Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 1060

TABLE OF CONTENTS - Continued

P1790-FAULT IMMEDIATELY AFTER SHIFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193
P1791-LOSS OF PRIME. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194
P1792-BATTERY WAS DISCONNECTED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197
P1793-TRD LINK COMMUNICATION ERROR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199
P1794-SPEED SENSOR GROUND ERROR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202
P1795-INTERNAL TCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .206
P1799-CALCULATED OIL TEMP IN USE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
*BACKUP LAMPS COME ON WHILE SHIFTER IS NOT IN REVERSE POSITION . .211
*CHECKING PARK/NEUTRAL SWITCH OPERATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
*BACKUP LAMPS INOPERATIVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213
*BUMP FELT SHORTLY AFTER STOP WITH NO DTC’S PRESENT . . . . . . . . . . . . .215
*BUMP FELT WHILE COASTING IN NEUTRAL WITH NO DTC’S PRESENT . . . . . .216
*POOR SHIFT QUALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217
*TRANSMISSION NOISY WITH NO DTC’S PRESENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .218
*TRANSMISSION SHIFTS EARLY WITH NO DTC’S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220
*TRANSMISSION SIMULATOR WILL NOT POWER UP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221
*VEHICLE IS SLUGGISH WITH NO DTC’S PRESENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222

VERIFICATION TESTS
VERIFICATION TESTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .223

8.0

SYSTEM COMPONENT LOCATIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225

8.1

CRANKSHAFT POSITION SENSOR (CKP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225

8.2

INPUT AND OUTPUT SPEED SENSOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225

8.3

JUNCTION BLOCK/FUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225

8.4

LINE PRESSURE SENSOR (LPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226

8.5

POWERTRAIN CONTROL MODULE (PCM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226

8.6

THROTTLE POSITION SENSOR (TPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227

8.7

TRANSMISSION CONTROL MODULE (TCM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227

8.8

TRANSMISSION SOLENOID/TRS ASSEMBLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228

9.0

CONNECTOR PINOUTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229

CRANKSHAFT POSITION SENSOR - BLACK 3 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
DATA LINK CONNECTOR - BLACK 16 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
DIAGNOSTIC JUNCTION PORT - WHITE 10 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
INPUT SPEED SENSOR (4.7L) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230
LEFT REAR LAMP ASSEMBLY - BLACK 6 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230
LINE PRESSURE SENSOR (4.7L) - BLACK 4 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230
OUTPUT SPEED SENSOR (4.7L) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230
FUSES (PDC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232
ENGINE STARTER MOTOR RELAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232
TRANSMISSION CONTROL RELAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232
POWERTRAIN CONTROL MODULE C1 - BLACK 32 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233
POWERTRAIN CONTROL MODULE C2 - WHITE 32 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234
POWERTRAIN CONTROL MODULE C3 - GRAY 32 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235
RIGHT REAR LAMP ASSEMBLY - BLACK 6 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235
THROTTLE POSITION SENSOR (4.7L) - WHITE 3 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236
TRANSMISSION CONTROL MODULE (4.7L) - BLACK 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237
TRANSMISSION SOLENOID/TRS ASSEMBLY (4.7L) - GRAY 23 WAY . . . . . . . . . . .238

10.0

SCHEMATICS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .239

iii

NOTES

iv

1.0

INTRODUCTION

The procedures contained in this manual include

all of the specifications, instructions, and graphics
needed to diagnose 45RFE/545RFE Electronic Au-
tomatic Transmission (EATX) problems. The diag-
nostics in this manual are based on the failure
condition or symptom being present at the time of
diagnosis.

When repairs are required, refer to the appropri-

ate volume of the service manual for the proper
removal and repair procedure.

Diagnostic procedures change every year. New

diagnostic systems may be added and/or carryover
systems may be enhanced. READ THIS MANUAL
BEFORE TRYING TO DIAGNOSE A VEHICLE
TROUBLE CODE. It is recommended that you
review the entire manual to become familiar with
all new and changed diagnostic procedures.

