ВАШ ДРУГ ВЕЛОСИПЕД. ВСЕ О ВЕЛОСИПЕДЕ‌ (Г. Ф. ГОНЧАРОВ) - 1989 год

Типы велосипедов

Специальная литература никогда не страдала отсутствием всевозможных клас-сификаций велосипедов, и тем не менее безупречной классификации еще не предложено. Ну, скажем, о чем говорило применяемое в недавнем прошлом поня-тие «легкодорожный велосипед»? То ли это облегченный дорожный велосипед, то ли велосипед для улучшенных дорог? Пришедшие на смену новые классификации ввели понятие «спортивный велосипед», но и они не без изъяна. В самом деле, спортивная литература спортивными считает и туристские велосипеды («спор-тивно-туристский велосипед»), заводская же литература спортивными признает только гоночные велосипеды.

Представляется, что для велосипеда оптимальна классификация, принятая у автомобилистов, которая подразделяет автомобили на обычные (пассажирские и грузовые), спортивные и гоночные. То есть по такой классификации можно бы было различать дорожные, спортивные и гоночные велосипеды.

Дорожные велосипеды предназначаются для обычного бытового повседневного пользования. Они могут быть одно-, двух-, трехскоростными. Сюда же относятся подростковые велосипеды. И те и другие могут быть складными или с разъемной рамой. Отличительная особенность дорожных велосипедов — относительно ши-рокая шина. Так, у подростковых велосипедов она равна обычно 1 000/2" и более, например, в стране выпускаются колеса для подростковых велосипедов 37-533 (37 — ширина шины в мм, а 533 — диаметр посадочного места обода в мм), 40-406; у велосипедов для взрослых ширина колес от 1 3/4 и более (40 — 622; 47-507; 48-559). Рамы у дорожных велосипедов закрытые (мужские велосипеды) или открытые (универсальные и женские велосипеды). Спортивные ведосидеды предназначены для тренировочных, спортивных и оздоровительных поездок, для велотуризма. По сравнению с дорожными у этих машин зауженная шина — W (32

— 590; 32-622), а следовательно, и «легкость хода». Если учесть, что общая мас-са спортивного велосипеда не превышает 80% массы дорожного велосипеда, и

что у него повышенное число передач (три и более), укороченная база (расстоя-ние между осями колес), придающая велосипеду повышенную маневренность, то при достаточно высоко расположенном руле и частично подрессоренном седле можно рассчитывать на весьма комфортную езду и на спортивном велосипеде. Кстати, на таких велосипедах устанавливается, как правило, гоночный руль с глубоким изгибом, достаточно жесткое седло, а часто и туклипсы на педалях, что роднит их с гоночными велосипедами. Заметим, что установка щитков на спор-тивном велосипеде обязательна.

До недавнего времени спортивные велосипеды были исключительно мужскими, с закрытой рамой, но теперь получил распространение женский велосипед «При-ма» с колесами 26", которому, чтобы стать спортивным, остается всего лишь об-завестись многоскоростной передачей.

Гоночные велосипеды служат для гонок на автомобильных дорогах (шоссей-ные), на прочих дорогах и специальных трассах (кроссовые), на велотреках (тре-ковые). Отличительная особенность этих велосипедов — предельные легкость и прочность. У гоночных велосипедов колеса с однотрубчатыми приклеиваемыми шинами, отсутствуют щитки. На трековых велосипедах к тому же нет ни тормозов, ни многоступенчатой передачи.

У велосипедов, используемых в гонках по пересеченной местности, как мини-мум 10 — 12 передач. Это обеспечивает возможность оптимального согласования усилий гонщика с характером дороги, условиями движения.

Тандемы — двухместные велосипеды — могут быть дорожными, спортивными и гоночными (шоссейными и трековыми).

Более полная классификация потребовала бы выделить велосипеды детские и велосипеды специальные (грузовые, цирковые, трехколесные для престарелых, для подземного шахтного транспорта и т. п.).

Как видим, можно достаточно четко определить область использования велоси-педа любого типа, однако практика допускает смещения границ этих областей, порой весьма существенные. Так, нередко проводятся соревнования при совмест-ном участии велосипедистов на машинах различных типов. При подведении ито-гов в этом случае вводятся поправочные коэффициенты на класс велосипеда.

Выбор велосипеда по назначению

Нет такого велосипеда, который был бы одинаково пригоден и для гонок, и для поездок по городу, и для длительных путешествий по бездорожью.

Скажем, вы живете в довольно большом городе и намерены обзавестись вело-сипедом для поездок на работу, повседневных разъездов по бытовым нуждам, воскресных выездов ка природу.

Подойдет для этих целей обычный дорожный велосипед? Конечно, подойдет. Правда, для загородных прогулок лучше бы иметь машину полегче, спортивную. Но там дороги не ахтп какие, узкие шины будут вязнуть в грунте мягких просе-лочных дорог. Остановимся на дорожном. Да, но живете вы в многоэтажном доме, на высоком этаже, грузового лифта нет, управляться в обычном лифте с громозд-кой и тяжелой дорожной машиной трудно. Так выберем складную дорожную ма-шину с малогабаритными колесами и открытой рамой. Она хоть и не легче, но компактнее, да и дома за книжным шкафом в сложенном виде уместится. Скла-дывающаяся рама — великое преимущество! В электричке на воскресную прогул-ку можно забраться подальше от города и через лес добраться до другой желез-нодорожной ветки. Да, но придется ехать по лесным тропинкам, а там кочки-коряги. Проходимость у малоразмерного колеса плохая. Известно ведь, что коле-со преодолевает препятствия, не превышающие 000/3 его радиуса. И в песке оно вязнет сильно. В паспорте-то написано, что эти велосипеды для дорог с улучшен-ным покрытием. Что делать?

Посмотрим пристальнее на спортивный велосипед типа «Спутник», «Турист». Ом ненамного меньше обычного дорожного, но существенно легче, за шкафом не уместится, но в прихожей у вешалки с одеждой к стенки, прижмется. Красивая машина, стройная. Брали как-то вы у приятеля прокатиться — она л быстрая, как птица! А как же узкие колеса, которые будут вязнуть в песке, широкое-то колесо лучше идет по таким местам! Верно, по прикинем, на какой части пути дорожный велосипед имел бы преимущества перед спортивным? То-то! Кроме того, извест-но, что посадочный размер у дорожной шипы такой же, как у шины туристской. Так что при желании проходимость дорожного колеса можно сохранить, поставив на колеса «Туриста» дорожную шину 40-022.

Так что, у спортивной машины одни преимущества и нет никаких недостатков? Есть. По назовем их лучше особенностями. И основная особенность — сложная

эксплуатация, обусловленная конструкцией такого велосипеда. Ведь многоско-ростная передача, конечно же, сложнее од-носкоростной, поэтому требует серь-езных знании для ухода за машиной и ее наладки. Да и при езде не сразу при-выкнешь к двум переключателям скоростей, нужен навык, чтобы уметь ими поль-зоваться, регулировать, смазывать. А еще тормоза, трещотка свободного хода... Словом, у «Спутника» или «Туриста» механизм сложный, держи ухо востро! Од-нако, воздав должное славной, падежной односкоростноп задней втулке «Торпе-до», которая многие десятилетня одна «вывозила» человечество, все же заявим прямо — иметь на велосипеде только одну передачу несовременно и нерацио-нально.

Так какой же велосипед выберем? В стране сейчас выпускается около 90 моде-лей велосипедов, и все они неплохи. Поэтому при выборе остается учесть, что главное назначение велосипеда — велотуризм, ибо первое, что сделали с вело-сипедом, когда его изобрели, проехали на нем из Верхотурья в столицу и обрат-но. Л что это был за велосипед? Тяжелый, тряский, кованный из железа. Теперь же в самом дешевом велосипеде шарикоподшипники стоят! Вот бы первому вело-стронтсмю и велотурнсту России Ефиму Артамонову такой!

И еще добавим. В большом городе для езды на велосипеде в потоке автомоби-лей, кроме осторожности, нужна еще и высокая маневренность. А она выше у спортивных велосипедов.

Выбор велосипеда в зависимости

от роста велосипедиста

Итак, вы остановили свой выбор на каком-либо поправившемся вам типе вело-сипеда. Теперь уточним его размеры в соответствии с вашим ростом. Вопрос не-маловажный, а достаточного внимания ему не уделяется, хотя у велосипеда, не подобранного но росту, «не тот накат». Ро-комендуемые размеры рамы (длина подседельной трубы от центра каретки, до верхнего среза) и диаметр колес в за-висимости от роста велосипедиста приведены в таблице.

Самостоятельная компоновка велосипеда из узлов промышленного изготовления

Вы скажете: ну, до сих пор понятно, и мы можем выбрать наиболее подходя-щий велосипед. Выбрать, конечно компромисс, но, удовлетворив не все, но большинство требований, предъявленных к нему. Далее, из имеющихся велоси-педов остановимся на том, который ближе подходит нам по размеру колеса и ра-мы. Но менять узлы у велосипеда... Зачем это? Специалисты спроектировали ма-шину, учтя многочисленные требования медицины, эргономики, дизайна и т. д., промышленность изготовила и испытала велосипед. А дилетанты начнут теперь переиначивать его по-своему. Что хорошего может из этого получиться?

Сомнения, прямо скажем, незряшные. Случается, к сожалению, и такое. Вот пример: отправляется человек в дальнее туристское путешествие на гоночных колесах с однотрубными шинами, в обиходе их называют «однотрубками», не дав себе труда задуматься, а достаточная ли у них эксплуатационная надежность? Что говорить, приятно ехать на легких колесах. По ведь эксплуатационная надежность таких шин низка. И не от веселой жизни мирятся с этим гонщики, а потому, что все у них подчинено одной цели — выигрышу. Хочешь победить — иди на риск! А для туриста скорость не главное!

Далее, однотрубки приклеиваются к ободам. Но это допустимо только лишь то-гда, когда велосипед легок, на нем нет никакого груза, кроме гонщика, да и на том минимум одежды. А дорога гарантированная, гладкая. У велртуриста же все с собой, поклажа достигает 40 кг и более, а дорога такая, что ж трактор по ней не всегда проедет. Приклеиваемые шины не для таких дорог!

Однако может случиться так, что не все конструктивные решения велосипеда удовлетворяют его владельца, и чтобы велосипед действительно стал его другом, полностью бы его устраивал, не исключено, что придется предпринять кое-что для его вполне корректной модернизации. Взаимозаменяемость деталей велоси-педов различных марок, унификация пх позволяют собрать велосипед даже из самых разнообразных узлов. Итак, попробуем сами сконструировать наш буду-щий велосипед.

Прежде всего обратим внимание на раму. Учтите, что у спортивно-туристских машин раму обычно дела гот из низкосортных сталей, и вряд ли стоит останавли-вать на таких рамах свой выбор. Давайте соберем велосипед на гоночной раме.

Эти рамы изготавливаются из высокопрочной легированной стали, и при меньшей толщине стенок труб, то есть при меньшей массе, они прочнее. А главное — упру-гость тонкостенных трубок, рама из которых — хороший амортизатор. Да и по ро-сту гоночную раму подобрать легче, они делаются с размером подседельной тру-бы от 520 мм и выше через каждые 20 мм. Раму, разумеется, вы приобретете вме-сте с передней вилкой. Предпочтение отдайте вилке с большим плечом (изгибом) у наконечников. Это может пригодиться в дальнейшем.

Колеса, выбранные но росту, вы приобрели. Если это колеса диаметром 26" от

«Примы», «Темпа», «Виража», то никаких проблем не возникнет. Их можно ста-вить в раму, предварительно установив щитки. Зазор между покрышками и щит-ками в этом случае большой, достаточный на все случаи жизни. Если колеса диа-метром 27", то зазор будет годиться только для езды по городу да по шоссе. Так что лучше сразу позаботиться об увеличении зазора. В передней вилке это дела-ется легко, следует уменьшить плечо вилки, слегка спрямив перья у наконечни-ков. Труднее с задней вилкой. Придется обратиться в мастерскую и перепаять мостик подседельных стоек, перенеся его на 10 — 12 мм выше. Заодно, следует припаять и гнезда крепления подпорок щитков, если таковые отсутствуют.

Теперь разберемся с рулем. Решите, какой руль вас больше устраивает, прямой или спортивный с глубоким изгибом рулевой трубы. О спортивном руле хотелось бы сказать несколько добрых слов: уж очень он удобен, особенно при длитель-ных поездках, так как позволяет менять положение рук. И пусть новичков не пу-гает позиция рук на ручках руля с низкой посадкой — она не самая основная и используется при езде на встречный ветер. Установите корпуса рукояток ручных тормозов на переднем закруглении рулевой трубы так высоко, чтобы при поло-жении рук на них посадка была естественной, удобной, не напряженной, практи-чески такой, как на дорожном велосипеде. Этому будет способствовать и пра-вильный подбор рулевого выноса, который отливается сейчас из алюминиевых сплавов заодно со стержнем руля под очень надежное крепление, называемое односкосным клином. Правильный подбор выноса руля контролируется изогнутой в локте рукой: приложив локоть к головке седла, пальцами следует коснуться ру-левой трубы.

