки, промыты и заправлены свежей смазкой. Подшипники закрытого типа, если они не подлежат замене, заворачивают в промасленную бумагу и хранят в таком виде до монтажа.

·                     В качестве растворителей для промывки и очистки рекомендуется: бензин, керосин, водные растворы моющих средств.

 

БИЛЕТ № 11.

1. Судовые системы, предназначенные для предотвращения возникновения или распространения пожара. Средства пожаротушения на судах и их классификация.  Противопожарное снабжение.

Класс A: Твердые материалы

Класс B: Горючие жидкости

Класс C: Горение газов, в т.ч. сжиженных

Класс D: Щѐлочные металлы (натрий, литий, кальций и др.)

Класс E: Электроприборы и проводка под напряжением.

Пожары класса "А" - горение твердых горючих материалов. К таким материалам

относятся дерево и изделия из него, ткани, бумага, резина, некоторые пластмассы и

другие.

Тушение этих материалов производится в основном водой, водными растворами, пеной.

Пожары класса "В" - горение жидких веществ, их смесей и соединений. К этому классу

веществ относятся нефть и жидкие нефтепродукты, жиры, краски, растворители и другие

горючие жидкости.

Тушение таких пожаров производится в основном с помощью пены путем покрытия ее

слоем поверхности горючей жидкости, отделяя ее, таким образом, от зоны горения и

окислителя. Кроме того, пожары класса "В" можно тушить распыленной водой,

порошками, углекислотой.

Пожары класса "С" - горение газообразных веществ и материалов. К этому классу

веществ относятся горючие газы, используемые на морских судах в качестве

технологического снабжения, а также перевозимые морскими судами горючие газы в

качестве груза (метан, водород, аммиак и др.). Тушение горючих газов производится

компактными струями воды или с помощью огнетушащих порошков.

Пожары класса "D" - возгорания, связанные со щелочными и подобными металлами и их

соединениями при их контакте с водой. К таким веществам относятся натрий, калий,

магний, титан, алюминий и др. Для тушения таких пожаров используют

теплопоглощающие огнетушащие вещества, например, некоторые порошки, не

вступающие в реакцию с горящими материалами.

Пожары класса "Е" - горение, возникающее при воспламенении находящегося под

напряжением электрооборудования, проводников или электроустановок.

 

Спринклерные системы (Функция обнаружения пожара).

Автоматическая спринклерная система пожаротушения и сигнализации обнаружения пожара устанавливается на судне так, чтобы защищать жилые помещения, камбузы и иные служебные помещения, за исключением помещений, которые не представляют значительной пожароопасности (пустые помещения, санитарные помещения и т.д.).

Спринклерная система состоит из танка с водой для питания системы, насоса и системы

трубопроводов. Система обеспечивает постоянное давление воды в трубопроводах. От основного трубопровода имеются ответвления во все защищенные системой помещения, снабженные головками распылителей. Головки распылителей снабжены стеклянными предохранителями, наполненными жидкостью. Эти предохранители рассчитаны на определенную температуру, при достижении которой они лопаются и открывают отверстие для распыления воды в помещение.

Так как трубопроводы находятся под давлением, воды начинает распыляться, образуя

парообразную завесу, способную погасить пламя.

Спринклерная система разделена на секции покрытия судна. Каждая секция имеет собственную станцию управления, включающую клапана перекрытия. При срабатывании головки распыления в определенной секции, датчик давления определяет возникший перепад давления и подает сигнал на центральную панель индикации, которая находится на Мостике.

Типовая панель индикации обеспечивает звуковой и визуальный сигнал (сирена и лампочка индикации). Лампочка указывает, в какой секции судна сработала система и тип сигнализации (перепад давления в системе в результате срабатывания головки распылителя либо перекрытие подачи воды в секцию изолирующим клапаном системы).

При полном расходовании пресной воды в танке системы предусматривается автоматическое использование забортной воды. Как правило, спринклерная система используется как первоначальное автоматическое средство тушения

пожара до прибытия судовых пожарных бригад. Использование морской воды в системе

нежелательно, и по возможности секцию следует своевременно изолировать, чтобы остановить расход пресной воды. Прибывшие пожарные продолжат борьбу с пожаром  иными имеющимися средствами.

В случае использования в системе забортной морской воды, необходимо тщательно промыть всю систему трубопроводов пресной водой. Сработавшие головки распылителей должны быть заменены запасными (необходимый запас которых всегда должен иметься на судне).

 

Главная пожарная система судна. Fire main System

Такой системой на судне является система тушения пожаров забортной водой, состоящая из пожарных насосов и трубопроводов, пожарных гидрантов и рукавов с регулируемыми насадками.

Система предназначена для использования забортной воды в качестве огнегасящего агента, используя эффект охлаждения (устранение элемента «Тепло» в Пожарном треугольнике).

К сиситеме водотушения могут подключаться пеногенераторы, образующие пену высокократного расширения.

Система состоит из пожарных насосов и трубопроводов, пожарных гидрантов и рукавов с

регулируемыми насадками. Она покрывает всѐ пространство судна, все проходы, помещения, включая машинные отделения, открытые палубы.

Диаметр пожарной магистрали и ее ответвлений должен быть достаточным для эффективного распределения воды при максимально требуемой подаче двух одновременно работающих

пожарных насосов; однако на грузовых судах достаточно, чтобы такой диаметр обеспечивал подачу только 140 куб.м /ч.

Максимальное давление в любом кране не должно превышать давления, при котором возможно эффективное управление пожарным рукавом.

Каждый пожарный насос должен обеспечивать подачу по меньшей мере двух струй воды для борьбы с пожаром под необходимым давлением. 

Производительность насоса должна быть не менее 40% общей производительности пожарных насосов и в любом случае не менее 25 куб.м /ч.

На грузовом судне нет необходимости, чтобы общая требуемая производительность пожарных насосов превышала 180 м/ч.

На судах должны быть предусмотрены пожарные насосы с независимыми приводами в

следующем количестве:

- на пассажирских судах валовой вместимостью 4000 рег.т и более: по меньшей мере 3 насоса;

- на пассажирских судах валовой вместимостью менее 4000 рег.т и на грузовых судах валовой вместимостью 1000 рег.т и более: по меньшей мере 2;

На танкерах, с целью сохранения в случае пожара или взрыва целостности пожарной магистрали, на ней должны быть установлены изолирующие клапаны в носовой части в защищенном месте и на палубе грузовых танков с интервалами не более 40 м.

Количество и размещение кранов (гидрантов) должны быть такими, чтобы по меньшей мере две струи воды из разных кранов, одна из которых подается по цельному рукаву, доставали до любой части судна, а также до любой части любого порожнего грузового помещения, любого грузового помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или любого помещения специальной категории, причем в последнем случае до любой его части должны доставать две струи,

подаваемые по цельным рукавам. Кроме того, такие краны должны располагаться у входов в защищаемые помещения.

Трубопроводы и краны должны быть расположены так, чтобы к ним можно было легко

присоединить пожарные рукава.

Для обслуживания каждого пожарного рукава предусмотрен клапан с тем, чтобы любой пожарный рукав можно было отсоединять при работающих пожарных насосах.

Изолирующие клапаны для отключения участка пожарной магистрали, расположенного в

машинном помещении, в котором находится главный пожарный насос или насосы, остальной части пожарной магистрали устанавливаются в легко доступном и удобном месте за пределами машинных помещений.

Расположение пожарной магистрали должно быть таким, чтобы при закрытых изолирующих клапанах ко всем судовым кранам, кроме тех, которые расположены в вышеупомянутом машинном помещении, могла подаваться вода от пожарного насоса, расположенного за пределами этого машинного помещения, по трубопроводам, проходящим вне его.

 

Международное Морское Соединение. International Shore Connection

Любое судно, тоннажем выше 500 тонн должно иметь по крайней мере одно Международное Морское Соединение, для возможности подключения к пожарной магистрали с другого судна или с берега.

Подключения для такого соединения должно быть предусмотрено на баке и корме судна.

 

 

 

Системы углекислотного тушения

Для грузовых помещений количество имеющегося углекислого газа должно быть достаточным для получения минимального объема свободного газа, равного 30% валового объема наибольшего грузового помещения судна, защищаемого системой.

Для машинных помещений количество имеющегося углекислого газа должно быть достаточным для получения минимального объема свободного газа, равного большему из следующих объемов:

40% валового объема наибольшего машинного помещения, защищаемого таким образом, за исключением объема части шахты, или 35% валового объема наибольшего защищаемого машинного помещения, включая шахту.

Однако для грузовых судов валовой вместимостью менее 2000 рег.т приводимые проценты могут 23быть снижены до 35 и 30% соответственно; кроме того, если два или более машинных помещения не полностью отделены друг от друга, они рассматриваются как образующие одно помещение. При этом объем свободного углекислого газа должен определяться из расчета 0,56 м^3/кг.

Система стационарных трубопроводов для машинных помещений должна обеспечивать подачу в помещение 85% газа в пределах 2 мин.

Системы углекислого газа должны отвечать следующим требованиям:

- должны быть предусмотрены два отдельных средства управления подачей углекислого газа в защищаемое помещение и для обеспечения срабатывания сигнализации о пуске газа. Одно должно использоваться для выпуска газа из резервуаров для его хранения. Другое должно использоваться для открытия клапана на трубопроводе, осуществляющем подачу газа в защищаемое помещение;

- эти два средства управления должны находиться внутри шкафа, легко определяемого для

конкретного защищаемого помещения. Если шкаф со средством управления закрывается на замок, ключ от шкафа должен находиться в футляре с разбивающейся крышкой на видном месте рядом со шкафом.

 

Системы пожаротушения паром

Как правило, не должно допускаться применение пара в качестве огнетушащего вещества в стационарных системах пожаротушения. Если же применение пара допущено Администрацией, он должен применяться только в ограниченных зонах в дополнение к требуемому огнетушащему веществу, причем паропроизводительность котла или котлов, обеспечивающих подачу пара, должна быть не менее 1,0 кг в час на каждые 0,75 м валового объема наибольшего из защищаемых таким образом помещений.

 

Стационарные системы пожаротушения высокократной ПЕНОЙ в машинных

помещениях.

1. Любая стационарная система пожаротушения высокократной пеной в машинных

помещениях должна обеспечивать быструю подачу через стационарные выпускные отверстия количества пены, достаточного для заполнения наибольшего защищаемого помещения, с интенсивностью, обеспечивающей образование за одну минуту слоя пены толщиной не менее 1 м. Количество имеющегося пенообразователя должно быть достаточным для выработки пены в объеме, равном пятикратному объему наибольшего защищаемого помещения. Кратность пенообразования не должна превышать 1000:1.

2. Каналы подачи пены, воздухозаборники пеногенератора и количество пеногенераторных

установок должны обеспечивать эффективные выработку и распределение пены.

3. Расположение выходных каналов пеногенератора должно быть таким, чтобы пожар в

защищаемом помещении не мог повредить пенообразующее оборудование.

4. Пеногенератор, его источники энергии, пенообразователь и средства управления системой должны быть легко доступны, просты в эксплуатации и быть сосредоточены в возможно меньшем количестве мест, которые вероятнее всего не будут отрезаны пожаром в защищаемом помещении.

Пенный концентрат представляет собой густую жидкость. Для образования пены она разбавляется водой в соотношениях между 1 и 6%, в зависимости от типа концентрата.

Наиболее часто применяемой в установках пенотушения является пена AFFF (Aqueous Film Forming Foam).

Эта пена, помимо эффекта перекрытия доступа кислорода к горению, производит покрытие поверхности топлива водяной плѐнкой, предотвращая образование паров. Такая пена очень быстро сбивает пламя. Она лучше проникает вглубь материалов при тушении Пожаров Класса А.

 

Тип огнетушителя

Цвет

Класс

Пожара

Лучшее применение

 

Вода

 

Красный

 

А

 

При горении твердых материалов

 

Пена

 

Кремовый

 

A, B

Лучше при тушении горящих жидкостей (нефтепродукты,

ЛВЖ, краски и лаки).

 

Порошок

 

Голубой

 

A, B, C, Е

Лучше при тушении электроприборов под напряжением и электропроводки, применяется при любых видах пожара.

 

CO2 (Углекислый газ)

 

Черный

 

A, B, C, Е

Лучше при тушении электроприборов под напряжением и электропроводки, применяется при любых видах пожара.

 

2.Детали машин: детали и узлы общего и специального назначения, виды соединений.

В машиностроении различают детали и сборочные единицы общего и специального назначения:
1) Деталями и узлами общего назначения называют такие, которые встречаются почти во всех машинах (болты, валы, зубчатые колеса, подшипники, муфты…).
Именно они изучаются в курсе «Детали машин»
2) К деталям и узлам специального назначения относятся такие, которые встречаются только в одном или нескольких типах машин (шпиндели станков, поршни, коленчатые валы, лопатки турбин…).

Соединения бывают 2 видов: разъемные и неразьемные:

Разъемные соединения разбираются без разрушения деталей. К этому типу относятся резьбовые, шпоночные, штифтовые, зубчатые (шлицевые) и др. соединения.

Неразъемные соединения – это соединения, при разборке которых элементы, связывающие их, разрушаются, и тем самым становятся непригодны для дальнейшей работы. К соединениям такого типа относятся: заклепочные, сварные, прессовые, клеевые и др.

 

3. Щитовые электроизмерительные приборы (ЭП). Подключение электроизмерительных приборов.  Погрешность результата измерения.

ЩИТОВЫЕ ПРИБОРЫ: АМПЕРМЕТРЫ, ВОЛЬТМЕТРЫ, ФАЗОМЕТРЫ, ВАТТМЕТРЫ

http://ivatv.narod.ru/vvedenie_v_elektroniku/image/2-11.gif

АМПЕРМЕТР – постоянного тока включается в цепь последовательно.

                     – переменного тока включается  через измерительный трансформатор.

Поэтому ВОЛЬТЬМЕТР подключается к точкам, между которыми надо измерить напряжение. Надо измерить напряжение на участке схемы, поэтому и получается параллельно.
АМПЕРМЕТР же измеряет ток, проходящий через себя. Поэтому его надо поставить, так сказать, на пути проходящего тока. Поэтому получается последовательно.

ВАТТМЕТР - электрический прибор для измерения активной мощности (в ваттах) в цепях постоянного или переменного тока. Включается последовательно.

 

ФАЗОМЕТР — электроизмерительный прибор, предназначенный для измерения углов сдвига фаз между двумя изменяющимися периодически электрическими колебаниями.

Щитовые электроизмерительные приборы служат для измерения электрических параметров цепи в сетях постоянного и переменного тока. По способу отображения информации они могут быть цифровыми и стрелочными.

Основная масса стрелочных щитовых приборов имеет класс точности 1,5. Выпускаются стрелочные приборы в щитовом исполнении и с классом выше 1, но, как правило, производить точные измерения, используя стрелочный прибор, не целесообразно. Учитывая то, какими темпами сейчас развивается цифровая техника, использовать стрелочные приборы классом 0,5 и выше просто дорого, более того, визуально уловить показания такого прибора с доведенной точностью очень тяжело.
  Конструктивно стрелочные приборы бывают различных систем: магнитоэлектрической, электромагнитной, электродинамической, ферродинамической, индукционной и тепловой. Наиболее массово производятся в нашей стране приборы магнитоэлектрической и электромагнитной систем.
  Приборы магнитоэлектрической системы более чувствительные и более точные, не чувствительны к изменению магнитных полей и температуры, имеют малую потребляемую мощность, но, с другой стороны – плохо переносят токовые перегрузки. Благодаря всем своим достоинствам приборы именно этой системы получили самое широкое распространение. В общем объеме выпуска приборы этой системы занимают более 60%.
В большинстве случаев измерения производят, чтобы выяснить, как ведет себя цепь в рабочем состоянии. Подключение измерительных приборов не должно выводить ее из рабочего состояния, расстраивая ее, вызывая изменение режимов ламп и появление паразитной обратной связи. Подобные явления возникают при измерениях не только на высоких и особенно сверхвысоких частотах, но и на звуковых частотах, если не соблюдаются определенные правила подключения измерительных приборов к испытываемой цепи.
   Для оценки влияния подключения прибора на режим работы проверяемой цепи сравнивают внутреннее сопротивление прибора с сопротивлением испытываемого изделия, измеренным между точками, к которым подключен прибор. Чтобы состояние цепи существенно не изменилось при последовательном подключении измерительного прибора, его внутреннее сопротивление должно быть значительно меньше сопротивления цепи (в 10 раз), при параллельном включении — больше сопротивления цепи, измеренного между точками подключения прибора. Если измерительный прибор включается вместо какой-либо части устройства, то его входное сопротивление должно быть равно входному сопротивлению этой части устройства.


4.Техническое обслуживание холодильных установок. Удаление хладона. Наполнение системы хладоном и дозарядка.

Техническое обслуживание включает в себя: осмотры, осуществляемые один раз в 1—3 месяца с выполнением профилактических работ и необходимого мелкого-ремонта; устранение неисправностей, которые могут возникнуть между двумя осмотрами; ежедневную проверку работоспособности изделия.

 

УДАЛЕНИЕ ХЛАДОНА ИЗ СИСТЕМЫ СУДОВОЙ ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ.

1. Удаление жидкого хладона из системы производится путем перекачивания его в баллоны, присоединенные к клапану наполнения. В установках малой холодопроизводительности перекачка газообразного хладона в баллоны производится путем присоединения их к штуцеру запорного клапана на нагнетательной стороне компрессора.
2. Категорически запрещается использовать для наполнения хладоном баллоны, у которых:
срок периодического освидетельствования истек; отсутствуют клейма установленного образца; неисправны клапаны; имеются повреждения корпуса или башмаков;
не предназначенные для хранения хладона и не имеющие соответствующей окраски и надписи.


3. При подготовке баллонов к заполнению хладоном необходимо:
.1. определить массу оставшегося в баллоне хладона (взвешиванием);
.2. не заполненный хладоном баллон, в котором нет избыточного давления, должен быть вакуумирован до остаточного давления 2,7 кПа (20 мм рт.ст);
.3. определить допустимую вместимость каждого баллона с учетом его емкости (по клейму). Максимальная норма наполнения на 1 л емкости баллона составляет: Хладон-12 - 1 кг; Хладон-22 - 0,9 кг.
4. При перекачивании жидкого хладона в баллон через зарядный клапан необходимо:
.1. установить баллон на весы наклонно головкой вверх;
.2. присоединить баллон к клапану для наполнения;
.3. открыть клапан на баллоне;
.4. пустить компрессор, включив в работу всю установку;
.5. закрыть клапан подачи жидкого хладона от регулирующей станции в испаритель;
.6. открыть клапан наполнения, контролируя по весам количество хладона, подаваемого в баллоны;
.7. при усиленном уносе масла добавить его в картер компрессора;
.8. после наполнения баллона остановить компрессор, закрыть клапан наполнения и клапан на баллоне, отсоединить и удалить баллон.
5. Для ускорения наполнения баллона хладоном рекомендуется:
.1. поддерживать давление конденсации в пределах 0,9-0,95 Мпа (9-9,5 кгс/см2) в установках, работающих на хладоне-12, и 1,2-1,4 МПа (12-14 кгс/см2) в установках, работающих на хладоне-22, путем изменения количества охлаждающей воды, подаваемой на конденсатор;
.2. охлаждать баллон холодной водой или льдом.
6. Во время проведения работ по удалению из системы хладона необходимо обеспечить надежную вентиляцию помещения и строгое соблюдение обслуживающим персоналом правил техники безопасности.

