Jeep XJ. Manual - part 532

may be required in all cases of an inoperative lamp.
This will require removal of the cluster and bulb in
question.

3.3.5.3

CCD Controlled Lamps

The cluster contains several CCD controlled

lamps as described earlier. These lamps are part of
the diagnostic self-test. When entering the self-test
mode, operation of these lamps can be observed. If
the bulb fails to operate during the self-test and the
bulb filament is good, the cluster assembly will
need to be replaced.

3.4

REMOTE KEYLESS ENTRY (RKE)

The Remote Keyless Entry (RKE) module is in

the overhead console or in the dome lamp assembly.
It operates on a RF signal, which makes it less
dependent on the aiming of the transmitter. When
an unlock signal is received (from a transmitter),
the module will ground the unlock control circuit,
therefore actuating the passenger door module and
at the same time grounding the courtesy lamps
driver circuit, actuating the illuminated entry. The
RKE module is capable of retaining four individual
vehicle access codes (four transmitters). This sys-
tem incorporates a rolling code feature. A horn chirp
feature is also part of this system and is customer
programmable.

The RKE module has some DRBIII

t functions. The

Door Lock, Door Unlock, Horn and Illuminated Entry
can be actuated. The horn and illuminated entry
activation time is adjustable using the DRBIII

t. The

DRBIII

t can also turn the horn chirp and illuminated

entry on and off.

The XJ will be shipped with the horn chirp

enabled. It can be deactivated manually using the
following procedure: Press and hold the LOCK
button on the transmitter for 5-10 seconds, and
then while the LOCK button is pressed, press and
release the UNLOCK button. The horn chirp fea-
ture can be reactivated by repeating the procedure.

3.4.1

PROGRAMMING AN RKE
TRANSMITTER

Programming a transmitter can be accomplished

using the DRBIII

t. Using the DRBIIIt select “Theft

Alarm,” “VTSS” (even though “Vehicle Theft Secu-
rity System” is not available for this vehicle) then
“Miscellaneous” then “Programming RKE”. Select a
transmitter (1 - 4). The locks will cycle to verify you
are in programming mode. Press the unlock button
on the transmitter. The locks will cycle again to
verify programming has taken place. When you
program to a position, that code will overwrite the
code that was in that position and because you have
no way of knowing if a valid code was there or not,

it is recommended that whenever it is necessary to
program a transmitter, all transmitters that are to
be used with that vehicle should be programmed at
that time.

3.4.2

SYNCHRONIZATION (ROLLING
CODE) BUTTON TRANSMITTERS

The transmitter will go out of synchronization if

the button is pressed more than 128 times outside
of the range of the receiver. In other words the
transmitter will not unlock the doors. The transmit-
ter will go out of synchronization if the batteries are
removed and replaced. To synchronize the code of
the particular transmitter with the receiver, press
and hold the “lock” button while within the receiver
range.

3.5

SENTRY KEY IMMOBILIZER SYSTEM
(SKIS)

The Sentry Key Immobilizer System (SKIS) is an

immobilizer system designed to prevent unautho-
rized vehicle operation. The system consists of a
Sentry Key Immobilizer Module (SKIM), ignition
key(s) equipped with a transponder chip and engine
controller. When the ignition switch is turned on,
the SKIM interrogates the ignition key. If the igni-
tion key is “Valid” the SKIM sends a CCD Bus
message to the engine controller indicating the
presence of a valid ignition key. Upon receiving a
“Valid” key signal the PCM will allow the engine to
continue to operate.

3.5.1

SKIS OPERATION

When ignition power is supplied to the SKIM, the

SKIM performs an internal self-test. After the self-
test is completed, the SKIM energizes the antenna
(this activates the transponder chip) and sends a
challenge to the transponder chip. The transponder
chip responds to the challenge by generating an
encrypted response message using the following:

Secret Key — This an electronically stored value

(identification number) that is unique to each SKIS.
The secret key is stored in the SKIM, PCM and all
ignition key transponders.