Ну вот, дошли мы и до седла — самой ответственной в деле самостоятельного подбора части велосипеда, так как ни одна деталь велосипеда не ощущается ве-лосипедистом так близко и непосредственно. Нужно прямо сказать, что самое

лучшее седло то, к которому привык, притерся. Выбирать придется из жестких гоночных седел и седел спортивно-туристских велосипедов. Они мягче, на вой-лочной основе с продольными спиральным» пружинами. Седла дорожных машин на высоких пружинах принципиально не годятся. Спортивный маневренный вело-сипед требует, чтобы велосипедист при езде плотно слился с ним, чувствовал его всем своим существом. Тогда машина будет послушна в управлении. Так что хо-рошо, бы привыкнуть к гоночному жесткому седлу.

И еще один совет: не увлекайтесь большим числом передач. Современный ве-лосипед, конечно, должен быть многоскоростным. Но простота — залог надежно-сти. Ограничьтесь одной ведущей звездочкой и одним задним переключателем. Трех-четырех передач в обиходе вполне достаточно. И в наладке меньше хлопот. Это гонщикам нужно 10 — 12 передач, но им механик помогает регулировать и обслуживать подобный сложный механизм.

Остается нам поработать над педалями. Настоящая велосипедная езда — это круговое педалирование, то есть использование педалей с туклипсамп. Но при-выкают к ним не сразу. Может, разок-два и упасть доведется. Так что осваивайте туклапсы не на суматошных дорогах. А для езды в городе лучше поставить педа-ли без туклипсов: множество светофоров, частые остановки, да и мало ли что? В дальних поездках, особенно по пересеченной местности, в горах туклипсы неза-менимы, они позволяют в дополнение к нажатию на педаль, вторую педаль под-тягивать, практически удваивая усилие в нужные моменты. Пе затягивайте толь-ко очень туго ремешки, чтобы при необходимости можно было быстро снять ногу с педали.

Счастливого пути! Ваш «Спутник4» готов полностью, надежен и удобен. По-следнее гарантировано тем, что вы сами собрали его из деталей, узлов, предъ-явив к ним свои персональные требования и запросы. Такой велосипед станет вашим надежным другом я спутником на всю жизнь. Но потребует взамен вашей любвп и заботы. Не выставляйте его на балкон, найдите ему место в квартире. Содержите его в чистоте, аккуратно и своевременно смазывайте. Заблаговремен-но позаботьтесь о запчастях. В ответ на вашу заботу велосппед воздаст вам сто-рицей.

А со временем позовут вас вдаль неведомые дороги Хорошо на этот случай иметь хотя бы одно заднее колесо, собранное на стальном ободе. Промышлен-ность совершила великое дело, дав нам легкие дюралевые обода. Но для неведо-

мых дальних дорог при загруженной поклажей машине они слабоваты. Пока мож-но еще найти стальной обод от старого «Туриста».

И попутного вам ветра!

МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЕЛОСИПЕДА

В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ

Рама велосипеда

Мы сделали большое дело: подобрали по росту самую прочную и легкую раму

— раму гоночного велосипеда, согласившись, что при посадке на велосипед при-дется переносить ногу через седло. Но как примириться с тем, что рама не склад-ная? Правда, нигде в мире не производят складных спортивных велосипедов, по это утешение слабое.

А жизнь подсказывает: чтобы «Спутник» оправдал свое название, нужна складная рама. Иначе не войти с ним в метро — требуется отвинтить переднее колесо. А потом как управляться — обе руки заняты!

Не проще и в электричке. Тут уж никому не известно, что отвинчивать от вело-сипеда и куда с ним деваться. Зато известно точно — отправляясь в дальнюю по-ездку и забрасываясь на место старта поездом, следует свинчивать оба колеса, привязывая их к раме, а потом все это завернуть, скажем, в одеяло. Примириться бы с этой методикой, да возникает одно осложнение: после снятия колес остают-ся щитки. Что с ними делать? И туристы убеждают себя, что можно ездить без щитков. Убеждают до тех пор, пока не попадут, например, в тоннель перевала Тюз-Лшу на Тянь-Шане после перегона овечьих отар. Потом они уже своим видом убеждают всех, что без щитков ездить нельзя... Да и без дальних дорог, даже без дождя, попробуйте проехать по городской улице после того, Как по ней прошла поливальная машина.

Со складным же велосипедом никаких проблем. Сложил пополам, поместил и чехол из плотной ткани (размеры чехла получаются не более чем 1x1 м), затянул тесьму на горловине, и все готово!

Поэтому будем делать раму складной. .Конструкций шарниров (отдадим им предпочтение перед разъемами) множество. Присмотримся к заводским шарни-

рам. Все они петлевого типа. Остановимся и мы на таких. Но заметим, что завод-ской шарнир стоит на открытой однотрубной раме, а у пас рама закрытая и шар-ниров будет два, на верхней и нижней трубах рамы. Значит, запор шарнира в ви-де стягивающего болта будет не очень удобен, долго крутить при складывании-раскладывании. Применим поворотный стягивающий рычаг с кнопочной фикса-цией.

Устройство и работу шарниров легко понять из прилагаемых иллюстраций. На рис. 1 — 2 показан велосипед, оснащенный шарнирами для складывания, на рис. 3 — разомкнутые шарниры крупным планом.

Конечно, эти шарниры (рис. 4 — 0) и домашних условиях не изготовишь, их следует заказать в механической мастерской, оснащенной токарным и фрезерным станком. Материалы применены обычные — конструкционная сталь 40Х, алюми-ний. Резьбы на шарнирах стандартные, особых требований к обрабатываемым поверхностям не предъявляется. Укажем лишь на особенность в изготовлении по-воротного рычага. Положение запорной шайбы на нем желательно сделать регу-лируемым. Это облегчит подгонку деталей шарнира после установки на раме и может потребоваться в дальнейшем, в процессе эксплуатации. Наиболее простое решение — применить здесь резьбу Мб с плотной посадкой на ней запорной шай-бы. Поэтому резьбу в шайбе нужно нарезать не одним машинным метчиком, а метчиками старого типа. Причем не используя для нарезки метчик последнего номера.

Итак, шарниры нам сделают. Подготовим раму. Ее следует разметить и распи-лить. Для, этого соединим оси колес прямой линией, разделим ее пополам, из се-редины восстановим перпендикуляр (рис. 7). Однако не будем торопиться пилить но месту, которое он укажет. Ксли установить шарниры строго но середине палы нелосипеда. то в сложенном виде оси колес совпадут. А это не лучший вариант, так как упаковка из сложенного велосипеда будет не очень компактной.

Линию разреза рамы лучше сместить примерно на 50 мм и сторону руля. Имен-но в сторону руля, так как нижний шарнир .лучше отвести подальше от ведущей звездочки, чтобы она не мешала раме свободно складываться. Теперь можно смело пилить раму.

Рис. 1. Спортивный велосипед, осна« щенный шарнирами для склады-вания, в сборе.

Рис. 2. Спортивный велосипед, оснащенный шарнирами для складыва-ния, в сложенном виде.

Шарниры припаиваются к раме латунью при помощи газовой горелки. В каче-стве флюса используется бура. Технология заводской пайки подобных узлов предусматривает предварительную установку их по месту на штифтах. Если вы изберете этот метод, то воспользуйтесь отверстиями под штифты, которые уже предусмотрены в патрубках шарниров. Можно обойтись и без этой операции. При креплении шараиров сначала прихватите их латунью, проверьте скла-дываемость, после чего пропаяйте места соединения капитально. Лишние наплы-

вы латуни после остывания рамы снимите напильником. Помните, что зазор при пайке должен быть минимальным. И еще: заказывая шарниры, замерьте наруж-ный диаметр верхней трубы вашей рамы — у некоторых моделей гоночных рам он равен 25 мм!

Рис. 3. Разомкнутые шарниры складной рамы (фото): а — верхний; б — нижний.

После зачистки мест пайки потребуется незначительная доводка рабочих по-верхностей шарниров, в основном паза, по которому в замкнутом шарнире сколь-зит запорная шайба. Это осуществляется плоским надфилем.

Рис. 4. Шарниры складной рамы в сборе, изображенные в изометрии: А

— верхний; Б — нижний; 1 — осевой винт; 2 и 5 — составные части петли; 3 — поворотно-запирающий рычаг; 4 — фиксатор.

Не забудьте заодно припаять под инструментальной сумкой распорку для со-хранения жесткости рамы в сложенном состоянии (см. рис. 1).

Рис. 5. Сборочный чертеж и деталировка верхнего шарнира: д — сборка [1-осевой винт; 2, 3 — части петли; 4 — рычаг; 5 — фиксатор); Б, В — со-ставные части петли; Г — поворотно-запорный рычаг с гайкой; Д — фик-сатор; Е — осевой винт.

Покраска шарниров ммтро эмалью под цвет рамы, надо полагать, затруднений не вызовет.

Рис. 6. Сборочный чертеж и деталировка нижнего шарнира: А — сбор-ка; Б, В — составные части петли (чертежи поворотно-запорного рычага, фиксатора и осевого винта на рис. 5).

Рис. 7. Разметка рамы под распил: 1 — верхний шарнир; 2 — нижний шарнир; 3 — распорка.

Несколько слон об ошибках, которые имели место при изготовлении и установ-ке шарниров. Главное — установите шарниры так, чтобы велосипед складывался на правую, а не на левую сторону. В этом случае пачкающая день в сложенном велосипеде всегда останется внутри, а задний переключатель будет защищен от деформаций при переноске.

При изготовлении шаpниpoв следует тщательно разобраться в принципе их ра-боты. Выл случаи, когда на деталях выфрезеровывался паз не 13 а 16.5 мм (для прохождения но нему дюралевой кнопки). Л, таким образом, фиксирующая кноп-ка уже ничего не фиксировала. Исправлять подобного рода ошибки исключи-тельно сложно.

Учитывай то обстоятельство, что столь изящные шарниры, случается, вызывают у некоторых сомнение в их прочности, и мысли о том что не станет ли реально-стью выражение: «Он повернул коня налево, а сам направо поскакал», следует рассказать такyю историю. В течение восьми лет на трудных дорогах (Сибирь, БАМ, Памир) использовался комплект шарниров, у которых запорная шайба была заменена подвижной, регулируемой, на резьбе М5 (!). И только на девятый год произошла, авария — отказал нижний шарнир. Причем велосипедист не обратил внимания на резкий щелчок, которым сопровождалась поломка. На песчано-гравийиой дороге камешки часто стучат по раме. Л через десяток километров вдруг обнаружилось, что нижний шар-пир вовсе разомкнут, фиксирующий узел утеряй! Л велосипед идет, хоть бы что! И дальше шел. пока не нашлась вязоч-ная

проволока для бандажа. Последующие три года езды с этими шарнирами, с за-порными шайбами на рекомендуемой резьбе МО показали вполне достаточную надежность их.

Руль

С рулем велосипеда забот у нас будет немного. Главный в прошлом недостаток

наличие у дюралевого руля стального выноса и стального трубчатого стержня
теперь устранен промышленностью. Однако в заводском руле есть одно узкое место — стяжной болт снабжен внутренней полостью иод шестигранный ключ. Объяснение, что сделано это для безопасности, неубедительно. Но при частом пользовании (разворот руля для храпения велосипеда в квартире, при перевоз-ках и пр.) ни ключа, ни головки болта надолго не хватит. Предлагается спилить часть выноса руля с гнездом для потайной головки стяжного болта и использо-вать в дальнейшем обычный болт под ключ 14 (рис. 8).

Рис. 8. Руль велосипеда с выно-сом (из алюминиевого сплава).

Пока мы умалчиваем, что этот болт стальной. Вообще-то на велосипеде ничего не должно быть стального, что может быть титановым, дюралевым или пластмас-совым. (То есть лучше при возможности изготовить титановый болт.)

Советовать велосипедистам, чем обмотать трубу руля, бессмысленно: у каждо-го в этом деле свои привязанности. Хотелось бы только обратить внимание на са-моклеящиеся пленки для дверей, шкафов, мебели. Нарезанные из такой пленки полоски шириной 20 — 30 мм позволяют создать на руле нарядное, легкое и очень стойкое покрытие, не загрязняющееся и не разрушающееся от ссадин и царапин.

Седло

Мы выбрали жесткое, так называемое чепрачное седло с покрышкой из толстой кожи. Седла, равноценные ему по удобству, изготавливаемые по повой техноло-гии из пористых спецпластмасс, легки, хороши, но очень дороги, в обиход еще не вошли. Со своим седлом мы проигрываем пока в массе. По и ее можно умень-шить, обратив вни-манпе на тяжелый стальной и ненадежный замок седла. А за-чем он такой? Наклон и положение седла для себя вы знаете. Переконструируйте сочленение седла с седлодержателем (подседельным штырем), исключив сталь-ные детали, заменив и сам штырь дюралевой трубкой с толщиной стенки 2,5 мм. Одно из возможных решений задачи улучшения седла: рамку седла, включая и поперечную планку, изогнуть и штамповать из дюралевой полосы толщиной 3 мм, натяжной болт и гайки тоже сделать из дюраля, как и шайбы сочленения с под-седельным штырем.