 

 НАПОЛНЕНИЕ ХЛАДОНОМ ХОЛОДИЛЬНЫХ УСТАНОВОК ЧЕРЕЗ ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ В СЛЕДУЮЩЕЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ:
.1. установить баллон с хладоном на весы клапаном вниз; 
.2. соединить баллон с клапаном наполнения, обеспечив при этом прохождение хладона через штатный или переносной осушитель;
.3. продавить хладоном переносной осушитель и зарядную трубку;
.4. закрыть клапан на жидкостной магистрали после конденсатора (ресивера). При наличии ручных регулирующих клапанов открыть их, закрыв клапаны у терморегулирующего вентиля;
.5. открыть клапан наполнения и клапан на баллоне; 
.6.  подачу хладона в   систему,  находящуюся  под  вакуумом, производить до момента повышения давления в испарительной системе, не превышающего 0,25 МПа(2,5 кгс/см2);
.7. пустить компрессор, включив в работу всю установку, доведя давление в испарительной системе до 50 кПа (0,5 кгс/см2), остановить компрессор;
.8. перепустить новую порцию хладона из баллона в испаритель;
.9. указанные в подпунктах 6, 7, 8 операции повторять до тех пор, пока система не будет заполнена хладоном;
.10. после опорожнения баллона, что определяется по показаниям весов и появлению инея на зарядной трубке и баллоне вблизи запорного клапана, закрыть клапан на баллоне и отсосать хладон из переносного осушителя и зарядной трубки (рекомендуется в опорожненном баллоне оставлять избыточное давление газообразного хладона равным 20-50 кПа (0,2-0,5 атм); 
.11. по окончании операции наполнения хладоном закрыть клапан наполнения, убрать баллоны из помещения, провентилировать машинное помещение, проверить герметичность всех соединений;
.12. во избежание переполнения системы хладоном при первоначальном наполнении последняя заполняется 60-70% ориентировочно подсчитанного количества хладона с последующим его добавлением в процессе рабочих испытаний холодильной установки.
10.7. Дозарядка хладоном холодильной установки, оборудованной зарядным устройством, производится при работающей установке в последовательности, предусмотренной п. 10.6, за исключением подпункта .6.
10.8. Наполнение или дозарядка хладоном системы холодильных установок, у которых отсутствует зарядное устройство, осуществляется через штуцер двухходового запорного клапана на всасывающей стороне компрессора в последовательности, указанной в п. 10.6. При этом после пуска компрессора и включения в работу всей установки необходимо путем изменения величины открытия клапана на баллоне поддерживать давление всасывания компрессора в пределах 50-150 кПа (0,5-1,5 кгс/см2) (избыточных).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   БИЛЕТ № 12.

1. Классификация судовых помещений по назначению.  Размещение помещений в основном корпусе судна.

Судовые помещения размещаются в основном корпусе, настройках и рубках.

К числу наиболее важных отсеков основного корпуса относятся:

 Форпик – крайний носовой отсек;

 Ахтерпик – крайний кормовой отсек;

Трюм – пространство между вторым дном и ближайшей палубой;

Твиндек – пространство между соседними палубами основного корпуса;

Диптанки – глубокие цистерны расположенные выше второго дна;

Коффердам – узкий нефте или газонепроницаемый сухой отсек, расположенный между отсеками или цистернами для нефтепродуктов и соседними помещениями.

Настройки – носовая, кормовая, средняя.

В зависимости от назначения все судовые помещения подразделяются:

Специальные (на грузовых–трюма; промысловых–обработки рыбы; научно-ислед. – лаборатории)

Служебные (главные и вспомогательных механизмов, палубных механизмов, судовых систем)

·         Жилые

·         Общественные (кают-компания, рестораны, столовая, бары)

·         Бытового обслуживания

·         Пищеблока

·         Санитарные

·         Медицинского назначения

·         Мастерские

·         Судовых запасов

·         Снабжения

·         Отсеки топлива, воды, масла, водяного балласта

В зависимости от назначения все судовые помещения подразделяют на специальные, служебные, жилые, общественные, бытового обслуживания, пищеблока, санитарно-гигиенические, медицинского назначения, мастерские, судовых запасов и снабжения и отсеки топлива, воды, масла и водяного балласта.

 

 

Основной корпус включает все помещения, образованные наружной обшивкой, верхней непрерывной палубой, а также палубами, платформами, главными поперечными и продольными переборками и выгородками, расположенными внутри. Различают помещения, образованные основными корпусными конструкциями, - отсеки и прочие судовые помещения, образуемые выгородками и палубами в надстройках, рубках, а также в основном корпусе.

гребного вала - на судах с машинным отделением в средней части судна, и тому подобное. Наличие перечисленных выше отсеков на конкретных судах обусловлено назначением и конструкцией судна.

 

2. Основные неподвижные и подвижные детали судовых дизелей.

В дизелях принято выделять прежде всего так называемые основные детали: неподвижные и подвижные. К неподвижным основным деталям, или к деталям остова двигателя, относят: фундаментальную раму, станину, цилиндры (или блок-картер), крышки цилиндров, а к подвижным деталям кривошипно-шатунного механизма (основным деталям движения): поршни, шатуны, коленчатый вал, маховик. Фундаментная рама является основной деталью, воспринимающей все действующие в дизеле силы. Ее крепят к судовому фундаменту. На фундаментную раму устанавливают станины, а на станины – цилиндры.. Внутри фундаментной рамы и блок-картера образуется замкнутое пространство, называемое картерным, в нем движутся детали кривошипно-шатунного механизма.

Цилиндры закрыты сверху крышками, в которые вставлены клапаны, форсунка и некоторые другие детали. Поскольку в цилиндре во время работы двигателя действуют высокие температуры, стенки блок-картера и крышки цилиндров могут сильно нагреваться.

Поршень соединен с шатуном пальцем. В верхней части поршня предусмотрены уплотнительные кольца, предотвращающие пропуск воздуха или газ между поршнем и втулкой цилиндра. Шатун, преобразующий поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, нижней головкой охватывает шейку кривошипа коленчатого вала. Подшипники, в которых вращается коленчатый вал, опираются на фундаментную раму.

НА ВНЕШНЕМ КОНЦЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА НАСАЖЕН МАХОВИК С БОЛЬШИМ МОМЕНТОМ ИНЕРЦИИ, ПРЕПЯТСТВУЮЩИМ ЗНАЧИТЕЛЬНЫМ КОЛЕБАНИЯМ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.

3. Электрическое освещение – основное и аварийное. Судовые электронагревательные и отопительные приборы и устройства. Обслуживание и предъявляемые к ним требования.

ЭЛЕКТРОНАГРЕВАТЕЛЬНЫЙ ПРИБОР — устройство, в котором энергия электрического тока превращается в тепловую энергию.
НОРМАЛЬНЫМ, ОСНОВНЫМ называется обычное освещение верхних палуб и помещений судна.

АВАРИЙНЫМ называется освещение, действующее при аварий­ном отключении нормального освещения.

Судовые электронагревательные и отопительные приборы и устройства

Камбузные плиты, печки для приготовления хлеба, электрический подогреватель горячей

воды (тены), чайники, и так далее.

Обслуживание и предъявляемые к ним требования.

При эксплуатации электронагревательных и отопительных приборов:

- не пользуйтесь поврежденными розетками, выключателями и другими электроустановочными приборами;

- не включайте в одну розетку одновременно несколько электроприборов;

- не пользуйтесь утюгами, электроплитками, электрочайниками и другими электронагревательными приборами, не имеющими устройств тепловой защиты, без подставок из негорючих теплоизоляционных материалов, исключающих опасность возникновения пожара;

- не применяйте для обогрева нестандартные (самодельные) электронагревательные приборы;

- не используйте некалиброванные плавкие вставки (жучки) или другие самодельные аппараты от перегрузки и короткого замыкания;

- не эксплуатируйте электронагревательные приборы при отсутствии или неисправности терморегуляторов, предусмотренных конструкцией.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Система технического обслуживания судна. Общие требования по ТО судна.          План-графики по ТО СТС и К.

Техническое обслуживание судов:

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ, направленных на поддержание судна в исправном техническом состоянии, контроль его технического состояния, выявление и устранение неисправностей, замену изношенных или вышедших из строя деталей и узлов.

1. Производство работ по техническому обслуживанию, связанное с разборкой, осуществляется на бездействующих механизмах с разрешения механика (старшего механика) или первого штурмана (первого помощника капитана) и с ведома капитана.

2. Техническое обслуживание осуществляется в соответствии с системой технического обслуживания, утвержденной судовладельцем, инструкциями заводов-изготовителей судовых технических средств. Периодичность проведения технического обслуживания устанавливается судовладельцем.

3. Исполнение работ по техническому обслуживанию в установленных объемах и сроках возлагается на лиц командного и рядового состава, в чьем заведовании находятся судовые технические средства. Механик (старший механик) должен постоянно контролировать выполнение работ по техническому обслуживанию.

4. Ежедневное техническое обслуживание осуществляется силами судового экипажа. Плановое периодическое техническое обслуживание судовых технических средств осуществляется в соответствии с инструкцией заводов-изготовителей и может выполняться силами судового экипажа или береговыми организациями. Техническое обслуживание механизмов, выполняемое береговыми организациями, осуществляется в соответствии с заключенным договором.

5. Обнаруженные при выполнении работ по техническому обслуживанию неисправности и дефекты должны быть устранены. Если устранение в данное время технически невозможно, а по своему характеру они не могут привести к опасным последствиям, Российский Речной Регистр может разрешить временную эксплуатацию судовых технических средств с ограничениями. Степень и характер эксплуатационных ограничений устанавливается Российским Речным Регистром по ходатайству судовладельца в виде исключения на определенный срок.

6. Все основные механизмы и системы должны быть обеспечены специнструментом и приспособлениями, необходимыми для разборки и сборки. Запасные части, специнструмент, приспособления должны содержаться в исправном состоянии, надежно крепиться в специально отведенных для них легкодоступных, удобных для осмотра местах, обеспечивающих качественное их хранение.

План-графики по ТО СТС и К.

План-графики по ТО СТС и К:

Когда, кто, какой вид работы, запчасти, инструменты, инструкция завода-изготовителя!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 13.

1. Судовые документы, требуемые КТМ РФ.  Судовые документы, выдаваемые РМРС России в соответствии с требованиями МК СОЛАС 74/88 с поправками. МППСС-72 и регламента  радиосвязи 1997 г.

Судовые документы, требуемые Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации:

1.      Свидетельство о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации (судовой патент) удостоверяет национальную принадлежность судна,

2.      Свидетельство о праве собственности на судно — специальный документ, удостоверяющий право собственности на судно,

3.      Свидетельство о годности к плаванию — специальный документ, удостоверяющий должное мореходное состояние судна для безопасного плавания,

4.      Мерительное свидетельство — документ, подтверждающий, что валовая и чистая вместимость судна были определены в соответствии с требованиями Международной Конвенции по обмеру судов 1969 г,

5.      Классификационное свидетельство — документ, подтверждающий выполнение требований классификации и постройки судов, обеспечивающих условия безопасного плавания судов в соответствии с их назначением,

6.      Свидетельство о грузовой марке — документ, подтверждающий выполнение требований Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Судовые документы, выдаваемые РМРС России в соответствии с требованиями МК СОЛАС 74/88 с поправками.

1.      Св-во о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению,

2.      Св-во о безопасности конструкции судна,

3.      Св-во о безопасности пассажирского судна,

4.      Св-во о безопасности груз. судна по радиооборудованию.

Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море, 1972 г.
МППСС-72.

5 правил,

о столкновении судов,

о плавании судов при любых условиях видимости,

о плавании видимости судов друг друга,

о звуковых и световых сигналах,

об изъятиях документов.

 

Регламента  радиосвязи 1997 г.

Оборудования,

ГМССБ- ГЛОБАЛЬНАЯ МОРСКАЯ СИСТЕМА СВЯЗИ ПРИ БЕДСТВИИ.

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Подготовка дизельной установки к действию после длительной  стоянки, во время которой производились  работы, связанные  с  разборкой.  Подготовка дизельной установки к действию в зимнее время.

При подготовке дизеля к действию после продолжительного бездействия сборки, ремонта и консервации необходимо:

1) произвести тщательный наружный осмотр дизеля и обслуживающих его механизмов, обратив особое внимание на состояние узлов, подвергавшихся ремонту;

2) через клапанные или форсуночные отверстия, отверстия в крышках осмотреть внутренние полости цилиндров, убедиться в отсутствии на головках поршней посторонних предметов, топлива и воды, осмотреть через специальные лючки выпускные и продувочные окна, а также поршневые кольца, проворачивая коленчатый вал дизеля;

3) проверить затяжку и шплинтовку гаек и болтовых соединений, обращая особое внимание на состояние наиболее ответственных деталей и частей дизеля (шатунные болты, рамовые подшипники, фундаментная рама, маховик и т.п.);

4) проверить наличие и исправность всех штатных контрольно - измерительных приборов;

5) осмотреть и при необходимости разобрать, прочистить и промыть все фильтрующие элементы;

6) проверить регулировку всех элементов газораспределения и топливоподачи;

7) осмотреть отстойные и расходные цистерны топлива, убедиться в отсутствии в них воды и грязи, заполнить цистерны топливом, прокачать топливо через всю систему до полного удаления воздуха, проверить герметичность топливопроводов;

8) убедиться в поступлении топлива к топливным насосам высокого давления, спрессовать насосы, проверить правильность установки нулевой подачи топлива, поставив рукоятку поста управления в положение "Стоп";

9) заполнить систему смазки, лубрикаторы и пресс - масленки соответствующим маслом и прокачать его к местам смазки;

10) заполнить систему охлаждения дизеля водой, убедиться в отсутствии пропуска воды в картер через уплотнение втулок рабочих цилиндров, а также проверить герметичность всей системы охлаждения;

11) заполнить и прокачать маслом (водой) систему охлаждения поршней и проверить ее герметичность;

12) проверить все опорные и упорные подшипники дизеля и валопровода, залить в них масло до необходимого уровня, проверить систему охлаждения упорного и опорных подшипников;

13) отрегулировать давление и качество распыла топлива форсунками путем их опрессовки согласно инструкции по эксплуатации;

14) убедиться в отсутствии посторонних предметов, топлива, масла, воды и грязи во внутренних полостях газовыпускного тракта, всасывающего коллектора и ресивера продувочного воздуха.

Подготовка дизельной установки к действию в зимнее время.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Режимы работы судовых электроприводов. Факторы, обеспечивающие нормальную  работу судовых электрических машин. Защита электродвигателей в электроприводах.

Основные режимы работы электропривода:

 - продолжительный режим

Под продолжительным режимом понимают работу электропривода такой продолжительности, при котором температура всех устройств, входящих в состав электропривода, достигает установившегося значения.

- кратковременный режим:

Кратковременный режим работы это режим, при  котором  температура всех  устройств, входящих  в состав электропривода, не достигает установившегося  значения во время работы и снижается до температуры окружающей среды во время паузы.

 - повторно-кратковременный режим:

Это режим работы электропривода, при котором температура всех устройств, входящих в состав электропривода,  не достигает установившегося значения ни во время каждого периода работы, ни во время каждой паузы.

Факторы, обеспечивающие нормальную  работу судовых электрических машин.

Для обеспечения надежной работы электрические машины должны быть способны противостоять воздействию факторов внешней среды, в условиях которых они предназначены работать.

По видам воздействия факторы внешней среды подразделяются на климатические, механические, специальные, биологические.

К климатическим факторам внешней среды относятся: температура, влажность воздуха, давление воздуха или газа (высота над уровнем моря), солнечная радиация, соляной туман, дождь, ветер, пыль (в том числе снежная), иней, резкая смена температур.

 

 Защита электродвигателей в электроприводах.

Защита электродвигателей  от токовых перегрузок заключается в своевременном обесточивании электродвигателя при появлении в его силовой цепи или цепи управления больших токов, т. е. при возникновении коротких замыканий.

Для защиты электродвигателей от коротких замыканий применяют плавкие вставки, электромагнитные реле, автоматические выключатели с электромагнитным расцепителем, подобранные таким образом, чтобы они выдерживали большие пусковые сверхтоки, но незамедлительно срабатывали при возникновении токов короткого замыкания.

Тепловое релеДля защиты электродвигателей  от тепловых перегрузок в схему подключения электродвигателя включают тепловое реле, имеющее контакты цепи управления – через них подаётся напряжение на катушку магнитного пускателя.

При возникновении тепловых перегрузок    эти контакты размыкаются, прерывая питание катушки, что приводит к возврату группы силовых контактов в исходное состояние – электродвигатель обесточен.

Простым и надёжным способом  защиты электродвигателя от пропадания фаз будет добавление в схему его подключения дополнительного МАГНИТНОГО ПУСКАТЕЛЯ.

 

 

 

4. Надзор за судами в эксплуатации. Использование результатов в процессе технического надзора за судами.

Регистр устанавливает требования, обеспечивающие техническую безопасность плавания поднадзорных судов в соответствии с их назначением, охрану человеческой жизни на море и надёжную перевозку грузов. Он издаёт правила и нормы, относящиеся к классификации, обмеру, постройке, эксплуатации и ремонту морских судов, использованию материалов в судостроении, оборудованию, а также снабжению морских судов спасательными, противопожарными и другими техническими средствами, и осуществляет надзор за соблюдением этих правил и норм при проектировании, постройке и эксплуатации судов.

Правила и нормы Регистра обязательны для всех организаций и лиц, осуществляющих проектирование, постройку, эксплуатацию, ремонт и переоборудование поднадзорных Регистру судов и изготовляющих материалы и изделия для судостроения и судоходства. Издаваемые Регистром правила и нормы должны соответствовать международным соглашениям. В развитие и дополнение своих правил и норм Регистр издаёт инструкции, циркуляры, а также даёт разъяснение в целях правильного и единообразного их применения.

Регистр осуществляет технический надзор за всеми пассажирскими, грузопассажирскими, нефтеналивными и буксирными судами, а также за другими самоходными судами с главными  двигателями мощностью не менее 75 л.с. и несамоходными судами валовой вместимостью не менее 80 рег.т.

Технический надзор за судами, находящимися в эксплуатации, Регистр выполняет путём проведения периодических (очередных) и внеочередных (в случаях аварии и т.п.) освидетельствований судов и выдачи установленных судовых документов или продления срока их действия.

Кроме того, Регистр выполняет следующие функции: присваивает морским судам класс Регистра с выдачей им классификационных свидетельств; производит обмер судов как по национальным правилам, так и по правилам Панамского и Суэцкого каналов с оформлением соответствующих документов; назначает судам грузовую марку; ведёт учёт всех плавающих под Государственным флагом морских судов, поднадзорных Регистру и издаёт Регистровую книгу морских судов; осуществляет технический надзор за иностранными судами, их классификацию и обмер по просьбе иностранных судовладельцев, а также на основании договоров и соглашений, заключённых им с иностранными классификационными организациями и обществами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 14.

1.  Виды освидетельствований,  которым подвергаются суда со стороны МРС России. Судовые документы,  подтверждающие выполнение требований  международных конвенций иных, чем МК СОЛАС 74/88 с  поправками и кодексов ИМО.

- ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ,

- ПЕРИОДИЧЕСКОЕ, обычно через 5 лет,

- ПРОМЕЖУТОЧНОЕ, м/у 2 и 3 ежегодной датой,

- ВНЕОЧЕРЕДНОЕ (авария, поломка, если судно было задержано 2 раза подряд за границей).

 

Судовые документы,  подтверждающие выполнение требований  международных конвенций иных, чем МК СОЛАС 74/88 с  поправками и кодексов ИМО.

 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ (КОДЕКС ОСПС).  К СОЛАС 74 ГЛАВА XI-2

Состоит из двух частей – «А»-ОБЯЗАТЕЛЬНА, «B» - РЕКОМЕНДАЦИИ.

 

МКУБ - кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

 

МАРПОЛ 73/78 (6 приложений)- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов.

Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью,

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом,

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке,

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов,

Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов,

Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

 

ПДМНВ 78 - конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты.

 

2. Работа дизеля в режимах и условиях, отличных от нормальных. Подготовка к манёврам и остановка дизельной установки.

РАБОТА ДИЗЕЛЯ С ПЕРЕГРУЗКОЙ

1. При работе дизеля с перегрузкой должны быть соблюдены все требования заводской инструкции по эксплуатации в части допустимых величин превышения мощности и частоты вращения, а также в части продолжительности работы дизеля в режиме перегрузки.

2. При работе с перегрузкой необходимо усилить наблюдение за температурой выпускных газов, масла до и после маслоохладителя, охлаждающей воды (масла) на выходе из крышек и поршней. Температура газов, масла и воды не должна превышать значений, указанных в инструкции завода-изготовителя для режима работы с перегрузкой. Рекомендуется увеличить подачу цилиндрового масла.

РАБОТА ДИЗЕЛЯ ПРИ МАЛОЙ НАГРУЗКЕ И НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

1. Длительная работа на малой нагрузке не рекомендуется.

2. В случае необходимости длительной работы дизеля при малой нагрузке следует:

- Уменьшить количество масла, подаваемого на смазку цилиндров;

- Поддерживать температуру воды (масла) охлаждения поршней и цилиндров на уровне верхнего предела, допускаемого заводом-строителем;

- Уменьшить подачу охлаждающей воды на воздухоохладители;

- Периодически либо постоянно спускать из выпускного коллектора скопившееся масло;

.- Следить за тем, чтобы работали все цилиндры.

