Проект планировки города на 80 000 жителей Пояснительная записка к курсовому проекту на тему: « проект планировки города на 80 000 жителей» дисциплина: Градостроительство. ВУЗ: Волгоградский Архитектурно-строительный университет. кафедра: экологического строительства и городского хозяйства проект сдавался 2004г. Оценка 4 Преподы: Коростелева и Стеценко 1.ВЫБОР ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА. При выборе территории для строительства нового города необходимо учитывать: природные условия места; требования жилищного, промышленно­го, транспортного и других видов строительства к качеству участков; условия взаиморасположения функциональных основных зон, место города в системе расселения. Для жилой застройки отводят участки с наиболее благоприятными естест­венными и санитарными условиями, по возможности близ рек, открытых водо­емов и зеленых массивов. При разработке генерального плана города селитеб­ную и промышленную территории выбирают одновременно, причем в сложных случаях разрабатываются несколько вариантов. Пригодность участков для жилищного и промышленного строительства оценивается по комплексу показателей, которые приводятся в нормативной и справочной литературе. Таблица 2 Характеристика природных и санитарно-гигиенических условий территории по степени благоприятности для промышленного строительства № п/п Природные и сани- тарные факторы Категории территорий итооий Благоприятные Неблагоприятные 1 2 3 4 1 2 3 4 5 Рельеф Заболоченность Овраги Оползни Размыв берегов Относительно ровные площадки с уклоном от 0.3 до 5% Отсутствует Отсутствуют Отсутствуют Отсутствует Всхолмленные участки с уклоном более 5% и ме­нее 0.3% Заболоченность грунтового питания Овраги глубиной свыше 3м Активные оползни, тре­бующие инженерных мероприятий Явления размыва и пере­работки берегов при ширине от 10 м и более 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА. Проектная численность населения является основой для определения важнейших градостроительных параметров развития города. Она устанавлива­ется двумя основными методами: методом прогноза естественного прироста населения и методом трудового баланса. Трудоспособное население города можно подразделить на две группы: - градообразующую, включающую трудящихся предприятий, организаций и учреждений градообразующего значения; - обслуживающую, включающую трудящихся предприятий и учреждений обслуживания населения данного города. Проектную численность населения города на расчетный период следует определять по формуле H=(A*100)/(T-a-b-n-M-Б) где А - численность населения градообразующих кадров; Т - численность населения в трудоспособном возрасте (50%); а - численность занятых в домашнем и личном хозяйстве в трудоспособном возрасте (5%); b-численность учащихся в трудоспособном возрасте, обучающихся с отрывом от производства(3%); n -численность неработающих инвалидов в трудоспособном возрасте (2%); m - численность работающих пенсионеров (30%); Б - численность обслуживающей группы населения (20%). Н=(41300*100%)/(50%-5%-3%-2%+30%-20%)=80000чел. 3.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ И ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА. Планировочная структура города выражает собой взаимосвязи я разме­щение его функциональных основных зон. Планировочная структура города должна обеспечивать: - гармоничное сочетание функциональных зон в целостный городской организм; - рациональное районирование территории в увязке с системой общест­венных центров и инженерно-транспортной инфраструктурой; - эффективное использование территории в зависимости от ее градостро­ительной ценности; -комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций региона, природно-климатических и национальных особенностей; - охрану окружающей среды. Характеристики планировочной структуры получают наиболее наглядное выражение в размещении функциональных основных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру, но и предопре­деляет ее последующее развитие. Совместно с участками наиболее высокой интенсивности освоения городского пространства транспортная инфраструктура составляет каркас планировочной организации города. Большая часть жилых территорий, рядовая застройка производственных и коммунальных зон, объекты повседневного обслуживания образуют городскую ткань. Схема функционального зонирования и система каркас-ткань являются двумя дополняющими друг друга моделями города. 