Основой конструкции замка будет теперь стяжка рамок седла и профилирован-ных промежуточных шайб шпилькой через отверстие в трубке седлодержа-теля. Каждая из двух промежуточных шайб имеет с одной стороны паз под продольную рамку седла, а с другой стороны — паз по форме трубки седлодержате-ля. Угол между пазами определяет наклон седла к горизонтальной трубе, будьте внима-тельны прп изготовлении этих шайб!

Для шайб подойдут обрезки дюраля толщиной 4 мм, диаметр шайб 28 мм. Стя-гивающая шпилька М8 из титана, хотя удовлетворительно работает и шпилька M8 из дюраля.

Сложная по конфигурации головка седла отштамповывается из алюминия, за-клепки из алюминиевой проволоки.

Ваше седло получилось полукилограммовое, на уровне лучших мировых образ-цов.

Багажник

Багажник велосипеда — чрезвычайно важная и нуждающаяся в первоочеред-ном внимании часть велосипеда. Нельзя сказать, что предложенные промышлен-ностью багажники безнадежно плохи. Они, безусловно, тяжелы, так как изготав-ливаются из низкосортной стали, но предназначенный им груз выдерживают. По-лагается-то спортивному багажнику возить 4 кг, а дорожному — всего 7 кг. Но дело в том, что возить в походе обычно приходится .существенно больше. Вот тут и сказывается другой их недостаток — слабость, ненадежность.

Умельцы доваривают к стойкам багажника косынки, упоры. Конструкция утя-желяется. но багажники ломаются по-прежнему, особенно в местах крепления.

Прежде всего выясним, сколько багажников следует иметь на велосипеде? На дорожной машине можно в дополнение к основному заднему багажнику поставить и небольшой передний. На спортивной машине ставить передний багажник, на наш взгляд, не следует, не дело превращать ее в конька-горбунка. Передний ба-гажник будет выхолащивать основное качество спортивного велосипеда — его маневренность. При использовании спортивных велосипедов в туристских целях установка переднего багажника ведет к резкому возрастанию поломок переднего колеса, к тяжелым трав мам. ибо переднему колесу на тяжелых дорогах и без то-го приходится трудно.

Давайте попытаемся сделать задний багажник легким, прочным, надежным и достаточно грузоподъемным. Легким — значит из дюралюминиевых трубок. До-статочны трубки с наружным диаметром 14 мм. Под руками всегда найдутся под-ходящие старые лыжные палки. Кслн грузовую поверхность расположим доста-точно низко над колесом (щиток над задним колесом является заодно и несущей поверхностью багажника), то сохраним устойчивость велосипеда на ходу и лег-кость управления (рис. Я). Этому способствует низко расположенный центр масс, особенно когда основной груз размещается в боковых навесных сумках. Надеж-ность и прочность при большой грузоподъемности обеспечим рациональностью конструкции, особенностями которой является то, что:
1. Овальная рамка багажника опирается на мостик подседельных стоек и при-тягивается к ним швеллерной дюралевой планкой и винтом М4 — М5. Клещевой тормоз при этом переносится с задней стороны мостика на переднюю (рычаги
  
  клещевого тормоза полезно дополнить сдерживающими хомутами). Такое крепле-ние багажника не позволяет ему раскачиваться и ломать стойки, а под воздей-ствием груза ему некуда сползать ниже, так как он надежно лежит на перемычке-мостике.
2. Стойки трубчатые с запрессованными в них дюралевыми стерж ня м и-оконча нпя м и (стержни длиной 25 мм фиксируются в трубках сквозными алюми-ниевыми заклепками) скрепляются с рамкой багажника в торец винтами МЗ — М4, а точка крепления выбирается на ]U расстояния от заднего края рамки, чтобы груз не прогибал ее в какой-либо части.
3. Нижние стержни стоек имеют торцевые пазы по толщине наконечников цеп-ных (задних) перьев, на которые стержни опираются. Предусмотрены отверстия для сквозного винта, крепящего подпорки щитка к наконечникам цепной вилки. Таким образом, и здесь осуществляется крепление в торец, то есть нет элемен-тов, работающих на сдвиг. 4. Задняя часть, рамки багаж-пина скрепляется со щитком, а стойки багажника и подпорки щитка скреплены у перьев (еще двумя точками щиток скреплен с рамой). Получается довольно жесткая конструкция.

Рис. 9. Крепление багажника из дюралюминиевых трубок.

Рис. 10. Конструкция багажника из лыжных палок.

Хорош такой багажник и тем, что не нуждается в покраске, не ржавеет, цара-пины легко заглаживаются наждачной бумагой.

Рамка — овальный контур — изгибается пз трубки после разогрева до 400° С и охлаждения водой. Сначала следует загнуть концы трубки, потом середину так, чтобы концы сошлись для соединения на стержне-буже. Дюралевый стержень в соединении нужно проклепать заклепками пз алюминиевой проволоки и по цен-

тру на стыке трубок просверлить отверстие под винт для крепления к подседель-ным стойкам.

Дюралюминиевую трубку можно гнуть и без нагрева, только места, где намеча-ется смятие, зажимать ручными тисками. В этом случае придется ограничиться одним изгибом, а задние прямые концы соединить стяжкой и оформить декора-тивно (рис. 10).

Многолетнее использование описанного багажника подтвердило полнейшую его надежность.

Щитки

Щитки — наиболее заметная часть велосипеда, его визитная карточка. Завод-ские щитки — стальные, что и определяет пх значительную массу. Для спортив-ных машин выбирается листовая сталь потоньше, но от этого страдает прочность, нередко в процессе эксплуатации велосипеда в них появляются трещины. Л это опасно, так как разлом щитка на переднем колесе может привести к серьезной аварии.

Стальные крашеные щитки легко царапаются и загрязняются. Недаром одно время пытались ввести в обиход алюминиевые щитки с полированной поверхно-стью, но их надежность оставляла желать лучшего. И са-моделыцики настойчиво искали это «лучшее», испытывая щитки из самых различных материалов, даже из органического стекла.

Хороший результат был получен при эксплуатации щитков из дюралюминия толщиной 0,8 мм. Такие щитки для колес со спортивной резиной выколачиваются из полос дюралюминия шириной 55 — 62 мм. для колес с дорожной резиной тре-буется более широкая полоса. Выколотка щитков осуществляется в специальной оправке — деревянном желобке.

Наружную поверхность щитка можно обработать напильником с мелкой насеч-кой и мелкой наждачной бумагой. Внешний вид щитков станет привлекательнее, если по меридианалышй линии щитка проложить тонкую цветную изоляционную ленту.

Особенно важным качеством щитков из тонкого дюралюминия является то. что в них не возникает трещин ни от вибраций, ни от деформаций при различных до-рожных неприятностях. Причем плоскогубцев или других подручных средств

вполне достаточно, чтобы выправить помятый щиток, а восстановление точной формы можно отложить до очередной полной разборки велосипеда.

Передний щиток следует обязательно снабдить брызговиком, что по меньшей мере в два раза увеличит срок службы цепи. И вполне надежны должны быть подпорки щитков, особенно на передней вилке. Хорошие подпорки получаются из биметаллической сталеалюминиевой про-полоки диаметром 4 мм. Лучшие брызговики получаются пз кожи, кожзаменителя, эластичного пластика.

Колеса велосипеда

Оказывается, можно улучшить даже стандартные колеса спортивного велоси-педа, поставив на них втулки и спицы от гоночных колес. Для колес диаметром 27" это вполне возможно. Но в гоночных втулках есть не нужные пам эксцентри-ковые стяжки. Их следует заменить на ооычпые оси под гаечное креи-тенпе

Применение колес с дюралюминиевым ободом дает выигрыш в массе до 400 г. Однако надо помнить, такие колеса трудно отцентровать спицами, если имеется

«восьмерка». Приходится ослаблять спицы, иногда на довольно большой протя-женности обода, любым способом устранять дефекты, и только потом приступать к центровке колеса регулировкой натяжения спиц.

Но все же главная забота при использовании колес с дюралюминиевым ободом

— это сварной стык обода. Ведь все основные неприятности с колесами возника-ют из-за него. Сначала появляется небольшая трещина, а затем следует быстрая поломка обода. Говорят, что это результат некачественной, ненадежной сварки. Однако при умелой сборке колеса можно существенно уменьшить эту опасность. Воспользуемся опытом гонщиков Обода колес их велосипедов стыкуется на буже (оправке) и тоже является слабым местом, а укрепляют его тем, что стягивают торцы обода крестами спиц левого в правого ряда, то есть спицы, ближайшие к стыку, в обоих рядах идут не параллельно, а перекрещиваются. Это легко про-следить на рис. 11. Место стыка обода выделено штрихом.

Рис. 11. Стяжка стыка обода двумя крестами спиц.

И последнее. Постарайтесь на корпуса ваших втулок установить масленки с по-воротной крышкой. Заливка масла в под шинники через такие масленки весьма благодатна. Излишки масла вытекают в неплотности у осей, здесь с дорожной пылью образуется такой надежный естественный сальник, что и вода в подшип-ники не проникает. Многие велосипедисты на эти места устанавливают шайбы из поролона, но лучше брать для этой цели лавсан, он менее гигроскопичен.

Передача

Вы избрали для себя велосипед с вариантом гоночной цепной передачи с бло-ком ведомых звездочек и переключателем цепи. Однако не исключено, что лам потребуется использовать велосипед и в условиях, отличающихся от обычных, когда передачу велосипеда потребуется несколько изменить. Возможные вариан-ты будут упомянуты в дальнейшем при рассмотрении отдельных узлов передачи.

Узел каретки весьма уязвим для пыли и влаги. И чтобы исключить возможность их попадания в каретку, на ее вал под шатуны следует надеть поролоновые или лавсановые шайбы, а выходы труб рамы внутри корпуса каретки забить пороло-ном. Конечно, на корпус каретки нужно установить масленку.

Часто к неисправности карет-кп приводят раковины, возникающие на шарико-вой дорожке вала каретки. Чтобы уменьшить возможность появления раковин, полезно ставить в подшипники шарики без сепаратора (конечно, увеличив их число), тщательно подбирая их по диаметру с помощью микрометра.

Известны попытки применить стандартные радиальные шарикоподшипники. Наиболее радикальное решение найдено рядом зарубежных фирм, которые пред-лагают вал каретки разместить в герметической капсуле в виде Цилиндра с под-

шипниками внутри и вечной смазкой. Размеры капсулы таковы, что она без люф-тов устанавливается в штатных чашках каретки.

Какие бы педали вы ни использовали, посмотрите, нельзя ли их облегчить, за-менив некоторые стальные детали на дюралевые, а резиновые — на пластико-вые? Пожалуй, на центр педали с осью и шарикоподшипниками в домашних условиях мы посягать не будем. По рамкy, боковые пластины и даже ту клипсы гоночных педалей сделать из алюминиевых сплавов можно. При этом размеры и конфигурацию детален можно оставить без изменения, а можно и изменить но своему вкусу.

Процесс изготовления детален педалей сводится к их разметке, опиловке, вы-сверливанию в них сложных контурных отверстий, обработке и взаимной подгон-ке деталей при помощи напильников и надфилей. После сборки деталей на кор-пусе оси педали производят клепку по образцу разобранной стальной педали.

Туклипсы можно изготовить из обрезков отожженного листового дюралюминия толщиной 1 мм по образцу стальных. Назначение туклипеа — ограничивать по-ложение стопы на педали и поддерживать ремешок, притягивающий стопу к недали. Эту задачу успешно выполнит и тук-липс, изогнутый из стальной прово-локи: диаметром 1,5-2 мм. Осваивать гнбку такого туклннеа лучше предвари-тельно на отрезках медной проволоки. Начинать гнбку следует с петли под реме-шок. Необходимый и нстру-мент — плоскогубцы, круглогубцы, кусачки. Избегай-те очень крутых загибов (изгибов малого радиуса) — стальная проволока может сломаться.

В готовом туклинсе нужно припаять распорку — перемычку из той же проволо-ки. Кренят туклипс на пeдали винтами с шайбами.

При эксплуатации педали раньше других частей велосипеда попадают в воду. Хороню бы и здесь применить центральные масленки, а уж шайбы из эластичного пластика надеть на осп у шатунов следует обязательно.

На нашем велосипеде установлены топкая гоночная цепь 12,7X2.4 и две сталь-ные ведущие звездочки толщиной по 2 мм. Промышленность выпускает сейчас велосипеды только с такой передачей. Надежная цепь 12.7X Х3,3 и стальная звездочка толщиной 3 мм ставятся только на дорожные велосипеды. Однако для дальних и трудных дорог такая надежная передача понадобится и нашему спор-тивному «Спутнику». Сделаем из дюралюминия Д-16 толщиной 3.. мм облегчен-ную ведущую звездочку под цепь 12,7X3,3 сами.

Если звездочка с шатуна устраивает нас по числу зубьев. возьмем ее за обра-зец. В заготовке дюралюминия с помощью нашей ведущей звездочки поточнее разметим отверстия, крепления к шатуну и штатными винтами прикрепим звез-дочку к заготовке. Разметим отверстия по контуру звездочки, которые йотом предстоит высверливать сверлом диаметром 4 мм.

