Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 884

FIRST GEAR POWERFLOW

When the gearshift lever is moved into the DRIVE

position the transmission goes into first gear (Fig. 6).
As soon as the transmission is shifted from PARK or
NEUTRAL to DRIVE, the rear clutch applies, apply-
ing the rear clutch pack to the front annulus gear.
Engine torque is now applied to the front annulus
gear turning it in a clockwise direction. With the
front annulus gear turning in a clockwise direction, it
causes the front planets to turn in a clockwise direc-
tion. The rotation of the front planets cause the sun
to revolve in a counterclockwise direction. The sun
gear now transfers its counterclockwise rotation to

the rear planets which rotate back in a clockwise
direction. With the rear annulus gear stationary, the
rear planet rotation on the annulus gear causes the
rear planet carrier to revolve in a counterclockwise
direction. The rear planet carrier is splined into the
low-reverse drum, and the low reverse drum is
splined to the inner race of the over-running clutch.
With the over-running clutch locked, the planet car-
rier is held, and the resulting torque provided by the
planet pinions is transferred to the rear annulus
gear. The rear annulus gear is splined to the output
shaft and rotated along with it (clockwise) in an
underdrive gear reduction mode.

Fig. 6 First Gear Powerflow

1 - OUTPUT SHAFT

5 - OVER-RUNNING CLUTCH HOLDING

2 - OVER-RUNNING CLUTCH HOLDING

6 - INPUT SHAFT

3 - REAR CLUTCH APPLIED

7 - REAR CLUTCH APPLIED

4 - OUTPUT SHAFT

8 - INPUT SHAFT

WG

AUTOMATIC - 44RE

21s - 43

AUTOMATIC - 44RE (Continued)

2001 JEEP GRAND CHEROKEE

SECOND GEAR POWERFLOW

In DRIVE-SECOND (Fig. 7), the same elements

are applied as in MANUAL-SECOND. Therefore, the
power flow will be the same, and both gears will be
discussed as one in the same. In DRIVE-SECOND,
the transmission has proceeded from first gear to its
shift point, and is shifting from first gear to second.
The second gear shift is obtained by keeping the rear
clutch applied and applying the front (kickdown)
band. The front band holds the front clutch retainer
that is locked to the sun gear driving shell. With the
rear clutch still applied, the input is still on the front
annulus gear turning it clockwise at engine speed.

Now that the front band is holding the sun gear sta-
tionary, the annulus rotation causes the front planets
to rotate in a clockwise direction. The front carrier is
then also made to rotate in a clockwise direction but
at a reduced speed. This will transmit the torque to
the output shaft, which is directly connected to the
front planet carrier. The rear planetary annulus gear
will also be turning because it is directly splined to
the output shaft. All power flow has occurred in the
front planetary gear set during the drive-second
stage of operation, and now the over-running clutch,
in the rear of the transmission, is disengaged and
freewheeling on its hub.

Fig. 7 Second Gear Powerflow

1 - KICKDOWN BAND APPLIED

6 - INPUT SHAFT

2 - OUTPUT SHAFT

7 - REAR CLUTCH APPLIED

3 - REAR CLUTCH ENGAGED

8 - KICKDOWN BAND APPLIED

4 - OUTPUT SHAFT

9 - INPUT SHAFT

5 - OVER-RUNNING CLUTCH FREE-WHEELING

21s - 44

AUTOMATIC - 44RE

WG

AUTOMATIC - 44RE (Continued)

2001 JEEP GRAND CHEROKEE

DIRECT DRIVE POWERFLOW

The vehicle has accelerated and reached the shift

point for the 2-3 upshift into direct drive (Fig. 8).
When the shift takes place, the front band is
released, and the front clutch is applied. The rear
clutch stays applied as it has been in all the forward
gears. With the front clutch now applied, engine
torque is now on the front clutch retainer, which is
locked to the sun gear driving shell. This means that
the sun gear is now turning in engine rotation (clock-
wise) and at engine speed. The rear clutch is still
applied so engine torque is also still on the front
annulus gear. If two members of the same planetary
set are driven, direct drive results. Therefore, when
two members are rotating at the same speed and in
the same direction, it is the same as being locked up.
The rear planetary set is also locked up, given the
sun gear is still the input, and the rear annulus gear
must turn with the output shaft. Both gears are
turning in the same direction and at the same speed.
The front and rear planet pinions do not turn at all
in direct drive. The only rotation is the input from
the engine to the connected parts, which are acting
as one common unit, to the output shaft.