3. Продолжительность работы дизеля на режиме холостого хода не должна превышать времени, оговоренного в инструкции по эксплуатации. При отсутствии указаний время работы на холостом ходу не должно превышать 30 мин.

4. Работа главного дизеля при увеличенном сопротивлении движению судна, во время шторма и во льдах

5. При плавании в штормовых условиях нагрузку дизеля необходимо снизить до уровня, обеспечивающего отсутствие забросов частоты вращения выше номинального значения.

6. При плавании на мелководье и по рекам, при входе в порт и выходе из него забортную воду следует принимать через бортовые кингстоны.

7. При плавании судна в мелкобитом льду прием забортной воды следует осуществлять через донные кингстоны при одновременном поддержании в готовности бортовых кингстонов.

 

Подготовка к манёврам и остановка дизельной установки.

РАБОТА ГЛАВНОГО ДИЗЕЛЯ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ СУДНА.

1. При маневрировании частота вращения главного дизеля, работающего на винт фиксированного шага (исключая дизели портовых буксиров), не должна превышать 75 - 80% от номинальной. Только в исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна, допускается по команде с мостика работать при частотах вращения выше указанных.

2. После получения с мостика сигнала о предстоящей работе на маневровых режимах необходимо:

-Подготовить к пуску резервный дизель-генератор и при необходимости пустить его в ход;

- Включить резервные насосы, если насосы систем охлаждения, смазки и топливоподачи имеют привод от дизеля;

- Проверить в действии компрессоры пускового воздуха, пополнить пусковые и другие воздушные баллоны;

- Продуть баллоны и трубопроводы сжатого воздуха, проверить открытие запорных клапанов на баллонах и трубопроводе;

- После длительного перехода перед началом маневрирования рекомендуется по согласованию с мостиком остановить дизель и произвести пробные пуски на передний и задний ход;

- Дизель, работающий на высоковязком топливе, должен быть переведен на дизельное топливо до начала маневров, если топливная система не оборудована устройством, обеспечивающим циркуляцию подогретого топлива через топливные насосы и форсунки на остановленном дизеле, или другим устройством, обеспечивающим возможность пуска и маневрирования на высоковязком топливе.

- Реверсирование и пуск на обратный ход дизеля, жестко связанного с гребным винтом, должны производиться после того, как двигатель остановится. В экстренных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна, по команде с мостика разрешается реверсировать дизель после снижения частоты вращения до 50 - 60% от номинальной, затормаживая его пусковым воздухом. После реверсирования и пуска дизеля немедленно проверить соответствие направления вращения заданному (по указателю направления вращения или по тахометру).

 

3. Приборы  контроля  и  сигнализации. Датчики и индикаторы, применяемые в судовых системах. Аварийно-предупредительная сигнализация (АПС).

 

ДАТЧИКИ И СИГНАЛИЗАТОРЫ классифицируются

по виду воспринимаемой физической величины — давления, температуры и т. п.;

по роду выходного сигнала — электрические (напряжения, токи, частоты, фазы), гидравлические, пневматические, оптические, акустические и т. д.;

по характеру изменений выходного сигнала — аналоговые, дискретные (цифровые, релейные).

Фотоэлементы, термопары, манометры, датчики давления, температур и так далее.

Система аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) обеспечивает пультом аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности технических средств.

Система аварийно-предупредительной сигнализации обеспечивает представление сигналов по всем контролируемым параметрам энергетической установки, электроэнергетической установки, вспомогательных механизмов, общесудовых систем и устройств.
 В каютах всех механиков, канцелярии и столовой предусматриваются панели обобщенной аварийно-предупредительной сигнализации.
 

Обеспечивается возможность вызова всех механиков одновременно в помещение МО:

• вручную кнопкой;

• автоматически при неисправности питания системы АПС.

Предусматривается система контроля бдительности вахтенного механика "Dead man".

 

 

 

 

 

4. Виды и порядок прохождения инструктажа по технике безопасности.

Все вновь принимаемые на флот работники должны пройти вводный инструктаж по охране труда при управлении флота, а при поступлении на судно - первичный инструктаж по технике безопасности на рабочем месте. Если вновь направленный на судно не имеет достаточного опыта в работе, он может быть допущен к работе только под руководством и непосредственным наблюдением квалифицированного члена экипажа для практического обучения безопасным приемам и методам труда. В дальнейшем обучение лиц плавсостава по вопросам безопасности труда производится в период прохождения установленных видов инструктажей.

Запрещается допускать практикантов к судовым работам, связанным с повышенной опасностью, если эти работы не предусмотрены программой практики. Ответственность за соблюдение требований техники безопасности при выполнении практикантами работ, предусмотренных программой практики, несет руководитель практики на судне.

Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводят в два этапа.

При проведении первого этапа первичного инструктажа необходимо изложить назначение и устройство судна, особенности района плавания, меры безопасности в штормовую погоду, действия при падении человека за борт, действия при различных тревогах, назначение и правила пользования спасательными средствами, правила передвижения по судовым путям сообщения. Нужно показать расположение спасательных средств, аварийных выходов, разъяснить способы пересадки людей с судна на судно.

При проведении второго этапа первичного инструктажа (его следует проводить только индивидуально с каждым работником) необходимо показать рабочее место, установленное оборудование, инструменты и приспособления, безопасные приемы и методы работы, разъяснить нес пункты инструкции по охране труда, возможные аварийные ситуации и способы их устранения.

Повторный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводят начальники судовых служб не реже одного раза в три месяца по программе второго этапа первичного инструктажа.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 15.

1. МКУБ - его цели и требования. Основные резолюции ИМО по внедрению МКУБ.

МКУБ - Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code) » — МКУБ

Цель данного Кодекса состоят в обеспечении международного стандарта по управ­лению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ. Каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей,

 связанных с управлением безопасностью:

- обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;

обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания:

постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.

Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функциональных обязанностях, каналах и способах получения информации, что особенно важно в экстремальных ситуациях.

СУБ компании должна включать следующие функциональные требования:

1) политику в области безопасности и защиты окружающей средь, которая должна предусматривать пути достижения целей СУБ;

2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и законодательству государств флага;

3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналам на берегу и на судне, а также внутренней связи;

4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения Кодекса МКУБ;

5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;

6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление безопасностью и предотвращением загрязнения, непосредственную работу по их обеспечению и ее проверку и оформить это в виде документов.

 

А.788 (18) IMO – в виде приложения впервые ознакомились с МКУБ.

А. 788 (19) IMO – рекомендации по внедрению  МКУБ.

А. 913 (22) IMO – организация и порядок проведения проверок.

КБМ 273 (85) управление рисками. Комитет по безопасности на море.

 

Политика компании – какими путями достигается безопасность

- судна

- персонала

- окруж. морской среды

- груза

 

2. Ввод дизеля в режим эксплуатационной нагрузки.  Работа ГД и обслуживающих его систем в сложных условиях.

ВВОД ДИЗЕЛЯ В РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАГРУЗКИ

1. Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется заводской инструкцией по эксплуатации и, кроме того, определяется типом дизельной установки, ее техническим состоянием. Запрещается сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна и связанных с угрозой человеческой жизни.

Продолжительность работы дизеля на холостом ходу и минимальная нагрузка при прогреве должны соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации.

2. Если в инструкции по эксплуатации отсутствуют указания по температурному режиму прогрева, то дизель считается прогретым и готовым для включения под нагрузку, если при установившемся режиме нагрузки и постоянных температурах воды и масла на входе в дизель температуры воды и масла на выходе из него остаются также постоянными с незначительными отклонениями от средней величины.

При низкой температуре забортной воды, поступающей в систему охлаждения дизельной установки, необходимо часть теплой воды, а также часть циркуляционного масла перепускать помимо их охладителей. Следует иметь в виду, что лучше охлаждать дизель большим количеством теплой воды, чем малым количеством холодной.

Перепуск всего циркуляционного масла помимо охладителя не допускается, так как оставшееся в нем холодное масло после включения охладителя полностью в работу может образовать масляную пробку, затрудняющую проход горячего масла, что может привести к аварии дизеля.

3. Для судов с ВРШ при прогреве дизеля управление должно производиться с поста, расположенного в машинном помещении. После прогрева дизеля управление передается в рулевую рубку, о чем должна быть сделана запись в машинном журнале.

4. Ввод главного дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, а также переход с одного режима на другой необходимо производить постепенно, увеличивая нагрузку (подачу топлива) на небольшую величину. На каждой ступени нагрузки дизель должен проработать некоторое время.

Рекомендуемые режимы ввода прогретого дизеля с нагрузки малого хода (10 - 15% номинальной мощности) на эксплуатационную мощность приведены в таблице 1. При вводе в режим со среднего хода или на нагрузку меньше эксплуатационной количество ступеней и общее время ввода в режим соответственно уменьшаются.

Не допускать резкого изменения нагрузки, так как это может привести к нарушению режима смазки и возникновению повышенных механических и температурных напряжений в деталях.

5. В многодвигательных установках, работающих на винт через муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка между дизелями была распределена равномерно. Контроль за равномерным распределением нагрузки между дизелями должен осуществляться по температурам выпускных газов, а также по положению указателя нагрузки или управляющих органов топливных насосов.

3.2.6. При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена программа разогрева - охлаждения дизеля, ввод его в режим эксплуатационной нагрузки должен осуществляться включением системы ДАУ на указанную программу.

 

 

 

 

 

3. Средства  автоматики  и  дистанционного управления. Готовность к действию и ввод в действие электрических систем автоматики. Основные требования к системам  ДАУ.

Средства  автоматики  и  дистанционного управления

            Автоматизация управления, обслуживания и регулирования двигателей увеличивает производительность и улучшает условия труда обслуживающего персонала на установках с двигателями внутреннего сгорания.

Применение средств автоматизации позволило повысить надежность двигателей и устранить поломки и аварии от несвоевременности принятия мер, предупреждающих развитие аварийной ситуации.

ЧЕТЫРЕ СТЕПЕНИ АВТОМАТИЗАЦИИ:

ПЕРВАЯ СТЕПЕНЬ автоматизации предусматривает регулирование частоты вращения, температуры воды и наддувочного воздуха; контроль с помощью аварийнопредупредительной сигнализации и аварийную защиту двигателя.

ВТОРАЯ СТЕПЕНЬ автоматизации, кроме указанного выше,. предусматривает автоматический пуск и останов двигателя с автоматической его предпусковой подготовкой; автоматический ввод под нагрузку и синхронизацию напряжения электрического тока при наличии нескольких генераторов, работающих на одну сеть; автоматическое поддержание в норме всех параметров установки в течение не менее 15 ч для двигателей мощностью 110 кВт и 24 ч для двигателей мощностью свыше 110 кВт.

ТРЕТЬЯ СТЕПЕНЬ автоматизации дополнительно к рассмотренной выше предусматривает полное автоматическое обслуживание двигателя и его вспомогательных агрегатов в течение 150 ч для двигателей мощностью менее 110 кВт и 240 ч для двигателей мощностью свыше 110 кВт.

ЧЕТВЕРТАЯ СТЕПЕНЬ автоматизации предусматривает автоматизацию по третьей степени и дополнительно операции централизованного управления (с помощью управляющих машин) и диагностирования технического состояния двигателя в целом и отдельных его частей.

В последнее время до 85 % всех двигателей, выпускаемых промышленностью, являются автоматизированными. Большинство автоматизированных двигателей имеет автоматическую сигнализацию и защиту, оповещающую обслуживающий персонал о нарушениях в работе двигателя или о выполнении команд, поданных с дистанционного пульта управления.

АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫМИ называются системы автоматической сигнализации, предупреждающие об отклонении параметров, характеризующих работу двигателя, от нормальных и приближении их к значениям, близким к аварийным.

Система автоматической сигнализации состоит: из измеряющего устройства, объединенного с выключателем тока или золотником, или клапаном воздушной системы; преобразователя; передающего устройства — передающих коммуникаций (электрических, пневматических или гидравлических); усилительных и сигнализирующих устройств.

Сигнализирующие устройства могут быть выполнены на базе световых или звуковых сигналов. Возможно одновременное применение световых и звуковых сигнализирующих устройств.

Световые сигналы подаются зелеными, желтыми и красными лампами; белыми мигающими лампами и белыми подсвечивающими табло с расшифровывающими надписями. Световые лампы расположены на пульте в определенном порядке и снабжены расшифровывающими сигнал надписями.

Звуковые сигналы — звонки, колокола гудки, свистки, сирены. Тип звукового сигнала выбирают в зависимости от звукового фона, доминирующего в машинном отделении. Звуковой сигнал по тональности и громкости должен резко отличаться от звукового и шумового фона, создаваемого работающим двигателем и его агрегатами в машинном отделении.

Основные требования к системам  ДАУ:

1.    Управление ГД должно быть полностью автоматизирова­но и осуществляться одной рукояткой без выдержки вре­мени.

2.    Ручное управление должно совмещаться с рукояткой ма­шинного телеграфа, но система питания машинного теле­графа должна быть отдельной от системы питания ДАУ.

3.    Система ДАУ должна обладать высокой точностью задания оборотов (±1,5%).

4.    Система должна обеспечивать резервное управление из ма­шинного отделения, которое может быть автоматическим или ручным дистанционным.

5.    Переход на такой вид управления должен происходить не более чем за 10сек.

6.    Переключение постов управления осуществляется из ма­шинного отделения.

7.    Помимо основного поста управления в рулевой рубке мо­гут устанавливаться дублирующие посты управления на крыльях мостика.

8.    Система ДАУ должна обладать консерватизмом, т.е. в слу­чае нарушения питания заданный режим сохраняется на время не менее 5 минут.

9.    При исчезновении питания должно автоматически вклю­чаться резервное (аварийное) питание.

 

4. Техника безопасности при обслуживании дизельных установок.

Ответственным за соблюдение правил техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации дизельной установки является старший механик. За соблюдение правил техники безопасности в МКО при несении вахт отвечает вахтенный механик.

К несению вахты допускаются лица, имеющие удостоверение о прохождении квалификационной и медицинской комиссий, ознакомленные с правилами техники безопасности для экипажей судов морского флота и прошедшие соответствующий инструктаж на рабочем месте.

Подготовка установки к действию. Основой безопасности и безаварийной работы установки является знание персоналом устройства дизеля и обслуживающих его систем, а также строгое соблюдение правил технического обслуживания установки.

Приступая к подготовке установки к действию, вахтенный механик должен позаботиться о том, чтобы из машинного отделения были вынесены посторонние предметы, уложены на предназначенные места и укреплены запчасти и инструменты. Машинное отделение должно быть убрано, плиты и трапы очищены и насухо протерты.

При наружном осмотре главного двигателя и обслуживающих его механизмов следует убедиться в отсутствии посторонних предметов поблизости от движущихся деталей механизмов, подготавливаемых к пуску, осмотреть крепление деталей, убедиться в отсутствии признаков повреждения контрольно-измерительных, сигнальных, предохранительных и автоматических устройств, проверить положение клапанов, кранов и пробок на системах.

Для проверки свободного вращения вала его проворачивают валоповоротным устройством на два полных оборота. При этом необходимо:

предупредить о проворачивании присутствующий в машинном отделении обслуживающий персонал;

открыть индикаторные краны, проверить, включены ли топливные насосы и закрыты ли клапаны на пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха.

Затем следует провернуть двигатель на воздухе при открытых индикаторных кранах (с разрешения вахтенного штурмана, который должен убедиться в том, что за кормой нет людей и шлюпок).

 

 

БИЛЕТ № 16.

1. Система управления безопасностью судоходной компании.  Назначенное лицо. Национальные нормативные документы по внедрению МКУБ.

НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО (ЛИЦА) 
В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и 
осуществления связи между компанией и находящимися на суднах лицами, 
каждая компания, соответственно должна назначить лицо или лиц на 
берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне 
управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц 
должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и 
предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, 
а также обеспечения предоставления достаточных ресурсов и оказания 
соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.

 

Национальные нормативные документы по внедрению МКУБ.

документ о соответствии (Document of Compliance) - свидетельство, выдаваемое Администрацией или организацией, действующей по поручению Администрации, компании в удостоверение того, что политика компании отвечает требованиям Конвенции, действия компании и ее методы управления на судне и на берегу осуществляются в соответствии с одобренной политикой управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

- При первоначальном освидетельствовании выдается Временный документ о соответствии (Interim Document of Compliance);

- Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate) - свидетельство, выдаваемое Администрацией или организацией, действующей по поручению Администрации, судну в подтверждении того, что компания и управление на ее судне действуют в соответствии с требованиями pa3.

- При первоначальном освидетельствовании выдается Временное свидетельство об управлении безопасностью (Interim Safety Management Certificate);

- Наставление по управлению безопасностью (Safety Management Manual) - документ компании, содержащий описание и задействование системы управления безопасностью компании и систем управления безопасностью ее судов.

 

2. Контроль и регулировка параметров рабочего процесса судовых дизелей.

 

Контроль и регулировка параметров рабочего процесса

1. Помимо систематического контроля рабочих параметров дизеля, необходимо периодически осуществлять углубленный контроль с применением специализированных приборов (индикаторов, максиметров, торзиометров, расходомеров, диагностической аппаратуры).

2. Индицирование дизеля (где это технически возможно) должно производиться:

=. Периодически, но не реже одного раза в месяц;

=. При обнаружении ненормальностей в работе отдельных цилиндров;

=. После регулировки или замены топливных насосов, форсунок, ремонта или замены узлов цилиндро-поршневой группы;

=. После перехода на другой сорт топлива;

=. При значительном изменении осадки судна, резком увеличении сопротивления движению судна (при обрастании или повреждении корпуса, при буксировке и др.), повреждении гребного винта.

3. Индикаторные диаграммы должны сниматься при установившемся режиме дизеля. Если имеется техническая возможность, во время индицирования главного дизеля органы, управляющие подачей топлива в цилиндры, должны быть неподвижны (выставлены на упор). Шаг винта регулируемого шага должен оставаться постоянным. В этом случае при съемке диаграмм допускается колебание частоты вращения вала, вызванное качкой или волнением, не более 2,5% среднего значения. При индицировании дизеля, управляемого через однорежимный или всережимный регулятор, необходимо следить за устойчивостью нагрузки по индексам топливных насосов или положению других органов, управляющих цикловой подачей топлива.

4. Проверку равномерности распределения нагрузки по цилиндрам следует производить:

=. По среднему индикаторному давлению, если дизель оборудован индикаторными кранами и имеются средства для измерения среднего индикаторного давления (механический или другой индикатор);

=. По максимальному давлению в цилиндрах и температуре выпускных газов за цилиндрами, если имеются индикаторные краны, но нет средств для измерения среднего индикаторного давления;

=. По температуре выпускных газов за цилиндрами и падению частоты вращения вала при поочередном отключении цилиндров, если нет индикаторных кранов.

5. В случае отклонения параметров рабочего процесса и удельного расхода топлива за пределы, указанные в инструкции по эксплуатации, должны быть выяснены причины и при необходимости произведена регулировка дизеля.

Регулировка параметров рабочего процесса

1. Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения цикловой подачи топлива или угла опережения подачи топлива допускается только в тех случаях, когда имеется уверенность в исправной работе топливной аппаратуры (топливных насосов и форсунок), механизма газораспределения, а также в исправности контрольно-измерительных приборов. Регулировка на основании случайных замеров или замеров на кратковременных недостаточно установившихся режимах запрещается. Запись о регулировке должна быть внесена в машинный журнал.

2. Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам, характеризуемая отклонением от среднего значения, не должна превышать указанных ниже значений, если в инструкции по эксплуатации не оговорены другие отклонения:

=. Среднее индикаторное давление +/- 2,5%;

=. Максимальное давление сгорания +/- 3,5%;

=. Давление конца сжатия +/- 2,5%;

=. Температура выпускных газов +/- 5%.

Примечание. При контроле температуры выпускных газов на дизеле с импульсной системой наддува следует ориентироваться на ее отклонение не от среднего значения по цилиндрам, а на отклонение от результатов стендовых или ходовых испытаний.

3. После выполнения регулировочных работ, связанных с возможностью нарушения нулевой подачи топливных насосов высокого давления, она должна быть проверена и установлена до пуска дизеля.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Техническая документация по судовому электрооборудованию, виды технической документации. Электрические схемы и чертежи, их отличие друг от друга.

 

Техническая документация.

