Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 566

obstructions for the heater-A/C system to receive a
sufficient volume of outside air.

It is also important to keep the air intake openings

clear of debris because leaf particles and other debris
that is small enough to pass through the cowl ple-
num screen can accumulate within the heater-A/C
housing. The closed, warm, damp and dark environ-
ment created within the heater-A/C housing is ideal
for the growth of certain molds, mildews and other
fungi. Any accumulation of decaying plant matter
provides an additional food source for fungal spores,
which enter the housing with the fresh air. Excess
debris, as well as objectionable odors created by
decaying plant matter and growing fungi can be dis-
charged into the passenger compartment during
heater-A/C system operation.

Both the manual and AZC heater and air condi-

tioner are blend-air type systems. In a blend-air sys-
tem,

a

blend-air

door

controls

the

amount

of

unconditioned air (or cooled air from the evaporator)
that is allowed to flow through, or around, the heater
core. A temperature control knob on the heater-A/C
control panel determines the discharge air tempera-
ture by energizing the blend-air door motor, which
operates the blend-air door. This allows an almost
immediate control of the output air temperature of
the system. The AZC system will have separate
blend-air doors and temperature controls for each
front seat occupant.

The mode control knob on the heater-A/C control

panel is used to direct the conditioned air to the

selected system outlets. On manual temperature con-
trol systems, the mode control knob switches engine
vacuum to control the mode doors, which are oper-
ated by vacuum actuator motors. On AZC systems,
the mode control knob switches electrical current to
control the mode doors, which are operated by elec-
tronic actuator motors.

The outside air intake can be shut off on manual

temperature control systems by selecting the Recircu-
lation Mode with the mode control knob. The outside
air intake can be shut off on Automatic Zone Control
(AZC) type system by pushing the Recirculation
Mode button. This will operate the recirculating air
door that closes off the outside fresh air intake and
recirculates the air that is already inside the vehicle.

The air conditioner for all models is designed for

the use of non-CFC, R-134a refrigerant. The air con-
ditioning system has an evaporator to cool and dehu-
midify the incoming air prior to blending it with the
heated air. This air conditioning system uses a vari-
able orifice tube in the liquid line near the condenser
outlet tube to meter refrigerant flow to the evapora-
tor coil. To maintain minimum evaporator tempera-
ture

and

prevent

evaporator

freezing,

a

fixed

pressure setting switch on the accumulator cycles the
compressor clutch.

HEATER AND AIR CONDITIONER CONTROL

DESCRIPTION

The manual temperature control heater-A/C sys-

tem uses a combination of electrical, and vacuum
controls. The Automatic Zone Control (AZC) heater-
A/C system uses only electrical controls. These con-
trols provide the vehicle operator with a number of
setting options to help control the climate and com-
fort within the vehicle. Refer to the owner’s manual
in the vehicle glove box for more information on the
suggested operation and use of these controls.

Both heater-A/C control panels are located on the

instrument panel inboard of the steering column and
below the radio (Fig. 5). Both control panels contain
rotary-type temperature control knob(s), a rotary-
type mode control switch knob, a rotary-type blower
motor speed switch knob and an air conditioning
compressor push button switch. The Rear Window
Defogger push button switch is also located on heat-
er–A/C control panel. The AZC control panel also fea-
tures a Recirc push button switch and a vacuum
fluorescent display area.

OPERATION

The AZC control module uses infrared sensing

technology to control occupant comfort levels, not the
actual passenger compartment air temperature. Dual
infrared sensors mounted in the face of the control

Fig. 4 Common Blend-Air Heater-Air Conditioner

System

1 – TEMPERATURE BLEND/AIR DOOR
2 – EVAPORATOR CORE
3 – BLOWER
4 – PANEL DEFROST DOOR
5 – HEAT DEFROST DOOR
6 – HEATER CORE
7 – RECIRCULATING AIR DOOR

24 - 6

HEATING AND AIR CONDITIONING

WJ

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

unit independently measure the surface temperature
to maintain customer-perceived comfort temperature
under changing conditions. Dual Zone temperature
control provides wide side-to-side variation in comfort
temperature to exceed the needs of either front seat
occupant. This sensing system replaces interior air
temperature and solar sensors used to approximate
direct sensing control through complex control pro-
grams.

Both the manual heater-A/C control panel and the

AZC control panel are serviced only as complete
units and cannot be repaired. If faulty or damaged,
the entire control panel unit must be replaced.

HIGH PRESSURE RELIEF VALVE

DESCRIPTION

A high pressure relief valve is located on the com-

pressor manifold, which is on the side of the com-
pressor. This mechanical valve is designed to vent
refrigerant from the system to protect against dam-
age to the compressor and other system components,
caused by condenser air flow restriction or an over-
charge of refrigerant.

OPERATION

The high pressure relief valve vents the system

when a discharge pressure of 3445 to 4135 kPa (500
to 600 psi) or above is reached. The valve closes
when a minimum discharge pressure of 2756 kPa
(400 psi) is reached.

