Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 1061

 

  Index      Jeep     Jeep Grand Cherokee WJ - service repair manual 2001 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  1059  1060  1061  1062   ..

 

 

Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 1061

 

 

However, if a transmission is overfilled, a transmis-
sion oil cooler becomes restricted, or if a customer
drives aggressively in low gear, the calculated oil
temperature will be inaccurate. Consequently the
shift schedule selected may be inappropriate for the
current conditions. The key highlights of the vari-
ous shift schedules are as follows:

Extreme Cold: Oil temperature below −16°F
Goes to “Super Cold” schedule when temp rises

above −12°F oil temperature

Park, Reverse, Neutral and 1st and 3rd gear only
No Torque Converter Clutch engagement

Super Cold: Oil temperature between −16°F and

0°F

Goes to “Cold” schedule above 10°F oil tempera-

ture

Delayed 2−3 upshift
Delayed 3−4 upshift
Early 4−3 coastdown shift
Early 3−2 coastdown shift
No 3−1 coastdown or kickdown
High speed 4−2, 3−2, 2−1 kickdown shifts are

prevented

No Torque Converter Clutch engagement

Cold: Oil temperature between 0°F and 36°F
Goes to “Warm” schedule when temp rises above

40°F oil temperature

Shifts at higher throttle openings will be early
High speed 4−2, 3−2, 2−1 kickdown shifts are

prevented

Delayed 3−4 upshift
Early 4−3 coastdown shift
No Torque Converter Clutch engagement

Warm: Oil temperature between 36° F and 80° F
Normal operation (upshifts, kickdowns, and

coastdowns)

No Torque Converter Clutch engagement

Hot (Normal operation): Oil temperature be-

tween 80°F and 240°F

Goes to “Overheat” schedule above 240°F oil

temperature

Reverts to “Warm” when temp falls below 76°F
Normal operation (upshifts, kickdowns, and

coastdowns)

Normal Torque Converter Clutch engagement

operation

Overheat: Oil temperature above 240°F or en-

gine coolant temperature above 244°F

Reverts to “Hot” when temp falls below 230°F oil

temperature or “Super Overheat” above 240°F oil
temperature

Delayed 2−3 upshift (25−32 MPH)
Delayed 3−4 upshift (41−48 MPH)
3rd gear FEMCC from 30−48 MPH
3rd gear PEMCC from 27−31 MPH

A DTC P1738 HIGH TEMPERATURE OPERA-

TION ACTIVATED will be set in the TCM.

Super Overheat: Oil temperature above 260°F
Goes back to “Overheat” below 240°F oil temper-

ature

All “Overheat” shift schedules features apply
2nd gear PEMCC above 22 MPH
Above 22 MPH the torque converter will not

unlock unless the throttle angle is less than 4
degrees (i.e. at 50 MPH a 4th FEMCC to 3rd
FEMCC shift will be made during a part throttle
kickdown or a 4th FEMCC to 2nd PEMCC shift will
be made at wide open throttle) or if a wide open
throttle 2nd PEMCC to 1 kickdown is made.

The TCM requests a Transmission Overheat light

on at 275° Fahrenheit and turns the light off a 265°
Fahrenheit.

Causes for operation in the wrong tempera-

ture shift schedule:

Extreme Cold or Cold shift schedule at start up:
Temperature Sensor or circuitry.
Overheat or Super Overheat shift schedule after

extended operation:

Operation in city traffic or stop and go traffic
Engine idle speed too high − Stuck AIS motor
Aggressive driving in low gear
Long idle time in drive position
Trailer towing in OD gear position (use “3” posi-

tion if frequent shifting occurs)

Cooling system failure causing engine to operate

over 230°F

Engine coolant temperature stays low too long −

If engine coolant temperature drops below 150°F,
the transmission will disengage EMCC. Extended
operation with the EMCC disengaged will cause the
transmission to overheat.

Brake switch or circuitry — The TCM disengages

the TCC when it receives a signal from the PCM
that the brake has been depressed. A problem with
the brake switch or circuitry will cause the EMCC
to disengage. Extended operation with the EMCC
disengaged will cause the transmission to overheat.

Transmission fluid overfilled
Transmission cooler or cooler lines restricted
Engine cooling fan inoperative
Temperature Sensor or circuitry.

3.2.2

LINE PRESSURE CONTROL

Proper control of the transmission line pressure

is essential for proper operation. The 45RFE/
545RFE normally uses closed loop line pressure
control, where actual line pressure (reported by the
line pressure sensor) is continuously monitored.
The TCM determines the desired (target) line pres-
sure which is required and adjusts the Pressure
Control Solenoid until the actual line pressure
matches the desired line pressure value. In the

3

GENERAL INFORMATION

event of a line pressure sensor failure DTC
P1721(CA), the TCM changes to an open loop con-
trol at an essentially constant line pressure.