  • Конструкторская документация.
  • Проектно-сметная документация.
  • Технологическая документация.
  • Научно-исследовательская документация.
  • Стандарты и патентная документация.

Основной вид технического документа — чертеж, отображающий предмет на плоскости

Конструкторская документация

Состав конструкторской документации регламентирован ГОСТ, которым определены, кроме того, виды и комплектность конструкторских документов на изделия всех отраслей промышленности: чертежи деталей, сборочный, общего вида, теоретический, габаритный, монтажный; чертёж-схема; спецификация, техническое описание, ведомости, пояснительная записка и др.

Проектно-сметная документация

Документная информация отражает способы изготовления деталей, сборки промышленных изделий, строительства, эксплуатации и ремонта сооружений, способы организации производственного процесса.

Технологическая документация

Технологическая документная информация отражает способы изготовления деталей, сборки промышленных изделий, строительства, эксплуатации и ремонта сооружений, способы организации производственного процесса

 

Электрическая схема — это документ, содержащий в виде условных изображений или обозначений составные части изделия.

Чертёж — документ, содержащий контурное изображение изделия.

 

4. Работа главной дизельной установки в аварийных условиях и во время обкатки.

Обслуживание дизеля при работе с отключенными цилиндрами:

1. При обнаружении неисправности в каком-либо цилиндре дизель должен быть остановлен (с соблюдением требований п. 3.1.5) для выяснения причин и устранения неисправностей.

2. Когда условия эксплуатации дизеля требуют продолжения его работы при наличии неисправностей в каком-либо цилиндре, разрешается вывести из работы один или несколько цилиндров. В этом случае необходимо выключить подачу топлива в неисправный цилиндр и уменьшить подачу в него цилиндровой смазки.

Для предотвращения воспламенения скапливающегося в цилиндре масла следует периодически открывать индикаторный (декомпрессионный) кран.

У двухтактных дизелей во избежание перегрузки шатунных болтов, вызванных силами инерции, не рекомендуется снимать цилиндровую крышку, пусковой клапан или форсунку отключенного цилиндра.

3. При работе дизеля с выключенными цилиндрами необходимо соблюдать меры предосторожности, указанные в инструкции по эксплуатации завода - изготовителя.

4. При отключении цилиндра у дизелей с импульсным газотурбинным наддувом в случае возникновения помпажа турбокомпрессоров необходимо снизить частоту вращения, а также давление в ресивере продувочного воздуха или отключить еще один цилиндр, работающий в группе цилиндров другого турбокомпрессора.

5. На режимах работы главных дизелей с отключенными цилиндрами необходимо уменьшить подачу топлива и установить такую частоту вращения, чтобы обеспечить наименьшие вибрации дизеля, корпуса судна и устранить или ослабить помпаж турбокомпрессора.

6. При серьезных повреждениях деталей цилиндропоршневой группы следует произвести их демонтаж с подъемом поршня.

У двухтактных дизелей после демонтажа группы движения цилиндра выпускные и продувочные окна следует закрыть специальным приспособлением или с помощью поршня, подвешенного на талях.

Следует прекратить подачу смазки в отключенный цилиндр, подачу воды (масла) на охлаждение поршня, отсоединить пусковой клапан цилиндра от магистрали пускового воздуха.

7. При работе дизеля с одним или несколькими отключенными цилиндрами необходимо усилить наблюдение за ним, не допуская повышения температуры выпускных газов и помпажа турбокомпрессора (см. п. 3.8.7). В случае появления таких неисправностей главного дизеля, работающего с изменяемой частотой вращения, уменьшить частоту вращения, а работающего с постоянной частотой вращения (на ВРШ или генератор), - уменьшить нагрузку.

 

 

 

Обслуживание дизеля в период обкатки:

1. После каждого ремонта или технического обслуживания ответственных узлов и деталей (поршня, поршневых колец, цилиндровой втулки, головного, мотылевого и рамового подшипников), связанного с их разборкой, после сборки и завершения работ по регулировке дизеля в холодном состоянии производится его обкатка, окончательная регулировка и испытание в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации.

2. В случае отсутствия указаний в инструкции по эксплуатации приработка цилиндропоршневой группы дизеля после постройки, ремонта или профилактического осмотра, связанного с подъемом поршня, должна производиться с соблюдением следующих рекомендаций:

1) начинать обкатку при пониженной нагрузке дизеля не более 50%;

2) нагрузку до 90 - 95% от номинальной повышать постепенно в 5 - 6 ступеней;

3) продолжительность работы на каждой ступени в зависимости от типа дизеля составляет 1 - 3 ч;

4) на наибольшей нагрузке, принятой для обкатки, продолжительность работы на последней ступени - не менее 4 - 6 ч.

3. При обкатке дизеля необходимо контролировать качество сгорания топлива в цилиндрах, проверять распределение мощности по цилиндрам, контролировать температуру воды и масла в соответствующих системах дизеля, замерять температуру отработавших газов по цилиндрам дизеля, проверять отсутствие подтеков топлива, масла и воды, пропусков сжатого воздуха из соответствующих систем дизеля, следить за возникновением посторонних звуков, характеризующих неисправную работу дизеля.

4. После окончания режима обкатки дизель остановить, вскрыть люки картера и проверить температуру всех трущихся деталей. Замеченные дефекты устранить и выполнить необходимую регулировку. При обкатке дизелей с лубрикаторной системой смазки необходимо увеличить подачу цилиндровой смазки.

5. После окончания обкатки и устранения всех выявленных неисправностей в работе дизеля и обслуживающих его механизмов и систем должна производиться регулировка рабочего процесса в соответствии с рекомендациями раздела 5 настоящих Правил.

 

 

 

 

БИЛЕТ № 17.

1. Международная конвенция МАРПОЛ-73/78: правила регистрации операций с нефтью и нефтепродуктами. Ответственность и контроль.

 Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов от 1973 г., измененная и дополненная в соответствии с Протоколом от 1978 г., официально именуемая MARPOL 73/78

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и в настоящее время включает шесть Приложений:

   Приложение I - Инструкции по предотвращения загрязнения нефтью

   Приложение II - Инструкции по контролю загрязнения ядовитыми

   жидкими веществами

   Приложение III - Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми в упакованном виде

   Приложение IV - Предотвращение загрязнения льяльными водами с судов (еще не вступило в силу)

   Приложение V - Предотвращение загрязнения мусором с судов

   Приложение VI - Предотвращение загрязнения атмосферы с судов (принято в сентябре 1997 - еще не вступило в силу)

Правила регистрации операций с нефтью и нефтепродуктами.

1. Регистрация операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, должна производиться на каждом судне или плавучем средстве, на которое распространяются настоящие Правила, и в каждом случае, когда такие операции производятся.

 2. Журналы регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, являются судовыми документами и оформляются в соответствии с установленным для судовых документов порядком.

3. Записи о каждой операции должны соответствовать операциям, произведенным на судне.

4. Журналы хранятся на судне или другом плавучем средстве в течение трех лет после внесения в них последней записи, а после истечения этого срока должны быть сданы капитану порта приписки судна для инспекции портнадзора. 

Журнал нефтяных операций. Часть I - операции в машинных помещениях (для всех судов), Приложение А;

Журнал нефтяных операций. Часть II - грузовые / балластные операции (для нефтяных танкеров), Приложение Б;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Подготовка котла к действию, обслуживание котла в действии, вывод котла из действия.

Подготовка котла к действию:

1. Подготовка котельной установки к действию должна обеспечить приведение котлов, обслуживающих - их систем, устройств и механизмов, средств автоматизации и трубопроводов в состояние, гарантирующее их надежный пуск и последующую работу.

2. произвести наружный осмотр котла, убедиться в отсутствии видимых дефектов и посторонних предметов.
3. произвести наружный осмотр ВУП и убедиться в отсутствии их повреждений: проверить свободный ход клапанов и их приводов.
4. убедиться в отсутствии повреждений манометров, термометров и остальных КИП, а также наличии на них пломб и отметок о сроках проверки
5. проверить легкость перемещения диффузоров, шиберов и заслонок;
6. опробовать исправность действия сажеобдувочных устройств (без подвода рабочей среды)
7. проверить освещение (нормальное и аварийное) котельного отделения, всех КИП, и прежде всего всех ВУП;
8. открыть топку и проверить отсутствие подтеканий топлива в топке
9. включить вентиляцию котельного помещения;
10. убедиться, что в котельном отделении отсутствуют посторонние предметы и легковоспламеняющиеся материалы, а под котлами - вода и нефтепродукты;
11. проверить возможность использования и готовность к действию противопожарных средств.

 

Вывод котла из действия:

 А) прекратить горение;

Б) остановить топливный насос, вентилятор, закрыть все воздушные заслонки;

В) остановить питательный насос, закрыть клапана на трубопроводе питания котла;

Г) закрыть клапана отбора перегретого, насыщенного и охлажденного пара;

Д) прекратить подачу пара на форсунки и топливоподогреватель;

Е) открыть продувание пароперегревателя;

 

3. Проверки работы АДГ, сети аварийного освещения, авральной и пожарной сигнализации, водонепроницаемых дверей;  периодичность проверок.

Действие звонковой сигнализации необходимо проверять:

     1)  авральной  -  не  реже  одного раза в 10 дней и перед выходом

судна в рейс с предварительным уведомлением вахтенного помощника;

     2) вахтенной и медицинской - не реже одного раза в месяц;

     3)  производственной  -  не  реже  одного  раза в 10 дней и перед

выходом судна в рейс.

 

 

 

 

 

4. Общие требования к технической эксплуатации корпуса и помещений. Понятие «техническое состояние корпуса (корпусных конструкций)». Опасные состояния корпуса и корпусных конструкций. Коррозионный износ корпусных конструкций.

Продолжительность службы корпуса судна и его исправное техническое состояние зависят от условий эксплуатации, качества обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации необходимо принимать меры к устранению дефектов, не допуская износа и повреждений судовых конструкций.
Техническое состояние (свойство) изделий и конструкций, которому они должны удовлетворять в процессе эксплуатации, устанавливается по рабочим чертежам и техническим условиям. Отклонение технического состояния изделий, конструкций от технических условий применительно к корпусу судна рассматривается как дефект, а по механической части (двигателю и механизмам) как неисправность.
Износ детали или конструкций проявляется изменением ее размеров, формы, механических свойств материала. Вследствие износа детали или конструкции уменьшается ее надежность и долговечность. Износ судна определяется степенью износа основных его элементов и прежде всего корпуса. Износостойкость судовой детали или корпусной конструкции представляет собой способность их оказывать сопротивление изнашиванию в определенных условиях эксплуатации.
Скорость изнашивания характеризуется процессом изнашивания детали или конструкции и определяется отношением величины износа ко времени, в течение которого происходит это изнашивание (например, ежегодное утонение толщины наружной обшивки). Износ и повреждения конструкций корпуса происходят по причинам: коррозии, эрозии и усталости металла.
Коррозия металла — это разрушение металла,  вызываемое химическими или электрохимическими процессами. В результате коррозии судовые конструкции теряют ряд своих технических свойств. Поэтому для уменьшения химического или электрохимического воздействия коррозионной среды на металл применяют ряд профилактических мероприятий (окраску, оцинковку и др.).
Конструкции корпуса судна подвергнуты коррозионному износу как с наружной, так и с внутренней стороны. Коррозионный износ корпусных конструкций проявляется как в виде равномерного уменьшения толщины металла на сравнительно больших участках, так и в  виде отдельных раковин, глубина которых в некоторых случаях достигает значительной части толщины металла.
Металл конструкций всех частей корпуса и надстроек в большей или меньшей степени находится под действием условий, благоприятно влияющих на ускорение процесса коррозии. Наибольшему коррозионному износу подвергаются: листы бортовой обшивки в районе переменной ватерлинии; листы палубного настила в местах застаивания воды; шпангоуты в районах их пересечения с палубами, где скапливается влага; кницы в льялах; переборки в трюмах на участках пересечения с палубами и платформами; набор и обшивка котельных и машинно-котельных отделений, грузовых трюмов (при перевозке грузов с внутренним теплообразованием), угольных ям, находящихся в условиях воздействия не только влажного воздуха, но и повышенных температур, что способствует коррозии металла; обшивка туннелей гребных валов, палубы наливных судов (влияние паров нефтегрузов).
Эрозия металла — процесс разрушения поверхности металла под ударным действием насыщенной воздухом струи воды в виде капель. К эрозии относится и явление разрушения металла в кавитационной зоне, при которой в потоке -воды образуются пространства с пониженным давлением. Наиболее подвержены эрозии наружная обшивка в кормовой части винтовых судов, ахтерштевень, кронштейны гребных винтов, направляющие насадки, гребные винты. Ослабить эрозию металлов можно применением высокопрочных материалов и термической обработкой (закалкой) деталей.

 

18 билет

1. Кодекс торгового мореплавания РФ. Устав службы на судах ММФ. Дисциплинарный устав.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации — нормативно-правовой акт, являющийся основным источником, регулирующим отношения торгового мореплавания на территории Российской Федерации.

Правила, установленные Кодексом, распространяются на:

·                    морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации или законами РФ;

·                    суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река — море) плавания, во время их плавания по морским путям;

·                    в отдельных, прямо установленных в Кодексе, случаях его действие также распространяется и на военные суда Российской Федерации.

При этом к торговому мореплаванию Кодекс относит использование судов для:

·                    перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

·                    промысла водных биологических ресурсов;

·                    разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

·                    лоцманской и ледокольной проводки;

·                    поисковых, спасательных и буксирных операций;

·                    подъема затонувшего в море имущества;

·                    гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

·                    санитарного, карантинного и другого контроля;

·                    защиты и сохранения морской среды;

·                    проведения морских научных исследований;

·                    учебных, спортивных и культурных целей;

·                    иных целей.

 

Устав службы на судах ММФ.

·         Настоящий  Устав  определяет  основы  организации службы на
·            судах Министерства морского флота,  а также основные обязанности и
·            права лиц судового экипажа.
·                2. Требования  настоящего  Устава  распространяются  на членов
·            экипажа судна как при нахождении их на судне, так и при исполнении
·            служебных обязанностей на берегу,  а также на других лиц, временно
·            пребывающих и выполняющих служебные обязанности и работы на судне.
·                3. Нарушение  требований  настоящего  Устава  влечет  за собой
·            дисциплинарную или иную установленную законом ответственность.

 

 

 

 

 

 

2. Обслуживание котла на режимах, отличных от нормальных. Водный режим котла. Меры предосторожности при упуске воды из котла. Хранение бездействующего котла.

Обслуживание котла на режимах, отличных от нормальных:

Во время шторма необходимо особо тщательное наблюдение за уровнем воды в котлах, который должен колебаться на примерно одинаковую величину относительно отметки "рабочий уровень" водоуказательных приборов.

В период маневров при ручном управлении питанием котла уровень воды должен находиться не выше отметки "рабочий уровень" водоуказательных приборов ввиду опасности уноса воды в пароперегреватель и главный паропровод.

При внезапном прекращении горения в одном из параллельно работающих котлов следует снизить нагрузку работающих котлов, закрыть стопорный клапан отключившегося котла и принять меры по восстановлению горения.

 

Водный режим котла:
1. Для предупреждения в процессе эксплуатации паровых котлов явлений накипеобразования, коррозии металла со стороны пароводяного пространства и уноса из котлов влаги и солей необходимо строго соблюдать водные режимы, устанавливаемые инструкциями завода-изготовителя и судовладельца.
2. Соблюдение норм водного режима на каждом судне должно регулярно контролироваться при помощи штатных приборов, а также путем периодических анализов средствами судовой лаборатории водоконтроля. Объем, периодичность и методика оперативного контроля устанавливаются судовладельцем (при отсутствии указаний судовладельца следует пользоваться данными справочного приложения V.3). Результаты анализов котловой и питательной воды должны быть отражены в машинном журнале. Во всех случаях отклонения от установленных норм состав котловой воды должен немедленно корректироваться. При исключительных обстоятельствах (чрезвычайно высокая остаточная жесткость или большое солесодержание котловой воды в результате грубых нарушений норм водообработки) разрешается частичная или полная смена воды в котле.
3. Способами осуществления и регулирования водного режима паровых котлов являются: докотловая обработка питательной и добавочной воды; обеспечение высокого качества и максимального возврата конденсата; внутрикотловая обработка воды; верхнее и нижнее продувание котлов.
4. Результаты осуществления водных режимов паровых котлов должны периодически контролироваться путем анализа воды в береговых лабораториях, а также внутренними освидетельствованиями котлов с исследованием обнаруженных при этом твердых отложений и коррозионных повреждений металла. По результатам анализов и исследований предписываются необходимые меры по поддержанию и корректировке водного режима котла.
5. Основными показателями качества питательной воды являются содержание хлоридов, общая жесткость, содержание кислорода и нефтепродуктов, значения которых не должны превышать указанных в приложении V.1. Питательная вода должна содержать минимальное количество растворенных солей, газов, органических веществ и нерастворимых взвешенных частиц
.

 

 

 

Меры предосторожности при упуске воды из котла
Причинами упуска воды из котла могут быть:
- невнимательное наблюдение и недостаточный контроль за уровнем воды;
- неисправности водоуказательных приборов;
- неисправности регуляторов питания;
- неисправности питательных насосов;
- пропуски клапанов нижнего продувания:
- течи (свищи, трещины, разрывы) испарительных, дымогарных труб, змеевиков и петель экономайзера;
- неисправности питательных клапанов котла;
- большие пропуски питательного трубопровода;
- срыв нодачи воды питательным насосом;
- неисправное состояние систем автоматики и защиты котла.
Признаки упуска воды из котла:
- отсутствие уровня воды в водоуказательных приборах, не появляющегося после их продувания;
- свист сухого пара при открывании нижних пробных клапанов;
- покраснение и побеление от перегрева видимых частей поверхности нагрева котла;
- заметные провисания групп или отдельных труб поверхностей нагрева.
При быстром снижении уровня воды в водоуказательном приборе следует уменьшить подачу топлива, усилить питание, перейти на ручное питание, снизить или прекратить расход пара на потребители, установить и устранить причины быстрого снижения уровня.
При упуске воды из котла необходимо немедленно:
- прекратить горение;
- прекратить питание;
- прекратить подачу воздуха;
- закрыть стопорные клапаны;
- сообщить об упуске воды вахтенному помощнику капитана и старшему механику, затем:
- открыть вручную предохранительные клапаны, клапаны продувания пароперегревателя и спустить пар;
- закрыть заслонки воздухонаправляющих устройств и принять другие меры к недопущению местного и общего резкого охлаждения котла.
Питание котла категорически запрещается, если уровень воды в нем упал ниже нижнего пробного клапана в огнетрубных котлах и ниже нижней кромки водоуказательного прибора в водотрубных котлах.
После вывода котла из действия в результате упуска воды необходимо тщательно осмотреть котел и при отсутствии видимых повреждений (проседаний топок, выпучин, трещин, деформации труб, пропусков пара и воды) провести гидравлическое испытание котла на рабочее давление. Если течи и деформации элементов не обнаружены, старшему механику предоставляется право допустить котел к дальнейшей эксплуатации, о чем должен быть составлен акт для передачи в техническую службу судовладельца, а также произведены соответствующие записи в машинном журнале. По приходе в порт старший механик обязан предъявить котел для освидетельствования инспектору Морского Регистра или другого классификационного общества.

3. Электробезопасность. Защита от поражения электрическим током, защитное заземление. Диэлектрические средства защиты, периодичность проверок их на электрическую прочность.

Электробезопасность обеспечивается конструкцией электроустановок, техническими способами и средствами защиты, организационными «техническими мероприятиями.

Конструкция электроустановок должна соответствовать условиям их эксплуатации и обеспечивать защиту персонала от соприкосновения с токоведущим и и движущимися частями, а оборудования − от попадания внутрь посторонних твердых тел и воды.

Защитным заземлением называется преднамеренное электрическое соединение с землей или ее эквивалентом металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением в результате повреждения изоляции электроустановки.

Принцип действия защитного заземления состоит в снижении до безопасных значений напряжения прикосновения и силы тока, проходящего через человека, обусловленных замыканием на корпус.

При заземлении корпуса происходит замыкание на землю и прикосновение к заземленному корпусу вызывает появление параллельной ветви, по которой часть тока замыкания проходит в землю через тело человека.

Знаки безопасности и предупредительные плакаты предназначаются для:

* предупреждения опасности при приближении к частям, находящимся под напряжением;

*  запрещения оперировать аппаратами, которые могут подать напряжение на отведенное для работы место;

* указания места, подготовленного к работе; напоминания о принятых мерах безопасности.