Теперь потребуется сделать керн из стального стержня диаметром 8 мм. Этим керном нам придется размечать центры отверстий: под межзубовые промежутки на заготовке, и разметку эту мы будем делать с помощью кондуктора — ведущей звездочки, прикрепленной к заготовке. Для повышения точности разметки важно, чтобы керн сохранял цилиндрическую форму почти до самой рабочей части. Раз-метив центры, просверлим отверстия сверлом диаметром 8 мм. Сделать это сле-дует аккуратно, не допуская смещения отверстий при сверлении. Теперь остается высверлить и опилить заготовку но внешнему контуру, напильником выправить профили зубьев, высверлить и выбрать внутренние отверстия в заготовке звез-дочки.

Втулка заднего коле с а. Переводя передачу нашего «Спутника» на вариант с дорожной цепью, на шлицевый барабан трещотки следует установить ведомые звездочки старого образца толщиной 3 мм под дорожную цепь. Переключатель работает и с этой цепью практически без переделки, если цепь в месте соедине-ния проклепана.

Можно предвидеть вопрос: к чему все это, почему бы не ездить и по трудным дорогам с гоночной тонкой цепью? Ответ таков: гоночная цепь быстро изнашива-ется, дорожная, же передача намного устойчивее, надежнее. Польше того, на бо-лотистых, грязных дорогах, где пе приходится ждать четкой работы от внешнего переключателя цени, возможно, даже временно отказаться от него, подобрав (из-готовив) для трещотки одну полнопрофильную звездочку, выставив ее на шлице-вом барабане с помощью пробельных колец.

Возможен и такой вариант. Соберем колесо на самой выносливой односкорост-ной втулке типа «Торпедо». Если нет необходимости в третьем тормозе, исключим из втулки тормозной рычаг, узлы тормозного конуса и тормозной обоймы, а мас-сивный левый конус существенно облегчим, сточив на наждачном стан-кe ненуж-ные теперь выступы. Односкоростпую дорожную втулку можно модернизировать, переделав ее в многоскоростную. Для этого придется блок ведомых звездочек со-

единить сваркой с ведущим-конусом втулки и выточить новую ось необходимых размеров.

Однако наиболее рациональным решением в этом случае была бы сборка коле-са на закрытой многоскоростпой втулке с планетарным механизмом переключе-ния передач. Такие втулки — тормозные и бестормозные, двух-, трехскоростные и более, автоматические, полуавтоматические и с ручным переключением пере-дачи — широко используются за рубежом.

В многоскоростной закрытой втулке применен принцип планетарной передачи, позволяющей получить большие передаточные отношения при малых размерах механизма и высоком КПД. Сам механизм хорошо защищен от повреждений, пыли и влаги. Никакого ухода, кроме своевременной смазки, втулка не требует. Досто-инством такой передачи является и то, что на всех передачах цепь работает на неизменной паре звездочек (ведущей и ведомой). Манетки и ручки переключения передачи имеют фиксированные положения при включении любой из передач.

Вот технические характеристики трехскоростпой закрытой втулки «333» япон-ской фирмы «Шимано». Диапазон изменения передаточного числа 58,3% (33,3% на ускорение по сравнению с нейтральной передачей и 25% на замедление). Наружный диаметр корпуса втулки на 5 мм больше по сравнению с диаметром односкоростной тормозной втулки «Торпедо». Переключение передачи осуществ-ляется поворотной ручкой на руле. Ручка имеет три фиксированных положения. Втулка спортивная, со свободным ходом, встроенного тормозного устройства не имеет. При производстве втулки использованы снецстали, детали упрочнены га-зовой цементацией.

Поскольку оснащение велосипеда втулкой иностранного производства сопря-жено с разрешением ряда трудностей, дадим некоторые рекомендации.

При сборке колеса может оказаться затруднительным подбор спиц. Поскольку диаметр фланцев втулки «333» практически равен диаметру фланцев дорожной втулки, то. при сборке колеса с дорожным ободом подойдут по длине обычные дорожные спицы. При сборке колеса с туристским ободом при сохранении обыч-ного порядка чередования сини следует выбрать спицы стандартной длины — 296 мм. Точно так же подойдут спицы заднего колеса на ободе 26".

Втулка «333» предназначена для колес с 36 спицами. Однако особенность ее состоит в гом, что каждый фланеп имеет не 18 обычных круглых, а 9 фигурных отверстий (как на фланцах мотоциклетного колеса). В каждое отверстие прихо-

дится сразу при сборке вставлять нару соседних сниц, а чтобы они удерживались на месте, не выпадали и не осложняли сборку колеса, следует во все девять от-верстий фланца временно, до окончания сборки одной стороны колеса, вставить третью сницу параллельно оси колеса. Этой меры достаточно для того, чтобы удержать в своих гнездах на фланце спицы всего ряда. Точно так же поступают и со вторым рядом спиц. Владельца спортивной машины эта сложность сборки ко-леса огорчить не сможет, ибо он сразу поймет, какой выгодой это обернется в дальнейшем — насколько просто, по сравнению с нашими спортивными втулками, будет заменить порвавшуюся спицу не только левого, но и правого ряда (со сто-роны звездочек).

В остальном операции по сборке колеса обычны.

Управление планетарным механизмом переключения скоростей втулки «333» осуществляется устанавливаемой на руле поворотной ручкой с механизмом фик-сации любого из трех положений и стальным тросиком толщиной 1 мм. Располо-жить тросик можно так же, как и тросик для нашего параллелограммного пере-ключателя. Сложнее установить на руле поворотную ручку переключателя. Внут-ренний диаметр ее гильзы равен 23 мм, и под этот диаметр следует опилить ме-сто установки ее на дюралюминиевом руле.

Принадлежности велосипеда. Оснащение велосипеда насосом, фонарем, световозвращателями, инструментом а т. д. не должно рассматриваться как дело второстепенное. Удачно подобранные, оно способствуют обеспечению вадеж-БОСТИ велосипеда, его долговечности, комфортности езды.

Остановимся сначала на инструментальной сумке. Так как в месте ее подвески мы уже припаяли к трубам рамы дополнительную распорку из тонкостенной стальной трубка (см. рис.7), ее расположением и определится конфигурация ин-струментальной сумки. Сшивая летали сумки простым швом, проложите между ними рант, который можно извлечь из школьного ранца. Застежку инструмен-тальной сумки подберите по своему вкусу (хороша и обычнай застежка от вело-сипедных сумок). Поскольку наша инструментальная сумка плотно становится на свое место в раме, для крепления ее достаточно всего одного ремешка.

Отметим, что качество промышленных велосипедных ключей не выдерживает никакой критики, но в сумке хотя бы сокращенный набор их должен быть, ибо заменить их при регулировке конусов и операциях с круглыми гайками с пазами нечем. Инструмент полезно дополнить разводным ключей на 19 мм с узкими губ-

ками. Вообще же наилучшими ключами для велосипеда являются ключи не с от-крытым зевом, а накидные. Полезно умельцам подумать об изготовлении таких ключей, но не из стали, а из титана. Это будет превосходный инструмент, даже если придется использовать материал на 1 — 2 мм толще, чем стальные велоси-педные ключи.

В инструментальной сумке должна умещаться исправная запасная велокамера. Материалы для ремонта камер и покрышек следует брать с собой только в даль-ние поездки. И под руками всегда полезно иметь масленку с жидким машинным маслом и тряпку почище.

Насос для шин. Не обязательно обзаводиться насосом самого большого раз-мера, ведь эффективность его больше зависит от качества поршня. К тому же на складной раме насос разместить тем легче, чем он меньше. И обязательно насос нужно укрепить так, чтобы его снять без применения отвертке было нельзя.

Рис. 12. Велосипедная фара с контейнером для батарейки.

Фонарь велосипеда. В дальнюю дорогу пускаться без фонаря никак нельзя, вопрос только, с каким фонарем ездить? Фонарь с генератором тяжел, шумлив, отбирает мощность, светит только в движении. Батарейный фонарь свободен от этих недостатков, но имеет свои: необходимость заботиться о батарее в чистоте электрических контактов. Предпочтение следует отдать батарейному фопарю. Можно подобрать подходящий фонарь в магазине культтоваров, лучше пластмас-совый, а изготовить для него кассету с креплением к рулевой стойке. Или пере-делать велосипедный фонарь на питание от сухих батарей, скажем, КЯС 0.5. Для этого из тонкой латуни изготавливается по размерам батареи обойма я впаивает-ся оловянным припоем в велосипедную фару (рис. 12). Каторая вставляется под

надвигающуюся крышку, минусовой контакт батареи при этом прижимается непо-средственно к латунному корпусу. На велосипеде необходимы световозвращател и, белые впереди и красные сзади.

Велосчетчик, веломер. Для определения пройденного пути хороню бы снаб-дить велосипед либо велосчетчиком, либо ве-ломером. С велосчетчпком неясно-стей нет. Купили несколько, проверили исправность: легко ли сбрасывает все де-вятки на нули. Теперь, имея запас работающих счетчиков, определим, какой надежно собран и не промокает в дождь.

С веломером сложнее. Конечно, приятно в долгом пути иметь такого помощни-ка. Он и скорость показывает, и километры считает. Но наша промышленность сделала для нас далеко не лучший веломер. Датчик в виде открытого перфори-рованного диска, работающий на зубчатку, — не для дождей и не для наших до-рог. Вот и работает такой веломер, продаваемый за 10 руб. без запчастей, у кого 400 км, у кого 1000 км.

В Киеве разработай бесконтактный веломер с цифровой индикацией «Электро-ника» для определения скорости движения. Хорошего в этом только то, что осу-ществлен первый шаг, но вспоминается первый блин, который — комом. Во-первых, для этого веломера необходима батарея напряжением 9 В, во-вторых, веломер не измеряет пройденного пути, значит, хуже старого механического. Остается только завидовать, что за рубежом получили распространение элек-тронные веломеры, показывающие но только скорость и пройденный путь, но и среднюю и максимальную скорость, пробег за день, частоту нажимов на педали, частоту пульса велосипедиста и т. д. — всего девять параметров, вплоть до зада-ния максимально допустимого пульса, при котором подается звуковой сигнал.

ПРИЕМЫ РЕМОНТА ВЕЛОСИПЕДА В ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

В инструкции, прилагаемой к велосипеду, даются подробные указания по рас-консервации велосипеда, регулировке отдельных его узлов, смазке. В специаль-ной литературе с исчерпывающей полнотой приведены способы ремонта и вос-становления работоспособности любого узла велосипеда, перечисляются необхо-димые для этого инструменты, приспособления, материалы. Но, как правило, в литературе описывается ремонт в домашних условиях, когда под рукой есть все или почти все, доступна техническая консультация, а то и помощь мастерской.

Совсем иное дело, когда остаешься один на один с дорогой и можешь рассчи-тывать только на себя. Случись что, придется выходить из положения в условиях ограниченности во всем: ц в инструментах, и в запчастях, и в материалах. Как драгоценны при этом крупицы своего и чужого опыта! Своего опыта никогда не бывает в избытке, а чужой рассеян в море периодической литературы и сконцен-трировать его в отдельном издании руки пока ни у кого не доходили.

Что может сломаться в дороге? Легче ответить на вопрос, что не может сло-маться, ибо у велосипеда, как и у любого механизма, нет ни одной вечной дета-ли. Автомобилисты считают, что для гарантии нужно бы вести за собой на букси-ре второй такой же автомобиль. Велосипедист же при всем желании не сумеет тащить за собой запасный велосипед на буксире. Он просто должен хорошо знать свою машину, то есть знать, что может в ней сломаться. Подчеркиваем — свою машину. Разумный велосипедист никогда не поедет в трудную дорогу на чужой.

Перво-наперво обязательно нужно выделить те части и детали велосипеда, ко-торые номинально не портятся, и не подстраховывать их запчастями. Остальные разделить на две группы: детали, при поломке которых хоть как-то можно продолжать движение, и детали, выход из строя которых двигаться дальше не поз-воляет. Они-то и подстраховываются запчастями.

Инструмента должно быть достаточно для разборки-сборки любого узла вело-сипеда. Почему же мы тогда говорим о недостаточности дорожного комплекта ин-струментов? Потому что он облегчен, малогабаритен, в нем отсутствуют так необ-ходимые тиски, молотки, наковальни и пр.

Об обеспеченности дорожного ремонта материалами говорить не приходится вовсе.

Велосипедные камеры

Не исключено, что начало изобретательности в ремонте велокамер положил бедствующий без резинового клея велосипедист. Он задумчиво провожал взгля-дом заходящее солнце и мял пальцами листок молочая. И вдруг почувствовал, что пальцы слипаются. Остальное было уже делом техники. В наше время тури-сты приноровились использовать в качестве латок на велокамеры лейкопластырь из медицинской аптечки. Если не до копца похода, то хотя бы некоторое время латка из лейкопластыря воздух в камере удерживает. Нужно только накачивать камеру посильнее.

Менее успешно справляются с ролью латок различные изоляционные ленты, но и пх нельзя сбрасывать со счетов, ибо резиновый клей в долгой дороге по жаре теряет клеющие свойства, а «Момент», «Феникс» (принципиально неплохие клеи) могут оказаться высохшими в тюбиках.

