Устройство и ремонт электровозов постоянного тока (конспект лекций) - 2012 год

  Главная       Учебники - Электровозы     

 поиск по сайту

 

 

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

Екатеринбургский учебный центр №1 -

образовательное структурное подразделение Свердловской железной дороги

- филиала ОАО «РЖД»

 

 

 

 

 

Устройство и ремонт электровозов постоянного тока

 

 

 

 

Конспект лекций

для групп подготовки машинистов электровоза

 

 

 

 

 

 

Екатеринбург 2012 г.

 

Рассмотрено и одобрено

на  заседании цикловой комиссии №4

«___»_______________2012 г.

Протокол № _____

_______________П.Е. Наймушин

 

 

 

 

 

Автор: преподаватель Екатеринбургского учебного центра № 1 Поносов А.М.

 

Рецензент: преподаватель высшей категории ЕУЦ №1 Чумаков В.Ю.

 

 

 

 

 

 

 

СЛОВО АВТОРА

Данный конспект предназначен для изучения устройства механической части электровозов при подготовке машинистов и помощников машинистов в учебных центрах и технических школах ОАО «РЖД» по предмету «Устройство электровозов и его поездная эксплуатация» и для подготовки к экзаменам на право управления электровозом.

Конспект способствует облегчению труда преподавателя и улучшению усвоения учащимися преподаваемого предмета. При обучении у учащихся включаются сразу несколько видов памяти: зрительная и слуховая. Имея перед собой конспект с рисунками, схемами можно быстро повторить изучаемый материал не прибегая к использованию учебника в качестве наглядного пособия.

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ПРЕИМУЩЕСТВА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

НАД ТЕПЛОВОЗНОЙ И ПАРОВОЗНОЙ6

СХЕМА ПИТАНИЯ7

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ7

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНТАКТНОЙ СЕТИ8

КЛАССИФИКАЦИЯ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ9

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА10

РАМЫ ТЕЛЕЖЕК10

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА  ВЛ1111

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА  2ЭС612

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ФОРМИРОВАНИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ15

СВЕДЕНИЯ О КЛЕЙМЕНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР16

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР17

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС620

ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ21

КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ21

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.22

ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ5

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1125

ТОКООТВОДЯЩЕЕ УСТОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1126

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС627

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ28

КЛАССИФИКАЦИЯ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ28

ПЕРВИЧНОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ29

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1129

ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ  ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ110

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ1

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС62

ШАРОВАЯ СВЯЗЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ114

СВЯЗЬ ТЕЛЕЖКИ С КУЗОВОМ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС65

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ6

МАЯТНИКОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ6

ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ116

МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ (МОП)7

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ9

ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС69

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1140

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС640

ПРОТИВОРАЗГРУЗОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.41

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.42

СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА45

АВТОСЦЕПКА ТИПА СА-З46

СБОРКА МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ47

ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ48

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА49

АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 940Р50

ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННЫЕ (ПОГЛАЩАЮЩИЕ) АППАРАТЫ51

 

 

 

 

 

 

 

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

По роду тока бывают постоянного тока 3000 В, переменного однофазного тока промышленной частоты 25000 В 50 или 60 Гц, трехфазного тока и многосистемные.

По роду службы подразделяются электровозы грузовые, грузо-пассажирские, пассажирские и маневровые. Грузовые электровозы имеют большую силу тяги за счет большого передаточного числа зубчатой передачи (ВЛ11 – 3,826, 2ЭС6 – 3,44) и меньшую скорость движения. Пассажирские электровозы имеют меньшую тягу, но работают с большими скоростями (передаточное число зубчатой передачи ЧС2 - 1,75

По типу привода с индивидуальным и групповым приводом

По осевым формулам  Формулы характеризуют число колесных пар и их расположение в тележках, а также схему передачи силы тяги от колесных пар на автосцепку  ВЛ11 и 2ЭС6 имеют осевые формулы: 2(20-20) Первая цифра указывает на количество секций электровоза. В скобках две тележки по две колесных пары в тележке. Знак «-» отсутствие сочленения между тележками. Индекс «0» индивидуальный привод каждой колесной пары.

Литература: Чернявский стр. 7-10.