The high pressure relief valve vents only enough

refrigerant to reduce the system pressure, and then
re-seats itself. The majority of the refrigerant is con-

served in the system. If the valve vents refrigerant, it
does not mean that the valve is faulty.

The high pressure relief valve is a factory-cali-

brated

unit.

The

valve

cannot

be

adjusted

or

repaired, and must not be removed or otherwise dis-
turbed. The valve is only serviced as a part of the
compressor assembly.

HIGH PRESSURE SWITCH

DESCRIPTION

The high pressure switch is located on the dis-

charge line or discharge line block fitting near the
compressor. The switch is screwed onto a fitting that
contains a Schrader-type valve, which allows the
switch to be serviced without discharging the refrig-
erant system. The discharge line fitting is equipped
with an O-ring to seal the switch connection.

OPERATION

The high pressure switch is connected in series

electrically with the low pressure switch between
ground and the Powertrain Control Module (PCM).
The switch contacts open and close causing the PCM
to turn the compressor clutch on and off. This pre-
vents compressor operation when the discharge line
pressure approaches high levels.

The high pressure switch contacts are open when

the discharge line pressure rises above 3100 to 3375
kPa (450 to 490 psi). The switch contacts will close
when the discharge line pressure drops to 1860 to
2275 kPa (270 to 330 psi).

The high pressure switch is a factory-calibrated

unit. The switch cannot be adjusted or repaired and,
if faulty or damaged, it must be replaced.

INFRARED TEMPERATURE SENSOR

DESCRIPTION

Models equipped with the optional Automatic Zone

Control (AZC) system use automatic dual zone tem-
perature control with infrared sensing technology.
The temperature sensor is located in the center
instrument panel, between the dual temperature
knobs of the AZC.

OPERATION

The AZC module uses infrared sensing technology

to control occupant comfort levels, not the actual pas-
senger compartment air temperature. Dual infrared
sensors mounted in the face of the control unit inde-
pendently measure the surface temperature to main-
tain customer-perceived comfort temperature under
changing conditions. Dual Zone temperature control
provides wide side-to-side variation in comfort tem-
perature to exceed the needs of either front seat

Fig. 5 Heater-Air Conditioner Control Panels

WJ

HEATING AND AIR CONDITIONING

24 - 7

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

occupant. This sensing system replaces interior air
temperature and solar sensors used to approximate
direct sensing control through complex control pro-
grams.

The

infrared

temperature

sensor

cannot

be

adjusted or repaired and, if faulty or damaged, the
module must be replaced.

NOTE: The infrared sensor window may be perma-
nently damaged if any type of cosmetic vinyl dress-
ings are allowed to contact the lens. Avoid spraying
or wiping this area with any cleaner or conditioner.
This may result in impaired temperature sensing
and control.

LOW PRESSURE SWITCH

DESCRIPTION

The low pressure switch is located on the top of the

accumulator. The switch is screwed onto an accumu-
lator fitting that contains a Schrader-type valve,
which allows the switch to be serviced without dis-
charging the refrigerant system. The accumulator fit-
ting is equipped with an O-ring to seal the switch
connection.

OPERATION

The low pressure switch is connected in series elec-

trically with the high pressure switch, between
ground and the Powertrain Control Module (PCM).
The switch contacts open and close causing the PCM
to turn the compressor clutch on and off. This regu-
lates the refrigerant system pressure and controls
evaporator temperature. Controlling the evaporator
temperature prevents condensate water on the evap-
orator fins from freezing and obstructing air condi-
tioning system air flow.

The low pressure switch contacts are open when

the suction pressure is approximately 152 kPa (22
psi) or lower. The switch contacts will close when the
suction pressure rises to approximately 234 to 262
kPa (34 to 38 psi) or above. Lower ambient tempera-
tures, below approximately -1° C (30° F), will also
cause the switch contacts to open. This is due to the
pressure/temperature relationship of the refrigerant
in the system.

The low pressure switch is a factory-calibrated

unit. It cannot be adjusted or repaired and, if faulty
or damaged, it must be replaced.

REFRIGERANT

DESCRIPTION

The refrigerant used in this air conditioning sys-

tem is a HydroFluoroCarbon (HFC), type R-134a.
Unlike R-12, which is a ChloroFluoroCarbon (CFC),
R-134a refrigerant does not contain ozone-depleting
chlorine. R-134a refrigerant is a non-toxic, non-flam-
mable, clear, and colorless liquefied gas.

Even though R-134a does not contain chlorine, it

must be reclaimed and recycled just like CFC-type
refrigerants. This is because R-134a is a greenhouse
gas and can contribute to global warming.

OPERATION

R-134a refrigerant is not compatible with R-12

refrigerant in an air conditioning system. Even a
small amount of R-12 added to an R-134a refrigerant
system will cause compressor failure, refrigerant oil
sludge or poor air conditioning system performance.
In addition, the PolyAlkylene Glycol (PAG) synthetic
refrigerant oils used in an R-134a refrigerant system
are not compatible with the mineral-based refriger-
ant oils used in an R-12 refrigerant system.