 

 

 

 

 

 

Диэлектрические средства защиты, периодичность проверок их на электрическую прочность

диэлектрические перчаткиСреди средств, защищающих персонал от поражения током, наиболее широкое распространение имеют диэлектрические перчатки, галоши, боты и ковры. Они изготовляются из резины специального состава, обладающей высокой электрической прочностью и хорошей эластичностью. Однако и специальная резина разрушается под действием тепла, света, минеральных масел, бензина, щелочей и т.п., легко повреждается механически.

Диэлектрические перчатки

Диэлектрические перчатки изготовляются двух типов:

·                     диэлектрические перчатки для электроустановок до 1000 В, в которых они применяются как основное защитное средство при работах под напряжением. Эти перчатки запрещается применять в электроустановках выше 1000 В;

·                     диэлектрические перчатки для электроустановок выше 1000 В, в которых они применяются как дополнительное защитное средство при работах с по мощью основных изолирующих защитных средств (штанг, указателей высокого напряжения, изолирующих и электроизмерительных клещей и т.п.). Кроме того, эти диэлектрические перчатки используются без применения других защитных средств при операциях с приводами разъединителей, выключателей и другой аппаратуры напряжением выше 1000 В.

Диэлектрические ковры

·         Диэлектрические ковры применяются в помещениях с повышенной опасностью и особо опасных по условиям поражения током. При этом помещения не должны быть сырыми и пыльными.

·         Ковры расстилаются по полу перед оборудованием, где возможно соприкосновение с токоведущими частями,

Диэлектрические галоши и боты

·         Диэлектрические галоши и боты как дополнительные защитные средства применяются при операциях, выполняемых с помощью основных защитных средств. При этом боты могут применяться как в закрытых, так и открытых электроустановках любого напряжения, а галоши — только в закрытых электроустановках до 1000 В включительно.

 

Испытания диэлектрических перчаток

·         В процессе эксплуатации проводят электрические испытания диэлектрических перчаток.

·         Перчатки погружаются в ванну с водой при температуре (25±15) °С. Вода наливается также внутрь перчаток. Уровень воды как снаружи, так и внутри перчаток должен быть на 45-55 мм ниже их верхних краев, которые должны быть сухими.

·         Испытательное напряжение подается между корпусом ванны и электродом, опускаемым в воду внутрь перчатки. Возможно одновременное испытание нескольких перчаток, но при этом должна быть обеспечена возможность контроля значения тока, протекающего через каждую испытуемую перчатку.

 

 

 

4. Контроль технического состояния корпусных конструкций.  Виды и методы неразрушающего контроля и диагностики технического состояния корпуса и конструкций судна. 

Техническое состояние корпуса судна определяют периодическими освидетельствованиями его основных частей. Освидетельствование корпусных конструкций производят визуально, путем испытаний и различных методов контроля. Освидетельствование корпуса судна с целью определения его технического состояния, установления необходимости, объема и метода ремонта основных корпусных конструкций, обеспечивающих требуемую прочность для безопасного плавания, называют дефектацией. По результатам дефектации производят оценку пригодности судна к дальнейшей эксплуатации.
Для освидетельствования корпусных конструкций производят очистку поверхности от старой краски и продуктов коррозии, покрытий и изоляций. В местах, где покрытия пришли в негодность (изоляция декоративной обшивки, покрытие палуб мастикой и др.), производят частичное вскрытие их для осмотра корпусных конструкций. При обнаружении повышенного износа покрытие удаляют полностью.
Освидетельствование путем испытаний проводят для проверки непроницаемости, а иногда и прочности корпусных конструкций.
Обнаружение дефектов корпусных конструкций трещин, вмятин, гофр, бухтин, разрывов, утонений и др. осуществляют применением различных методов измерения и дефектоскопии.

Виды и методы неразрушающего контроля и диагностики технического состояния корпуса и конструкций судна. 
Дефектоскопия — это совокупность ряда физических методов контроля состояния материалов, изделий или конструкций на отсутствие в них дефектов, недопустимых техническими условиями. Для обнаружения дефектов применяют самые разнообразные приспособления и аппараты (мерительный инструмент, лупы, микроскопы, рентгеновские установки и другую аппаратуру). Этот метод контроля состояния металла производят без разрушений или ухудшения качества корпусных конструкций.
Для проверки состояния корпусных конструкций наиболее широко применяют методы контроля, рассматриваемые ниже.
Остаточную толщину элементов конструкций корпуса измеряют специальным индикатором и с помощью толщиномеров: механического, магнитного ультразвукового, ү-толщиномера.
Для определения величины деформации листов обшивки применяют прогибомеры.
Трещины на отдельных участках корпуса выявляют внешним осмотром при помощи лупы, дефектоскопов (ультразвуковых и рентгеновских аппаратов и др.), а также протиранием керосином. При этом  способе проверяемые листы протирают с одной стороны керосином, а с другой — меловым полужидким раствором. Керосин, проникая в трещины, обнаруживается в виде пятен и полос на белом фоне меловой обмазки, воспроизводя направление трещины на поверхности изделия.

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 19.

1. Комплекс активной противопожарной защиты. Системы пожарной сигнализации.  Судовые системы, предназначенные для предотвращения возникновения или распространения пожара. Средства пожаротушения на судах и их классификация.

Противопожа́рная защи́та — комплекс мер и технологий, предназначенных для защиты от пожара — то есть позволяющих снизить или полностью исключить возможность горения или повреждения огнем горючих материалов и объектов, построенных с их использованием.

Активная борьба с пожаром (тушение пожара) производится огнетушителями различного наполнения, песком и другими негорючими материалами, мешающими огню распространяться и гореть. Судно оборудовано автоматической установкой пожаротушения, необходимой использования её для тушения пожара.

 

Системы пожарной сигнализации

Пожарная сигнализация представляет собой комплекс технических средств для обнаружения загорания и оповещения о месте его возникновения, а также оповещения людей, находящихся в охраняемом помещении, о пуске систем объемного пожаротушения. 

Сигнализация обнаружения пожара включает в себя пожарные извещатели, источники питания, линии связи и приемные устройства. 

Автоматические пожарные извещатели по виду применяемых датчиков могут быть тепловые, дымовые или иные.

Тепловые извещатели могут быть с биметаллической пластиной, которая при повышении температуры изгибается и замыкает (или размыкает) контакты, и с плавкой вставкой. В помещениях с нормальной температурой воздуха устанавливаются извещатели, срабатывающие в интервале температур 54 – 78 оС, а в помещениях с высокой температурой воздуха (машинные помещения, камбузы и т.п.) – 80 – 100 оС. 

В машинных помещениях могут устанавливаться извещатели, реагирующие на появление пульсаций температуры (теплоимпульсные). Они срабатывают при повышении амплитуды колебаний температуры помещения свыше 1,5 – 2,5 оС с частотой пульсаций 1,9 – 2,3 Гц, независимо от значений самой температуры. 

Дымовые извещатели фиксируют ослабление прозрачности воздуха, забираемого из охраняемого помещения, с помощью фотоэлемента. При наличии в воздухе дыма, когда ослабление света превышает установленный предел, фотоэлемент срабатывает и приводит в действие исполнительное устройство сигнализации. 

Применение дымовых извещателей предпочтительно в больших грузовых помещениях, в которых при возгорании температура воздуха повышается медленно, а задымленность может быть значительной. 

Извещатель ручной пожарной сигнализации представляет собой кнопку, при нажатии которой замыкается контакт электрической цепи. Извещатели ручной сигнализации устанавливаются в коридорах жилых, служебных и производственных помещений, в вестибюлях и общественных помещениях, в машинных и производственных помещениях. Внутри жилых и служебных помещений на каждой палубе должно быть установлено по одному извещателю, а если длина коридора более 20 м – два извещателя в коридорах разных бортов в противоположных частях помещения. 
Приемным устройством системы пожарной сигнализации является пульт управления системы, устанавливаемый на ходовом мостике или в центральном пожарном посту. Если пульт управления установлен не в рулевой рубке, то в ней устанавливается индикационная панель. 

Сигнализация обнаружения пожара должна обеспечивать быстрое определение объекта, с которого принят сигнал, для чего предпочтительно применение мнемосхем (а на пассажирских судах – обязательно). При срабатывании извещателя должна срабатывать звуковая и визуальная сигнализация на пульте управления системы. Если в течение 2 мин эти сигналы не привлекут внимания и не будет подтвержден их прием, во всех жилых помещениях экипажа, служебных, машинных помещениях, на постах управления автоматически подается сигнал тревоги. 

В некоторых типах систем пожарной сигнализации предусмотрено не только определение луча, к которому подключен сработавший датчик, но и номера датчика. С этой целью параллельно к контактам датчика подключается балластное сопротивление или конденсатор. При срабатывании датчика его сопротивление отключается и образуется контур с оставшимися резисторами, измерение сопротивления в котором позволяет определить номер сработавшего датчика. 

Не требуется установка отдельной сигнализации в помещениях, оборудованных спринклерной системой. 

Системы пожарной сигнализации необходимо проверять систематически, но не реже одного раза в три дня. Все неисправности следует немедленно устранять, и результаты проверки и принятые меры отражать в судовом журнале.

 

2.Типы насосов, входящих в состав судовых систем. ПТЭ насосов по типам.

Насос – устройство (гидравлическая машина) для напорного перемещения (всасывания и нагнетания) жидких сред (не только воды) или газов. Без насосного оборудования современная жизнь практически невозможна. Достаточно сказать, что насосное оборудование потребляет 20% всей вырабатываемой в мире электроэнергии.

Основной характеристикой насоса является осуществляемая им объёмная подача воды - количество жидкости, перемещаемое за единицу времени, а также развиваемое давление или соответствующий ему напор (полное количество энергии, сообщаемое единице массы жидкости), потребляемая мощность и КПД. По сфере применения насосы разделяют на бытовые и промышленные.

Бытовые насосы используют для водоснабжения, отопления и канализации в жилых и производственных помещениях.

Промышленная насосная техника - это насосы для систем охлаждения, подачи воды в различных промышленных установках, установках для водоочистки, насосы для промывки под высоким давлением, перекачивания пищевых продуктов, подачи воды в котлы, повышения давления, для перекачивания нефти и нефтепродуктов, агрессивных сред в химических производствах и множества других специфических операций.

Существует множество типов насосов, различающихся по принципу действия и конструкции. Можно выделить два основных вида: насосы объемного действия и динамические насосы.

В объемных насосах рабочим органом является изменяющая объем камера и преобладают силы давления, принудительно перемещающие вещество.

Насосы объемного действия могут использоваться для перекачки вязких жидкостей. В этих насосах происходит одно преобразование энергии - энергия двигателя непосредственно преобразуется в энергию жидкости. Это высоконапорные насосы, они чувствительны к загрязнению перекачиваемой жидкости. Рабочему процессу в объемных насосах присуща высокая вибрация, поэтому для них необходимы массивные фундаменты. Однако преимуществом таких насосов можно считать способность к сухому всасыванию (самовсасыванию).

 

 

 

К насосам объемного типа относятся:

роторные насосы - общее название насосов, которые перемещают жидкости при движении роторов, кулачков/клиньев, винтов, лопастей/лопаток или похожих деталей в фиксированном корпусе;

шестеренные насосы - простой тип насосов с принудительным смещением, которое вызывается изменением объемов в полостях сцепленных между собой шестерен;

импеллерные насосы - в которых рабочее колесо с лопастями из эластичного материала вращается внутри эксцентрического корпуса, что приводит к сгибанию лопастей и вытеснению жидкости;

кулачковые насосы - в которых жидкость перемещается внутри рабочей камеры насоса благодаря вращению двух независимых роторов. Благодаря высокой точности изготовления корпуса насоса и роторов между ними находятся малые зазоры, препятствующие противотоку жидкости внутри насоса. Такие насосы могут перекачивать жидкости с большими включениями (например, джем с целыми ягодами) и поэтому широко применяются в производстве продуктов питания, напитков, молочных продуктов, фармацевтической промышленности;

винтовые насосы - в которых металлический ротор винтообразной формы находится внутри статора, сделанного из эластомера. При вращении ротора изменяется объем полостей внутри пары ротор-статор и жидкость, вытесняясь из-за вращения ротора, перемещается по оси насоса.

В динамических насосах преобладают динамические силы. Для них характерно двойное преобразование энергии, они обладают равномерной подачей и уравновешенностью рабочего процесса. В отличие от объемных насосов, они не способны к самовсасыванию.

К динамическим насосам относятся:

центробежные насосы - в них рабочим органом насоса является рабочее колесо, при прохождении через которое увеличиваются кинетическая энергия жидкости (увеличивается скорость) и потенциальная энергия давления;

вихревые насосы - аналогичны центробежным, отличаются малыми габаритами и массой. Недостатками таких насосов являются низкий КПД, не превышающий в рабочем режиме 45%, и непригодность для подачи жидкости, содержащей абразивные частицы (так как это приводит к быстрому изнашиванию стенок торцевых и радиальных зазоров);

струйные насосы - разделяются на водоструйные(гидроэлеваторы), принцип действия которых основан на передаче кинетической энергии рабочей жидкостью перекачиваемому веществу и эрлифты, в которых подается сжатый воздух от компрессора и водовоздушная смесь двигается благодаря подъемному действию пузырьков воздуха.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Функции элементов САР и назначение. Система дистанционного автоматического управления ГД.

Объект управления (ОУ).  Вследствие большого разнообразия объектов управления их физическая природа различна. Это могут быть технологические,  экономические и организационные объекты и процессы. Различаются также динамические свойства объектов управления.

Некоторые объекты обладают так называемым чистым запаздыванием, которое выражается в том, что при изменении нагрузки или управляющего воздействия U выходная величина изменяется не сразу, а через некоторый промежуток времени. Изучением свойств объектов управления и построением их моделей занимается теория идентификации.

Исполнительный элемент  (ИЭ).  Под исполнительным элементом понимается совокупность элементов системы управления обеспечивающая передачу от управляющего устройства и воздействие на объект управляющего воздействия. Исполнительный элемент может включать в себя исполнительное устройство  (исполнительный механизм)  и исполнительный орган.  Исполнительный орган часто относят к объекту управления. Природа ИЭ определяется природой объекта управления.

Измерительное устройство  (ИУ).  Назначением измерительного устройства является измерение действительных значений управляющих и возмущающих воздействий. Измерительные устройства могут быть самыми разнообразными в зависимости от природы измеряемых величин. Всякое измерительное устройство является преобразователем измеряемой величины в величину удобную для дальнейшего использования. Измерительное устройство обладает собственными динамическими свойствами и может достаточно сильно искажать измеряемую величину.

Управляющее устройство (УУ).  Управляющее устройство формирует управляющее воздействие на ОУ в соответствии с заданным алгоритмом управления (законом регулирования) с учетом фактических Y и заданных Y*  значений выходной переменной и контролируемых возмущений W.  Управляющее устройство может представлять собой как отдельное специализированное устройство (регулятор)  так и комплекс вычислительных средств, решающих задачи идентификации, оценки состояния и оптимизации в темпе с управляемым процессом.  В простейших случаях управляющее устройство отсутствует, и измерительное устройство выходной переменной непосредственно соединено с исполнительным механизмом (исполнительным органом). Такие системы называются системами автоматического регулирования прямого действия.

Задающее устройство. Предназначено для установления необходимого значения управляемой выходной величины. Это значение может устанавливаться либо постоянным, либо формироваться в соответствии с некоторыми правилами, обеспечивающими достижение поставленной цели или как результат решения оптимизационной задачи. Величина на выходе задающего устройства должна быть одинаковой природы с измеренным значением выходной переменной.

 

 

 

 

 

 

Система дистанционного автоматического управления ГД.

Основная цель системы – уменьшение трудозатрат судовой команды по управлению судном и повышение безопасной эксплуатации ГД при маневрировании, а также минимальная загрузка оператора (штурмана) на мостике и освобождение вахтенного механика от постоянного пребывания у поста управления ГД.

Имеется 3 поста управления:

- с мостика

- с ЦПУ

- местный (аварийный) пост управления МПУ.

СДАУ осуществляет следующие основные функции:

1.  Пуск и автоматические попытки пуска

2.  Реверс

3.  Ввод двигателя в режим работы и задание программы разогрева – охлаждения

4.  Ограничение топливоподачи

5.  Защита двигателя от перегрузки

6.  Поддержание режима работы двигателя

Дополнительные функции:

- аварийный стоп и пуск

- задание по частоте вращения

- установка пусковой топливоподачи при пуске

- отключение пускового воздуха при достижении пусковой частоты вращения

- удержание пусковой топливоподачи в течение заданного времени

- ускоренное прохождение критической зоны

- запрет работы в критической зоне

- защита двигателя по параметрам снижения нагрузки (slow down) и - остановки двигателя (shut down)

- защита двигателя по пониженному давлению масла и охлаждающей воды

- блокировка подачи пускового воздуха до завершения реверса распределительных органов

- блокировка пуска при включенном валоповоротном устройстве

- блокировка подачи топлива при вращении вала в направлении противоположном заданному.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Требования ПТЭ по технической эксплуатации и обслуживанию машинных и котельных помещений. Предремонтная  дефектация элементов корпуса судна, организация  и этапы выполнения.

Помещения  машинных  и  котельных  помещений,  насосные  помещения

нефтеналивных судов, туннели гребных валов, трубные туннели и коридоры:

1.  Помещения  должны  содержаться  в  чистоте  и  порядке.  Для  этого

необходимо проводить ежедневные уборки машинных и котельных помещений, не

допуская скопления мусора и пропитанного маслом, красками или нефтепродуктами

обтирочного  материала  (текстильных  отходов,  ветоши),  способного

самовозгораться.  Уборка  насосных  помещений  танкеров  и  туннельных  гребных

валов, трубопроводов, трубных туннелей и коридоров производится по потребности.

2. Плиты, трапы, поручни, ограждения, решетки и т.п. должны быть всегда

чистыми, насухо протертыми и укрепленными (не иметь шатаний). При утере и

выпадении крепительных шурупов их надо немедленно заменить новыми. Погнутые

плиты  необходимо  выправлять.  Места  временно  удаленных  плит  должны  быть Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций

надежно ограждены и хорошо освещены при помощи переносных светильников.

3. Окраску стенок, переборок, подволока, оборудования и трубопроводов

систем  надо  своевременно  восстанавливать;  поверхности  стенок,  переборок,

оборудования и т. п. должны быть всегда насухо протерты. Под механизмами и

оборудованием должны быть поддоны для сбора утечек воды, масла или нефте-

топлива.  Необходимо  проверять  чистоту  дренажных  труб,  не  допуская

переполнения поддонов.

4. Пространство под плитами должно содержаться в надлежащей чистоте.

Все трубопроводы, расположенные под плитами машинного помещения, не должны

иметь  пропусков  жидкости.  Льяла  должны  быть  чистыми  и  их  надо  осушать  с

соблюдением требований Наставления по предотвращению загрязнений с судов, РД

31.04.23-94.

5.  Помещения  должны  быть  хорошо  освещены  в  соответствии  с

требованиями  Санитарных  правил  для  морских  судов.  Необходимо  немедленно

устранять замеченные неисправности средств освещения и периодически очищать

светильники от пыли, копоти и т.п.

6.  Работа  в  насосном  помещении  нефтеналивного  судна  должна

выполняться с точным соблюдением требований пожарной безопасности и правил

техники безопасности. Вход в насосное помещение разрешается только после его

вентиляции.

Предремонтная дефектация осуществляется:
     - перед текущим ремонтом - командным составом судна совместно с групповым    механиком  
  (механиком-наставником)  или   инспектором несамоходного флота;
По  элементам  корпуса  судна,  механизмам, устройствам, электрическому оборудованию,
 находящихся под надзором контролирующих организаций,   при  их  освидетельствовании  и 
 дефектации   должны учитываться требования этих организаций.
     1.   Разборка    механизмов,   оборудования,  устройств   и конструкций  судна  при  предремонтной
  дефектации  перед  средним и восстановительным  ремонтами  производится  в объеме, обеспечивающем 
выполнение  необходимых  обмеров отдельных деталей и дефектации всех элементов корпуса судна.
     2. Разборка механизмов,  оборудования и устройств судна при предремонтной  дефектации  перед  текущим 
 ремонтом  производится  в объеме,  обеспечивающем  выполнение  работ  по ремонтной ведомости и 
устранение дефектов, выявленных в процессе эксплуатации.
 