Другое направление ремонта камер — метод «защипов». В этом случае вытяги-вается участок камеры с проколом, затем этот участок скручивается и перевязы-вается ниткой. Эта временная мера зачастую оказывается настолько надежной, что часто о защипе забывают и обнаруживают его только при очередном ремонте. Некоторой разновидностью метода является подкладывание под защип в слу-

чае сравнительно большой дыры круглого камешка, а лучше вишневой косточки. Изобретение пневматических шин к велосипеду в 1888 г. переоценить трудно,

ибо пневматика почти на 30% повысила коэффициент полезного действия вело-сипедиста. Рассказывают, что на одном из велосипедных состязаний тех времен к финишу пришел первым гонщик, которого ждали последним: он применил надув-ные данлоповские шины. Но, обувшись в пневматические шины, велосипед с ахиллесовой силой обрел и ахиллесову пяту — опасность проколов. Во времена гужевого транспорта из-за обилия на дорогах выпавших из лошадиных подков кривых гвоздей-ухналей проколы случались постоянно. Теперь лошадей нет, до-роги укатаны тяжелымп автомобильными шинами, проколы случайны и вызыва-ются битым стеклом да обрывками буксировочных тросов, а на проселочных до-рогах еще и гвоздями в мусоре. Часты проколы колючками акации, но наиболее опасны в южных регионах колючки, называемые «капкан». И уж если вы проеха-ли по их скоплению, то лучше покрышки сменить: в каждой остается по полсотни мелких незаметных обломков-жал. Как их ни выбирай, а рано или поздно они до-

бираются до камеры и прокалывают ее! Поэтому при движении по дорогам с та-кими колючками во избежание проколов придется пойти на некоторое утяжеле-ние велосипеда: проложить между камерой и покрышкой несколько слоев бумаги и изоляционной ленты. Хороший результат дает прокладка из клеенки, гладкой стороной обращенная к покрышке. Сдвиги клеенки при прогибе шины заворачи-вают или обламывают выступившие жала колючек. А еще лучше помогут два слоя клеенки, уложенные гладкими сторонами друг к другу.

При отыскании микропроколов в камере, когда нет ни водоема, ни тазика с во-дой и каждый глоток из фляги дорог, для обнаружения пузырьков воздуха ис-пользуйте смоченный водой кусочек тряпочки.

Конечно, самый надежный способ избежать проколов — использовать монолит-ные шины. Двухкомпонентный жидкий полимер на основе уретана, залитый в ка-меры, после вулканизации образует упругий наполнитель. По лучше воздуха по-ка не найдено ничего. Индийские специалисты предложили закачивать в камеры небольшое количество специальной жидкости, которая при проколах залепляет отверстия диаметром до 6 мм. Этим методом можем воспользоваться и мы, однако чудодейственную жидкость заменим... простой водой. Зальем около 2 куб.см во-ды через вентиль в камеру и засыпем туда еще щепотку талька. Эта кашица за-лепит микро-проколы, когда такие возникнут.

Кстати, тальк должен быть на постоянном вооружении велосипедиста. Исполь-зовать резину без талька все равно, что механизм без смазки. Протерев камеры и покрышки тальком, мы предохраним их от пересыхания, предотвратим диффузи-онную утечку воздуха из камер. Грамотные велосипедисты рекомендуют делать эти ежемесячно.

Еще один путь утечки воздуха из камер — велосипедные вентили. Промышлен-ность предложила использовать для камер автомобильные вентили. Надо пола-гать, есть и будут сторонники этих вентилей. Предложены и дроссельные шланги к велосипедному насосу для автомобильных вентилей. Но эти шланги ненадежны, шариковый клапан подводит в самые неподходящие минуты. Если такое случит-ся, промойте шланг водой, а вернувшись из поездки, введите в шланг капельку очень жидкого масла, лучше солярки. Промывка помогает и золотнику в вентиле.

Обращение с велосипедным вентилем проще. Здесь может доставить хлопоты только ниппельная резинка. И если случится, что запасной нет, заменить ее мож-но любой тонкой резиной, скажем, от детского надувного шарика. Обернув нип-

пель несколькими слоями такой резинки (ширина ленты примерно 1 см), смело вставляйте его в вентиль. Превосходный заменитель!

В нашей стране выпускаются велокамеры с клееным стыком и велокамеры, по-лученные формовым методом (цельные). Если последние не имеют производ-ственных дефектов, то срок службы их в два раза больше по сравнению со сты-ковыми камерами. Но есть у цельных велокамер слабое место — не всегда надежно вварен вентиль, из-за чего возникают протечки воздуха. Наиболее про-стой способ исправления такой камеры — замена вентиля на старый (с креплени-ем под гайку с гофрированной шайбой). Дома следует иметь старые вентили, а в дорогу в качестве запасной камеры брать камеру именно с таким вентилем.

Наряду с цельными велокамерами продолжают широко использоваться камеры с клееным стыком. Разгерметизация этого стыка, а она неизбежна при длитель-ной езде в знойную погоду, — извечная забота велосипедистов. Характерно про-явление разгерметизации — туго накачанная камера держит 10 — 15км, незамет-но ослабевая до определенного предела, а дальше катастрофически быстро вы-пускает воздух. Чаще разгерметизация стыка проявляется в момент, когда схо-дишь с велосипеда (оно и понятно, пока едешь, давление в шинах выше и стык поджат). Причина разгерметизации одна — некачественная проклейка стыка, и чем толще резина, используемая для изготовления камер, тем хуже качество склейки.

Как бороться с этим явлением? Предотвращение утечки в устранение ее накле-иванием резинового бандажа на стык совершенно бесполезны. Вулканизация ма-лоэффективна и сложна. Вариант с кольцевым перевязыванием камеры слева и справа от стыка — частный метод защемления — громоздок и технически курье-зен, хотя и может быть применен в аварийных случаях при всей его сомнительно-сти. Однако заметим, что западногерманская фирма «Континенталь» даже пред-ложила вставлять в велосипедную покрышку не кольцо, а просто отрезок тонко-степного резинового шланга с заклеенными концами. Предложение, правда, пре-следовало другую цель — обеспечить смену камеры без снятия колеса. И еще фирма утверждает, что длина такого шланга может быть одинаковой для колес с разным диаметром, так как при накачивании воздуха слепые концы шланга про-сто прижимаются друг к другу и к покрышке. Не очень изящный, но такой же шланг получается, если концы расстыкованной камеры скрутить, растянуть и пе-ревязать суровой ниткой.

Естественно, здесь изложены далеко не все меры борьбы с разгерметизацией стыка клееной камеры. Скажем еще два слова о главной и наиболее эффектив: ной мере борьбы с разгерметизацией стыка. Она состоит в том, что при сборке шины следует проследить за правильностью размещения камеры в ней. Можно разместить камеру так, что разгерметизация будет «запрограммирована», а мож-но разместить и так, что условия для работы камеры окажутся благоприятными. Правило размещения формулируется так: колесо должно накатываться на наруж-ный край стыка (рис. 13). То есть важно, чтобы воздушный пузырек, окажись он в стыке, при качении колеса перегонялся вовнутрь камеры. Если этого не обес-печить и позволить пузырьку двигаться к наружному краю стыка, он проложит капал для утечкп воздуха из камеры.

крышке.

Рис. 13. Размещение стыка камеры в по-

Ненадежный стык камеры при первом же удобном случае следует переклеить, разъединив и хорошо зачистив склеиваемые края. Классический способ склейки стыка — склейка с помощью двух дорнов, которые представляют собой два от-резка трубы с продольными щелями. Склеиваемые концы камеры вводятся через продольные щели внутрь дорнов и отгибаются: один на 25 — 30 мм, другой на столько же, но с двойным вывертом, как показано на рис. 14. После тщательной зачистки краев и двукратного смазывания клеем с подсушкой торцы дорнов сво-дятся и однократный загиб камеры осторожно отворачивается, накладываясь на край камеры с двойным вывертом. Теперь дориы можно развести и состыкован-ную камеру извлечь через продольные щели.

Рис. 14. Склейка стыка камеры дорнах.

Рис. 15. Склейка стыка камеры на ручке насоса.

Метод склейки стыка камеры в условиях мастерской с использованием дорнов мы напомнили с тем, чтобы легче было разобраться с рекомендуемым ниже мето-дом склеивания стыка на болванке, ибо приспособлений в виде дорнов велосипе-дист в дальней дорого не имеет. Для камер 32 X 622 нашего «Спутника» в каче-стве болванки отлично подходит ручка насоса. Она же подходит для стыковки камер «Примы». Для починки камер детских велосипедов легко приспособить ручку молотка. Приложив край камеры к ручке насоса, образуем на ней двойной выверт, причем второй отворот края камеры разместим в 30 мм от края ручки. Эти 30 мм потребуются нам для размещения второго, свободного, конца камеры с одинарным отворотом (рис. 15). Дальнейшие операция нам уже известны: тща-тельная зачистка» иаяесшше двух слоев клея с подсушкой.. При надвигании од-нократного отворота камеры на двухкратный следует внимательно следить, чтобы не образовались складки. После он-рессовки места склейки рукой ручка насоса или молотка извлекается, камера распрямляется, припудривается тальком.

В прежние времена умельцы давали совет, как вовсе обходиться без камеры. Он состоял в том, что покрышку рекомендовалось набивать тряпками, соломой, травой, наконец, и продолжать движение. Думается, в наше время такой совет следует считать изжившим себя. По трем причинам: мы обладаем солидным набо-ром средств и способов восстановления герметичности камеры; современные по-крышки таковы, что езда на спущенных тинах очень быстро полностью выводит их из строя; в стране на ходу 40 миллионов велосипедов, и в ближайшем насе-ленном пункте всегда можно рассчитывать на помощь.

В шипе между велокамерой и ободом колеса прокладывается ободная лента. Название это старое, оставшееся от тех времен, когда в качестве таковой дей-ствительно использовалась тканевая кинерная лента со специальной стяжной пряжкой. У автомобилистов эта деталь называется манжетом, резонно так же именовать ее и у нас, тем более что она выполняется в виде такого же резиново-го ленточного кольца. В случае разрыва этого кольца следует его склеить, сшить нитками, заменить изоляционной лентой, вырезать новый манжет из старой ка-

меры, но ни в коем случае не оставлять камеру в соприкосновении с ободом, го-ловками ниппельных гаек. При первой возможности проверяйте, не выступают ли из ниппельных гаек концы спиц, и вовремя спиливайте их. При постоянном кон-троле в дороге натяжения спиц и регулировке колеса такая необходимость может возникнуть довольно скоро.

В прежние времена ремонт гоночной однотрубки был сопряжен с необходимо-стью распарывать множество строчных швов и таким образом добираться до нее. Встречаются и теперь такие сшивные однотрубки, по большинство однотрубок выпускается в виде неремонтабелышх монолитно склеенных провулкаиизп-рованиых оболочек. Постоянный дефицит таких одпотрубок заставляет искать пути их ремонта. Пока используется практически единственный и, кстати сказать, технически весьма некорректный путь доступа к камере: оболочку разрезают, а после ремонта камеры зашивают. Нужно ли говорить, как выглядит этот «хирур-гический» шов! Поэтому обращает на себя внимание распространившийся в по-следнее время способ, тоже подсказанный медициной. Для ремонта этим спосо-бом понадобятся медицинский шприц с иглой и клей «Мо-мент-1». Толстую иглу обрезают до 2 — 3 мм, заусенцы тщательно зачищают и вводят иглу в прокол од-нотрубки до соприкосновения с камерой. В пространство между камерой и корд-ной оболочкой впрыскивают 1 см3 клея «Момент-1». Па 1 ч накладывают груз, затем камеру накачивают и выдерживают еще в течение 1 ч.

Для ремонта можно использовать и резиновый клей, но склеенную камеру сле-дует выдержать 6 — 7 ч до накачки и столько же после. Операции по такому ре-монту однотрубок можно проводить без снятия их с колес, а .лучше и без снятия самих колес. Повернув колесо проколом вниз, используют сам велосипед в каче-стве груза. После впрыскивания клея шприц прочищают, а в отверстие иглы вставляют проволочку (мандрен).

Велосипедные покрышки

Перед дальней дорогой совершенно необходимо оба колеса обуть в новую ре-зину. По не в совершенно новую, а в прошедшую пробную обкатку в несколько сотен километров, в процессе которой выявились бы производственные дефекты резины, если таковые плюются. Грамотный велосипедист не допустит поломки

велосипеда по причине предельного нзпоса или усталостного отказа деталей, а тем более но причине плохого ухода за механизмами.

Рис. 16. Шина дорожного вело-сипеда: 1 — протектор; 2 — кар-кас; 3 — посадочное место обода;

4 — кольцо из стальной проюло-ки.

Почему оба колеса нуждаются в новой резине? Потому что нагрузка на заднюю покрышку и износ ее существенно большие, передняя покрышка подстраховыва-ет ее и является резервом заднего колеса. До полного износа при отсутствии аварий комплект покрышек проходит по дорогам с различным покрытием при-мерно 10 тыс. км. На рис. 16 дан поперечный разрез шины.