Challenge — This is a random number that is

generated by the SKIM at each ignition key cycle.

The secret key and challenge are plugged into an

algorithm that produces the encrypted response
message. The transponder uses the crypto algo-
rithm to receive, decode and respond to the message
sent by SKIM. After responding to the coded mes-
sage, the transponder sends a transponder I.D.
message to the SKIM. The SKIM compares the
transponder I.D. to the available valid key codes in
SKIM memory (8 key maximum). After validating
the key the SKIM sends a CCD Bus message called

8

GENERAL INFORMATION

a “Seed Request” to the PCM then waits for a
controller response. If the PCM does not respond,
the SKIM will send the seed request again. After
three failed attempts the SKIM will stop sending
the seed request and store a trouble code. If the
PCM sends a seed response, the SKIM sends a
valid/invalid key message to the PCM. This is an
encrypted message that is generated using the
following:

VIN — Vehicle Identifcation Number
Seed — This is a random number that is gener-

ated by the PCM at each ignition key cycle.

The VIN and seed are plugged into a rolling code

algorithm that encrypts the “valid/invalid key” mes-
sage. The PCM uses the rolling code algorithm to
receive, decode and respond to the valid/invalid key
message sent by SKIM. After sending the valid/
invalid key message the SKIM waits 3.5 seconds for
a PCM status message from the PCM. If the PCM
does not respond with a valid key message to the
SKIM, a fault is detected and trouble code stored.

The SKIS incorporates a warning lamp located in

the instrument cluster. The lamp is actuated when
the SKIM sends a CCD Bus message to the instru-
ment cluster requesting the lamp on. The SKIM
will request lamp operation for the following:

– bulb check at ignition on

– to alert the vehicle operator to a SKIS mal-

function

For all faults except transponder faults and VIN

mismatch, the lamp remains on steady. In the event
of a transponder fault the light flashes at the rate of
1 Hz (once per second). If a fault is present the lamp
will remain on or flashing for the complete ignition
cycle. If a fault is stored in SKIM memory which
prevents the system from operating properly, the
PCM will allow the engine to start and run (for 2
seconds) up to six times. After the sixth attempt, the
PCM disables the starter relay until the fault is
corrected.

For additional information on the SKIS, refer to

the appropriate “Powertrain Diagnostic Informa-
tion”.

3.6

VEHICLE COMMUNICATION

The Chrysler Collision Detection multiplex sys-

tem (CCD bus) consists of a twisted pair of wires.
These wires run from one module to another. They
receive and deliver coded information between the
modules. The information is coded to identify the
message, as well as the importance of the message.
When there are multiple messages trying to access
the CCD bus at one time, the code determines the
message that has higher priority and is then al-
lowed to access the bus first.

The two wires of the twisted pair that make up

the CCD multiplex system are called “bus+” (bus
plus) and “bus−” (bus minus) respectively. Each
wire has a measurable voltage level of roughly 2.5
volts. In order to maintain the 2.5 volts on each line
and provide a means of transportation for the coded
messages, there is a “voltage divider network.” This
network consists of the Mechanical Instrument
Cluster (MIC) that supplies both bias and termina-
tion and the PCM that provides a second termina-
tion. Bias is the part of the voltage divider network
that places both bus+ and bus− at 2.5 volts. Termi-
nation in the circuitry is required to complete the
voltage divider network and it also provides some
electromagnetic protection for the bus.

NOTE: COMMUNICATION OVER THE BUS IS
ESSENTIAL TO THE PROPER OPERATION
OF SOME VEHICLE SYSTEMS, ON BOARD
DIAGNOSTIC

(OBD)

SYSTEMS

AND

COMMUNICATION

WITH

THE

DRB.

PROBLEMS WITH THE OPERATION OF THE
BUS

OR

DRB

MUST

BE

CORRECTED

BEFORE PROCEEDING WITH DIAGNOSTIC
TESTING. IF THERE IS A PROBLEM, REFER
TO

THE

VEHICLE

COMMUNICATIONS

SECTION IN THIS MANUAL.