ПРЕИМУЩЕСТВА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

НАД ТЕПЛОВОЗНОЙ И ПАРОВОЗНОЙ

 

Коэффициент полезного действия: Электрическая тяга имеет более высокий коэффициент полезного действия по сравнению с тепловозной и особенно с паровозной тягой. Средний эксплуатационный КПД паровой тяги составляет 3,5-5%, тепловозной тяги – около 21%, а электровозной тяги при питании от гидроэлектростанций 60 – 62%. КПД электрической тяги зависит от КПД электрических станций, линий электропередач, тяговых подстанций контактной сети и КПД электровоза.

Источник энергии:_Мощность электровоза не зависит от первичного двигателя (дизеля). Поэтому электровоз при том же весе и габаритах имеет большую мощность.

Использование электрического торможения: При следовании по спускам при электрической тяге возможен возврат электрической энергии в контактную сеть  для использования ее другими электровозами и МВПС, работающими в это время в режиме тяги. При отсутствии потребителей энергию можно передать в энергосистему. Электрическое торможение позволяет повысить уровень безопасности движения  поездов, уменьшить износ тормозных колодок и бандажей колес.

Себестоимость: _При электрической тяге повышается производительность труда, уменьшаются эксплуатационные расходы  по сравнению с другими видами тяги, вследствие чего уменьшается себестоимость

Экология электрическая тяга более экологична по сравнению с другими видами тяги.

Литература: Чернявский стр. 7-10

СХЕМА ПИТАНИЯ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Электрическая энергия, вырабатываемая генераторами электростанции 1, поступает на повышающую трансформаторную подстанцию 2 и_далее по воздушным линиям электропередачи  высокого напряжения 3 передается на тяговые подстанции 4, расположенные вдоль железной дороги. На тяговых  подстанциях трехфазный переменный ток преобразуется в ток соответствующего рода и напряжения для питания устройств электрической тяги и районных потребителей. Питание электрических локомотивов 9 осуществляется от контактной сети 7 через токоприемники. Рельсовая цепь 8 является вторым проводом тяговой сети. Тяговые подстанции расположены вдоль железной дороги через 15 - 20 км на дорогах постоянного тока и через 40 - 60 км на дорогах переменного тока.

Преимущества системы энергоснабжения переменного тока обусловлены высоким напряжением в тяговой сети, в результате чего контактная сеть имеет малую площадь сечения (150 мм2), простые трансформаторные подстанции и большое расстояние между ними (50 км).

Недостатки системы энергоснабжения постоянного тока сравнительно низкое напряжение (3 кВ), большая площадь сечения проводов контактной сети (400 - 600 мм2), большие потери напряжения и энергии в тяговой сети, малое расстояние между тяговыми подстанциями (15 - 20 км), наличие блуждающих токов, вызывающих электрокоррозию металлических подземных сооружений, большие потери энергии в пусковых реостатах э. п. с при разгоне поезда.

Недостатки системы энергоснабжения переменного тока неравномерная нагрузка фаз питающей системы, вредные электромагнитные влияния на линии связи и смежные воздушные линии низкого напряжения, ухудшение качества энергии, отпускаемой потребителям, возможность искрообразования на подземных сооружениях, индуктивное влияние на контактные подвески соседних путей

 

Контрольные вопросы:

1. Какие части системы энергоснабжения входят во внешнюю часть?

2. Какие части системы энергоснабжения входят в  тяговую часть?

3. Из каких соображений выбирают напряжение в ЛЭП?

4. От чего зависят расстояния между тяговыми подстанциями?

Литература: Чернявский стр. 6-7.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Контактная сеть электрифицированных железных дорог состоит из воздушной подвески, опорных и поддерживающих конструкций. К последним подвешены контактные, несущие и усиливающие провода и различные вспомогательные устройства. По конструкции контактные сети постоянного тока 3000 В и однофазного переменного тока 25 кВ имеют много общего и отличаются только лишь уровнем изоляции

 

 

 

 

 

 

 

 

КЛАССИФИКАЦИЯ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ

Воздушные контактные подвески  разделяют на простые и цепные. Простая подвеска состоит из провода, подвешенного к поддерживающим конструкциям, расположенным друг от друга на расстоянии длины пролета. Ее используют на второстепенных путях станций железных дорог, где скорость движения не превышает 35 – 40 км/ч. Для высоких скоростей служат цепные подвески, в которых контактные провода подвешивают на струнах к несущему тросу.