Нужна ли в дорого запасная покрышка? Конечно, лишней она бы не была. Но учитывая то обстоятельство, что запаска тяжела и что практически нет такой не-исправности покрышки, которую нельзя было бы устранить в условиях дорожного ремонта, совершенно необходимой запасной деталью ее не назовешь. Следует позаботиться только обо всем необходимом для ремонта. Ремонт же, пока целы стальные кольца, заделанные в борта по окружности покрышки, и не до основа-ния стерт протектор, особой трудности не представляет.

Для ремонта следует припасти в достаточном количестве клей, резиновые лат-ки различных размеров, проуезиненную ткань «че-фер», леску 0,5 — 0,8 мм. По-крышка при ремонте прошивается только леской. Тонкая резина берется от ста-рых камер, для чего лучше всегда сохранять запасные камеры, даже полностью изорванные. Небольшой кусок че-ферной ткани имеется в велосипедной аптечке. Хорошим заменителем этой ткани служит оболочка от гоночной однотрубки. В аварийном режиме в качестве чефера может сгодиться даже голенище от старого кирзового сапога.

Сегодня, к сожалению, качество имеющихся в продаже покрышек таково, что без умения их ремонтировать на велосипед лучше не садиться. В современных

покрышках расположенный изнутри корд не защищается, как раньше, слоем кар-касной резины и легко отслаивается. Если нити корда стали отставать от оболоч-ки покрышки и вам удалось это заметить (счастливый случай!), дело ограничится

«малой кровью». Следует промыть поврежденное место бензином, подготовить латку из тонкой резины и после двукратного промазывания резиновым клеем с подсушкой наложить на отстающие нити корда резиновую латку, обжать и тща-тельно затереть место ремонта тальком.

Когда поверхность покрышки вздулась пузырями, резиновая латка уже не по-может. На внутреннюю поверхность покрышки в местах вздутия придется нало-жить чеферную ткань с клеем и надежно прошить ее у стальных бортовых колец, закрепляя ткань на стальных бортовых кольцах.

Точно так же чеферной тканью от борта до борта закрываются практически все пробоины в покрышке. На линейные разрывы после подклейки ткани накладыва-ется шов леской внахлестку в двух направлениях.

Использование лески вместо нитки требует известных навыков обращения с нею. Узел на леске норовит распуститься. Чтобы этого не случилось, узел следует смять плоскогубцами. После завершения шва и закрепления лески конец ее обя-зательно вывести наружу и оплавить горящей спичкой. Если леска не вдевается в ушко иглы, срезать конец ее наискосок. Накладывая шов, леску затягивают по-крепче. Производственный брак покрышки часто выражается в том, что формо-вочный гарт бывает обрезан очень близко к стальному бортовому кольцу, а ино-гда даже покрышка поступает в продажу с оголенными участками кольца. В этом случае совершенно необходимо подметать леской бракованный борт покрышки внахлестку, завершая каждый стежок узлом. После подшивки на борт наклады-вают один-два слоя изоляционной ленты, а лучше слой сырой резины с последу-ющей вулканизацией. При отсутствии специальных вулканизаторов используют горячий (120° С) утюг, положив под него алюминиевую фольгу.

Наращивание борта полезно и в том случае, когда из-за растяжения стального бортового кольца покрышка начинает соскакивать с обода, хотя обычно оказыва-ется достаточным гофрирование гармошкой обода покрышки плоскогубцами.

Редко, но случается разрыв стального бортового кольца. В этом случае остает-ся только оголить концы обрыва и восстановить целостность кольпа. Если борг покрышки достаточно растянут, это проще всего сделать, отогнув 5-миллиметровые концы проволоки под прямым углом и пропустив их в сложенные

вместе 2 — 3 шайбы для винтов МЗ. Затем окончательно загнутые концы закреп-ляют бандажами из тонкой проволоки или полосок жести и, если есть возмож-ность, пришивают.

Вместо шайб для соединения концов стального кольца используют и скобы из обрывка велосипедной спицы. Бандажи на всех четырех загибах проволоки обя-зательны. Завершается ремонт обязательной подшивкой борта.

Если протектор вашей покрышки стерт до основания, пусть даже в одном месте (такое случается при резком торможении), учтите, что латки на протекторе не держатся. Следует наклеивать отслуживший свое протектор (если он, конечно, есть) по всему периметру стертой покрышки. Кстати, гонщики часто делают это для повышения надежности своих однотру-бок. Удачно подобранная часть обо-лочки однотрубки с протектором может подойти к ремонтируемой покрышке без подгонки, то есть без нарушения целостности. Так, к покрышке 27" точно подхо-дит полоса протектора дорожной покрышки 28". Дополнительно полезно в не-скольких местах края нового протектора прикрепить леской.

Любопытный случай произошел в одном велотуристском походе. Покрышка разорвалась с образованием продольной щели длиной более 200 мм. Ничего дру-гого не оставалось, как стянуть разрыв запасным тормозным тросиком через бор-товые края покрышки. И что ж, поход закончился благополучно.

Любители зимней езды на велосипеде для предотвращения скольжения колес поверх протектора натягивают велосипедные цепи, конечно примирившись с тем, что колеса становятся очень тяжелыми. При этом подбирают длину цепи так, что-бы она надевалась на приспущенную шипу и прочно удерживалась на ней после подкачки. Остроумно, но небезопасно. По крайней мере, следует позаботиться, чтобы цепь не срывалась, если давление в шинах ослабнет. С этой целью можно леской прихватить в нескольких местах звенья цепи за валики. Однако данное решение проблемы явно не является оптимальным, как и то, когда на протекторе покрышки укрепляются винты М4 гайками наружу.

Обод колеса

Исправление «восьмерки», возникшей в дороге, надо полагать, не вызовет ни у кого затруднений. Операции в этом случае обычны: перевернуть велосипед вверх колесами, поставив его на руль и седло, подложив под них тряпки, выявить, в

какую сторону, бьет колесо, и вытянуть обод спицами в противоположную стоpoнy. Спицы со стороны изгиба при этом полезно несколько ослабить. Учтите, что в дороге нет необходимости добиваться абсолютной точности центровки. Если натяжением спиц восьмерку выправить не удается, нужно ослабить их в месте искривления обода и попытаться выправить искривление, выгибая обод руками, а когда и это оказывается недостаточным, остается упереться в место искривле-ния коленом и руками потянуть обод на себя. Обычно соударения, вызвавшие столь серьезные деформации обода, сопровождаются появлением локальных вмятин и неровностей на нем, и исправлять обод приходится, сняв колесо с вело-сипеда.

Неровности на ободе, мешающие работа клещевых тормозов, удобно выравни-вать на какой-либо pовной пoвepxнocти, например на пне. Подобрав в качестве правилки палку или сук из твердой древесины, аккуратно выправляют обод, уда-ряя по правилке походным топориком.

Так же, выправляются и радиальные вмятмны на ободе, причем спицы на участке радиальной вмятины нa время ее правки лучше, убрать совсем. Опорой для обода колеса при этом могут служить, два деревянных чурбачка.

Серьезные, дорожные аварии связаны, как правило, с порывом целой группы спиц и возникающим в результате резким яй-цеобразным выгибом обода в этом месте. Нередко происходит и «складывание» колеса — изгиб обода по диаметру на угол до 90°. Ремонт в таком случае сопряжен с полной разборкой колеса, с тщательным выправлением обода всеми имеющимися в распоряжении способами. Важно помнить, что воздействовать на обод ничем, кроме деревянных колотушек, нельзя. Для выправления резко изогнутых мест полезно эти места разогреть на костре, в горячих углях. Дюраль после разогрева «самозакаляется» в течение су-ток.

Ранее как слабое место упоминался сварной стык дюралюминиевого обода. Именно при различных деформациях обода качество стыка и проявится с доста-точной полнотой. Один из способов ремонта трещины или разрыва торцевого стыка обода заключается в наложении шины (металлической полоски) на по-верхность обода под камеру. В шине размечаются отверстияпод ниппельные гай-ки (по два в обе стороны от стыка), которыми накладка и фиксируется на ободе.

К сожалению, заранее можно запастись только пепросверлен-ньши заготовка-ми таких накладок, проштамповав дюралевые полоски по профилю внутренней

поверхности обода, а отверстия придется сверлить перед накладкой на обод, так как ниппельные отверстия в ободе никаким определенным образом не ориенти-руются относительно стыка. Подгонка накладки осуществляется по конкретному месту стыка. Заметим также, что пе следует ждать полного разрушения стыка, сигналом к наложению шины-накладки должно быть появление трещины на сты-ке.

Когда необходимость накладки на стык стала очевидной, а заготовки для нее пет, приходится делать ее из подручных материалов. Известен случай, когда накладка, успешно выполнившая свою роль, была изготовлена из стальной по-лоски от щитка над колесом.

Коль скоро колесо на наш «Спутник» мы теперь собираем заново, проявляя особую заботу о стыке обода, давайте вспомпим общие правила сборки колеса и постараемся освоить приемы стягивания стыка обода двумя крестами спиц, о чем уже упоминалось ранее (рис. 17).

Итак, вставим в «левый» фланец втулки (через одно отверстие) девять наруж-ных спиц и закрепим их ниппелями на ободе в отверстиях, смещенных влево в каждом четвертом (то есть через три). Повернем втулку в ободе так, чтобы спица, крайняя к стыку обода, Пересеклась с радиусом колеса, мысленно проложенным через стык. Теперь повернем колесо и займемся «правым» фланцем.

Как известно, отверстия для спиц в нём смещены на полшага относительно от-верстий «левого». Если речь ведем о фланце заднего колеса, то в нашем случае наружную спицу в «правом» фланце можно вставить в одно из двух отверстий, причем в одном из случаев конец нашей спицы окажется перед спицей левого фланца, развернутой, скажем, вправо, в другом же случае он окажется за такой спицей. Вот этот второй случай нам и нужен. Повернем спицу в сторону, противо-положную повороту левых спиц, и после пересечения трех спиц левого ряда (нормальная сборка на «три креста») закрепим в своем гнезде. Остальные спицы левого и правого фланцев автоматически ставятся на свои места, и стык обода схватывается двумя парами перекрещивающихся спиц левого и правого рядов, как показано на рис. 11.

С соблюдением этого же правила осуществляется сборка и переднего колеса. Заметим только, что переднее колесо требует к себе особого внимания. Заднее колесо еще может простить владельцу мелкие небрежности, ну затормозится, проползет юзом, остановит велосипед. В обращении с передним колесом небреж-

ностей допускать нельзя. Все они чреваты падениями, опрокидываниями, тяже-лыми травмами.

Рис. 17. Сборка обода колеса со втулкой.

Со спицами у велосипедиста всегда много хлопот из-за того, что они изготав-ливаются трех номиналов но диаметру и весьма разнообразными по длине. Дома вы, конечно, имеете запасныр спицы, соответствующие по длине радиусу ваших колес, и в дальнюю дорогу взяли с собой достаточный запас их. Но запас весь вышел или на исходе. Что делать? Купить в магазине запчастей, если такие ока-жутся. Но в отделах запчастей, оказывается, есть спицы от другого велосипеда. Здесь выручит вас только хорошее знание своего «железного коня». Например, учтите, что вашему «Спутнику» для заднего колеса годятся спицы задних, колес харьковских дорожных машин, и от передних колес подходят, только они длин-новаты. Л спицы передних колес дорож-пых велосипедов других заводов (если в колесе 32, а пе 36 спиц) подходят как раз. То есть лучшие ваши спицы лежат на дороге в отслуживших свое и выбро-шсппых колесах. Однако старые колеса встречаются часто, когда они пе нужны. Вывод напрашивается сам собой: поза-ботиться о спицах заранее. А если такая возможность упущепа, спросите у домо-витых сельчан, по висит ли у них за сараем на гвозде пара колес от старого ве-лосипеда? Висит обязательно.

В случае крайней нужды можно прибегнуть к «внутреннему заему» — спицу из переднего колеса своего велосипеда поставить в заднее колесо. Обратной заме-ны делать не следует, заднее колесо перегружено, на нем, кроме вашего веса, еще и весь багаж.

Но случилось, положим, так, что нужна спица в переднее колесо, а в запасе есть только спицы заднего колеса, они коротковаты, удлинить бы их чуть-чуть.

Это можно сделать холодной проковкой. Для спиц эта операция весьма благопри-

ятна. Металл уплотняется, спицы становятся прочнее, легче и даже аэродина-мичпее.

Если в вашем распоряжении оказались только очень длинные спицы, придется лишить их головок, загнуть на фланце в виде крючков и предохранить крючки от разгибания проволочными бандажами. В противном случае, когда при ремонте колеса большого диаметра не оказывается других спиц, кроме детских или под-ростковых, спица составляется из двух коротких приемами сращивания электро-проводов «жучком» или «британкой».

Чаше всего спица обрывается у головки. Замена ее сложности не представляет. Спицу следует вывернуть из ниппеля, подобрать по длине такую же и, если не препятствуют ведомые звездочки заднего колеса, не снимая колеса и шины, про-извести замену. Если спица оборвалась у ниппеля, колесо снимать также нет необходимости. Следует спустить шину, отвернуть манжет (обод-нуга ленту), за-менить ниппель.

Как быть, если не оказывается ниппеля с нужной резьбой (напомним, что ис-пользуются ниппели с резьбой М2,3 и М2,1). Если уж такое случилось, ниппели большего размера можно пытаться использовать, навив на резьбу спицы нитку.