Proper diagnosis of line pressure systems is facil-

itated by the uses of a special tool (T-fitting) which
allows the use of a mechanical pressure gauge to
compare the line pressure sensor reading on the
DRBIII

t to the gauge pressure. Technicians should

compare the mechanical gauge reading with the
“actual” and “desired” line pressure reading on the
DRBIII

t. All three readings should closely match in

pressure. Because the mechanical and actual line
pressure may not match the desired at low engine
speeds (due to low pump output RPM), line pres-
sure should always be checked at 1800 - 2000 RPM.

Typical Line Pressure problems include:

Mechanical and “actual” readings both less than
desired

– If the mechanical and “actual” readings do not

increase significantly as engine speed is raised
above 2000 RPM, the pressure control solenoid
is usually at fault. The pressure control sole-
noid

is

usually

accompanied

by

DTC’s

P1720(C8) and P1722(C9). The PCS is located
in the transmission solenoid/trs assembly.

– If the mechanical and “actual” readings vary

with engine speed (above 2000 RPM), the fault
is often a sticking main regulator valve. This
valve is located in the transmission pump
assembly.

“Actual” reading on the DRBIII

t higher than

“desired” (usually 250 PSI) is a line pressure
sensor problem. This is usually accompanied by a
DTC P1724(CB). Mechanical Pressure reading
will usually be well below the “desired”. Repair by
replacing the Line Pressure Sensor.

All three readings match, but the “actual” read-
ing exhibits momentary intermittent pressure
increases to 250 PSI. The line Pressure Sensor is
usually the problem. This will cause erratic shift
quality (particularly a harsh 3-1 coast down
shift), repair by replacing the Line Pressure Sen-
sor.

3.3

DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

Diagnostic trouble codes (DTC’s) are codes stored

by the Transmission Control Module (TCM) that
help us diagnose Transmission problems. They are
viewed using the DRBIII

t scan tool.

Always begin by performing a visual inspection of

the wiring, connectors, cooler lines and the trans-
mission. Any obvious wiring problems or leaks
should be repaired prior to performing any diagnos-
tic test procedures. Some engine driveability prob-
lems can be misinterpreted as a transmission prob-
lem. Ensure that the engine is running properly

and that no PCM DTC’s are present that could
cause a transmission complaint.

If there is a communication bus problem, trouble

codes will not be accessible until the problem is
fixed. The DRBIII

t will display an appropriate

message. The following is a possible list of causes
for a bus problem:

– open or short to ground/battery in PCI bus

circuit (pin 43).

– internal failure of any module or component on

the bus.

Each diagnostic trouble code is diagnosed by

following a specific testing sequence. The diagnostic
test procedures contain step−by−step instructions
for determining the cause of a transmission diag-
nostic trouble code. Possible sources of the code are
checked and eliminated one by one. It is not neces-
sary to perform all of the tests in this book to
diagnose an individual code. These tests are based
on the problem being present at the time that the
test is run.

If the TCM records a DTC that will adversely

affect vehicle emissions, it will request (via the
communication bus) that the PCM illuminate the
Malfunction Indicator Lamp (MIL). Although these
DTC’s will be stored in the TCM immediately as a 1
trip failure, it may take up to five minutes of
accumulated trouble confirmation to set the DTC
and illuminate the MIL. Three consecutive success-
ful Euro Stage III OBD trips or clearing the DTC’s
with a diagnostic tool (DRBIII

t or equivalent) is

required to extinguish the MIL. When the TCM
requests that the PCM illuminate the MIL, the
PCM sets a DTC (89) to alert the technician that
there are DTC’s in the TCM. This must also be
erased in the PCM in order to extinguish the MIL.

3.3.1

HARD CODE

Any Diagnostic Trouble Code (DTC) that is set

whenever the system or component is monitored is
a HARD code. This means that the problem is there
every time the TCM checks that system or compo-
nent. Some codes will set immediately at start up
and others will require a road test under specific
conditions. It must be determined if a code is
repeatable (Hard) or intermittent before attempt-
ing diagnosis.

3.3.2

ONE TRIP FAILURES

A One Trip Failure, when read from the TCM, is

a hard Euro Stage III OBD code that has not
matured to the full 5 minutes. This applies only to
codes that will set after 5 minutes of substituted
gear operation.