3.6.1

CCD BUS FAILURE MESSAGES

Short to Battery - Either or both of the bus wires

are shorted to the battery po-
tential, or a specific ground
may be open.

Short to 5 Volts - Either or both of the bus wires

are shorted to a 5-Volt potential.

Short to Ground - Either or both of the bus wires

are shorted to ground.

Bus (+) and Bus (−)
Shorted Together - The two bus wires are shorted

together.

Bus (+) Open - The bus (+) wire has lost connection

with termination and/or bias.

Bus (-) Open - The bus (-) wire has lost connection

with termination and/or bias.

Bus Bias
Level Too Low - Either or both of the bus wire

potentials are significantly below
their normal 2.5 volts.

Bus Bias
Level Too High - Either or both of the bus wire

potentials

are

significantly

above their normal 2.5 volts.

No Termination - The bus system has lost connec-

tion with all of its terminators.
The Instrument Cluster (MIC)
and Powertrain Control Module
Supply Termination (PCM).

9

GENERAL INFORMATION

No Bus Bias - The bus system has lost connection

with all modules that provide bias.
The Instrument Cluster (MIC) pro-
vides the CCD bus bias.

Not Receiving
Bus Messages
Correctly - The DRB cannot communicate over the

bus and does not know why.

3.7

USING THE DRBIII

T

Refer to the DBRIII

t user’s guide for instructions

and assistance with reading trouble codes, erasing
trouble codes, and other DRBIII

t functions.

3.8

DRBIII

T ERROR MESSAGES AND

BLANK SCREEN

Under normal operation, the DRBIII

t will dis-

play one of only two error messages:

– User-Requested

WARM

Boot

or

User-

Requested COLD Boot

If the DRB should display any other error mes-

sage, record the entire display and call the MDS
Hotline, or call for information and assistance at
1-800-825-8737. This is a sample of such an error
message display.

ver: 2.14
date: 26 Jul93
file: key_itf.cc
date: Jul 26 1993
line: 548
err: 0x1
User-Requested COLD Boot

Press MORE to switch between this display
and the application screen.
Press F4 when done noting information.

3.8.1

DRBIII

T DOES NOT POWER UP

If the LED’s do not light or no sound is emitted at

start up, check for loose cable connections or a bad
cable. Check the vehicle battery voltage (data link
16-way connector cavity 16). A minimum of 11 volts
is required to adequately power the DRBIII

t. Check

for proper grounds at DLC cavities 4 and 5.

If all connections are proper between the

DRBIII

t and the vehicle or other devices, and the

vehicle battery is fully charged, an inoperative
DRBIII

t may be the result of faulty cable or vehicle

wiring.

3.8.2

DISPLAY IS NOT VISIBLE

Low temperatures will affect the visibility of the

display. Adjust the contrast to compensate for this
condition.

4.0

DISCLAIMERS, SAFETY,
WARNINGS

4.1

DISCLAIMERS

All information, illustrations, and specifications

contained in this manual are based on the latest
information available at the time of publication.
The right is reserved to make changes at any time
without notice.

4.2

SAFETY

4.2.1

TECHNICIAN SAFETY INFORMATION

WARNING: ENGINES PRODUCE CARBON
MONOXIDE THAT IS ODORLESS, CAUSES
SLOWER REACTION TIME, AND CAN LEAD
TO SERIOUS INJURY. WHEN THE ENGINE IS
OPERATING, KEEP SERVICE AREAS WELL
VENTILATED OR ATTACH THE VEHICLE
EXHAUST SYSTEM TO THE SHOP EXHAUST
REMOVAL SYSTEM.

Set the parking brake and block the wheels before

testing or repairing the vehicle. It is especially
important to block the wheels on front-wheel drive
vehicles; the parking brake does not hold the drive
wheels.

When servicing a vehicle, always wear eye pro-

tection, and remove any metal jewelry such as
watchbands or bracelets that might make an inad-
vertent electrical contact.