Втулки

Наиболее часто у ведущих втулок спортивных машин требует ремонта трещот-ка. Нередки отказы трещотки из-за загустевшей смазки. Причем залипание соба-чек храпового механизма неизбежно происходит при попытках добавить в старую густую смазку жидкое масло.

Конечно, можно эксплуатировать трещотку с густой смазкой, но при условии своевременной смепы ее. Однако предпочтительнее путь, при котором после сборки трещотки со смазкой тавотом шариковых дорожек тавот из трещотки вы-мывают жидким маслом после ее сборки и защищают трещотку от проникновения песка и пыли поролоновыми шайбами, регулярно добавляя масло в трещотку за-ливкой его под поролон.

Со временем проволочные пружин к и под собачками храпового зацепления изнашиваются, и их приходится менять. Разбирая трещотку, необходимо помнить, что конус ее имеет левую резьбу. Шарики из подшипника, сберегая, высыпать только на тряпку. Пружинки в корпусе трещотки устанавливаются на осях, из-

влечение которых сопряжено с известными трудностями. Проще всего это сделать лезвием ножа, вводя его в паз размещения пружинки.

Новые пружинки изготавливаются из стальных струп музыкальных инструмен-тов. На гвозде изгибается петля, а после установки пружинки на место конец ее откусывается плоскогубцами так, чтобы он приходился на середину долевого шлица собачки.

Трение пружинки о собачку рано или поздно приводит ее к истиранию. Умель-цы неустанно ищут замену стальной пружинки. Однако лучше ее отыскать пока ничего не удалось Предлагались различные упругие материалы — от пористой резины и школьного ластика до ниппельной трубки. По большинство резни рас-творяется маслом, а специальные маслостойкие резины очень жестки. Самое эф-фективное, что пока предложено, — это замена стальной пружинки полоской по-лиэтилена из пробки от бутылки. Правда, иногда в гнездах под собачкой успешно используют поролон.

Вместо износившихся собачек лучше поставить запасные. Если же таковых не оказалось, затупившееся жало собачки нужно заточить на наждачном камне. Но не возить же его с собой? Заточить собачки можно и на наждачной бумаге, поло-жив ее на плоскую поверхность. Наждачная бумага есть с собой у велосипедиста всегда. Она, годится и для временного восстановления конусов подшипников при полевом ремонте. Например, для зачистки раковин, часто появляющихся на кону-сах подшипниковой дорожки малого радиуса. Алмазного надфиля для этого в до-рожном инструменте скорее всего пе окажется, так что придется использовать наждачную бумагу, обернув ею гвоздь или хвостовик обычного надфиля.

Конус трещотки после ремонта следует надежно затянуть. Утрата шариков тре-щотки в пути весьма нежелательна, по если такое случилось, следует собрать шарики, сколько удастся, поделить их между дорожками подшипника, заполнив пространства между шариками кусочками изогнутой по дуге проволоки (этим приемом пользуются даже заводы детских велосипедов), обломками веточек.

При сборке трещотки в дорожных условиях шарики укладывают в чашки под-шипников, смазанные тавотом. Пинцета для удержания собачек при сборке ско-рее всего в инструменте не окажется. Можнр пожертвовать спицей, изогнув ее в виде пинцета и расплющив концы, а проще стянуть собачки несколькими витками нитки, намотав остаток ее на резьбу выступающей оси. Теперь собачки пе будут

препятствовать установке корпуса трещотки на место. Потянув нитку за конец, вы извлечете ее из зазора.

Если трещотку восстановить не удается, а продолжить путь необходимо, ведо-мые звездочки можпо превратить в «глухие» без свободного хода, для чего через перфорационные отверстия притянуть их вязочной проволокой к фланцу, к голо-вочным копнам спиц. В обвязку нужно включить все спицы ряда, а проволоку за-тянуть потуже для распределения нагрузки равномерно на все спицы. Конечно, далеко на таком колесе не уедешь, и при иервой возможности следует провести качественный ремонт (в этом случае на подъемы велосипед приходится вести ру-ками).

В дорожном запасе следует иметь шарики диаметром 3, 4, 5 и 6 мм. Особое внимание следует уделить шарикам диаметром 5 и 6 мм. Размеры шариков нужно проверить микрометром и отобрать то, которые соответствуют шарикам, имею-щимся во втулках переднего и заднего колес.

В нашем случае, если шарики устанавливаются в подшипниках без сепарато-ров, их должно быть по девять в каждом подшипнике. Причем в обоих подшипни-ках необходимо ставить шарики одинакового диаметра, чтобы не, перепутать их при сборке. Десятый шарик в любом подшипнике будет приводить к торможению колеса, а шарики, отличающиеся по диаметру даже незначительно, — к стукам в подшипнике. Помните, в любом подшипнике последний шарик должен входить свободно, с зазором, а не «вклиниваться»!

Необходимы в запасе также конуса для втулок и гайки для осей. Одним из удачных уплотнителей сорванной резьбы на осях втулок являются станиоль или оловянная фольга. Удачно ли при этом навернется гайка, нет ли, а полезно в до-полнение скрепить ось и наконечник пера вилки латунной или отожженной стальной проволокой. Такого рода соединения оказываются много надежнее, ес-ли проволочный крепеж поверх обмотать изоляционной лентой. Но ехать с такого рода соединением на оси приходится в высшей степени осторожно из-за опасно-сти прокола шины, так как в этом случае придется снимать не без труда сделан-ное соединение. Успокаивает только известный велосипедистам прием отыскания места прокола камеры без извлечения колеса из рамы велосипеда. Колесо по ча-стям погружается в воду или обволакивается мыльной пеной. Место прокола ка-меры определяется по выходу воздушных пузырьков. Камеру спускают и нужный ее участок, пе снимая колеса, извлекают из-под покрышки и ремонтируют.

Выход из строя тормозной односкоростной ведущей втулки дорожных велоси-педов чаще всего выражается в пробуксовке ведущего конуса при педалирова-нии, а при торможе-нии — в пробуксовке тормозной обоймы. Если причиной по-служила слишком густая смазка, втулку следует промыть керосином или соляркой и смазать правильно — очень тонким слоем жидкого машинного масла. Конструк-торскую модернизацию, выразившуюся в упразднении масленки на корпусе для впуска машинного масла, и рекомендации заводов смазывать тормозные втулки только густой смазкой следует рассматривать как сомнительные!

Пробуксовки, вызванные в тормозной втулке износом деталей, устраняют за-меной этих деталей. Один из случаев нетрадиционного ремонта, когда деталей на замену нет, мы уже рассмотрели, это устранение раковин на конусе алмазным надфилем, наждачным бруском, наждачной бумагой. Кстати, чаще всего ракови-ны появляются на шариковой дорожке правого конуса тормозной втулки. Конеч-но, идеальная поверхность получается при станочной пришлифовке и термиче-ской обработке, но мы говорим ведь о временном восстановлении, приемы кото-рого в решающей степени зависят от возможностей велосипедиста, его находчи-вости и умения. Для примера рассмотрим два приема устранения пробуксовки ве-дущего конуса.

Пробуксовка по причине износа рабочих поверхностей конуса под ведущими роликами наступает примерно через 20 тыс. км пробега. Причиной пробуксовки может также служить износ внутренней поверхности корпуса самой втулки. До этой неисправности втулка должна пройти около 60 тыс. км. Предусмотрительные велосипедисты на этот случай берут с собой в дальнюю дорогу полоску стальной фольги, которой и прокладывается поверхность корпуса втулки, входящая в за-цепление с ведущими роликами.

Есть еще один способ избавиться от пробуксовки. Правда, он требует от вело-сипедиста некоторых кузнечных навыков, но также вполне осуществим в дорож-ных условиях. В этом случае все пять роликов обвиваются концами спиц или от-резков проволоки и помещаются в угли горящего костра. Разогретые до вишнево-красного цвета, они охлаждаются на воздухе для снятия цементации. По повтор-но нагретым (теперь уже до белого каления) и установленным на топоре роликам наносится короткий, но достаточно сильный удар (в торец) молотком и затем ро-лики на мгновение погружаются в воду для поверхностной закалки. Теперь соби-райте втулку с «потолстевшими» роликами, и счастливого вам пути! Однако ре-

шение приведенной задачи окажется проще, если взять с собой в дорогу допол-нительные ролики, по диаметру на 0,1 — 0,2 мм больше стандартных.

Кузнечный способ ремонта тормозной втулки мы описали здесь не столько с целью повторения его в дорожных условиях, сколько для иллюстрации диапазона приемов нетрадиционного ремонта велосипеда в дорожных условиях.

Кареточный узел

На конусы вала каретки при вращении педалей приходятся очень большие нагрузки, что приводит к образованию раковин на шариковых дорожках. Вал ка-ретки тяжел, в запас его в дорогу способна взять только большая группа велоси-педистов. Во всех остальных случаях раковины зачищаются уже описанным нами способом. Для предотвращения образования раковин, повторимся, следует тща-тельно следить за шариками, их диаметром и целостностью, устанавливать их без сепаратора (больше шариков — меньше нагрузка), следить за смазкой и регули-ровкой зазоров. И еще, не забывайте о защитных (поролоновых, полиэтилено-вых) шайбах под шатунами, берегите узел каретки от попадания пыли и влаги вовнутрь. Перед сборкой заглушайте отверстия труб поролоном или вставляйте в корпус кольцевой пластмассовый вкладыш. Бережно обращайтесь с резьбовыми соединениями каретки. Резьба здесь мелкая, нарушить ее легко, а исправить без специального инструмента невозможно. Правила хорошего обращения с велоси-педной рамой требуют не оставлять ее с вывернутыми чашками.

Шатуны, педали, ведущая звездочка

Да не принесут вам огорчения клинья, с помощью которых шатуны фиксируют-ся на валу каретки! Но рассчитывать на это трудно. Клинья — одно из самых сла-бых мест велосипеда. Постепенно мир переходит на другую конструкцию каре-точного узла и шатунов, но пока забота о клиньях — забота повседневная. Каче-ство их оставляет желать лучшего, вмятины на рабочей поверхности приводят к люфтам шатуна. Далее процесс разрушения клина нарастает лавинообразно. Как правило, незначительный люфт сопровождается скрипом. Это является сигналом к замене клиньев, если подтягивание их но дало положительного результата.

Рис 18. Выпрямление погнутого шатуна.

Клинья лучше заменять оба одновременно, выбирая их из одной партии, так как самые незначительные различия их по форме приведут к тому, что шатуны будут находиться не на одной линии.

Клин забиваем, позаботившись об упоре под валом каретки, затяжку гайки со-провождают ударами по клину. Помнить, что резьба на клине не для затягивания его! Гайка должна только фиксировать клин в рабочем положении. Пружинную шайбу под гайкой следует использовать в обязательном порядке.

При отсутствии запасного клипа не остается ничего, кроме как надфилями и наждаком восстанавливать сработавшуюся рабочую фаску на нем. Однако подоб-ный прием можно использовать только до тех пор, пока клин полностью не по-грузится в отверстие большой головки шатуна. При этом уже часто не хватает резьбы на клине, и под гайку приходится подкладывать кольца из проволоки диаметром 3 — 4 мм или шайбы, диаметр отверстий у которых немного больше диаметра стержня клина.

И еще, если у вас в резерве есть стальная фольга, вырежьте из нее полоски по ширине паза вала каретки и положите их под клип.

Поломки педалей могут быть самые разные, устраняемые с большими или меньшими трудностями с использованием припасенного крепежа и материалов.

Самой большой и, к сожалению, часто случающейся неприятностью является поломка шатуна. Когда шатун гнется или даже искривляется винтом, это еще полбеды. Любой тягой — рычагом и шкворнем его выправляют, как показано на рис. 18. Сломавшийся же шатун подлежит сварке. Ищите ближайший полевой стан. Вам особенно повезет, если там окажется сварочный генератор, — сварка постоянным током дает более благоприятные результаты. При сварке перемен-ным током шатун зачастую повторно ломается рядом с местом сварки. И во всех случаях место соединения полезно подстраховать наваркой по бокам шатуна ре-бер из катанки диаметром 6 мм.

А что делать, если пет поблизости ни полевой бригады, ни автобазы? На даль-ней забайкальской дороге велосипедистов выручил, например, брошенный строи-телями мост из бревен, скрепленных скобами. Металлический хлам у моста и при-годился велосипедистам. Они перегнули скобу, отпилили лишнее, наложили на сломанный шатун как шину, стянули все проволочным бандажом, обмотали по-верх изоляционной лентой.

Если поломка шатуна произошла в результате удара, то заодно с шатуном ча-сто приходится исправлять и ведущую звездочку. Если искривления ее значи-тельны, то рихтовать ео следует на ровной поверхности. Если же биения малы, то выправить ее удастся без снятия с вала каретки. При этом в перфорации звез-дочки вставляют хвостовик напильника, ручку ключа или еще что-нибудь, напо-минающее шоферскую монтировку, и устраняют биения. Иногда бывает достаточ-ным и отвертки, с помощью которой можно, например, отогнуть венец звездочки от пера цепной вилки.

