Honda Ridgeline. Manual - part 67

−

−

＋

＋

−

−

１６

○

PCM Inputs and Outputs at Connector C (

) (44P)

Terminal

number

Wire color

Terminal name

Description

Signal

11-32

Fuel and Emissions Systems

System Description (cont’d)

NOTE: Standard battery voltage is about 12 V.

33

BLU

ATP2 (TRANSMISSION
RANGE SWITCH 2)

Detects transmission range
switch 2 signal input

In 2 position: about 0 V
In any position other than 2 position:
battery voltage

34

BRN

ATP1 (TRANSMISSION
RANGE SWITCH 1)

Detects transmission range
switch 1 signal input

In 1 position: about 0 V
In any position other than 1 position:
battery voltage

36

GRN/RED

ECT2 (ENGINE COOLANT
TEMPERATURE (ECT)
SENSOR 2)

Detects ECT sensor 2 signal

With ignition switch ON (II): about 0.1

4.8 V

(depending on engine coolant temperature)

37

RED/YEL

PCS (EVAPORATIVE
EMISSION (EVAP)
CANISTER PURGE VALVE)

Drives EVAP canister purge
valve

With engine running, engine coolant below 140 °F
(60 °C): battery voltage
With engine running, engine coolant above 140 °F
(60 °C): duty controlled

38

WHT/GRN

ALTC (ALTERNATOR
CONTROL)

Sends alternator control
signal

With fully warmed up engine running:
battery voltage (depending on electrical load)

39

GRN/YEL

SG6 (SENSOR GROUND)

Sensor ground

Less than 1.0 V at all times

40

BRN/YEL

LG1 (LOGIC GROUND)

Ground circuit for PCM
circuit

Less than 1.0 V at all times

41

WHT/RED

ALTF (ALTERNATOR FR
SIGNAL)

Detects alternator FR signal

With engine running: about 0

5.0 V

(depending on electrical load)

42

RED/BLU

KS (KNOCK SENSOR)

Detects knock sensor signal

With engine knocking: pulses

43

WHT/BLU

IMT

(INTAKE MANIFOLD

TUNING (IMT) ACTUATOR

SIDE)

Drives IMT actuator

With ignition switch ON (II): battery voltage

44

WHT/RED

IMT

(INTAKE MANIFOLD

TUNING (IMT) ACTUATOR

SIDE)

Ground for IMT actuator

With ignition switch ON (II): battery voltage

Terminal side of female terminals

１７

１８

＊０８

２０

PGM-FI System

Alternator Control

Air Conditioning (A/C) Compressor Clutch Relay

Air Fuel Ratio (A/F) Sensor

Barometric Pressure (BARO) Sensor

Camshaft Position (CMP) Sensor

Crankshaft Position (CKP) Sensor

Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor 1 and 2

Ignition Timing Control

Injector Timing and Duration

11-33

CERAMIC HOLDER

MAGNET

TERMINAL

CKP
SENSOR A

CKP
SENSOR B

CKP SENSOR SUBHARNESS

THERMISTOR

TERMINAL

O-RING

The programmed fuel injection (PGM-FI) system is a
sequential multiport fuel injection system.

The alternator signals the PCM during charging.

When the PCM receives a demand for cooling from the
A/C system, it delays the compressor from being
energized, and enriches the mixture to assure smooth
transition to the A/C mode.

The A/F sensor operates over a wide air/fuel range. The
A/F sensor is installed upstream of the TWC, and sends
signals to the PCM which varies the duration of fuel
injection accordingly.

The BARO sensor is inside the PCM. It converts
atmospheric pressure into a voltage signal that is used
by the PCM to modify the basic duration of the fuel
injection discharge.

The CMP sensor input is used by the PCM to determine
ignition timing at start up (cranking) and when crank
angle is abnormal.

The CKP sensor detects crankshaft speed and is used by
the PCM to determine ignition timing and timing for
fuel injection of each cylinder, as well as detecting
engine misfire.