     3. Главные и вспомогательные двигатели, машины, механизмы и устройства,    подлежащие  ремонту 
 в  условиях   специализированных производств,  разборке  и  дефектации  на  судне  не подвергаются, 
а направляются  на ремонт в полном комплекте с навешенными механизмами и  приборами  или  в
  комплектации,  согласованной  с  предприятием, производящим ремонт.
     4. Предремонтная  дефектация  с составлением дополнительных ведомостей  должна  быть  проведена 
в следующие сроки со дня приемки судна на ремонт:
     - при текущем ремонте самоходных судов - 5 дней;
     -  при среднем ремонте самоходных судов - 20 дней, несамоходных- 10 дней;
     - при восстановительном ремонте (модернизации) самоходных судов - 30 дней,  несамоходных - 15 дней.
     5. Дополнительные  ведомости  проверяются,  направляются на
калькулирование и утверждаются представителем владельца судна.
     6. Калькулирование  дополнительных ведомостей производится
предприятием-исполнителем  ремонта  судов  по  текущему  и  среднему
ремонту в течение 10 дней, по восстановительному - в течение 15 дней
со дня получения ведомостей.
     7.   После    уточнения    объема  работ  по   результатам
освидетельствования  и  предремонтной  дефектации выполняется расчет
стоимости  ремонта  судна  в  сумме затрат основной и дополнительной
ведомостей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 20

1. «Наставление по предотвращению загрязнения с судов». Пломбирование клапанов на судне. Бункеровочные  операции.

Настоящее наставление устанавливает эксплуатационные требования, организационные и технические мероприятия по предотвращению загрязнения морской среды с судов.

Требования наставления обязательны для транспортных, пассажирских, технических, учебных, научно-исследовательских, служебно-вспомогательных, спортивных судов и других плавсредств.

 

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна. Капитан судна отвечает за:

- реализацию политики судовладельца по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства;

- побуждение экипажа к проведению этой политики;

- издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

- проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращения загрязнения;

- по вопросам безопасности и предотвращения загрязнения капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды;

- капитан судна обязан информировать судовладельца о таких неисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия судовладельца для обеспечения их устранения.

Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниям и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любых травматических повреждений или ущерба и любого загрязнения морской среды.

1. Настоящее Наставление включает требования законодательных актов Российской Федерации, правила контролирующих организаций по охране окружающей среды, в том числе СанПиН 4631-88 и международные договоры России. При обеспечении мер по предотвращению загрязнения с судов необходимо руководствоваться также указаниями и требованиями правил технической эксплуатации, техники безопасности, приказов и инструкций Департамента морского транспорта и пароходств, предписаний контролирующих организаций по охране морской среды от загрязнения.

При пребывании судна в водах, находящихся под юрисдикцией других государств, следует также выполнять требования национальных законов и правил этих государств по охране вод от загрязнения.

2. Государственный контроль за рациональным использованием и охраной вод осуществляют специально уполномоченные государственные органы Российской Федерации в области охраны окружающей природной среды и их территориальные органы, а также органы рыбоохраны Роскомрыболовства и Госсанэпиднадзора России. По отношению к судам, следующим по трассе Северного морского пути и трассам смежных с ним районов, такой контроль осуществляет Администрация Северного морского пути через Гидрографическое предприятие.

3. Функции государственного санитарного надзора судов в части предотвращения загрязнения с судов осуществляется на местах представителями бассейновых центров Госсанэпиднадзора на транспорте.

4. Функции технического надзора в части предотвращения загрязнения морской среды с судов осуществляет Морской Регистр Судоходства.

5. В соответствии с общими положениями о надзорной деятельности в функции Морского Регистра Судоходства входит:

- надзор за проектированием, изготовлением, испытанием и эксплуатацией судового оборудования по предотвращению загрязнения моря;

- выдача на оборудование по предотвращению загрязнения моря сертификатов Морского Регистра Судоходства и свидетельств о типовом испытании или одобрении, предусмотренных резолюциями ИМО и Комитета защиты морской среды ИМО;

- надзор за строительством и переоборудование судов в соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ 73/78;

- выдача судам Международных свидетельств, предусмотренных Конвенцией МАРПОЛ 73/78 и Правилами Морского Регистра Судоходства.

6. Надзору Морского Регистра Судоходства подлежат:

- нефтеочистное оборудование на 100 частей на миллион (100 ppm, 100 млн-1) (оборудование для нефтеводяной сепарации);

- нефтеочистное оборудование на 15 млн-1 (оборудование для фильтрации нефти);

- система автоматического замера, регистрации и управления сбросом балластных и промывочных вод;

- сигнализатор нефтесодержания менее 15 млн-1;

- автоматическое запорное устройство;

- индикаторы поверхности раздела "нефть-вода";

- стандартное сливное соединение для выдачи нефтесодержащих вод;

- система мойки танков сырой нефтью;

- отстойные танки на танкерах;

- система перекачки, сдачи и сброса нефтесодержащих вод, включая сборные емкости;

- оборудование для вентиляции и мойки танков на химовозах;

- система удаления остатков вредных жидких веществ;

- установки для обработки и обеззараживания сточных вод, включая сборные цистерны;

- стандартное сливное соединение для выдачи сточных вод;

- установка для обработки и сжигания мусора;

- устройство для сбора мусора.

7. Периодичность и порядок освидетельствования оборудования, систем, устройств и приборов, предназначенных для предотвращения загрязнения моря с судов устанавливается Морским Регистром Судоходства.

Администрация судна обязана соблюдать сроки освидетельствования и заблаговременно готовить судно, оборудование, системы, устройства и приборы, предназначенные для предотвращения загрязнения с судов, для освидетельствования, а также заявлять Морскому Регистру Судоходства обо всех имевших место в период между освидетельствованиями авариях и выходах из строя указанного оборудования, систем, устройств и приборов.

1. В случае каких-либо разночтений положений настоящего Наставления с техническими требованиями "Правил Регистра по предотвращению загрязнения с судов" предпочтение должно отдаваться "Правилам Регистра...".

2. Термины и определения, принятые в настоящем наставлении, приведены в справочном приложении А.

3. Перечень нормативных документов, являющихся исходным материалом для разработки наставления, приведен в справочном приложении Г.

4. Применение положений международных конвенций и национальных правил России по предотвращению загрязнения с судов

5. Суда, совершающие плавание за пределами внутренних и территориальных вод России, обязаны выполнять все применимые к ним положения действующих международных конвенций по предотвращению загрязнения, участником которых является Россия. Допустимые нормы и условия сброса вредных веществ с судов при этом определяются международными конвенциями в зависимости от различных параметров, характеризующих судно и его позицию относительно ближайшего берега.

МАРПОЛ 73/78 вступила в силу в октябре 1983 года с Приложением 1 (Правила предотвращения загрязнения нефтью). По состоянию на 1 сентября 1993 года вступили в силу также Приложение II (Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми наливом), Приложение III (Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке грузовых контейнерах, съемных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах) и Приложение V (Правила предотвращения загрязнения мусором с судов).

Постановлением Совмина СССР от 6 июля 1987 года принято Приложение IV (Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов) МАРПОЛ 73/78.

Приказом министра морского флота № 161-пр от 8 октября 1987 года, изданном во исполнение указанного выше Постановления Совмина СССР, вменяется в обязанность безусловное выполнение требований Приложения IV МАРПОЛ 73/78.

6. При нахождении во внутренних и территориальных водах России, а также водах экономической зоны России все суда должны выполнять требования национальных правил России по предотвращению загрязнения с судов.

 

Пломбирование клапанов на судне

2.1.1.4.1. Перед входом судна в зону, в которой запрещен сброс вредных веществ, все клапаны, клинкеты или другие запорные устройства, ведущие к борту и через которые сбрасываются вредные вещества за борт, необходимо закрыть и опломбировать. Пломбирование производит экипаж судна судовым пломбиратором. При стоянке судна в порту или следовании особым районом заступающий на вахту должен проверить состояние и сохранность пломб.

2.1.1.4.2. Пломбирование производится лично капитаном или лицом, уполномоченным капитаном. Такими лицами могут быть лица командного состава, несущие персональную ответственность за техническую эксплуатацию судовых систем и устройств судна, через которые может произойти загрязнение моря.

2.1.1.4.3. Опломбированный клапан (иное запорное устройство) должен оставаться в том положении, в какое он был приведен в момент пломбирования, и любые манипуляции с таким клапаном, кроме обусловленных аварийными ситуациями, категорически запрещаются до тех пор, пока на снятие пломбы не будет получено разрешение от капитана судна или лица его замещающего.

2.1.1.4.4. Пломбиратор постоянно хранится у капитана (а при отсутствии капитана на борту судна - у лица командного состава, назначенного капитаном и оформленного приказом по судну) и выдается лицу, которому поручается произвести пломбирование. Сразу по окончании пломбирования пломбиратор возвращается ответственному хранителю.

2.1.1.4.5. Пломбиратор на пломбе должен воспроизводить четкое изображение строительного номера судна или другого отличительного знака, объявленного приказом по судну.

2.1.1.4.6. В каждом случае пломбирования, производимого с целью предотвращения загрязнения моря с судов, делается запись в судовом или машинном журнале (в зависимости от того, какой персонал производит пломбирование). Запись должна содержать сведения, по которым можно точно установить:

1 дату и время наложения пломбы;

2 географические координаты или другие данные, точно определяющие местонахождение судна в момент наложения пломбы;

3 должность и фамилию лица, наложившего пломбу;

4 назначение клапана (иного запорного устройства), на который наложена пломба;

5 рабочее положение (открыто, закрыто, обжато и т.п.), в котором клапан зафиксирован пломбой;

6 отличительную характеристику пломбы.

2.1.1.4.7. В тех случаях, когда согласно требованиям портовых правил пломбирование определенных судовых клапанов производится также представителем берега, в журнал, кроме сведений по п. 2.1.1.4.6., также записывается фамилия, имя, отчество и должность лица, устанавливающего пломбу.

2.1.1.4.8. Клапан (запорное устройство), который подвергается пломбированию, должен быть специально приспособлен к таковой операции. После постановки пломбы должна исключаться всякая возможность без нарушения пломбы вывести клапан из зафиксированного пломбой положения. При этом также должна исключаться возможность обхода пломбы за счет отдачи резьбовых или любых других соединений на приводе клапана.

2.1.1.4.9. Если изменение рабочего положения клапана может осуществляться не только местным ручным приводом, но и дистанционно, то пломба ставится соответственно в двух местах: непосредственно на местном приводе и на постах дистанционного управления.

2.1.1.4.10. После пломбирования клапана на нем должен быть закреплен (навешен) транспарант (табличка) с текстом, например: "Пломба! Не открывать!", "Клапан опломбирован! Не открывать!", "Внимание! Опломбировано, не открывать!" и т.п.

2.1.1.4.11. На судне должны быть вывешены на видном месте схемы расположения клапанов, которые надлежит держать в закрытом положении под пломбой в период плавания судна в районах моря или в период стоянки в порту, где сброс вредных веществ или их смесей запрещен. Каждому такому клапану рекомендуется присвоить отличительный индекс.

2.1.1.4.12. В тех случаях, когда управление клапанами может производиться дистанционно, на схемах должны быть показаны также места расположения пультов дистанционного управления такими клапанами.

2.1.1.4.13. Для каждой судовой системы (включая устройство для сбора мусора), с помощью которой на судне производятся операции с вредными веществами, должна составляться своя отдельная схема расположения пломбируемых клапанов (запорных устройств). Один экземпляр таких схем должен храниться вместе с журналом регистрации операций с соответствующими вредными веществами.

2.1.1.4.14. Снимать пломбы разрешается после выхода судна за пределы запретных для сброса зон. При этом допустимый сброс вредных веществ следует производить по возможности дальше от границ этих зон. Факт снятия пломбы также оформляется записью в судовом или машинном журнале. Запись должна давать возможность точно установить:

1 дату и время снятия пломбы;

2 географические координаты или другие данные, точно определяющие местонахождение судна в момент снятия пломбы;

3 клапан или запорное устройство, с которого снята пломба;

4 должность и фамилию лица, снявшего пломбу.

Если пломба снимается до выхода судна за пределы зон, оговоренных в п. 2.1.1.4.1., то запись в журнале должна указывать причину, обусловившую такое действие, и лицо, принявшее решение о снятии пломбы.

2.1.1.4.15. В случаях, когда происходит непреднамеренный, случайный срыв пломбы, об этом немедленно ставится в известность капитан судна или лицо, его замещающее и клапан немедленно пломбируется вновь. Если пломба была поставлена представителем берега, то дальнейшие действия необходимо производить в соответствии с порядком, установленным для данного случая правилами порта.

2.1.1.4.16. О срыве и последующем восстановлении пломб делаются соответствующие записи в судовом или машинном журнале.

2.1.1.4.17. Клапаны на трубопроводах, заканчивающихся на открытой палубе и специально предназначенных для сдачи вредных веществ с судна на приемные сооружения, не пломбируются. На концевые фланцы таких трубопроводов ставятся заглушки, которые снимаются только тогда, когда судовой трубопровод присоединяется к трубопроводу приемного сооружения.

 

 Бункеровочные операции

2.1.2.1. Любая бункеровочная операция (прием наливом топлива и масел): подготовка, проведение и окончание ее, а также меры, направленные на исключение загрязнения моря в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством ответственного лица (специально обученного члена экипажа, предпочтительно из числа командного состава), который должен лично наблюдать за всеми бункеровочными операциями на судне. Поставщик бункера также должен иметь соответствующее ответственное лицо. Между этими лицами должна постоянно поддерживаться связь в процессе всей бункеровочной операции.

По получении задания на предстоящий рейс лицо, ответственное за прием топлива и масла, составляет технологическую карту бункеровки. Технологическая карта утверждается капитаном судна.

2.1.2.2. На каждом судне должна быть инструкция по проведению бункеровочных операций с указанием обязанностей участвующих в этих операциях членов экипажа.

2.1.2.3. Такая инструкция должна содержать:

1 описание систем трубопроводов, оборудования и устройств, предназначенных для выполнения на судне бункеровочных операций, с указанием:

- схемы трубопроводов и расположения клапанов, насосов, приборов и устройств управления и контроля, вентиляционных, газоотводных, переливных труб и т.д.;

- местонахождение клапана или другого устройства для экстренного прекращения операции, для разобщения различных частей трубопровода и порядка действия по их использованию.

2 обязанности ответственного лица;

3 состав и обязанности вахтенных членов экипажа во время выполнения операций;

4 обязанности каждого члена экипажа, привлекаемого, помимо вахтенных, к работам по выполнению операций;

5 порядок подготовки судна, его систем, оборудования и устройств к предстоящим бункеровочным операциям с учетом мероприятий по предотвращению загрязнения;

6 порядок начала, проведения и окончания мероприятий, последовательность заполнения танков;

7 описание и порядок применения средств для локализации разлива, который может произойти во время бункеровочной операции;

8 порядок оповещения о загрязнении топливом или маслом портовых вод;

9 другие информационные материалы, указания, рекомендации, способствующие предотвращению загрязнения моря в период бункеровочных операций.

2.1.2.4. Во избежание возможных разливов нефти не допускаются бункеровочные операции на рейде при неблагоприятной погоде (волнение моря и ветер). В любом случае на проведение таких бункеровочных операций на рейде должно быть получено разрешение от администрации порта. Возможность проведения бункеровочной операции в зависимости от фактического состояния погоды определяют капитаны бункерующего и бункеруемого судов.

 

2. Работа ГД с выключенными цилиндрами. Регулировка параметров рабочего процесса ГД.

Обслуживание дизеля при работе с отключенными цилиндрами:

4.5.1. При обнаружении неисправности в каком-либо цилиндре дизель должен быть остановлен (с соблюдением требований п. 3.1.5) для выяснения причин и устранения неисправностей.
4.5.2. Когда условия эксплуатации дизеля требуют продолжения его работы при наличии неисправностей в каком-либо цилиндре, разрешается вывести из работы один или несколько цилиндров. В этом случае необходимо выключить подачу топлива в неисправный цилиндр и уменьшить подачу в него цилиндровой смазки. Для предотвращения воспламенения скапливающегося в цилиндре масла следует периодически открывать индикаторный (декомпрессионный) кран. У двухтактных дизелей во избежание перегрузки шатунных болтов, вызванных силами инерции, не рекомендуется снимать цилиндровую крышку, пусковой клапан или форсунку отключенного цилиндра.
4.5.3. При работе дизеля с выключенными цилиндрами необходимо соблюдать меры предосторожности, указанные в инструкции по эксплуатации завода - изготовителя. 
4.5.4. При отключении цилиндра у дизелей с импульсным газотурбинным наддувом в случае возникновения помпажа турбокомпрессоров необходимо снизить частоту вращения, а также давление в ресивере продувочного воздуха или отключить еще один цилиндр, работающий в группе цилиндров другого турбокомпрессора. 
4.5.5. На режимах работы главных дизелей с отключенными цилиндрами необходимо уменьшить подачу топлива и установить такую частоту вращения, чтобы обеспечить наименьшие вибрации дизеля, корпуса судна и устранить или ослабить помпаж турбокомпрессора.
4.5.6. При серьезных повреждениях деталей цилиндропоршневой группы следует произвести их демонтаж с подъемом поршня. У двухтактных дизелей после демонтажа группы движения цилиндра выпускные и продувочные окна следует закрыть специальным приспособлением или с помощью поршня, подвешенного на талях. Следует прекратить подачу смазки в отключенный цилиндр, подачу воды (масла) на охлаждение поршня, отсоединить пусковой клапан цилиндра от магистрали пускового воздуха. 
4.5.7. При работе дизеля с одним или несколькими отключенными цилиндрами необходимо усилить наблюдение за ним, не допуская повышения температуры выпускных газов и помпажа турбокомпрессора (см. п. 3.8.7). В случае появления таких неисправностей главного дизеля, работающего с изменяемой частотой вращения, уменьшить частоту вращения, а работающего с постоянной частотой вращения (на ВРШ или генератор), - уменьшить нагрузку.

 

РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЯ ПРОИЗВОДИТСЯ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ: 
1) неравномерности распределения нагрузки по цилиндрам - изменением количества топлива, подаваемого насосами; 
2) отклонений максимального давления сгорания от рекомендуемых инструкцией по эксплуатации значений - изменением момента начала подачи топлива по цилиндрам.
 

 

 

 

 

3. Назначение систем внутрисудовой связи. Судовая АТС.

Внутрисудовая связь - совокупность устройств и технических средств, обеспечивающих передачу и прием команд, сигналов, переговоров и другой информации на судне.
Внутрисудовая связь может осуществляться с помощью громкоговорящей связи, машинного телеграфа, переговорных труб, телефонной связи. Сигналы тревог подаются с помощью ревунов, колоколов громкого боя и голосом через судовую радиотрансляционную сеть.

Кроме того, внутрисудовая связь позволяет передавать сведения о работе судовых механизмов и поддерживать двустороннюю связь между службами, бытовыми и жилыми помещениями судна. К средствам внутрисудовой связи и сигнализации прежде всего относится проводная связь, подразделяющаяся на:

1) электрическую сигнализацию различных назначений с приборами контроля;

 2) электрические телеграфы и указатели;

3) телефонную связь.

 

Судовая АТС представляет собой адаптированную на морских и речных судах  коммутационную систему телефонной и громкоговорящей связи в автоматическом или полуавтоматическом режимах коммутации.

Необходимо соблюдать температурный режим в помещении, где установлена АТС, не допуская перегрева аппаратуры.

Во время стоянок судна в порту старший электромеханик должен обеспечить подключение АТС к береговой телефонной сети (при наличии соответствующих береговых устройств для подключения).

Действие звонковой сигнализации необходимо проверять:

авральной - не реже одного раза в 10 дней и перед выходом судна в рейс с предварительным уведомлением вахтенного помощника;

вахтенной и медицинской - не реже одного раза в месяц;

производственной - не реже одного раза в 10 дней и перед выходом судна в рейс.

Использование авральной сигнализации не по прямому назначению запрещается.

Сигнально-отличительные фонари и устройства автоматической подачи сигналов в тумане

Перед выходом в рейс необходимо измерить сопротивление изоляции сигнально-отличительных фонарей и тифонов. Проверить в действии основные и запасные сигнально-отличительные фонари, а также устройства включения и контроля исправности ламп.

