Jeep XJ. Manual - part 587

10.0

SCHEMATIC

2000 XJ TEVES MARK 2O ANTILOCK BRAKE SYSTEM

S

C

H

E

M

A

T

I

C

S

79

SCHEMATICS

1.0

INTRODUCTION

The procedures contained in this manual include

all the specifications, instructions, and graphics
needed to diagnose engine control module (ECM),
powertrain control module (PCM) and sentry key
immobilizer module (SKIM) problems; they are no
start, diagnostic trouble code, and no trouble code
problems. The diagnostics in this manual are based
on the trouble condition or symptom being present
at the time of diagnosis.

When repairs are required, refer to the appropri-

ate volume of the service manual for the proper
removal and repair procedure.

Diagnostic procedures change every year. New

diagnostic systems may be added; carryover sys-
tems may be enhanced. IT IS RECOMMENDED
THAT YOU REVIEW THE ENTIRE MANUAL TO
BECOME FAMILIAR WITH ALL NEW AND
CHANGED DIAGNOSTIC PROCEDURES.

Please follow the recommendations below when

choosing your diagnostic path.

1. First make sure the DRBIII

t is communicating

with the appropriate modules; ie., if the DRBIII

t

displays a

9No Response9 condition, you must

diagnose this first before proceeding.

2. Read DTC’s (diagnostic trouble codes) with the

DRBIII

t.

3. If no DTC’s are present, identify the customer

complaint.

4. Once the DTC or customer complaint is identi-

fied, locate the matching test in the Table of
Contents and begin to diagnose the symptom.

All component location views are in Section 8.0.

All connector pinouts are in Section 9.0. All system
schematics are in Section 10.0.

An * placed before the symptom description indi-

cates a no DTC customer complaint.

1.1

SYSTEM COVERAGE

This diagnostic procedures manual covers the

2001 XJ equipped with the 2.5L VM diesel engine.

1.2

SIX-STEP TROUBLESHOOTING
PROCEDURE

Diagnosis of the engine control module (ECM)

and powertrain control module (PCM) is done in six
basic steps:

•

verification of complaint

•

verification of any related symptoms

•

symptom analysis

•

problem isolation

•

repair of isolated problem

•

verification of proper operation

2.0

IDENTIFICATION OF
SYSTEM

LHD

The ECM is located behind the lower instru-
ment panel to the right of the accelerator
pedal.

RHD

The ECM is located behind the lower instru-
ment panel to the left of the clutch pedal.

The PCM for both LHD and RHD is located
in the engine compartment behind the air
cleaner housing.

3.0

SYSTEM DESCRIPTION AND
FUNCTIONAL OPERATION

3.1

GENERAL DESCRIPTION

The 2.5L VM diesel engine system is equipped

with the latest in technical advances. The on-board
diagnostics incorporated with the powertrain con-
trol module and engine control module are intended
to assist the field technician in repairing vehicle
problems by the quickest means.

3.2

FUNCTIONAL OPERATION

3.2.1

PCM ON-BOARD DIAGNOSTICS

The PCM and ECM have been programmed to

monitor many different circuits of the diesel fuel
injection system. This monitoring is called “on-
board diagnosis.”

Certain criteria must be met for a trouble code to

be entered into the PCM or ECM memory. The
criteria may be a range of: engine rpm, engine
temperature, and/or input voltage. If all of the
criteria for monitoring a system or circuit are met
and a problem is sensed, then a trouble code will be
stored in the PCM or the ECM.

It is possible that a trouble code for a monitored

circuit may not be entered into memory even
though a malfunction has occurred. This may hap-
pen when the monitoring criteria have not been
met.

The PCM and ECM compare input signal volt-

ages from each input device with specifications (the
established high and low limits of the range) that
are programmed into it for that device. If the input
voltage is not within specifications and other trou-
ble code criteria are met, a trouble code will be
stored in the PCM or ECM memory.

1

GENERAL INFORMATION

3.2.2

ECM OPERATING MODES

As input signals to the ECM change, the ECM

adjusts its response to output devices. For example,
the ECM must calculate a different fuel quantity
and fuel timing for idle than it does for wide open
throttle. There are several different modes of oper-
ation that determine how the ECM responds to the
various input signals.