1.1

SYSTEM COVERAGE

This diagnostic procedures manual covers all

2001 Model Year Grand Cherokees equipped with a
545RFE Automatic Transmission.

1.2

SIX −STEP TROUBLESHOOTING
PROCEDURE

Diagnosis of the 45RFE/545RFE electronic trans-

mission is done in six basic steps:

Verification of complaint
Verification of any related symptoms
Symptom analysis
Problem isolation
Repair of isolated problem
Verification of proper operation

2.0

IDENTIFICATION OF
SYSTEM

The 45RFE/545RFE Transmission family can be

identified by confirming the presence of a 23 pin
electrical connector on the left hand side of the
transmission oriented vertically near the manual
lever.

3.0

SYSTEM DESCRIPTION AND
FUNCTIONAL OPERATION

3.1

GENERAL DESCRIPTION

The 45RFE/545RFE electronic transmission is a

conventional transmission in that it uses hydrauli-
cally applied clutches to shift a planetary gear

train. However, the electronic control system re-
places many of the mechanical and hydraulic com-
ponents used in conventional transmission valve
bodies.

The 45RFE/545RFE electronic transmission is a

fully electronically controlled transmission. The
Transmission Control Module (TCM) is similar to
(But not the same as) the one used in the 41TE and
42LE transmissions, therefore many similarities
exist in function and diagnosis.

The 45RFE/545RFE has an overrunning clutch

(used in 1

st

gear), an electronically controlled

torque converter clutch, 3 planetary gearsets, and
six clutch packs. The clutches are called 2nd Clutch
(2C), 4th Clutch (4C), Low/Reverse Clutch (LR),
Reverse Clutch (RC), Underdrive Clutch (UD), and
Overdrive Clutch (OD).

Although the 45RFE is considered a 4 speed trans-

mission, it really has 5 forward gear ratios, the
545RFE is considered a 5 speed transmission, it
really has 6 forward gear ratios. 2

nd

gear (1.67:1) and

2

nd

prime (1.50:1) gear are so close in ratio that they

are not considered to be different gear ratios, al-
though both are used as 2

nd

gear under certain

conditions. During most upshift and downshift ma-
neuvers, 2

nd

gear will be used. 2

nd

prime gear is only

used for a heavy throttle 4−2 downshift. The 545RFE
transmission is essentially a software change to the
TCM that allows an additional overdrive ratio of
(.667:1). The gear ratio of 4

th

Prime is achieved by

applying the 2C and OD clutches. The 4

th

Prime is

used above 52 MPH. All gear ratios in the 45RFE/
545RFE are achieved by applying two elements
(clutches). During a shift, one element is released
and another is applied, resulting in a different ratio.
This is called a clutch to clutch shift. In order to
perform a 4−2 downshift, two elements would have
to be released and two different elements applied.
The 2

nd

prime gear ratio allows a clutch to clutch

4−2’ (2

nd

prime) downshift.

The oil pump in the 45RFE/545RFE is a dual

stage positive displacement gear type pump. At idle
and low engine speeds, both stages are working.
Once the engine speed reaches a point where one
side of the pump can supply the necessary system
requirements, the second stage is vented. This
pump configuration gives the pressure and flow of a
large displacement pump at low speeds, and the
economy of a small displacement pump at higher
engine speeds. The oil pump housing also contains
some of the valves that are found in the valve body
in a 41TE or 42LE transmission. The Converter
Clutch Switch Valve, Converter Clutch Regulator
Valve, Torque Converter Limit Valve, and the Pres-
sure Regulator Valve, are all found in the oil pump
housing.

The electronic control system consists of a Trans-

mission Control Module (TCM), a Transmission

1

GENERAL INFORMATION

Range Sensor (TRS), an Input Speed Sensor (ISS),
an Output Speed Sensor (OSS), a Line Pressure
Sensor (LPS), a Transmission Temperature Sensor
(TTS), five pressure switches, and seven solenoids.
Each clutch pack has a corresponding solenoid and
pressure switch except for the reverse clutch which
is controlled by the manual valve. The other two
solenoids are called the Multi Select (MS) solenoid
and the Pressure Control Solenoid (PCS).

The PCS is used to control line pressure. The

45RFE/545RFE controls line pressure based on
inputs to the TCM. The line pressure is torque
based (line pressure increases with torque) most of
the time, however it is set to a predetermined value
just prior to a shift and reverts back to torque based
after the shift.