3.1 ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА СЕЛИТЕБНОЙ ЗОНЫ. Общим принципом организации селитебной территории является ступенчатая организация жилых комплексов и центров обслуживания. Основное звено в структуре селитьбы - жилые комплексы, формируемые на основе функ­ционального и пространственного объединения групп жилых домов по обслужи­ванию и совместному использованию территории. В качестве таких единиц в настоящее время проектируются микрорайоны (кварталы) и жилые районы. Микрорайон представляет собой структурную единицу селитьбы, связан­ную с повседневным обслуживанием. Численность населения микрорайона со­ставляет 7 тысяч жителей, площадь 55 га. В микрорайоне размещаются детские учреждения, школа и общественно-торговый центр повседневного обслуживания с радиусом обслуживания не более 500 м. Жилые районы, состоящие из нескольких микрорайонов, формируются преимущественно на 25-40(в проекте 28) тысяч жителей на площади от 80 до 250га. В их пределах размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500м. Площадь, занимаемая общественным центром района, составля­ет 4 га. В зоне исторической застройки (если есть) элементами структурной организации селитебной территории являются кварталы, группы кварталов, ансамбли улиц и площадей. Этому типу организации свойственна большая компактность и высо­кая плотность застройки. Вместо жесткого разделения общественного центра и жилья предполагается тесное переплетение жилья и общественных учреж­дений. 3.2. ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ. Они образуют единую систему городских коммуникаций, обеспечиваю­щую удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами города и другими поселениями. Затраты времени в городах с населением не менее 100 тысяч жителей от места проживания до места приложения труда для 90% трудящихся в один ко­нец не должны превышать 30 минут на общественном транспорте. Наибольшее значение для планировки города имеют передвижения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главную улицы. Система магис­тральных улиц и дорог - это каркас всей транспортно-планировочной организации города. Категории улиц и дорог, их основное назначение и расчетные параметры для больших и средних городов определены СНиП 2.07.01-89* в следующем составе: • магистральные улицы общегородского значения: • непрерывного движения (при обеспечении развязок движения транс­порта в разных уровнях); • регулируемого движения; • магистральные улицы районного значения; • улицы и дороги местного значения; • улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах; • пешеходные улицы и дороги. Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения (с маршрутами общественного транспорта) делят селитебную зону на межмагистральные территории, обеспечивая максимальный радиус до остановок транспорта не более 500 м в жилых районах и не более 250 м в городском центре, в производственной зоне - не более 400 м от проходной. Расстояния между магистральными улицами составляют 400-800м. Транспортные узлы и их пересече­ния решаются преимущественно в одном уровне, кроме пересечения городской магистрали с внешними автомагистралями и железнодорожными линиями. Ширина улиц в пределах красных линий застройки принимается следующей: • магистральные улицы общегородского значения: - непрерывного движения 75м; - регулируемого движения 57-70м; • магистральные улицы районного значения 35м - улицы и дороги местного значения 15-25 м На селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения автомобилей при пешеходной доступности гаражей не более 800м. Пешеходные пути должны прокладываться по кратчайшим направлениям между основными элементами города - жильем, местами приложения труда, общественными центрами, остановками общественного транспорта. 3.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЗОНА. Она располагается относительно селитебной территории так, чтобы обес­печивать минимальные затраты времени на трудовые передвижения. Промыш­ленные предприятия с большим грузооборотом размещают близко по отноше­нию к железным дорогам, обеспечивая удобную связь с подъездными желез­нодорожными путями и внешними магистралями. Определяющими при размещении промышленных предприятий являются санитарно-гигиенические характеристики производств, которые в значительной степени влияют на условия формирования промышленных районов и всей структуры города. Машиностроительные предприятия относятся к производст­вам, выделяющим относительно небольшие вредности и не требующим пол­ной изоляции от селитьбы. Однако они связаны с большим грузооборотом и не­обходимостью устройства подъездных железнодорожных путей. Из-за этого такие предприятия целесообразно размещать на границе селитебной зоны с формированием соответствующей санитарно-защитной зоны. Для обслуживания промышленных и коммунально-складских территорий должна быть запроектирована сеть внутренних грузовых дорог с подключени­ем к внешним транспортным связям, минуя селитебную территорию. К территории машиностроительного завода необходимо предусмотреть подвод