When diagnosing a body system problem, it is

important to follow approved procedures where
applicable. These procedures can be found in the

10

GENERAL INFORMATION

service manual. Following these procedures is very
important to the safety of individuals performing
diagnostic tests.

4.2.2

VEHICLE PREPARATION FOR
TESTING

Make sure the vehicle being tested has a fully

charged battery. If it does not, false diagnostic error
messages may occur.

4.2.3

SERVICING SUB-ASSEMBLIES

Some components of the body system are intend-

ing to be serviced in assembly only. Attempting to
remove or repair certain system sub-components
may result in personal injury and/or improper sys-
tem operation. Only those components with ap-
proved repair and installation procedures in the
service manual should be serviced.

4.2.4

DRBIII

T SAFETY INFORMATION

WARNING: EXCEEDING THE LIMITS OF THE
DRB MULTIMETER IS DANGEROUS. IT CAN
EXPOSE YOU TO SERIOUS OR POSSIBLY
FATAL

INJURY.

CAREFULLY

READ AND

UNDERSTAND THE CAUTIONS AND THE
SPECIFICATION LIMITS.

•

Follow the vehicle manufacturer’s service speci-
fications at all times.

•

Do not use the DRBIII

t if it has been damaged.

•

Do not use the test leads if the insulation is
damaged or if metal is exposed.

•

To avoid electrical shock, do not touch the test
leads, tips, or the circuit being tested.

•

Choose the proper range and function for the
measurement. Do not try voltage or current mea-
surements that may exceed the rated capacity.

•

Do not exceed the limits shown in the table below:

FUNCTION

INPUT LIMIT

Volts

0 - 500 peak volts AC
0 - 500 volts DC

Ohms (resistance)*

0 - 1.12 megohms

Frequency Measured
Frequency Generated

0 - 10 kHz

Temperature

-58 - 1100°F
-50 - 600°C

* Ohms cannot be measured if voltage is present.

Ohms can be measured only in a non-powered
circuit.

•

Voltage between any terminal and ground must
not exceed 500v DC or 500v peak AC.

•

Use caution when measuring voltage above 25v
DC or 25v AC.

•

The circuit being tested must be protected by a
10A fuse or circuit breaker.

•

Use the low current shunt to measure circuits up
to 10A. Use the high current clamp to measure
circuits exceeding 10A.

•

When testing for the presence of voltage or cur-
rent, make sure the meter is functioning cor-
rectly. Take a reading of a known voltage or
current before accepting a zero reading.

•

When measuring current, connect the meter in
series with the load.

•

Disconnect the live test lead before disconnecting
the common test lead.

•

When using the meter function, keep the
DRBIII

t away from spark plug or coil wires to

avoid measuring error from outside interference.

4.3

WARNINGS

4.3.1

VEHICLE DAMAGE WARNINGS

Before disconnecting any control module, make

sure the ignition is “off”. Failure to do so could
damage the module.

When testing voltage or continuity at any control

module, use the terminal side (not the wire end) of
the connector. Do not probe a wire through the
insulation; will damage it and eventually cause it to
fail because of corrosion.

Be careful when performing electrical tests so as

to prevent accidental shorting of terminals. Such
mistakes can damage fuses or components. Also, a
second code could be set, making diagnosis of the
original problem more difficult.

4.3.2

ROAD TESTING A COMPLAINT
VEHICLE

Some complaints will require a test drive as part

of the repair verification procedure. The purpose of
the test drive is to try to duplicate the diagnostic
code or symptom condition.

CAUTION:

BEFORE

ROAD

TESTING

A

VEHICLE,

BE

SURE

THAT

ALL

COMPONENTS

ARE

REASSEMBLED.

DURING THE TEST DRIVE, DO NOT TRY TO
READ THE DRB SCREEN WHILE IN MOTION.
DO NOT HANG THE DRB FROM THE REAR
VIEW MIRROR OR OPERATE IT YOURSELF.
HAVE

AN

ASSISTANT

AVAILABLE

TO

OPERATE THE DRB.

11

GENERAL INFORMATION