Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 50

A common and frequently misdiagnosed pull condi-

tion is where direction of pull changes after a few
stops. The cause is a combination of brake drag fol-
lowed by fade at one of the brake units.

As the dragging brake overheats, efficiency is so

reduced that fade occurs. Since the opposite brake
unit is still functioning normally, its braking effect is
magnified. This causes pull to switch direction in
favor of the normally functioning brake unit.

An additional point when diagnosing a change in

pull condition concerns brake cool down. Remember
that pull will return to the original direction, if the
dragging brake unit is allowed to cool down (and is
not seriously damaged).

REAR BRAKE DRAG OR PULL

Rear drag or pull may be caused by improperly

adjusted park brake shoes or seized parking brake
cables, contaminated lining, bent or binding shoes or
improperly assembled components. This is particu-
larly true when only one rear wheel is involved.
However, when both rear wheels are affected, the
master cylinder or ABS system could be at fault.

BRAKES DO NOT HOLD AFTER DRIVING THROUGH DEEP
WATER PUDDLES

This condition is generally caused by water soaked

lining. If the lining is only wet, it can be dried by
driving with the brakes very lightly applied for a
mile or two. However, if the lining is both soaked and
dirt contaminated, cleaning and or replacement will
be necessary.

BRAKE LINING CONTAMINATION

Brake lining contamination is mostly a product of

leaking calipers or worn seals, driving through deep
water puddles, or lining that has become covered
with grease and grit during repair. Contaminated lin-
ing should be replaced to avoid further brake prob-
lems.

WHEEL AND TIRE PROBLEMS

Some conditions attributed to brake components

may actually be caused by a wheel or tire problem.

A damaged wheel can cause shudder, vibration and

pull. A worn or damaged tire can also cause pull.

NOTE: Propshaft angle can also cause vibration/
shudder.

Severely worn tires with very little tread left can

produce a grab-like condition as the tire loses and
recovers traction. Flat-spotted tires can cause vibra-
tion and generate shudder during brake operation.
Tire damage such as a severe bruise, cut, ply separa-
tion, low air pressure can cause pull and vibration.

BRAKE NOISES

Some brake noise is common on some disc brakes

during the first few stops after a vehicle has been
parked overnight or stored. This is primarily due to
the formation of trace corrosion (light rust) on metal
surfaces. This light corrosion is typically cleared from
the metal surfaces after a few brake applications
causing the noise to subside.

BRAKE SQUEAK/SQUEAL

Brake squeak or squeal may be due to linings that

are wet or contaminated with brake fluid, grease, or
oil. Glazed linings and rotors with hard spots can
also contribute to squeak. Dirt and foreign material
embedded in the brake lining will also cause squeak/
squeal.

A very loud squeak or squeal is frequently a sign of

severely worn brake lining. If the lining has worn
through to the brake shoes in spots, metal-to-metal
contact occurs. If the condition is allowed to continue,
rotors may become so scored that replacement is nec-
essary.

NOTE: The front outer brake shoes are equipped
with a wear indicator. The indicator will produce an
audible noise when it contacts the rotor surface.

BRAKE CHATTER

Brake chatter is usually caused by loose or worn

components, or glazed/burnt lining. Rotors with hard
spots can also contribute to chatter. Additional causes
of chatter are out-of-tolerance rotors, brake lining not
securely attached to the shoes, loose wheel bearings
and contaminated brake lining.

THUMP/CLUNK NOISE

Thumping or clunk noises during braking are fre-

quently not caused by brake components. In many
cases, such noises are caused by loose or damaged
steering, suspension, or engine components.

BRAKE LAMP SWITCH

Brake lamp switch operation can be tested with an

ohmmeter. The ohmmeter is used to check continuity
between the pin terminals at different plunger posi-
tions (Fig. 5).

SWITCH CIRCUIT IDENTIFICATION

• Terminals 1 and 2: brake sensor circuit

• Terminals 3 and 4: speed control circuit

• Terminals 5 and 6: brake lamp circuit

SWITCH CONTINUITY TEST

NOTE: Disconnect switch harness before testing
continuity.

5 - 8

BRAKES

WJ

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

With the switch plunger retracted, attach test

leads to terminal pins 1 and 2. Replace switch if
meter indicates no continuity.

With the switch plunger retracted, attach test

leads to terminal pins 3 and 4. Replace switch if
meter indicates no continuity.

With the switch plunger extended, attach test

leads to terminal pins 5 and 6. Replace switch if
meter indicates no continuity.