4

GENERAL INFORMATION

3.3.3

INTERMITTENT CODE

A diagnostic trouble code that is not there every

time the TCM checks the circuit or function is an
“intermittent” code. Some intermittent codes, such
as

codes

P1721(CA),

P1767(14),

P1768(15),

P0725(18),

P1716(19),

P1784(81),

P1734(82),

P1781(84),

P1733(88),

P1732(90),

P0750(C1),

P0755(C2),

P0760(C3),

P0770(C4),

P0765(C5),

P1737(C6),

P1793(48),

P0715(56),

P0720(57),

P1794(58), and P1799(74) are caused by wiring or
connector problems. However intermittent codes
P0731(51),

P0732(52),

P0733(53),

P0734(54),

P0736(50),

P0735(59),

P1736(55)

(Speed

ratio

codes) are usually caused by intermittent hydraulic
seal leakage in the clutch and/or accumulator cir-
cuits. Intermittent speed ratio codes can be set by
intermittent speed sensor circuitry or by line noise
being induced onto one or both of the speed sensor
signal circuits. Problems that come and go like this
are the most difficult to diagnose, they must be
looked for under the specific conditions that cause
them.

3.3.4

STARTS SINCE SET COUNTER

The Starts Since Set counter counts the number

of times the vehicle has started since the most
recent DTC was set. The counter will count up to
255 starts. Note that this counter only applies to the
last code set.

When there are no diagnostic trouble codes stored

in memory, the DRBIII

t will display “NO DTC’s

PRESENT” and the reset counter will show
“STARTS SINCE CLEAR = XXX”.

The number of starts helps determine if the

diagnostic trouble code is hard or intermittent.

– If the number of starts is less than 3, the code

is usually a hard code.

– If the number of starts is greater than 3, it is

considered an intermittent code. This means
that the engine has been started most of the
time without the code recurring.

3.3.5

TROUBLE CODE ERASURE

A Diagnostic trouble code will be cleared from

TCM memory if it has not reset for 40 warm−up
cycles.

A warm−up cycle is defined by CARB as “suffi-

cient vehicle operation such that the coolant tem-
perature has risen by at least 40°F from engine
starting and reaches a minimum temperature of
160°F.

The Malfunction Indicator Lamp (MIL) will turn

off after 3 good trips or when the DTC’s are cleared
from the TCM.

5

GENERAL INFORMATION

3.3.6

LIST OF DIAGNOSTIC TROUBLE CODE (DETAILED DESCRIPTIONS FOLLOW LIST)

The TCM may report any of the following DTC’s.

DTC

P−Code

Name of Code

Limp−in

MIL

11

P0700

Internal TCM

Yes

Yes

12

P1792

Battery was disconnected

No

No

13

P0700

Internal TCM

Yes

Yes

14

P1767

Relay output always on

Yes

Yes

15

P1768

Relay output always off

Yes

Yes

16

P0605

Internal TCM

Yes

Yes

17

P0604

Internal TCM

Yes

Yes

18

P0725

Engine speed sensor circuit

Yes

Yes

19

P1716

Bus communication with engine module

No

No

l

28

P0705

Check shifter signal

No

No

29

P0120

Throttle position sensor signal circuit

No

No

35

P1791

Loss of prime

No

No

36

P1790

Fault immediately after shift

No

No

37

P1775

Solenoid switch valve latched in TCC position

No

Yes

38

P0740

Torque converter clutch control circuit

No

Yes

45

P1795

Internal TCM

No

No

47

P1776

Solenoid switch valve latched in L−R position

Yes

Yes

48

P1793

TRD link communication error

No

No

50

P0736

Gear ratio error in reverse

Yes

Yes

51

P0731

Gear ratio error in 1st

Yes

Yes

52

P0732

Gear ratio error in 2nd

Yes

Yes

53

P0733

Gear ratio error in 3rd

Yes

Yes

54

P0734

Gear ratio error in 4th

Yes

Yes

55

P1736

Gear ratio error in 2nd Prime

Yes

Yes

56

P0715

Input speed sensor error

Yes

Yes

57

P0720

Output speed sensor error

Yes

Yes

58

P1794

Speed sensor ground error

Yes

Yes

59

P0735

Gear ratio error in 4

th

Prime

Yes

Yes

60

P1770

Inadequate Element Volume LR

No

No

61

P1771

Inadequate Element Volume 2C

No

No

62

P1772

Inadequate Element Volume OD

No

No

63

P1773

Inadequate Element Volume UD

No

No

64

P1735

Inadequate Element Volume 4C

No

No

65

P1715

Restricted Port in T3 Range

No

No

74

P1799

Calculated Oil temperature in use

No

No

75

P1738

High temperature operation activated

No

No

6

GENERAL INFORMATION

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  1059  1060  1061  1062   ..