Запрещается установка в сигнально-отличительные фонари ламп, тип и мощность которых отличаются от указанных в формулярах и сертификатах на фонари.

Действие устройств автоматической подачи сигналов в тумане необходимо проверять не реже одного раза в неделю и перед выходом в рейс с предварительным уведомлением вахтенного помощника.

Необходимо своевременно включать электроподогрев тифона при нахождении судна в условиях низкой температуры или высокой влажности воздуха.

Электрическая аппаратура управления и сигнализации закрытия водонепроницаемых дверей. Действие электрической аппаратуры управления и сигнализации закрытия водонепроницаемых дверей должно проверяться одновременно с проверкой дверей, выполняемой под руководством старшего помощника и главного (старшего) механика, не реже одного раза в неделю и перед выходом в рейс.

Перед проверкой должно быть сделано соответствующее предупреждение по судну. Проверку необходимо выполнять со всех постов при питании от основного и резервного источников. Обнаруженные неисправности должны быть немедленно устранены.

 

Техническое обслуживание. При периодическом ТО аппаратуры необходимо:

-очистить аппаратуру бельевой ветошью, а в труднодоступных местах продуть ручным мехом;

-очистить от нагара контактные поверхности с помощью замши или мягкой щетки, смоченной в спирте-ректификате;

-измерить сопротивление изоляции перед началом и после окончания работ по ТО;

-проверить состояние уплотнений и изоляционных прокладок, поджать сальники;

-обжать контактные соединения и крепеж, проверить надежность паек внутреннего монтажа.

-проверить нажатие контактных пружин ключей и переключателей;

-очистить и смазать металлические части при наличии следов коррозии;

-устранить обнаруженные неисправности;

-при необходимости, заменить неисправные детали запасными;

-проверить в действии и отрегулировать, при необходимости, работу аппаратуры.

Дополнительно необходимо проверить действие сигнально-вызывных устройств и исправность телефонных аппаратов внутренней связи. Регулировка аппаратуры АТС должна выполняться специализированным предприятием.

Периодичность ТО - не реже одного раза в 12 месяцев.

Необходимая периодичность ТО сигнально-отличительных фонарей не реже одного раза в 3 месяца.

Необходимая периодичность ТО устройств включения и контроля исправности сигнально-отличительных фонарей не реже одного раза в 6 месяцев.

Периодичность ТО, устройств автоматической подачи сигналов в тумане и тифонов - не реже одного раза в 6 месяцев.

Периодичность ТО аппаратуры управления и сигнализации закрытия водонепроницаемых дверей - не реже одного раза в 6 месяцев.

 

4. Взаимодействие должностных лиц в процессе ремонта. Доковый ремонт.

 

Доковый ремонт

Доковый ремонт — ремонт подводной части корабля, происходящий в доке или на слипе. В ходе докового ремонта производится восстановление средств защиты корпуса от коррозии и обрастания, проводятся необходимые осмотры и освидетельствования, а также устраняются выявленные дефекты подводной части корпуса, движительно-рулевого комплекса, донно-бортовой аппаратуры и других частей подводной части корпуса, ремонт которых на плаву не может быть произведён. Осуществляется силами и средств судостроительных заводов, мастерских с привлечением личного состава корабля.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 БИЛЕТ № 21

1. Правовая база организации   контроля судов государством флага Российской  Федерации (Flag State Control). Перечислите основные нормативные документы, на соответствие требованиям  которых  осуществляется контроль судов государством флага РФ.

Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.

Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:
Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
• государственной регистрацией судов и прав на них;
• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;
• спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;
• состоянием морских путей;
• обеспечением защиты морской среды.

Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:
• «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;
• капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзора
порта (ИГНП) Инспекция Государственного Портового Контроля и находится в его полном хозяйственном обеспечении; 
• ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);
• в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...»

 

 

 

 

 

 

 

В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:
• «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;
• о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;
• в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:
а) невыполнения указаний ИГНП;
б) отсутствия требуемых судовых документов;
в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;
г) неукомплектованности экипажа;
д) нарушении загрузки судна;
е) перегруза судна;
ж) приема на борт больше нормы пассажиров;
з) наличия крена больше 5 градусов;
и) нарушения непроницаемости корпуса;

 

2. Работа ГД с перегрузкой. Работа ГД в режиме холостого хода. Подготовка ГД к маневрам и остановке.

ВИНТОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКОЙ НАЗЫВАЕТСЯ ЗАВИСИМОСТЬ МЕЖДУ МОЩНОСТЬЮ И ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ, ПРИВОДЯЩЕГО ВО ВРАЩЕНИЕ ГРЕБНОЙ ВИНТ.

Перегрузка двигателя может наступить при внезапном выходе судна на мелководье и других резких изменениях сопротивления воды корпусу судна. У многовальных судовых установок перегрузка двигателей может быть вызвана остановкой хотя бы одного дизеля без снижения частоты вращения других двигателей. Кратковременные (но частые) перегрузки правого или левого двигателя наступают и при выполнении поворотов судна на номинальной частоте вращения главных двигателей. В этих случаях один из гребных винтов недогружен, а другой перегружается за счет большего отбоя воды в его сторону, и двигатель выходит на перегрузочный режим. В целях сохранности двигателей следует во всех указанных случаях снижать частоту вращения вала двигателя, не допуская даже кратковременной работы дизеля на перегрузочных режимах (если это не вызывается чрезвычайными условиями судовождения).

Режим холостого хода главных двигателей, оборудованных реверс-редукторами, характерен низкими температурами детали, плохим распыливанием малых порций топлива и большой неравномерностью цикловых подач топлива (даже пропуском вспышек) по цилиндрам, что способствует повышенному нагарообразованию. Поэтому продолжительная работа дизелей (свыше 15-30 мин) на таком режиме не рекомендуется. Она может быть оправданной лишь при кратковременных стоянках судна, так как частые пуски двигателя ведут к повышенным износам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Аварийный безбатарейный телефон для связи мостик-ЦПУ- румпельная. Частоты судовой рабочей носимой УКВ.

Система безбатарейных телефонов не нуждается для работы в подаче питания извне и отвечает самым жестким требованиям, предъявляемым к аварийной связи между жизненно важными постами на судне. 
Сигнал вызова генерируется посредством вращения рукой встроенного индуктора, выходное напряжение которого также используется для питания усилителей голосового сигнала.

УКВ-радиосвязь на ВВТ является доминирующей благодаря большому количеству радиосетей, развернутых вдоль водных магистралей. С помощью береговых средств УКВ-радио-связи обеспечивается диспетчерское регулирование судоходного процесса и безопасный судопропуск в портах и гидросооружениях, ведется наблюдение за сигналами бедствия, передается путевая и гидрометеорологическая информация для судоводителей.
Необходимо отметить существенное отличие в распространении радиоволн в УКВ-диапазоне на внутренних водных и морских путях. Если на море дальность связи в УКВ-диапазоне определяется дальностью прямой радиовидимости, ограниченной естественной кривизной земной поверхности, то на внутренних водных путях такие благоприятные условия встречаются только в больших акваториях (водохранилищах, озерах). В подавляющем большинстве случаев судно находится между берегов, порою достаточно высоких, которые препятствуют распространению радиоволн и тем самым затрудняют, а иногда и полностью прерывают радиосвязь. Если на море суда расходятся на достаточно большом расстоянии, то речные суда движутся и расходятся в непосредственной близости друг от друга и постоянно вынуждены согласовывать свои действия с помощью радиосвязи. Поэтому радиостанция для капитана речного судна такое же средство судовождения, как, например, штурвал.
В России УКВ-радиосвязь на речном транспорте осуществляется в диапазонах частот 300,0125-300,5125 и 336,0125-336,5125 МГц, которые разбиты на пронумерованные частотные каналы с интервалами 25 кГц. Каждый диапазон разделен на два поддиапазона. Поддиапазоны 300,0125-300,200 и 336,0125-336,200 МГц используются для оперативной симплексной связи (режим, при котором прием и передача осуществляются поочередно). Поддиапазоны 300,225-300,5125 и 336,225-336,5125 МГц используются для дуплексной связи с береговыми радиостанциями (режим, когда прием и передача, как в телефонии, осуществляются одновременно), а также для связи экипажа судна с абонентами АТС. Эти же частотные поддиапазоны могут использоваться предприятиями связи службы речного флота для организации транкинговой связи.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Написание ремонтной ведомости. Проведение тендера на ремонт судна. Распределение обязанностей на предстоящий ремонт судна.

Ремонтная ведомость является планом текущего ремонта. Она включает перечень запланированных ремонтных операций и потребности в трудовых ресурсах.

Ведомость дефектов разрабатывается за 9..12 месяцев до капитального ремонта и является его планом.

Первый вариант ремонтной ведомости готовят механики по своему заведованию и представляют их старшему механику для дальнейшего оформления и корректировки. Судовой вариант ремонтной ведомости передается суперинтенданту, который после ее изучения, согласования с техническим руководством судоходной компании и корректировки рассылает по судоремонтным заводам, участвующим в тендере. При подготовке ремонтной ведомости должно быть учтено не только фактическое техническое состояние, но и тенденция его изменения на предстоящий межремонтный период.

Возникает вопрос, что означает составить качественную ремонтную ведомость? Основными признаками качественной ремонтной ведомости являются:

§         Ремонтная ведомость разделена на доковую и недоковую части;

§         Полнота по объему ремонтных и сопутствующих работ, причем понятная оценщику завода, который определяет цену каждой работы и всех работ ведомости;

§         Понимание содержания работ обеспечивается, помимо словесного описания, всеми доступными способами: эскизами, чертежами, фотографиями;

§         Формулировка объема работ понятна не только тому, кто составил ведомость, но и любому механику, которому предстоит участвовать в ремонте;

§         Содержит минимум работ, фактическое содержание которых определится уже в процессе ремонта после проведения дефектации ( не должно быть работ сформулированных в виде « выполнить ремонт по дефектации завода»);

§         Содержит минимум работ, для выполнения которых требуется поставка СРЗ материалов и СЗЧ;

§         Учитывает не только фактическое техническое состояние, но и тенденции его изменения;

§         Учитывает объем предстоящих освидетельствований классификационным обществом;

§         Учитывает предписания других органов надзора;

 

Источниками для написания ремонтной ведомости являются:

n     журнал учета технического состояния по заведованию;

n     документы, содержащие требования к техническому состоянию СТС;

n     акты предписания органов надзора;

n     требования национальных и международных нормативных актов;

n     акты предремонтной дефектации;

n     ремонтные ведомости предыдущего ремонта;

n     инструкции заводов-изготовителей, технические описания и чертежи, данные о материалах и размерах деталей.

 

 

 

 

ТЕНДЕР НА РЕМОНТ СУДНА - запрос на ремонт судна. Обычно тендер рассылаются всем фирмам, которые потенциально могут произвести ремонт судна.

После того, как суперинтендант откорректирует полученные ремонтные ведомости он рассылает ее на несколько судоремонтных заводов ( примерно за 4 месяца до планового срока ремонта). В сопроводительном письме он просит СРЗ не только расценить все позиции ведомости, но и сообщить:

§         сроки, когда завод сможет принять судно;

§         расценки на основные виды работ (например, стоимость замены 1 кг стали как обобщенный показатель стоимости работ);

§         плановую продолжительность ремонта;

§         плановую цену ремонтных работ;

§         доковый тариф.

Для выбора  СРЗ участвующих в конкурсе принимается во внимание различие в текущих ценах на ремонт  в различных регионах и тенденциях их изменения.

 

Распределение обязанностей на предстоящий ремонт судна.

При распределении  обязанностей на ремонт  особое внимание уделяется тем работам, которые не попали в основную ремонтную ведомость, т.к. для возможного уменьшения их стоимости необходим наибольший объем контроля, включая примерный учет расходования времени различных работников завода по выполнению данных пунктов ведомости. Это объясняется тем, что определение стоимости этих работ осуществляется по ходу ремонта, и завод заинтересован в завышении их цены. 

 Ответственные за наблюдение за ходом ремонта конкретных СТС обязаны:

§         контролировать выполнение работ по ведомостям на ремонт и их качество по технологическим процессам, конструкторской и техноло­гической документации;

§         присутствовать при вскрытии и закрытии  механизмов;

§         участвовать в заводской дефектации;

§         личный контроль за качеством выполнения наиболее ответственных операций;

§         контролировать сроки выполнения работ и принимать необходи­мые меры для обеспечения выхода судна из ремонта в назначенный срок;

§         участвовать в промежуточных приемках ответственных деталей и узлов, СТС и К, а также в окончательной приемке СТС из ремонта.

§         Вести учет расходов времени и средств на выполнение ремонтных работ дополнительной ремонтной  ведомости для облегчения задачи суперинтенданту вести аргументированное обсуждение цены определенной заводом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 22.

1. Парижский меморандум о взаимопонимании, о контроле со стороны  государств порта /Port State Control/. Дайте перечень МК, на соответствие требованиям которых                  осуществляется контроль судов государством порта.

С целью установления единых международных норм контроля за иностранными судами европейские страны (Бельгия, Великобри­тания, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ и Швеция) 26 января 1982 г. подписали в Париже меморандум о контроле в их портах за ино­странными судами. В меморандуме отмечается, что контроль имеет целью установление соответствия иностранных судов требованиям, содержащимся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколе 1978 г. к ней, в МППСС-72, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и в Протоколе 1978 г. к ней.

В меморандуме указывается, что контролю подвергаются все суда, независимо от того, является государство флага участником вышеупомянутых международных договоров или нет. В меморан­думе и в приложениях установлен такой объем контроля, который значительно превышает нормы, предусмотренные в вышеперечис­ленных конвенциях.

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в европейском регионе», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум».

Задачи Парижского меморандума (ПМ) в целом сформулирова­ны следующим принципиальным образом:

  • отслеживание субстандартных судов и их судовладельцев;
  • инспектирование судов и ввод результатов инспекций в ин­формационную систему;
  • подготовка статистики по проверкам и информирование через средства массовой информации и Интернет о субстандартных судах, а также недобросовестных судовладельцах, клас­сификационных обществах и государствах флага;
  • окончательное исключение субстандартных судов из эксплуатации, то есть исключение их из международных рейсов либо приведение судов в соответствие с требованиями конвенций.

Российская Федерация является одной из сторон Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании в области контроля судов со стороны государства порта с 1 января 1996г. Одним из основных условий работы являлась необходимость подключения России к информационным системам меморандумов.

Функции информационной системы Парижского меморандума сводятся к следующему:

—   хранение данных о результатах проверок всех судов, прове­денных в системе ПМ, начиная с 1993 г;

—    хранение основных данных о судах, которые хотя бы раз прошли инспектирование в соответствии с процедурами Парижского меморандума (название и прежнее название, если применимо, номер ИМО, позывной, валовая вместимость, флаг, дедвейт (где применимо), год постройки, класс, тип судна, сведения о судовладельце/операторе;

—    на основе имеющихся данных о судне и результатах прове­рок вычисление так называемого «целевого фактора», являющегося количественным показателем «пригодности» судна для проверки по принципу «чем больше целевой фактор, тем больше необходимость инспектировать данное судно», и наоборот;

— поддержание сообщения между всеми участниками процесса инспектирования судов для введения данных об инспекциях, кор­ректуры этой информации, системы централизованных объявлений, электронной почты и др.

Еще до захода судна в порт инспектор портового контроля уже знает, целесообразно ли инспектировать данное судно. В частном конкретном случае, если информации о судне в системе нет, это судно проходит обязательное инспектирование в приоритетном по­рядке, и информация о нем заносится в систему.

Особенность информационной системы Парижского меморан­дума — обязательность ввода информации об инспекции в систему всеми инспекторами в установленные сроки.

Документы обусловливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных фла­гов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций.

В принятых документах впервые установлены основные прин­ципы организации контроля, в том числе характер действий госу­дарства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инс­пекций, контроль исполнения результатов инспекций и т. п.

В принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага, в вопросах контроля судов, в том числе создания межнацио­нальных схем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при нахождении судов в море.

Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее эффективность обеспечения безопасности на море. При этом дея­тельность в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказыва­ются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.

Дайте перечень МК, на соответствие требованиям которых  осуществляется контроль судов государством порта.

 1 Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (КГМ-66);

 2 Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (Протокол 1988 г. к КГМ-66);

 3 Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74);

 4 Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Протокол 1978 г. к СОЛАС-74);

 5 Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1988 г. к СОЛАС-74);

 6 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78);

 7 Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78);

 8 Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72);

 9 Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69);

 10 Конвенция N 147 Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (МОТ-147);

 11 Протокол 1996 г. к Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Протокол 1996 г. к МОТ-147);

2. Указания по техническому обслуживанию вентиляторов и поршневых компрессоров.

После пуска обслуживающий персонал должен поддерживать нормальный режим работы компрессора, руководствуясь показаниями контрольно-измерительных приборов и результатами осмотров машины.

Особенно внимательно наблюдают за режимом работы смазочных систем компрессора, так как нарушение его может привести к быстрому выходу компрессора из строя или к аварии.

Важное значение для нормальной работы компрессоров имеет охлаждение цилиндров и газа в межступенчатых холодильниках. Своевременный контроль давления воды в подводящем трубопроводе, проверять подачу воды по сливным трубам на все охлаждаемые точки и регулирует подачу воды так, чтобы ее температура не превышала 35—40° С. Пускать охлаждающую воду в рубашки цилиндров прогретого компрессора запрещается. Периодически очищают водяные рубашки цилиндров и холодильников.

Во время работы контролируют:

-межступенчатое давление

-температуру газа на всасывании

-температуру газа на нагнетании

Обслуживающий персонал обязан знать причины неисправностей, вызывающих отклонения давления и температуры от номинальных, и способы устранения этих неисправностей.

Строго следят за работоспособностью клапанов:

Неисправный клапан обнаруживают по стуку и по изменению температуры и давления газа и незамедлительно заменяют его новым. 
При этом осматривают полости цилиндра, чтобы в них не остались сломанные пружины или пластины клапана: осколки могут образовать задиры зеркала цилиндра или поршня с кольцами. 
При смене клапанов или их деталей следует обеспечивать плотность клапана. 
Всасывающие клапаны запрещается ставить на место нагнетательных, и наоборот.

Постоянно наблюдают за герметичностью всех сборочных единиц компрессорной установки, которые находятся под избыточным давлением.

В случае обнаружения нарушения герметичности и значительных утечек газа надо незамедлительно принять меры к их устранению. 
Контролировать плотность соединений следует путем внешнего осмотра, по показаниям приборов, по шуму (шипению и свисту), возникающему в местах нарушения уплотнений, и другими методами.

Внимательно следят за появлением разного рода стуков и уда ров в компрессоре, выясняют их происхождение и решают вопрос о возможности дальнейшей работы компрессора.

Ежесменно проверяют работу предохранительных клапанов, контрольно-измерительных приборов и приборов автоматики.

Периодически производят ревизию и очищают клапаны и клапанные коробки, а также рабочие полости цилиндров от нагара и грязи; проверяют состояние шатунных болтов, крейцкопфов и де талей соединения со штоком; осматривают, чистят и промывают газопровод, межступенчатые холодильники, маслоотделители, буферные емкости. 
Масляные фильтры циркуляционной смазочной системы и приемную сетку масляного насоса очищают в сроки, предусмотренные графиком, но не реже раза в два месяца.

Воздушные фильтры проверяют в сроки, предусмотренные инструкцией по эксплуатации компрессорной установки. Сопротивление проходу воздуха в фильтре должно быть не более 50 мм вод. ст. (если в инструкции не указана другая величина). При большем сопротивлении фильтр очищают.

Регулярно осматривают оборудование компрессорной установки, обтирают и очищают наружные поверхности от пыли и грязи. Не допускаются утечки масла и воды, особенно попадание масла на фундамент. Обнаруженные утечки немедленно устраняют. В качестве обтирочных материалов используют только хлопчатобумажные 
и льняные тряпки.

Обслуживающий персонал осуществляет текущие осмотры, прослушивает компрессор, следит за устранением возникающих неисправностей и своевременным проведением ремонта.