R-134a refrigerant system service ports, service

tool couplers and refrigerant dispensing bottles have
all been designed with unique fittings to ensure that
an R-134a system is not accidentally contaminated
with the wrong refrigerant (R-12). There are also
labels posted in the engine compartment of the vehi-
cle and on the compressor identifying to service tech-
nicians that the air conditioning system is equipped
with R-134a.

REFRIGERANT LINES

DESCRIPTION

The refrigerant lines and hoses are used to carry

the refrigerant between the various air conditioning
system components. A barrier hose design with a
nylon tube, which is sandwiched between rubber lay-
ers, is used for the R-134a air conditioning system on
this vehicle. This nylon tube helps to further contain
the R-134a refrigerant, which has a smaller molecu-
lar structure than R-12 refrigerant. The ends of the
refrigerant hoses are made from lightweight alumi-
num or steel, and commonly use braze-less fittings.

24 - 8

HEATING AND AIR CONDITIONING

WJ

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

Any kinks or sharp bends in the refrigerant plumb-

ing will reduce the capacity of the entire air condi-
tioning system. Kinks and sharp bends reduce the
flow of refrigerant in the system. A good rule for the
flexible hose refrigerant lines is to keep the radius of
all bends at least ten times the diameter of the hose.
In addition, the flexible hose refrigerant lines should
be routed so they are at least 80 millimeters (3
inches) from the exhaust manifold.

OPERATION

High pressures are produced in the refrigerant sys-

tem when the air conditioning compressor is operat-
ing. Extreme care must be exercised to make sure
that each of the refrigerant system connections is
pressure-tight and leak free. It is a good practice to
inspect all flexible hose refrigerant lines at least once
a year to make sure they are in good condition and
properly routed.

The refrigerant lines and hoses are coupled with

other components of the HVAC system with peanut-
block style fittings. A stat-O seal type flat steel gas-
ket with a captured compressible O-ring, is used to
mate plumbing lines with A/C components to ensure
the integrity of the refrigerant system.

The refrigerant lines and hoses cannot be repaired

and, if faulty or damaged, they must be replaced.

REFRIGERANT OIL

DESCRIPTION

The refrigerant oil used in R-134a refrigerant sys-

tems is a synthetic-based, PolyAlkylene Glycol (PAG),
wax-free lubricant. Mineral-based R-12 refrigerant
oils are not compatible with PAG oils, and should
never be introduced to an R-134a refrigerant system.

There are different PAG oils available, and each

contains a different additive package. The 10PA17
compressor used in this vehicle is designed to use an
ND8 PAG refrigerant oil. Use only refrigerant oil of
this same type to service the refrigerant system.

OPERATION

with the same amount of the recommended refrig-

erant oil as was removed. Too little refrigerant oil
can cause compressor damage, and too much can
reduce air conditioning system performance.

PAG refrigerant oil is much more hygroscopic than

mineral oil, and will absorb any moisture it comes
into contact with, even moisture in the air. The PAG
oil container should always be kept tightly capped
until it is ready to be used. After use, recap the oil
container immediately to prevent moisture contami-
nation.

After performing any refrigerant recovery or recy-

cling operation, always replenish the refrigerant sys-
tem

REFRIGERANT SYSTEM SERVICE PORTS

DESCRIPTION

The two refrigerant system service ports are used

to charge, recover/recycle, evacuate, and test the air
conditioning refrigerant system. Unique service port
coupler sizes are used on the R-134a system, to
ensure that the refrigerant system is not accidentally
contaminated by the use of the wrong refrigerant
(R-12), or refrigerant system service equipment.

OPERATION

The high pressure service port is located on the

discharge line off the side of the compressor. The low
pressure service port is located on the suction line
near the evaporator at the rear of the engine com-
partment.

Each of the service ports has a threaded plastic

protective cap installed over it from the factory. After
servicing the refrigerant system, always reinstall
both of the service port caps.

VACUUM CHECK VALVE

DESCRIPTION

Two vacuum check valves (non AZC only) are

installed on the vacuum supply system. One is on the
accessory vacuum supply line in the engine compart-
ment, near the vacuum tap on the engine intake
manifold. A second vacuum check valve is located on
the bottom of the HVAC unit behind the passenger
front floor duct on the black vacuum line. The vac-
uum check valves are designed to allow vacuum to
flow in only one direction through the accessory vac-
uum supply circuits.

OPERATION

The use of a vacuum check valve helps to maintain

the system vacuum needed to retain the selected
heater-A/C mode settings. The check valve will pre-
vent the engine from bleeding down system vacuum
through the intake manifold during extended heavy
engine load (low engine vacuum) operation.

The vacuum check valve cannot be repaired and, if

faulty or damaged, it must be replaced.

VACUUM RESERVOIR

DESCRIPTION

The vacuum reservoir is mounted in the right front

of the vehicle behind the headlamp mounting module
(Fig. 6). The headlamp mounting module and head-

WJ

HEATING AND AIR CONDITIONING

24 - 9

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)