RED BRAKE WARNING LAMP

The red warning lamp illuminates when the park-

ing brake is applied or when the fluid level in the
master cylinder is low. It will also illuminate at start
up as part of a bulb check.

If the light comes on, first verify that the parking

brakes are fully released. Then check pedal action
and fluid level. If a problem is confirmed, inspect the
brake hydraulic system for leaks.

A red warning lamp with a amber warning lamp

may indicate a electronic brake distribution fault.

MASTER CYLINDER/POWER BOOSTER

NOTE: Inspect and repair any external fluid leaks
before performing test.

(1) Start engine and check booster vacuum hose

connections. A hissing noise indicates vacuum leak.
Correct any vacuum leak before proceeding.

(2) Stop engine and shift transmission into Neu-

tral.

(3) Pump brake pedal until all vacuum reserve in

booster is depleted.

(4) Press and hold brake pedal under light foot

pressure. The pedal should hold firm, if the pedal

falls away the master cylinder or HCU may be faulty
(internal leakage).

(5) Start engine and note pedal action. It should

fall away slightly under light foot pressure then hold
firm. If no pedal action is discernible, power booster,
vacuum supply, or vacuum check valve is faulty. Pro-
ceed to the POWER BOOSTER VACUUM TEST.

(6) If the POWER BOOSTER VACUUM TEST

passes, rebuild booster vacuum reserve as follows:
Release brake pedal. Increase engine speed to 1500
rpm, close the throttle and turn off the engine.

(7) Wait a minimum of 90 seconds and try brake

action again. Booster should provide two or more vac-
uum assisted pedal applications. If vacuum assist is
not provided, some component of the booster is faulty.

POWER BOOSTER VACUUM TEST

(1) Connect vacuum gauge to booster check valve

with short length of hose and T-fitting (Fig. 6).

(2) Start and run engine at curb idle speed for one

minute.

(3) Observe the vacuum supply. If vacuum supply

is not adequate, repair vacuum supply.

(4) Clamp hose shut between vacuum source and

check valve.

(5) Stop engine and observe vacuum gauge.
(6) If vacuum drops more than one inch HG (33

millibars) within 15 seconds, booster diaphragm,
check valve or check valve seal/grommet is faulty.

POWER BOOSTER CHECK VALVE TEST

(1) Disconnect vacuum hose from check valve.
(2) Remove check valve and valve seal from

booster.

(3) Use a hand operated vacuum pump for test.
(4) Apply 51-67 kPa (15-20 in.) vacuum at large

end of check valve (Fig. 7).

(5) Vacuum should hold steady. If gauge on pump

indicates vacuum loss the check valve and seal
should be replaced.

FRONT DISC BRAKE ROTOR

ROTOR MINIMUM THICKNESS

Rotor minimum usable thickness is 24.5 mm (0.964

in.). Do not resurface a rotor if machining would
cause thickness to fall below this limit.

Measure rotor thickness at the center of the brake

shoe contact surface. Replace the rotor if worn below
minimum thickness, or if refinishing would reduce
thickness below the allowable minimum.

FRONT ROTOR THICKNESS VARIATION

Variations in rotor thickness will cause pedal pul-

sation, noise and shudder.

Fig. 5 Brake Lamp Switch Terminal Identification

1 – TERMINAL PINS
2 – PLUNGER TEST POSITIONS

WJ

BRAKES

5 - 9

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

Measure rotor thickness a minimum of six points

around the rotor face. Position the micrometer
approximately 19 mm (3/4 in.) from the rotor outer
circumference for each measurement (Fig. 8).

Thickness should not vary by more than 0.0127

mm (0.0005 in.) from point to point on the rotor.
Refinish or replace the rotor if necessary.

NOTE: Refinishing the rotor using on-car refinish-
ing equipment is recommended.

Front

rotors

and

hub/bearings

are

matched

mounted for minimum lateral runout. Before remov-
ing the rotor, mark the rotor and hub/bearing to
maintain original orientation.

FRONT ROTOR LATERAL RUNOUT

Check rotor lateral runout whenever pedal pulsa-

tion,

or

rapid,

uneven

brake

lining

wear

has

occurred.

The rotor must be securely clamped to the hub to

ensure an accurate runout measurement. Secure the
rotor with a minimum of 3 lug nuts and large diam-
eter flat washers on each stud.

Use a dial indicator to check lateral runout (Fig.

9).

Maximum allowable rotor lateral runout is 0.76

mm (0.003 in.).