Цепь

13 дальней дороге цепь нуждается в регулярной смазко жидким машинным маслом. Однако снаружи цепь всегда должна быть чистой и сухой.

Всем известен способ проверки цепи на пригодность к эксплуатации. При устраненном провисании (обе ветви цепи стягивают рукой) проверяют, насколько можно приподнять цепь с зубьев передней части ведущей звездочки (рис. 19). Если зазор образуется на протяжении трех-четырех зубьев, цепь пора менять.

Разрывы и разломы цепи исправляют расклепыванием и заменой неисправных звеньев запасными. Таковые, разумеется, должны быть в запасе, как и соедини-тельные звенья для дорожной цени к звездочкам толщиной 3 мм. Иногда доста-точно неисправное звено заменить соединительным.

Рис. 19. Проверка пригодности цепи.

Растянувшуюся цепь укорачивают на пару звеньев. При отсутствии запасных звеньев сломавшийся валик звена временно можно заменить гвоздем и раскле-пать.

Клещевые тормоза

Первое, что потребуется при ремонте клещевых тормозов, — это замена стер-шихся тормозных колодок. Они изготавливаются из специальной резины. Не вся-кая резина годится для тормозной колодки, по уж если придется вырезать колод-ки самому, то следует выбирать резину тугую, плотную. Хорошие колодки полу-чаются из штемпельных резиновых подушек, используемых на почте. Подходят резиновые грун-тозацепы из траков гусеничных машин и различные амортизато-ры, которые нередко встречаются на дороге. Если же вы не запаслись материа-лом для тормозных колодок впрок, нужда заставит вырезать их и нз протекторов брошенных тяжелых автомобильных покрышек. Острым ножом это сделать не-трудно, только нож нужно постоянно смачивать. Не забудьте край колодки обра-ботать в «ласточкин хвост»!

Не обязательно резиновую колодку загонять в обойму с торца. Это трудно сде-лать, даже если смочить ее. Легче заправить колодку в обойму отверткой, для че-го придется наложить колодку на край обоймы по месту, а второй край по частям загонять отверткой в обойму.

Умельцы рекомендуют и другие материалы для изготовления тормозных коло-док, вплоть до набора прокладок из толстой кожи и резины с тканевым наполни-телем.

Вторая забота — тросики тормозов. В местах с крутым изгибом, то есть с повы-шенным трением, они перетираются, разлохмачиваются и стопорятся. Чаще всего это случается в местах у тормозных рычагов. В дальней дороге при отсутствии запасных тросиков и при невозможности исправить тросик пайкой его следует извлечь из рубашки, заплести разлохмаченный конец, вместо напаиваемого нип-пеля сделать двойной загиб тросика и обернуть загиб металлической полоской (для повышения надежности крепления полоска должна хотя бы раз пройти меж-

ду загибами). Обжатием металлической полоской пользуются и при соединении тросиков.

Редко, но случается поломка осевого болта крепления клещевого тормоза. В этом случае подбирают болт нужной длины и толстую шайбу, в которой можно было бы пропилить надфилем сегментный паз для пружины.

Все неисправности тормоза, связанные с деформацией рычагов, скоб и полу-скоб, устраняют рихтовкой. Править эти детали следует, подкладывая под моло-ток брусок из твердой древесины. При использовании для гибки рычагов нужно беречь выправляемые детали от смятия в местах соприкосновения. Крепежные детали со смятой резьбой, конечно, заменяют исправными.

Переключатели цепи (переключатели передач)

Переключатели цепи, как правило, выходят из строя в результате износа дета-лей или их деформации. Сломавшиеся пружины в дорожных условиях, пожалуй, можно только заменить новыми, запасными. На место винтов со смятой резьбой придется подбирать из запаса соответствующие новые винты. Подшипники роли-ков переключателей ремонтируют и смазывают, как и подшипники других узлов велосипеда, а деформированные щечки, кронштейны и скобы при необходимости выправляют на гладкой поверхности.

Значительный люфт оси заднего переключателя, вызванный повышенным из-носом и ведущий к перекосам переключатели, можнс устранить с помощью по-лоски уже не раз выручавшей нас стальной фольги, которой обертывают ось. Ес-ли полное кольцо из фольги вызовет чрезмерное трение на осп переключателя, можно ограничиться частью кольца из голоски.

При поломке на правом перецепной вилки гнезда для установки переключате-ля, что обычно вызывается попаданием корпуса переключателя в спицы колеса, можно попытаться выйти из положения, укрепив на оси задней втулки под гайкой многопозицн-онный гаечный ключ и установив переключатель в одном из гнезд ключа.

В случае же поломок, при которых восстановление переключателя окажется невозможным, придется снять его вовсе и переклепать цепь напрямую, на наибо-лее прикатавшуюся звездочку. Цепь без переключателя и натяжных роликов

склонна срываться с зубьев неполного профиля. Противопоставить этому можно только разумное натяжение цепи.

Руль

У каждого узла велосипеда найдется деталь, которая может выйти из строя без видимой причины. Есть такая деталь и у руля — это цанговое распорное устрой-ство стержня. Неисправность коварна, ярко выраженных признаков пе имеет, но стоит руль разобрать, и потом его уже не соберешь, так как обе половины цанго-вого окончания стержня руля оказываются обломившимися. До разборки руль держался тольк в результате того, что обломки цанги фиксировал распорный ко-нус и все детали скреплялись стяжным болтом.

Устранить такую неисправность можно без посторонней помощи. В походном инструменте обязательно должен быть обломок ножовочного полотна с концом, обмотанным изоляционной лентой. Такой инструмент не тяжел, места в инстру-ментальной сумке много не занимает, а веем, ма полезен. Вот я сейчас этим об-ломком распилим стержень руля вдоль на достаточном протяжении и восстановим цангу. Нужно только закончить продольные распилы сверлением, а за неимением такой возможности заовалить их надфилем. Если стяжной болт окажется длинно-ватым, под головку его придется подложить одну-две гайки. Болт затягивается всегда с большим усилием, поэтому грани на нем могут оказаться смятыми. Вос-станавливают их форму опиливанием. Иногда приходится даже подгонять головку болта под следующий меньший размер ключа.

Вызванные любыми падениями и авариями деформации рулевой трубы вы-правляются теми же методами, которыми выправляются шатуны. Крайним случа-ем таких деформаций является поломка рулевой трубы слева или справа от вы-носа. Как выход из создавшегося положения, в литературе рекомендуется способ, состоящий в том, что подыскивается сук, подходящий по форме и диаметру, и за-колачивается в трубу у выноса вместо обломившейся части. Был случай, когда новую трубу руля отковали из ствола пришедшего в негодность ружья. Весьма подойдет для этой цели отрезок дюралевой трубы от кровати-раскладушки. Об-ломков от таких раскладушек на задворках везде предостаточно.

Серьезная неприятность в дороге — поломка выноса. Если случится так, что трубу руля с остатками выноса не соединить никак, то ее можно приторочить

непосредственно к коронке передней вилки. Для этого используется вязальная проволока, изоляционная лента. Конечно, придется в этом случае рулить сильнее наклонившись, поэтому гоночный руль, повернутый ручками кверху, здесь имеет преимущества. Нужно только с помощью штифта или винта, используя отверстие в вилке для крепления щитка, воспрепятствовать осевому вращению руля. Эта мера не помешает при использовании прямой трубы или палки, притороченных к вилке для руления.

Рама

Деформации и поломки рамы являются всегда наиболее трудно поддающимися ремонту неисправностями. И не случайно в городе отыскивается прежде всего возможность заменить раму, хотя здесь в распоряжении имеются достаточно ши-рокие возможности для ремонта: и разогреть место изгиба трубы есть чем, и вы-править трубу в тисках можно, применив при этом соот-в-.ствующие оправки, в закрасить место повреждения несложно. В половых условиях таких возможностей нет.

Рис. 20. Правка труб вилок (в) и рамы (б).

В полевых условиях хорошие результаты правки труб и вилок дает способ, по-казанный на рис. 20. Веревка, вязальная проволока и подкладки, необходимые для этого, всегда найдутся под рукой. Может случиться так, что потребуется бо-лее серьезная тяга. Трубы рамы из качественной стали можно выправить только жилами стального буксировочного троса. Иногда удается выправить раму, зажав ее, например, в развилке дерева, причем даже не разбирая велосипеда.

При смятии или поломке труб велосипедной рамы помните, что никакие виды сварки в этом случае неприменимы. Особенно при тонкостенных лигнро-ванных трубах гоночных велосипедов. Возможна только пайка латунью. Это относится как к пайке труб рамы в узлах, так и к соединению обрезков трубы на буже.

Однако до места, где есть возможность пропаять трубу рамы, еще нужно дое-хать. Поэтому соединим трубу на деревянном буже, укрепим поверх несколько металлических полосок, обмотав их проволокой, концы полос загнем на бапдаж и обмотаем потуже место соединения изоляционной лентой.

У труб рамы, работающих на растяжение, таких, как нижняя труба, полезно концы стыка окольцевать парой хомутиков с болтами и надежно стянуть их вя-зальной проволокой. Точно таг; же нужно позаботиться о прочной фиксации труб в узлах соединений. Средства решения этой задами такие же да еще те, которые будут подсказаны конкретными условиями и характером поломки. Домашние за-готовки скорее всего окажутся малопригодными. Озарение должно прорваться сквозь отчаяние. Примером такого озарения является трехколесный тандем, из двух велосипедов.

Так, поломки переднего колеса на неведомых дорогах не редкость. При груп-повой езде бывалые велосипедисты не тратят время на ремонт колеса, привязы-вают его за спину до лучших времен, и подпилив на миллиметр наконечники пе-редней вилки, попрочнее замыкают ее на ось заднего колеса самого падежного в группе велосипеда. Езда в группе неспешная, так что можно ехать хоть весь день до подходящей ремонтной базы.

Кстати, учитывая большой интерес спортивной общественности к велосипедам для семейного туризма и отдыха, обратим внимание самодеятельных конструкто-ров на весьма экономную конструкцию тандема Н. Домрачева (рис. 22). Рама двухколесного тандема составлена из полутора дорожных велосипедов, спаянных латунью в местах стыковки. Особой оригинальностью отличается цепная переда-ча, в которую, по нашему мнению, для надежности следовало бы ввести дополни-

тельный натяжной ролик, а лучше — многоскоростную передачу. Поскольку эта реконструкция связана с утратой ножного тормоза, необходимо предусмотреть установку ручных тормозов на оба колеса. Заметим, что тандем любой конструк-ции без дублирования тормоза не может признаваться пригодным к эксплуата-ции.

Рис. 21. Трехколесный тандем Ю. Тарасова.

Подобную идею использовал Ю. Тарасов для разработки, естественно, с неко-торыми усовершенствованиями, варианта семейного трехколесного велосипеда (рис. 21).

Рис. 22. Тандем И. Домрачева.

////////////////////////////

Типы велосипедов

Выбор велосипеда по назначению

Выбор велосипеда в зависимости

от роста велосипедиста

Рекомендуемые размеры велосипеда в зависимости от роста велосипедиста

Самостоятельная компоновка велосипеда из узлов промышленного изготовления

МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЕЛОСИПЕДА

В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ

Рама велосипеда

Рис. 1. Спортивный велосипед, осна« щенный шарнирами для склады-вания, в сборе.

Рис. 2. Спортивный велосипед, оснащенный шарнирами для складыва-ния, в сложенном виде.

Рис. 3. Разомкнутые шарниры складной рамы (фото): а — верхний; б — нижний.

Рис. 4. Шарниры складной рамы в сборе, изображенные в изометрии: А

— верхний; Б — нижний; 1 — осевой винт; 2 и 5 — составные части петли; 3 — поворотно-запирающий рычаг; 4 — фиксатор.

Рис. 7. Разметка рамы под распил: 1 — верхний шарнир; 2 — нижний шарнир; 3 — распорка.

Руль

Рис. 8. Руль велосипеда с выно-сом (из алюминиевого сплава).

Седло

Багажник

Рис. 9. Крепление багажника из дюралюминиевых трубок.

Рис. 10. Конструкция багажника из лыжных палок.

Щитки

Колеса велосипеда

Рис. 11. Стяжка стыка обода двумя крестами спиц.

Передача

Рис. 12. Велосипедная фара с контейнером для батарейки.

ПРИЕМЫ РЕМОНТА ВЕЛОСИПЕДА В ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Велосипедные камеры

крышке.

Рис. 13. Размещение стыка камеры в по-

Рис. 14. Склейка стыка камеры дорнах.

Рис. 15. Склейка стыка камеры на ручке насоса.

Велосипедные покрышки

Рис. 16. Шина дорожного вело-сипеда: 1 — протектор; 2 — кар-кас; 3 — посадочное место обода;

4 — кольцо из стальной проюло-ки.

Обод колеса

Втулки

Кареточный узел

Шатуны, педали, ведущая звездочка

Рис 18. Выпрямление погнутого шатуна.

Цепь

Рис. 19. Проверка пригодности цепи.

Клещевые тормоза

Переключатели цепи (переключатели передач)

Руль

Рама

Рис. 20. Правка труб вилок (в) и рамы (б).

Рис. 21. Трехколесный тандем Ю. Тарасова.

Рис. 22. Тандем И. Домрачева.