Цепные подвески классифицируют по ряду признаков:

по способу подвешивания контактных проводов к несущему тросу: одинарные  и двойные; в двойной подвеске контактный провод подвешивают к несущему тросу через промежуточныйтрос;

по способу натяжения: некомпенсированные, компенсированные и полукомпенсированные;

по типу струн расположенных у опор: с простыми и рессорными струнами

по расположению проводов подвесок в плане на прямых участках пути: вертикальные, полукосые, косые и ромбовидные; на кривых участка: хордовые и косые. Нормальный зигзаг контактного провода составляет ±300 мм.

Контактные провода изготовляют следующих марок: МФ - медный фасонный, МФО - медный фасонный овальный, НЛФ - низколегированный фасонный, НЛФО - низколегированный фасонный овальный, БрФ - бронзовый фасонный, БрФО - бронзовый фасонный овальный. 

Контрольные вопросы:

1. Из каких частей состоит воздушная подвеска?

2. Для чего делают зигзаг контактного провода? Величина зигзага контактного провода.

3. Назначение грузокомпенсаторов.

4. Назначение усиливающих проводов.

Литература: Алябьев стр. 450-456.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА

 

                Механическая часть электровоза предназначена для: реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта  и состоит из кузова и тележек.

Тележка предназначена для объединения узлов механической части и тяговых двигателей. Они воспринимают вес кузова, передают тяговые и тормозные усилия и направляют электровоз по рельсовому пути.

Основные элементы тележки: это рама. В ней расположены колесные пары, тяговые двигатели, зубчатые передачи, буксы, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача. В зависимости от конструкции электровоза, схемы его рессорного подвешивания, наличия шкворневого узла или наклонных тяг тележки имеют различную конструкцию.

РАМЫ ТЕЛЕЖЕК

Назначение: воспринимают вес кузова и при помощи рессорного подвешивания равномерно распределяют его между колесными парами, через шкворень передают на раму кузова тяговые и тормозные усилия, воспринимают боковые усилия от колесных пар

Классификация:

1. по конструкции рамы тележек подразделяются на листовые, брусковые, цельнолитые и сварные;

2. по взаимодействию тележек между собой : сочлененные и несочлененные;

3. по взаимодействию с буксовыми узлами: челюстные и бесчелюстные (поводковые).

 

 

 

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Характеристика рамы тележки: цельносварная, коробчатого сечения, с жесткой базой 3000 мм (расстояние между центрами осей двух смежных колесных пар в тележке.)

 

 

Основные элементы: две боковины 3, два концевых бруса 2 и шкворневой брус 10.

Вертикальные листы боковин и концевых брусьев выполнены из стали толщиной - 12 мм, а горизонтальные - 14мм. Средняя часть боковины, передающая наибольшие нагрузки, имеет высоту 410 мм, а концы – 198 мм. Сверху боковин приварены усиливающие на кладки 4. К этим накладкам и к наружной стороне боковин приварены кронштейны 5 для люлечного подвешивания. К этой же стороне боковин приварены кронштейны 8 для гидравлических гасителей колебаний. Снизу боковин приварены большие 13 и малые 14 литые буксовые кронштейны. Изнутри боковин приварены кронштейны 12 для подвесок тормозной рычажной передачи К концевым брусьям приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной рычажной передачи и к одному из них сверху – сменная накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.  Шкворневой брус литой, коробчатого сечения. Сверху имеет овальное отверстие для прохода шкворня. С обоих сторон брус имеет литые площадки под предохранительные носики остова тягового двигателя на случай обрыва его подвески. Снизу приварен литой корпус шаровой связи.

 

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

 

Характеристика: Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова.

Основные элементы: Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы с незамкнутой концевой частью.

Рама сварена из двух боковин 1 и 2, связанных между собой средним 3 и концевым 4 брусьями. К раме приварены кронштейны 5 и 6 для установки элементов тормозной системы и кронштейн 7 для монтажа наклонной тяги. На наружном продольном торце нижнего листа боковины имеются два выступа  под установку кронштейнов тормозных цилиндров, а на его горизонтальных участках с каждой стороны устанавливаются по два круглых платика под чаши буксовых пружин. На верхний лист устанавливаются эллипсовидные накладки под стаканы кузовных пружин. Средний брус коробчатое сечение, в его центральной части для необходимой жесткости вварена толстостенная труба, по обе стороны, которой установлены по два кронштейна подвески тяговых двигателей.