Остановка компрессора может осуществляться под нагрузкой и с переводом на холостой ход. При отсутствии автоматической продувки открывают вентили продувки всех ступеней и байпасные вентили; закрывают вентили на всасывании и нагнетании; прекращают подачу смазки (в случае применения отдельного привода к насосам) и охлаждающей воды.
Немедленно останавливают компрессор в случаях, предусмотренных в инструкции завода изготовителя, а также при появлении следующих признаков:

-падение давления масла в циркуляционной смазочной системе  ниже допустимого;

-прекращение подачи масла в цилиндры и сальники;

-прекращение подачи воды;

-значительное или непрекращающееся повышение давления в какой-либо ступени;

-повышение температуры в какой-либо ступени выше допустимой;

-нарушение уплотнений и значительная утечка газа;

-слышны стуки, удары в компрессоре или двигателе;

-обнаружены неисправности, которые могут привести к аварии;

-непрерывное увеличение нагрева коренных подшипников или других частей компрессорной установки и рост их температуры выше допустимой;

-перегрузка двигателя (высокая температура обмоток);

-появление запаха гари или дыма из компрессора или электродвигателя;

-заметное увеличение вибрации компрессора.

После аварийной остановки сбрасывают давление из всей системы. Вновь запускают компрессор только после устранения неисправностей. Машинист несет ответственность за допущенную аварию и принимает участие в ремонтах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Общая характеристика рулевых электроприводов и требования к ним.

ЭЛЕКТРОПРИВОД – это управляемая электромеханическая система, осуществляющая преобразование электрической энергии в механическую и наоборот.

 

Классификационные признаки рулевых электроприводов могут быть весьма разнообразны. Например, приводы могут быть классифицированы по типу передачи, роду тока, по степени автоматизации, по системам управления и т. д.

Основным классификационным признаком, в значительной степени влияющим на характеристики электрооборудования, является тип передачи крутящего момента от электропривода к баллеру руля. В практике применяются приводы двух основных типов – механические и гидравлические.

Механические приводы состоят из систем зубчатых передач, дающих постоянное или почти постоянное передаточное число от баллера руля к валу двигателя и подразделяются на следующие:

винтовые;

– секторные, применяемые главным образом на судах транспортного флота;

– штуртросовые, имеющие электрическую рулевую машину, устанавливаемую в рубке, и тросовую передачу от нее к баллеру руля. Эти приводы используются преимущественно на речных судах.

Гидравлический привод получил наибольшее распространение и потому является основным на всех судах нашего флота. Эти приводы могут быть разделены на две группы:

1) приводы с постоянно установленной гидравлической системой управления и с изменением направления движения жидкости путем реверсирования двигателя;

2) приводы с насосом переменной производительности, в которых при постоянном направлении вращения двигателя, соединенного с насосом, изменяется направление движения жидкости в системе путем регулирования в самом насосе.

 

Основные требования, предъявляемые к рулевым электроприводам:

Рулевой электропривод должен обеспечивать:

– перекладку руля с борта на борт на полном переднем ходу при спецификационной осадке судна за время не более 28 с;

– непрерывную перекладку руля с борта на борт на полном переднем ходу при спецификационной осадке судна в течение 30 мин;

– длительную работу при ходе по курсу в режиме не менее 350 перекладок в час;

– изменение вращающего момента электродвигателя в пределах от 0 до 200 % номинального;

– режим стоянки электродвигателя под током в течение 1 мин с нагретого состояния;

– безотказность, надежность и живучесть в течение всего периода эксплуатации судна;

– ограничение момента двигателя при перегрузке или заклинивании руля вплоть до его полной остановки и выхода его на автоматическую характеристику при прекращении перегрузки;

– автоматическое удержание руля на заданном курсе как при отрицательном моменте на баллере, так и при остановке привода без применения механических тормозов;

– удобство, простоту управления и постоянный контроль работы привода;

– возможность управления из разных мест: ходовой рубки, верхнего мостика, румпельного отделения;

– автоматическое ограничение предельных углов перекладки.

Помимо этих требований Международная конвенция требует наличия вспомогательного рулевого привода, который должен быстро включаться, быть достаточно прочным и надежным, иметь возможность преодоления момента на баллере для управления судном при эксплуатационной скорости.

4. Испытания судна после ремонта. Окончание ремонта на заводе. Гарантийный период после ремонта.

Испытания судна после ремонта. Окончание ремонта на заводе.

1. Приемка судов из ремонта в эксплуатацию производится в сроки, установленные графиком, утвержденным владельцем судна. График передают исполнителю ремонта не позднее, чем за месяц до планового срока начала сдачи судов в эксплуатацию.

2. Экипаж судна под руководством капитана (командира, шкипера) совместно с исполнителем ремонта осуществляет подготовку судна к эксплуатации.

3. Приемка самоходных судов в эксплуатацию предусматривает проведение приемосдаточных испытаний, включающих проверку и испытание отремонтированных механизмов, оборудования, устройств и приемку судна из ремонта. Одновременно с приемосдаточными испытаниями проверяется готовность судна к эксплуатации и обеспеченность его необходимым инвентарем, запасными частями, навигационным снабжением.

4. Приемосдаточные испытания прерываются в случае:

1) если не обеспечена пожарная безопасность;

2) обнаружения неисправностей или дефектов, препятствующих дальнейшему проведению испытаний, искажающих их результаты или угрожающих безопасности обслуживающего персонала;

3) поломок и аварий;

4) отклонений основных параметров от допустимых значений.

5. Решение о повторении или продолжении испытаний на прерванном режиме в каждом отдельном случае принимается председателем приемочной комиссии по согласованию с представителем инспекции Регистра в зависимости от причин, вызвавших нарушение нормальной работы установки.

6. При приемке судна из среднего, восстановительного ремонта в эксплуатацию проводятся швартовные и ходовые испытания.

7. После текущего ремонта или зимнего отстоя без ремонта швартовные и ходовые испытания не проводятся, а по усмотрению комиссии проводится кратковременное опробование всех механизмов и элементов судна на режимах, обеспечивающих проверку их исправности и работоспособности.

8. При швартовных испытаниях проверяется техническое состояние судна, качество выполненного ремонта, а также устанавливается безопасность выхода судна на ходовые сдаточные испытания.

9. Проведение швартовных испытаний разрешается комиссией после осмотра судна и проверки документации по ремонту, подтверждающей приемку всех работ, механизмов и судна в целом исполнителем ремонта. Приемочной комиссии предъявляют следующие документы:

1) ведомости ремонта по всем элементам судна;

2) техническую документацию и чертежи по модернизационным мероприятиям и ремонту;

3) сертификаты на использованные при ремонте материалы, изделия или акты их испытаний;

4) техническую документацию на вновь установленные механизмы и оборудование и инструкции по уходу за ними;

5) акты промежуточной приемки работ;

6) акты промежуточного контроля представителя Регистра судоходства;

7) акты испытания и приемки оборудования, изделий и работ, выполненных контрагентами.

10. Механизмы, оборудование, устройства, системы, электрооборудование, средства связи и электрорадионавигации, не требующиеся при испытании ходового режима, испытываются в процессе швартовных испытаний судна.

11. Испытание отдельных механизмов, устройств и оборудования по усмотрению приемочной комиссии проводится во время ходовых испытаний.

12. При испытании главных двигателей одновременно подвергают испытанию все обслуживающие их механизмы и системы, включая резервные и аварийные.

13. В процессе швартовных испытаний энергетических установок проверяют:

1) работу механизмов на различных эксплуатационных режимах;

2) реверсы и пуски;

3) действие регуляторов и автоматических устройств.

14. Продолжительность и режимы швартовных испытаний главных двигателей после ремонта производятся по требованиям указанным в приложении 5 к настоящим Правилам.

15. Обслуживающие дизель вспомогательные механизмы, системы и устройства, приемка которых не связана с выходом судна на ходовые испытания, принимаются до или после швартовных испытаний. На ходовых испытаниях за ними ведутся общее наблюдение в период работы.

16. Ходовые испытания проводят после устранения дефектов и замечаний, выявленных в период швартовных испытаний и оформления технической документации (таблиц замеров, актов испытаний, швартовных удостоверений, формуляров). Ходовые испытания проводят с целью проверки:

1) работы дизельной установки при различных эксплуатационных режимах;

2) основных показателей работы двигательной установки и соответствия их требованиям утвержденной технической документации;

3) реверсивных свойств двигательной установки;

4) надежности рулевого управления;

5) условий труда членов судового экипажа.

 

ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК - период эксплуатации, до окон­чания которого исполнитель работ (изготовления, ре­монта, технического обслуживания) гарантирует сохране­ние значений технико-эксплуатационных характеристик судна (судовой техники) на уровне установленных требо­ваний при условии соблюдения правил эксплуатации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИЛЕТ № 23.

1. Якорное устройство, назначение и состав. Общие сведения и классификация. Швартовное устройство. Общие сведения, назначение и классификация.

Якорное устройство.

Якорное устройство на судах служит для обеспечения надежной стоянки в море, в порту, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорь цепи.

В состав якорного устройства входят: якоря, якорь цепи (канаты), якорные машины, якорные клюзы и стопора.

Якоря разделяют в зависимости от их назначения ,на вспомогательные — для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре, и становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте.

Размеры, и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.

 Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке дебаркадеров, плавучих маяков, и других плавучих сооружений.

 

якоря Холла

Существуют якоря
повышенной держащей силы ( с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах). К этому типу относят якорь Матросова применяемый на катерах и буксирах.

якорь Матросова

якорь

На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковьми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у льда.


Якорная цепь.


Якорная цепь 
служит для крепления якоря к корпусу судна.

 

смычки

 

Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25 - 27 м, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев.

Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки.

Крепят любые якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья - вертлюги.

 

Якорная смычка

 

Якорная смычка состоит из :

d - звена концевого,

f - звена увеличенного,

е - вертлюга,

a - звена общего, калибром 16-82 мм, 2-й категории прочности.

Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком - глаголь-гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи.

Устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Якорные цепи различают по калибру - диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы.

 

Якорные цепи

 

Якорные цепи:

1 - звено;

2 - контрфорс;

3 - концевое звено;

4 - соединительная скоба;

5 - вертлюг;

6 - якорная скоба;

7 - скоба якоря

В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около 30 ( 35 калибров якорной цепи.

Якорными машинами для подъема якоря служат лебедки с горизонтальной осью вращения барабана - брашпили.

 

Брашпиль электрический

Брашпиль электрический:

1 - двигатель;

2 - червячный редуктор;

3 - цилиндрические шестерни;

4 - цепная звездочка;

5 - ленточный тормоз;

6 - турачка (швартовный барабан);

7 - грузовой вал.


Или с вертикальной осью вращения барабана - шпили.

 

Якорный шпиль

Якорный шпиль:

1 - электродвигатель;

2 - редуктор (червячный);

3 - вертикальный вал;

4 - грузовой вал;

5 - цепная звездочка;

6 - швартовный барабан;

7 - колодочный тормоз.

Брашпиль, устанавливаемый в ДП (деометральной плоскости), обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили - раздельные брашпили, смещенные от ДП к бортам).

Отдача якоря происходит за счет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматывающаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом.

На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки ( барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке.

Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке и наоборот.

Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта.

Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, состоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, состоящую из двигателя и редуктора, располагаемых под палубой.

Тормозят вытравливаемую якорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод.

В случае необходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок - съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швартовного барабана.

 

 

 

 

 

 

 


Якорные клюзы.

 

Якорные клюзы

Якорные клюзы предназначенны для уборки цепи и уборки якоря.

В зависимости от типа и назначения судна различают клюзы обычные, открытые и с нишей.

Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повреждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спасателях, пассажирских и промысловых судах.

 

Стопоры

 

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении.

Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры - стопоры с закладным звеном, и эксцентриковые (на малых судах).

 

Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры, короткие цепные смычки, пропускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе.

 

ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО — совокупность приспособлений и механизмов расположенных на верхней палубе и предназначенных для надежного удержания корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также используется для буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях. Общий вид швартовного устройства надводного корабля показан на рис. 2.1. 

http://flot.com/publications/books/shelf/maritimehandbook/images/2-1.jpg
Рис. 2.1. Швартовное устройство надводного корабля:
1, 11 — швартовные клюзы; 2 — кнехт; 3, 10 — шпили; 4 — киповая планка; 5 — утка: 6 — вьюшки; 7 — корзины для кранцев; 8 — сходни; 9 — битенг; 12 — швартовы


Швартовное устройство включает: швартовы — гибкие стальные, синтетические или растительные тросы, с помощью которых подтягивают и крепят корабль; приспособления для хранения швартовов и их подачи; кнехты, битенги, утки, служащие для закрепления швартовов на палубе корабля; швартовные клюзы и киповые планки, предназначенные для вывода швартовов за борт, придания им нужного направления и предохранения от перетирания о борт; швартовные механизмы — шпили, брашпили, лебедки, служащие для выборки и травления швартовов; кранцы, смягчающие удар корпуса о причал или борт другого корабля. 

Кнехты — парные стальные (редко чугунные) цилиндрические тумбы, закрепленные на общем фундаменте и прочно связанные с корпусом судна.

Швартовные механизмы — шпили и лебедки — предназначены для выборки и травления швартовов, находящихся под нагрузкой. Швартовные лебедки на военных кораблях не применяются. Для работы с носовыми швартовами используются швартовные барабаны шпилей и брашпилей. Большие корабли имеют на юте один или два швартовных шпиля; катера и подводные лодки могут их не иметь. Различают два основных типа швартовных шпилей: 

— двухпалубные, у которых на верхней палубе расположена головка шпиля, остальные механизмы — на палубе, находящейся ниже верхней;
— однопалубные, у которых все механизмы располагаются на верхней палубе или под ней, на общей фундаментной раме вблизи головки шпиля; наиболее современными однопалубными шпилями являются безбаллерные. 

Д в у х п а л у б н ы й ш в а р т о в н ы й шпиль изображен на рис. 2.12. На верхней палубе находится головка шпиля — конусный швартовный барабан, соединенный с вертикальной осью — баллером, который приводится во вращение электродвигателем через редуктор. Электродвигатель имеет электромагнитный колодочный тормоз, с помощью которого он стопорится; при выключении питания. 

http://flot.com/publications/books/shelf/maritimehandbook/images/2-12.jpg
Рис. 2.12. Швартовный шпиль ШЭР-13Д/1:
1 — головка шпиля; 2 — баллер; 3 — редуктор; 4 — электродвигатель; 5 — колодочный тормоз


Устройство головки шпиля показано на рис. 2.13. Швартовный барабан соединен с помощью пальцев с муфтой, неподвижно насаженной на баллер, и вращается на бронзовых втулках вокруг неподвижного корпуса редуктора. По внутреннему зубчатому ободу корпуса редуктора обкатываются три шестерни-сателлита, входящие в зацепление с жестко посаженной на баллер шестерней. В нижней части швартовный барабан имеет четыре пала (собачки), которые для предотвращения обратного хода упираются в храповые зубцы на фланце корпуса редуктора. 

http://flot.com/publications/books/shelf/maritimehandbook/images/2-13.jpg
Рис. 2.13. Головка шпиля ШЭР-13Д/1:
1 — гнездо для вымбовки; 2, 3 — отверстия для смазки; 4 — отверстие для доступа к пальцу; 5 - палец; 6 - втулка; 7 - швартовый барабан; 8 - редуктор; 9 - шестерня-сателлит; 10 - баллер; 11 - шестерня баллера; 12 - фланец корпуса редуктора; 13 - корпус редуктора; 14 - муфта; 15 - пал (собачка)


Шпиль имеет ручной (аварийный) привод с помощью вымбовок, вставляемых в специальные гнезда. Чтобы перевести на ручной привод, необходимо отключить швартовный барабан от баллера, для чего через специальные отверстия из муфты вынуть пальцы. Другие отверстия в головке шпиля служат для заполнения внутренних полостей смазкой. 

Б е з б а л л е р н ы й ш в а р т о в н ы й ш п и л ь (рис. 2.14) имеет меньшие габариты, так как электродвигатель и редуктор расположены внутри головки. Все узлы шпиля смонтированы на корпусе редуктора, который крепится к палубному фундаменту. Вращающий момент электродвигателя через соединительную муфту, шестерни редуктора и ведущую шестерню передается на внутренний зубчатый венец швартовного барабана. Швартовный барабан вращается вокруг неподвижного опорного стакана. Электродвигатель снабжен электромагнитным колодочным тормозом. 

http://flot.com/publications/books/shelf/maritimehandbook/images/2-14.jpg
Рис. 2.14. Швартовный шпиль ШЭ-58:
1 — колодочный тормоз; 2 — электродвигатель: 3 — опорный стакан; 4 — швартовный барабан; 5 — соединительная муфта;

6 — корпус редуктора; 7 — зубчатый венец; 8 — ведущая шестерня

 

2. Указания по техническому обслуживанию теплообменных аппаратов, фильтров, сосудов под давлением и тормозных устройств.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СОСУДОВ ПОД ДАВЛЕНИЕМ:

- визуальный осмотр;

- проверка наличия и исправности запорной (запорно-регулирующей )

арматуры и КИП;

- проверка наличия, исправности и регулировка (при необходимости )

предохранительных устройств от повышения давления.

1. Техническое обслуживание сосудов, работающих под давлением,

подразделяется на ежесменное и периодическое.

2. Периодическое техническое обслуживание сосудов проводится с

периодичностью не реже 1 раза в 6 месяцев, контрольные проверки манометров

проводятся также не реже 1 раза в 6 месяцев.

3. Поверка манометров с их опломбированием или клеймением должна

производиться не реже одного раза в 12 месяцев.

4. Периодичность проверки исправности и регулировки

предохранительных устройств от повышения давления устанавливается в

зависимости от условий технологического процесса.

5. Техническое обслуживание сосудов должно выполняться

эксплуатационным персоналом производственного объекта ежесменно, а также по

годовым и месячным графикам.

6. При ежесменном техническом обслуживании сосудов, работающих

под давлением, необходимо выполнить следующие работы:

- наружный осмотр сосуда, арматуры, КИП , проверка их исправного

состояния;

- проверка наличия и исправности табличек с необходимыми данными о

сосуде и предохранительных клапанах, пломб (клейм) на предохранительных

устройствах от повышения давления и манометрах;

- проверка состояния фундамента, опорных конструкций, заземления,

молниезащиты и осветительных приборов;

Сосуды под давлением перед внутренним осмотром должны быть освобождены от заполняющей их среды, отключены заглушками от всех трубопроводов и очищены. При наличии признаков дефекта под защитными покрытиями последние должны быть удалены.
При внутренних осмотрах сосудов необходимо обращать внимание на следующие возможные дефекты:
трещины, коррозию стенок, выпучины, раковины на внутренних и наружных поверхностях сосудов, особенно в местах отбуртовок, вырезов;
дефекты сварки и трещины в сварных швах; отслоение покрытия в сосудах с защищенными поверхностями.
После осмотра сосуды должны быть собраны и проверены на плотность соединений под рабочим давлением среды, при этом проверяется также работа редукционных и предохранительных клапанов.

ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ:

Для обеспечения постоянного исправного состояния тормозных устройств необходимо проверять их работоспособность при каждой подготовке механизма к пуску. При периодических осмотрах управляемых тормозов обращать внимание на следующие возможные дефекты:
-износ и повреждение тормозной ленты колодочных и ленточных тормозов;
-неплотное прилегание тормозного конуса по всему контуру в коническом тормозе;
-износ и повреждения заклепок;
-заедание деталей в тормозных устройствах;
-повреждение пружин и деталей храпового механизма и стопоров;
-замасливание фрикционных устройств.
В тормозных конусах, дисках, лентах и колодках не должно быть трещин, вмятин, забоин, которые могут привести к нарушению торможения. При замене фрикционных материалов на тормозных лентах крепление лент следует производить с помощью только медных заклепок или заклепок из другого рекомендованного мягкого материала.

 

ТЕПЛООБМЕННЫХ АППАРАТОВ:

При осмотрах теплообменных аппаратов следует тщательно очистить их от шлама и грязи, после чего проверить состояние корпусов, крышек, трубных досок, протекторов, уплотнений трубок в трубных досках, а также всей арматуры и приборов, установленных на теплообменных аппаратах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Подготовка грузовых устройств к работе. Электрическое торможение грузоподъемников переменного тока.

Подготовка грузоподъемных устройств к работе выполняется в соответствии с эксплуатационными инструкциями каждого устройства и, кроме указанных выше осмотров и проверок, включает дополнительные проверки: 
— комплектности грузового устройства;
— плотности крепления у грузовых стрел (отсутствие люфта) шпора с вертлюгом, обуха топенанта и всех болтовых соединений;
— пригодности грузовых шкентелей и талей к эксплуатации (отсутствие разрывов проволок, прядей и т. п.);
— надежности крепления штырей соединительных скоб, состояния вертлюгов, гаков, скоб и их соответствия допустимым нагруз