FOURTH GEAR POWERFLOW

Fourth gear overdrive range is electronically con-

trolled and hydraulically activated. Various sensor
inputs are supplied to the powertrain control module
to operate the overdrive solenoid on the valve body.
The solenoid contains a check ball that opens and
closes a vent port in the 3-4 shift valve feed passage.
The overdrive solenoid (and check ball) are not ener-
gized in first, second, third, or reverse gear. The vent
port remains open, diverting line pressure from the
2-3 shift valve away from the 3-4 shift valve. The
overdrive control switch must be in the ON position
to transmit overdrive status to the PCM. A 3-4
upshift occurs only when the overdrive solenoid is
energized by the PCM. The PCM energizes the over-
drive solenoid during the 3-4 upshift. This causes the
solenoid check ball to close the vent port allowing
line pressure from the 2-3 shift valve to act directly
on the 3-4 upshift valve. Line pressure on the 3-4
shift valve overcomes valve spring pressure moving
the valve to the upshift position. This action exposes
the feed passages to the 3-4 timing valve, 3-4 quick
fill valve, 3-4 accumulator, and ultimately to the
overdrive piston. Line pressure through the timing

Fig. 8 Direct Drive Powerflow

1 - FRONT CLUTCH APPLIED

6 - INPUT SHAFT

2 - OVER-RUNNING CLUTCH FREE-WHEELING

7 - OVER-RUNNING CLUTCH FREE-WHEELING

3 - OUTPUT SHAFT

8 - REAR CLUTCH APPLIED

4 - REAR CLUTCH APPLIED

9 - FRONT CLUTCH APPLIED

5 - OUTPUT SHAFT

10 - INPUT SHAFT

WG

AUTOMATIC - 44RE

21s - 45

AUTOMATIC - 44RE (Continued)

2001 JEEP GRAND CHEROKEE

valve moves the overdrive piston into contact with
the overdrive clutch. The direct clutch is disengaged
before the overdrive clutch is engaged. The boost
valve provides increased fluid apply pressure to the
overdrive clutch during 3-4 upshifts, and when accel-
erating in fourth gear. The 3-4 accumulator cushions
overdrive clutch engagement to smooth 3-4 upshifts.
The accumulator is charged at the same time as
apply pressure acts against the overdrive piston.

DIAGNOSIS AND TESTING - AUTOMATIC
TRANSMISSION

Automatic transmission problems can be a result of

poor engine performance, incorrect fluid level, incor-
rect linkage or cable adjustment, band or hydraulic
control pressure adjustments, hydraulic system mal-
functions or electrical/mechanical component mal-
functions. Begin diagnosis by checking the easily
accessible items such as: fluid level and condition,
linkage adjustments and electrical connections. A
road test will determine if further diagnosis is neces-
sary.

DIAGNOSIS AND TESTING - PRELIMINARY

Two basic procedures are required. One procedure

for vehicles that are drivable and an alternate proce-
dure for disabled vehicles (will not back up or move
forward).

VEHICLE IS DRIVEABLE

(1) Check for transmission fault codes using DRB

t

scan tool.

(2) Check fluid level and condition.
(3) Adjust throttle and gearshift linkage if com-

plaint was based on delayed, erratic, or harsh shifts.

(4) Road test and note how transmission upshifts,

downshifts, and engages.

(5) Perform hydraulic pressure test if shift prob-

lems were noted during road test.

(6) Perform air-pressure test to check clutch-band

operation.

VEHICLE IS DISABLED

(1) Check fluid level and condition.
(2) Check for broken or disconnected gearshift or

throttle linkage.

(3) Check for cracked, leaking cooler lines, or loose

or missing pressure-port plugs.

(4) Raise and support vehicle on safety stands,

start engine, shift transmission into gear, and note
following:

(a) If propeller shaft turns but wheels do not,

problem is with differential or axle shafts.

(b) If propeller shaft does not turn and transmis-

sion is noisy, stop engine. Remove oil pan, and
check for debris. If pan is clear, remove transmis-
sion and check for damaged drive plate, converter,
oil pump, or input shaft.

(c) If propeller shaft does not turn and transmis-

sion is not noisy, perform hydraulic-pressure test to
determine if problem is hydraulic or mechanical.

DIAGNOSIS AND TESTING - ROAD TESTING

Before road testing, be sure the fluid level and con-

trol

cable

adjustments

have

been

checked

and

adjusted if necessary. Verify that diagnostic trouble
codes have been resolved.

Observe engine performance during the road test.

A poorly tuned engine will not allow accurate analy-
sis of transmission operation.

Operate the transmission in all gear ranges. Check

for shift variations and engine flare which indicates
slippage. Note if shifts are harsh, spongy, delayed,
early, or if part throttle downshifts are sensitive.

Slippage indicated by engine flare, usually means

clutch, band or overrunning clutch problems. If the
condition is advanced, an overhaul will be necessary
to restore normal operation.

A slipping clutch or band can often be determined

by comparing which internal units are applied in the
various gear ranges. The Clutch and Band Applica-
tion chart provides a basis for analyzing road test
results.

21s - 46

AUTOMATIC - 44RE

WG

AUTOMATIC - 44RE (Continued)

2001 JEEP GRAND CHEROKEE