Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 946

1.0

INTRODUCTION

The procedures contained in this manual include

specifications, instructions, and graphics needed to
diagnose the PCM Powertrain System. The diag-
nostics in this manual are based on the failure
condition or symptom being present at the time of
diagnosis.

Please follow the recommendations below when

choosing your diagnostic path.

1. First make sure the DRBIII

t is communicating

with the appropriate modules; ie., if the DRBIII

t

displays a ‘‘No Response’’ condition, you must
diagnose this first before proceeding.

2. Read DTC’s (diagnostic trouble codes) with the

DRBIII

t.

3. If no DTC’s are present, identify the customer

complaint.

4. Once the DTC or customer complaint is identi-

fied, locate the matching test in the Table of
Contents and begin to diagnose the symptom.

All component location views are in Section 8.0.

All connector pinouts are in Section 9.0. All system
schematic diagrams are in Section 10.0.

An * placed before the symptom description indi-

cated a customer complaint.

When repairs are required, refer to the appropri-

ate service manual for the proper removal and
repair procedure.

Diagnostic procedures change every year. New

diagnostic systems may be added; carryover sys-
tems may be enhanced. READ THIS MANUAL
BEFORE TRYING TO DIAGNOSE A VEHICLE
CODE. It is recommended that you review the
entire manual to become familiar with all new and
changed diagnostic procedures.

After using this book, if you have any comments

or recommendations, please fill out the form at the
back of the book and mail it back to us.

1.1

SYSTEM COVERAGE

This diagnostic procedures manual covers 2001

Grand Cherokee Jeep vehicles with a JTEC Engine
Controller (PCM), and includes the 4-speed Auto-
matic Transmission.

1.2

SIX-STEP TROUBLESHOOTING
PROCEDURE

Diagnosis of the Powertrain Control Module

(PCM) is done in six basic steps:

•

verification of complaint

•

verification of any related symptoms

•

symptom analysis

•

problem isolation

•

repair of isolated problem

•

verification of proper operation

2.0

IDENTIFICATION OF
SYSTEM

The Powertrain Control Module (PCM) monitors

and controls:

•

fuel system

•

ignition system

•

charging system

•

speed control system

•

automatic transmission

3.0

SYSTEM DESCRIPTION AND
FUNCTIONAL OPERATION

3.1

GENERAL DESCRIPTION

The JTEC engine and automatic transmission

systems have the latest in technical advances. The
Euro Stage III On-Board Diagnostics incorporated
with the PCM controller are intended to assist the
field technician in repairing vehicle problems by the
quickest means.

3.2

FUNCTIONAL OPERATION

3.2.1

FUEL CONTROL

The PCM controls the air/fuel ratio of the engine

by varying fuel injector on time. Mass air flow is
calculated using the speed density method using
engine speed, manifold absolute pressure, and air
temperature change.

Different fuel calculation strategies are used de-

pendent on the operational state of the engine.
During crank mode, a prime shot fuel pulse is
delivered followed by fuel pulses determined by a
crank time strategy. Cold engine operation is deter-
mined via an open loop strategy until the O2
sensors have reached operating temperature. At
this point, the strategy enters a closed loop mode
where fuel requirements are based upon the state of
the O2 sensors, engine speed, MAP, throttle posi-
tion, air temperature, battery voltage, and coolant
temperature.

1

GENERAL INFORMATION

3.2.2

ON BOARD DIAGNOSTICS

The PCM has been programmed to monitor many

different circuits of the fuel injection system. This
monitoring is called ‘‘on-board diagnosis.’’

Certain criteria, or ‘‘arming conditions,’’ must be

met for a trouble code to be entered into the PCM
memory. The criteria may be a range of: engine rpm,
engine temperature, and/or input voltage to the
PCM. If a problem is sensed with a monitored
circuit, and all of the criteria or arming conditions
are met, a trouble code will be stored in the PCM.

It is possible that a trouble code for a monitored

circuit may not be entered into the PCM memory
even though a malfunction has occurred. This may

happen because one of the trouble code criteria
(arming conditions) has not been met.

The PCM compares input signal voltages from

each input device with specifications (the estab-
lished high and low limits of the range) that are
programmed into it for that device. If the input
voltage is not within specifications and other trou-
ble code criteria (arming conditions) are met, a
trouble code will be stored in the PCM memory.

The On Board Diagnostics have evolved to the

second Generation of Diagnostics referred to as
Euro Stage III On-Board Diagnostics.

The following table summarizes the various Euro

Stage III OBD monitors operation.

2

GENERAL INFORMATION

EURO STAGE III OBD MONITOR INFORMATION

Comprehensive

Major Monitors

Major Monitors

Components

Non Fuel Control

Fuel Control

Monitor

& Non Misfire

& Misfire

Run constantly

Run Once Per Trip

Run Constantly

Includes All Engine Hardware

Monitors Entire Emission

Monitors Entire System

- Sensors, Switches,

System

Solenoids, etc.