Ignition Switch On (Engine Off Mode)
When the ignition switch activates the diesel fuel

injection system, the following actions occur:

1. The ECM determines atmospheric air pressure

from the atmospheric pressure sensor located in
the ECM.

2. The ECM energizes the fuel quantity actuator

and the fuel shutdown solenoid if no faults are
present.

If the engine is not started within 5 seconds of

ignition on, the ECM deactivates the fuel quantity
actuator and the fuel shutdown solenoid to prevent
overheating.

Engine Start-up Mode - The ECM uses the

engine temperature sensor, fuel temperature sen-
sor, atmospheric pressure sensor, intake air temper-
ature sensor and the engine speed sensor to deter-
mine fuel delivery during this mode.

Normal Driving Modes - Engine idle, warm-up,

acceleration, deceleration and wide open throttle
modes are all controlled based on the sensor inputs
to the ECM and are modified based on engine
temperature, boost pressure, intake air tempera-
ture and engine speed.

Overheat Protection Mode - If engine temper-

ature becomes too hot, the ECM limits fuel quantity
for engine protection.

Limp-In Modes - The ECM operates in limp-in

mode when certain system faults are detected. The
ECM operates in one of the following modes based
on the type and severity of the fault:

1. 10% torque reduction.

2. 50% torque reduction.

3. Engine speed set to 1100 rpm.

After-Run - When fused ignition switch output is

removed from the ECM cavity C1-47, the ECM
performs a self-diagnostic check in the following
order:

1. Electrical shut-off test.

2. Fuel quantity actuator test.

3. Monitoring module test.

4. Voltage regulator test.

5. Main relay test (if tests 1-4 pass).

If any of tests 1-4 fail, the fault is stored in

memory and can be retrieved during the next igni-
tion cycle using the DRBIII.

3.2.3

MONITORED CIRCUITS

The PCM and ECM are able to monitor and

identify most driveability related trouble condi-
tions. Some circuits are directly monitored through
feedback circuitry. In addition, the PCM and ECM
monitor the voltage state of some circuits and
compare those states with expected values. Other
systems are monitored indirectly when the PCM
and ECM conduct a rationality test to identify
problems.

Although most engine control subsystems are

either directly or indirectly monitored, there may be
occasions when diagnostic trouble codes are not
immediately identified. For a trouble code to set,
specific conditions must be met and unless these
conditions are encountered, a code will not set.

3.2.4

SKIS ON-BOARD DIAGNOSTICS

The SKIS has been programmed to transmit and

monitor many different coded messages as well as
CCD Bus messages. This monitoring is called “On-
Board Diagnosis”.

Certain criteria must be met for a diagnostic

trouble code to be entered in to the SKIS memory.
The criteria may be a range of: input voltage, CCD
Bus messages, or coded messages to the SKIS. If all
of the criteria for monitoring a circuit or function
are met and a fault is sensed, a diagnostic trouble
code will be stored in the SKIS memory.

3.2.5

SKIS OVERVIEW

The Sentry Key Immobilizer System (SKIS) is an

immobilizer system designed to prevent unautho-
rized vehicle operation. The system consists of a
Sentry Key Immobilizer Module (SKIM), ignition
key(s) equipped with a transponder chip, engine
controller and powertrain controller. When the ig-
nition switch is turned on, the SKIM interrogates
the ignition key. If the ignition key is “Valid” the
SKIM sends a CCD Bus message to the powertrain
controller indicating the presence of a valid ignition
key. The PCM then supplies the ECM with a valid
immobilizer signal allowing the engine to continue
to operate.

3.2.6

SKIS OPERATION

When ignition power is supplied to the SKIM, the

SKIM performs an internal self-test. After the self-
test is completed, the SKIM energizes the antenna
(this activates the transponder chip) and sends a
challenge to the transponder chip. The transponder
chip responds to the challenge by generating an
encrypted response message using the following:

Secret Key - This is an electronically stored value
(identification number) that is unique to each SKIS.

2

GENERAL INFORMATION

The secret key is stored in the SKIM, PCM and all
ignition key transponders.