The MS solenoid is used to control the LR clutch

during P−R and N−R garage shifts and to control
the OD clutch when the Manual Valve is in the “D”
position as reported by the TRS. If the manual valve
is slightly out of position, the TRS will indicate a
temporary zone (T3 or T4). In this case the OD
clutch will be controlled by the OD solenoid. Note
that if the TRS indicates a temporary zone, this is a
valid PRNDL code and will not set a DTC
P0705(28). If the PRNDL code consistently indi-
cates a temporary zone while the shift lever is in the
“D” position, this would indicate some sort of me-
chanical problem in the shift linkage as opposed to
an electrical TRS problem. Note: vehicle operation
in the T3 temporary zone can set a DTC P1715(65).

3.2

FUNCTIONAL OPERATION

The 45RFE/545RFE electronic transmission has

a fully adaptive control system. The system per-
forms it’s functions based on continuous real−time
sensor feedback information. The control system
automatically adapts to changes in engine perfor-
mance and friction element variations to provide
consistent shift quality. The control system ensures
that clutch operation during upshifting and down-
shifting is more responsive without increased
harshness.

The Transmission Control Module (TCM) contin-

uously checks for electrical problems, mechanical
problems, and some hydraulic problems. When a
problem is sensed, the TCM stores a diagnostic
trouble code (DTC). Some of these codes cause the
transmission to go into “limp−in” or “default” mode.
The 45RFE/545RFE has three default modes:

(I)

Immediate

shutdown

−

The

TCM

de−energizes the transmission control relay. This
causes the transmission system to immediately
default to third gear if shift lever is in the “D”
position, or 2

nd

gear if it is in the “2” or “L”

positions. Park, Neutral, and Reverse are still
available.

(O)

Orderly Shutdown − If the TCM recog-

nizes a problem that does not require an imme-
diate shutdown, the transmission will maintain
the current gear and the transmission control
relay will remain energized until de−energizing it
will not overspeed the engine. When the vehicle
speed reaches a reasonable level the TCM
de−energizes the transmission control relay. This
causes the transmission system to immediately
default to third gear if shift lever is in the “D”
position, or 2

nd

gear if it is in the “2” or “L”

positions. Park, Neutral, and Reverse are still
available.
(L)

Logical Shutdown with Recovery − The

TCM does not de−energize the Transmission Con-
trol Relay. Instead, the transmission will utilize
1st and 3rd gears while in “D”, and will use 2nd
while in “2” or “L”. All transmission operation in
this mode will be at a preset line pressure (open
loop). The transmission will resume normal oper-
ation (recover) if the detected problem goes away.
Three recoveries are permitted in a given key,
after the fourth occurrence the operation de-
scribed above will be maintained.
Once the DRBIII

t is in the “EATX” portion of the

diagnostic program, it constantly monitors the
TCM to see if the system is in limp−in mode. If the
transmission is in limp−in mode, the DRBIII

t will

flash the red LED.

3.2.1

TRANSMISSION OPERATION AND
SHIFT SCHEDULING AT VARIOUS
OIL TEMPERATURES

The transmission covered in this manual has

unique shift schedules depending on the tempera-
ture of the transmission oil. The shift schedule is
modified to extend the life of the transmission while
operating under extreme conditions.

The oil temperature is measured with a Temper-

ature Sensor on the 45RFE/545RFE transmission.
The Temperature Sensor is an integral component
of the Transmission Range Sensor (TRS). If the
Temperature Sensor is faulty, (DTC P−1799) the
transmission will default to a “calculated” oil tem-
perature. Oil temperature will then be calculated
using engine coolant temperature, battery/ambient
temperature, and engine off time from the Body
Control Module (BCM). These inputs are received
from the communication bus periodically and are
used to initialize the oil temperature at start up.
Once the engine is started, the TCM updates the
transmission oil temperature based on torque con-
verter slip speed, vehicle speed, gear, and engine
coolant temperature to determine an estimated oil
temperature during vehicle operation. Vehicles us-
ing “calculated oil temperature” track oil tempera-
ture reasonably accurate during normal operation.

2

GENERAL INFORMATION