REAR DISC BRAKE ROTOR

ROTOR MINIMUM THICKNESS

Minimum usable thickness of the rear disc brake

rotor is 8.5 mm (0.335 in.). The thickness specifica-
tion is located on the center section of the rotor.

Never resurface a rotor if machining would cause

thickness to fall below this limit.

Measure rotor thickness at the center of the brake

shoe contact surface. Replace the rotor if worn below
minimum thickness, or if refinishing would reduce
thickness below the allowable minimum.

Fig. 6 Typical Booster Vacuum Test Connections

1 – TEE FITTING
2 – SHORT CONNECTING HOSE
3 – CHECK VALVE
4 – CHECK VALVE HOSE
5 – CLAMP TOOL
6 – INTAKE MANIFOLD
7 – VACUUM GAUGE

Fig. 7 Vacuum Check Valve And Seal

1 – BOOSTER CHECK VALVE
2 – APPLY TEST VACUUM HERE
3 – VALVE SEAL

Fig. 8 Measuring Rotor Thickness Variation

1 – MICROMETER
2 – ROTOR

5 - 10

BRAKES

WJ

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

REAR ROTOR THICKNESS VARIATION

Variations in rotor thickness will cause pedal pul-

sation, noise and shudder.

Measure rotor thickness at a minimum of six

points around the rotor face. Position the micrometer
approximately 19 mm (3/4 in.) from the rotor outer
circumference for each measurement (Fig. 8).

Thickness should not vary by more than 0.0127

mm (0.0005 in.) from point to point on the rotor.
Refinish or replace the rotor if necessary.

REAR ROTOR LATERAL RUNOUT

Check rotor lateral runout whenever diagnosis

indicates pedal pulsation and rapid, uneven brake
lining wear.

The rotor must be securely clamped to the hub to

ensure an accurate runout measurement. Secure the
rotor with the wheel nuts and 4 or 5 large diameter
flat washers on each stud.

Use a dial indicator to check lateral runout (Fig.

9). Maximum allowable lateral runout is 0.76 mm
(0.003 in.).

PARKING BRAKE

NOTE: Parking brake adjustment is controlled by
an automatic cable tensioner and does not require
adjustment. The only adjustment that may be nec-
essary would be to the park brake shoes if they are
worn.

The parking brake switch is in circuit with the red

warning lamp in the dash. The switch will cause the
lamp to illuminate only when the parking brakes are

applied. If the lamp remains on after parking brake
release, the switch or wires are faulty.

If the red lamp comes on a fault has occurred in

the front or rear brake hydraulic system.

If the red warning lamp and yellow warning lamp

come on, the electronic brake distribution may be at
fault.

In most cases, the actual cause of an improperly

functioning parking brake (too loose/too tight/won’t
hold), can be traced to a parking brake component.

NOTE: The leading cause of improper parking
brake operation, is excessive clearance between the
parking brake shoes and the shoe braking surface.
Excessive clearance is a result of lining and/or
drum wear, drum surface machined oversize.

Excessive parking brake lever travel (sometimes

described as a loose lever or too loose condition), is
the result of worn brake shoes, improper brake shoe
adjustment, or improperly assembled brake parts.

A too loose condition can also be caused by inoper-

ative or improperly assembled parking brake shoe
parts.

A condition where the parking brakes do not hold,

will most probably be due to a wheel brake compo-
nent.

Items to look for when diagnosing a parking brake

problem, are:

• Brake shoe wear

• Drum surface (in rear rotor) machined oversize

• Front cable not secured to lever

• Rear cable not attached to actuator

• Rear cable seized

• Parking brake lever not seated

• Parking brake lever bind

BRAKE LINE AND HOSES

Flexible rubber hose is used at both front and rear

brakes and at the rear axle junction block. Inspect
the hoses whenever the brake system is serviced, at
every engine oil change, or whenever the vehicle is in
for service.

Inspect the hoses for surface cracking, scuffing, or

worn spots. Replace any brake hose immediately if
the fabric casing of the hose is exposed due to cracks
or abrasions.

Also check brake hose installation. Faulty installa-

tion can result in kinked, twisted hoses, or contact
with the wheels and tires or other chassis compo-
nents. All of these conditions can lead to scuffing,
cracking and eventual failure.

The steel brake lines should be inspected periodi-

cally for evidence of corrosion, twists, kinks, leaks, or
other damage. Heavily corroded lines will eventually
rust through causing leaks. In any case, corroded or
damaged brake lines should be replaced.

Fig. 9 Checking Rotor Lateral Runout

1 – DIAL INDICATOR

WJ

BRAKES

5 - 11

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)