желез­нодорожных путей от грузовой станции. Предприятия, требующие устройства грузовых причалов, пристаней или других портовых сооружений, следует размещать по течению реки ниже сели­тебных территорий. При размещении предприятий в прибрежных полосах водо­емов число и протяженность примыканий должно быть минимальным. Функционально-планировочную организацию промышленных зон следует, как правило, предусматривать в виде панелей и блоков основных и вспомога­тельных производств с учетом отраслевых характеристик предприятий. С целью защиты от производственных вредностей между промышленны­ми районами и селитебной зоной формируется санитарно-защитная зона. На территории этой зоны допускается размещать: - предприятия с производствами меньшего класса вредности; - пожарные депо, банк, прачечные, гаражи, склады (кроме продовольст­венных и товарных), магазины, предприятия обслуживания; - стоянки транспорта; - питомники древесно-кустарниковых растений; - местные и транзитные инженерные сети и коммуникации. Минимальная площадь озеленения санитарно-защитной зоны принимает­ся в зависимости от ее ширины: до 300 м - 60%, от 300 до 1000 м - 50%. Со стороны селитебной зоны полоса насаждений должна составлять не менее 50 м, а при ширине зоны до 100 м - не менее 20 м. 3.4. КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКИЕ ЗОНЫ. Их следует размещать рассредоточено за пределами селитебной территории, используя при этом, по возможности, санитарно-защитные зоны пред­приятия. Размещение складов в структуре города должно основываться на выполнении следующих градостроительных требований: минимизация всех внутри­городских грузопотоков с исключением транзитных перевозок и рационального использования городских территорий. Складские зоны следует приближать к узлам внешнего, преимущественно железнодорожного транспорта. Очистные сооружения, свалки, мусоросжигательные заводы следует раз­мещать с подветренной стороны относительно жилых районов и мест отдыха, ниже по течению реки, в местах эстетически малоценных ландшафтов. 3.5. ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ. Он обслуживает пригородные, местные и дальние перевозки пассажиров и грузов и является связующим звеном между городскими и межгородскими процессами жизнедеятельности. Все объекты вешнего транспорта имеют свою специфику в зависимости от видов транспорта и характера потоков (пассажирский или грузовой). Объ­екты, связанные с пассажирскими перевозками, требуют подключения большо­го числа транспортных коммуникаций в связи с общегородским центром. В чис­ло этих объектов входят, прежде всего, вокзалы. Элементы внешнего транс­порта, обслуживающие перевозку грузов, целесообразно размещать в системе промышленных районов или в коммунально-складской зоне. Железнодорожные вокзалы размещаются преимущественно со стороны основной части селитебной территорий. Пассажирские станции следует проек­тировать проходного типа. Речные порты необходимо размещать за пределами селитебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застройки. Ши­рину прибрежной части порта следует принимать не более 300 м. Пассажир­ские автовокзалы располагаются в районах размещения учреждений массового посещения населением с обеспечением транспортной связи с центром города, рынками, вокзалами. Желательно размещение автовокзала в комплексе с железнодорожной станцией. Автомобильные дороги государственного значения проектируются в обход города, и городская территория должна иметь с ней не менее двух связей. 3.6. ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ТЕРРИТОРИИ. Такие территории в городах необходимо предусматривать в виде непре­рывной системы озеленения. Удельный вес озелененных территорий различно­го назначения в пределах застройки должен быть не менее 40%, а в границах территорий жилого района не менее 25%. В структуре озелененных террито­рий крупные парки и лесопарки шириной 0,5 км и более должны составлять не менее 10%. В городах, наряду с парками городского и районного значения, рекомендуется предусматривать специализированные: детские, спортивные, выставочные и др. При размещении парков, садов и скверов следует мак­симально сохранять участки с существующими насаждениями и водоемами. Бульвары и пешеходные аллеи следует проектировать в направлении массовых потоков пешеходного движения. Размещение бульвара, его протяженность и длина определяются с учетом архитектурно-планировочного решения улицы и ее застройки. В проекте предусмотрены зовы массового кратковременного отдыха с учетом их доступности общественным транспортом не более 1,5 часов. Здесь размещается городской пляж. По берегам водохранилищ и малых рек следует предусматривать органи­зацию водоохранных зон шириной от берега не менее; - для водохранилищ