One Trip Faults - Turns On

Two Trip Faults - Turns On

Two Trip Faults - Turns On

The MIL and Sets DTC After

The MIL and Sets DTC After

The MIL and Sets DTC After

One Failure

Two Consecutive Failures

Two Consecutive Failures

Priority 3

Priority 1 or 3

Priority 2 or 4

All Checked For Continuity

Done Stop Testing = Yes

Fuel Control Monitor

Open

Monitors Fuel Control

Short To Ground

Oxygen Sensor Heater

System For:

Short To Voltage

Oxygen Sensor Response

Fuel System Lean
Fuel System Rich

Inputs Checked For

Requires 3 Consecutive

Rationality

Catalytic Converter

Fuel System Good Trips

To

Efficiency Except EWMA

Extinguish The MIL

Outputs Checked For

- up to 6 tests per trip

Functionality

and a one trip fault

EGR System

Misfire Monitor

Evaporative Emission

Monitors For Engine Misfire

System

at:

1000 RPM Counter

(Type B)

**200 RPM Counter

(Type A)

Requires 3 Consecutive

Requires 3 Consecutive

Requires 3 Consecutive

Global/Alternate Good Trips

Good Trips

Misfire Good Trips

to Extinguish the MIL*

to Extinguish the MIL*

To Extinguish the MIL

*40 Warm Up Cycles are required to erase

**Type A misfire is a one

DTC’s

after

the MIL has been extinguished.

trip failure. The MIL will
illuminate and blink at
the first failure.

3

GENERAL INFORMATION

3.2.3

TRANSMISSION CONTROL (RE TRANS)

NOTE:

FOR

45RFE

INFORMATION

SEE

TRANSMISSION DIAGNOSTIC MANUAL.

The PCM operation includes control of 4 speed

automatic transmissions utilizing electronic gover-
nor pressure control, eliminating the need for a
separate transmission controller. Transmission con-
trol is achieved through regulation of governor
pressure using a Governor Pressure Solenoid valve.
Valve position is controlled by pulse width modula-
tion. Torque converter clutch and overdrive sole-
noids are also controlled by the PCM, as are the
transmission relay and dashboard overdrive off
lamp. PCM inputs affecting transmission operation
include the throttle position sensor, output shaft
speed sensor, vehicle speed, engine speed sensor
(CKP), brake switch, ignition, overdrive on/off
switch, torque convertor clutch solenoid, transmis-
sion temperature sensor, and governor pressure
sensor.

The PCM continuously checks for internal trans-

mission problems, electrical problems, and some
hydraulic problems. When a problem is sensed, the
PCM stores a diagnostic trouble code. Any of these
codes cause the transmission to go into ‘‘default’’
mode. When the PCM detects a problem, the trans-
mission will default to third gear. When this hap-
pens, the only transmission functions are:

•

PARK and NEUTRAL

•

REVERSE

•

THIRD GEAR

•

MANUAL SHIFTING of FIRST, SECOND and
THIRD GEAR

No upshifts or downshifts are allowed. The posi-

tion of the manual valve alone allows the ranges
that are available. Although engine performance is
seriously degraded while in this mode, it allows the
owner to drive the vehicle in for service. The trans-
mission can be shifted manually by quickly down-
shifting into 1st to achieve 1st gear, then shifting to
2nd, then to third. However, default mode will not
allow 4th gear or any EMCC operation.

Once the DRBIII

t is in the RE transmission

portion of the diagnostic program, it constantly
monitors the powertrain control module, updating
the screens with switch, sensor, and input/output
states, as well as displaying diagnostic trouble
codes and default status.

TRANSMISSION IDENTIFICATION

The transmission part/identification numbers

and codes are stamped on the left side of the case
just above the oil pan gasket surface. The first
letter/number group is the assembly part number.

The next number group is the transmission serial
number. Refer to this information when ordering
replacement parts.

GOVERNOR PRESSURE SOLENOID VALVE

The solenoid valve generates the governor pres-

sure needed for upshifts and downshifts. It is an
electro-hydraulic device and is located in the gover-
nor body on the valve body transfer plate.

The inlet side of the solenoid valve is exposed to

normal transmission line pressure while in forward
gears. The outlet side of the valve leads to the valve
body governor circuit.

The solenoid valve regulates line pressure to

produce governor pressure. The average current
supplied to the solenoid valve controls governor
pressure. One amp current produces zero psi gov-
ernor pressure. Zero amps sets the maximum gov-
ernor pressure. Current is regulated by modulation
of the pulse width of a 512 hz driver frequency (512
cycles per second).

The powertrain control module (PCM) supplies

electrical power to the solenoid valve. Operating
voltage is 12 volts (DC) and is provided through the
battery terminal on the module.

The solenoid is polarity sensitive. The PCM ener-

gizes the solenoid by grounding it through the
power ground terminal on the powertrain control
module.

GOVERNOR PRESSURE SENSOR

The governor pressure sensor measures output

pressure of the governor pressure solenoid valve.

The sensor output signal provides the necessary

feedback to the powertrain control module. This
feedback is needed to accurately control pressure.
The unit is an absolute pressure device and the
output is calibrated to be .35 to .65 volts at 14.7 psi
(normal barometric pressure). Since this is an ab-
solute pressure device, 0 psi calibration is required
often to compensate for changing atmospheric pres-
sure or altitude. This voltage measured at 0 psi is
referred to as zero pressure offset.

GOVERNOR SHIFT SCHEDULES

The electronic governor has several governor

curves possible as opposed to a conventional gover-
nor which has a single governor curve with two
stages. These transmissions are mechanically and
hydraulically the same as the ones they replace.

As with all-hydraulic transmissions, the vehicle

shift speeds are determined by balancing a hydrau-
lic pressure signal proportional to transmission
output speed (called governor pressure) against a
pressure signal determined by throttle position
(called throttle pressure). The four curves are used
during the following operating conditions.

4

GENERAL INFORMATION