ECT sensors 1 and 2 are temperature dependent
resistors (thermistors). The resistance decreases as the
engine coolant temperature increases.

The PCM contains the memory for basic ignition timing
at various engine speeds and manifold absolute
pressures. It also adjusts the timing according to engine
coolant temperature.

The PCM contains the memory for basic discharge
duration at various engine speeds and manifold
pressures. The basic discharge duration, after being
read out from the memory, is further modified by
signals sent from various sensors to obtain the final
discharge duration.
By monitoring long term fuel trim, the PCM detects long
term malfunctions in the fuel system and sets a
diagnostic trouble code (DTC).

(cont’d)

−

２１

２２

２３

５０

Intake Air Temperature (IAT) Sensor

Knock Sensor

Malfunction Indicator Lamp (MIL) Indication (In relation
to Readiness Codes)

Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor

Output Shaft (Countershaft) Speed Sensor

11-34

Fuel and Emissions Systems

System Description (cont’d)

THERMISTOR

TERMINAL

O-RING

PIEZO CERAMIC
ELEMENT

DIAPHRAGM

TERMINAL

TERMINAL

SENSOR UNIT

O-RING

TERMINAL

MAGNET

O-RING

The IAT sensor is a temperature dependent resistor
(thermistor). The resistance of the thermistor decreases
as the intake air temperature increases.

The knock control system adjusts the ignition timing to
minimize knock.

The vehicle has certain ‘‘readiness codes’’ that are part
of the on-board diagnostics for the emissions systems.
If the vehicle’s battery has been disconnected or gone
dead, if the DTCs have been cleared, or if the PCM has
been reset, these codes are reset. In some states, part
of the emissions testing is to make sure these codes are
set to complete. If all of them are not set to complete,
the vehicle may fail the test, or the test cannot be
finished.

To check if the readiness codes are set to complete,
turn the ignition switch ON (II), but do not start the
engine. The MIL will come on for 15

20 seconds. If it

then goes off, the readiness codes are complete. If it
flashes five times, one or more readiness codes are not
set to complete. To set each code, drive the vehicle or
run the engine as described in the procedures (see page
11-54).

The MAP sensor converts manifold absolute pressure
into electrical signals to the PCM.

This sensor detects countershaft speed.

２４

２５

２６

２７

Secondary Heated Oxygen Sensor (Secondary HO2S)

Accelerator Pedal Position (APP) Sensor

Throttle Body

Electronic Throttle Control System

11-35

HEATER

ZIRCONIA
ELEMENT

SENSOR
TERMINALS

HEATER
TERMINALS

APP SENSOR A/B

BRUSH

LEVER

TERMINAL

THROTTLE VALVE

THROTTLE POSITION
(TP) SENSOR A/B and
THROTTLE ACTUATOR

The secondary HO2S detects the oxygen content in the
exhaust gas downstream of the warm up three way
catalytic converter (WU-TWC), and sends signals to the
PCM. To stabilize its output, the sensor has an internal
heater. The PCM compares the HO2S output with the
A/F sensor output to determine catalyst efficiency. The
secondary HO2S is on the WU-TWC.

The throttle is electronically controlled by the electronic
throttle control system. Refer to the system diagram to
see a functional layout of the system.

Idle control: When the engine is idling, the PCM
controls the throttle actuator to maintain the proper idle
speed according to engine loads.

Acceleration control: When the accelerator pedal is
pressed, the PCM opens the throttle valve depending
on the accelerator pedal position (APP) sensor signal.

Cruise control: The PCM controls the throttle actuator to
maintain the set speed when cruise control is operating.
The throttle actuator takes the place of the cruise
control actuator.

As the accelerator pedal position changes, the sensor
varies the signal voltage to the PCM.

The throttle body is a single-barrel side draft type. The
lower portion of the throttle valve is heated by engine
coolant from the cylinder head to prevent icing of the
throttle plate.

(cont’d)