Challenge - This is a random number that is
generated by the SKIM at each ignition key cycle.

The secret key and challenge are the two vari-

ables used in the algorithm that produces the
encrypted response message. The transponder uses
the crypto algorithm to receive, decode and respond
to the message sent by SKIM. After responding to
the coded message, the transponder sends a tran-
sponder ID message to the SKIM. The SKIM com-
pares the transponder ID to the available valid key
codes in SKIM memory (8 key maximum). After
validating the ignition key the SKIM sends a CCD
Bus message called a ‘‘Seed Request’’ to the power-
train controller then waits for a powertrain control-
ler response. If the powertrain controller does not
respond, the SKIM will send the seed request again.
After three failed attempts the SKIM will stop
sending the seed request and store a trouble code. If
the powertrain controller sends a seed response, the
SKIM sends a valid/invalid key message to the
powertrain controller. This is an encrypted message
that is generated using the following:

VIN - Vehicle Identification Number

Seed - This is a random number that is generated
by the PCM at each ignition key cycle.

The VIN and seed are the two variables used in

the rolling code algorithm that encrypts the ‘‘valid/
invalid key’’ message. The powertrain controller
uses the rolling code algorithm to receive, decode
and respond to the valid/invalid key message sent
by SKIM. After sending the valid/invalid key mes-
sage the SKIM waits 3.5 seconds for a PCM status
message from the powertrain controller. If the PCM
does not respond with a valid key message to the
SKIM, a fault is detected and a trouble code stored.

The SKIS incorporates a SKIS indicator lamp

located in the instrument cluster. The lamp is
actuated when the SKIM sends a CCD Bus message
to the electro/mechanical instrument cluster (MIC)
requesting the lamp on. The MIC then provides the
power and ground for the lamp. The SKIM will
request lamp operation for the following:

– bulb check at ignition on

– to alert the vehicle operator to a SKIS mal-

function

For all faults except transponder faults and VIN

mismatch, the lamp remains on steady. In the event
of a transponder fault the light flashes at the rate of
1Hz (once per second). If a fault is present the lamp
will remain on or flashing for the complete ignition
cycle. If a fault is stored in SKIM memory which

prevents the system from operating properly, the
ECM will allow the engine to start and run (for 2
seconds) up to six times. After the sixth attempt, the
ECM disables fuel delivery until the fault is cor-
rected.

3.3

DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

Each diagnostic trouble code is diagnosed by

following a specific testing procedure. The diagnos-
tic test procedures contain step-by-step instructions
for determining the cause of trouble codes as well as
no trouble code problems. It is not necessary to
perform all of the tests in this book to diagnose an
individual code.

Always begin by reading the diagnostic trouble

codes using the DRBIII. This procedure begins in in
DTC TEST - Checking the System for Diagnostic
Trouble Codes. This will direct you to the specific
test(s) that must be performed.

3.3.1

HARD CODE

A diagnostic trouble code that comes back within

one cycle of the ignition key is a ‘‘hard’’ code. This
means that the fault is there every time the power-
train control module/engine control module/sentry
key immobilizer system (SKIS) checks that circuit
or function. Procedures in this manual verify if the
trouble code is a hard code at the beginning of each
test. When it is not a hard code, an ‘‘intermittent’’
test must be performed.

3.3.2

INTERMITTENT CODE

A diagnostic trouble code that is not there every

time the powertrain control module/engine control
module/sentry

key

immobilizer

sytem

(SKIS)

checks the circuit is an ‘‘intermittent’’ code. Most
intermittent codes are caused by wiring or connec-
tor problems. Faults that come and go like this are
the most difficult to diagnose; they must be looked
for under specific conditions that cause them. The
following checks may assist you in identifying a
possible intermittent problem:

•

Visually inspect related wire harness connectors.
Look for broken, bent, pushed out, or corroded
terminals.

•

Visually inspect the related harnesses. Look for
chafed, pierced, or partially broken wire.

•

Refer to any hotlines or technical service bulle-
tins that may apply.

NOTE: Electro-magnetic (Radio) interference can

cause intermittent system malfunction.

3

GENERAL INFORMATION