Контрольные вопросы:

1. Что такое база тележки электровоза?

2. Каких типов бывают рамы тележек?

3. Основные отличия рам тележек электровозов ВЛ11и 2ЭС6.

4. Через какие части рамы тележки передаются тяговые и тормозные усилия?

5. Через какие части рамы тележки передается вес кузова?

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 10-13

2. Конспект 2ЭС6 стр. 19-21.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Назначение: направляют электровоз по рельсовому пути и  преобразуют вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза. Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь.

Колесные пары подразделяются

по назначению:_локомотивные (1250 мм) МВПС (1050 мм) и вагонные (950 мм);

по передаче вращающего момента: с односторонней и с двухсторонней зубчатой передачей

по конструкции  колесного  центра: цельнокатаные и спицевые

по подвешиванию тягового двигателя: с опорно-осевым или с опорно-рамным подвешиванием.

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Основные элементы: ось , два колесных центра , два бандажа , два стопорных кольца и два зубчатых колеса

 

 

 

Ось изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Ось имеет следующие части: буксовые шейки (напрессовываются внутренние кольца буксовых подшипников), предподступичные части (напрессовываются  лабиринтные кольца задней буксовой крышки), подступичные части (напрессовываются колесные центры), шейки под вкладыши моторно осевых подшипников и средняя часть (закрывается кожухом тягового двигателя).  На концах имеется резьба для корончатой гайки, а с торца - резьбовые отверстия для болтов стопорной планки. Плавные переход от одного диаметра к другому называется галтель (снимает внутренние напряжения металла).

 

Колесный центр изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу, 12 спиц и обод. Механической обработке подвергаются обод и ступица со всех сторон.

 

 

 

 

 

 

 

Бандаж изготавливается ковкой с последующей прессовкой, механической и термической обработкой. Имеет уклоны: 1:10 - Исключает виляние колеса при движении его по прямому участку пути. 1:3,5 - Обеспечивает безопасный проход стрелочных переводов при наличии максимального проката (как часть бандажа, наименее изнашиваемая), а также для частичного поглощения наката металла с поверхности катания.

Оба уклона совместно обеспечивают прохождение колесами в кривых различных отрезков пути за одинаковое время. Бандаж имеет фаску размером 6 мм х 450 для поглощения наката металла  с поверхности катания. Круг катания расположен на расстоянии 70 мм от грани бандажа. По нему производят основные измерения: диаметр бандажа, его толщину, прокат, ползун и толщину гребня. После напрессовки бандажа на колесный центр, ставятся контрольные риски против одной из спиц на бандаже на расстоянии 24 мм 5-6 углублений керном и по ним полоса красной краской, и на колесном центре углубление зубилом и по нему полоса белой краской.

Размеры нового бандажа: толщина 90+3 мм, ширина 140+2/1 мм, диаметр 1250 мм (измеренный по кругу катания), толщина гребня 3З мм (измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины), высота гребня 30 мм, измеренная между вершиной и кругом катания.

Профили бандажа на Свердловской ж.д. применяют профиль ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 30 мм. и ДМЕТИ ЛБ с такой же толщиной гребня. Высота гребня у бандажа с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а с профилем ДМеТИ ЛБ – 28 мм, измеренная между кругом катания и вершиной гребня.

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ФОРМИРОВАНИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

Формированием колесной пары называется ее изготовление из новых элементов.

Напрессовка зубчатых колес на удлиненные ступицы колесных центров производится на гидравлическом прессе в холодном состоянии с определенным давлением и натягом. Зубчатые колеса электровоза ВЛ11, имеющие смазочные отверстия, могут напрессовываться в горячем состоянии при Т=200 - 250 градусов.

Насадка бандажей на колесный центр производится до напрессовки колесного центра на ось или после напрессовки натягом 1,2-1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра. Бандаж нагревается в индукционном нагревателе до Т=250-300 градусов и в его отверстие заводят колёсный до упора в бурт бандажа.

Напрессовка колесных центров на подступичную часть оси производится на гидравлическом прессе. Усилие запрессовки контролируется по манометру и записывается на индикаторную диаграмму.

Колесные центры имеющие смазочные отверстия напрессовываться в горячем состоянии при Т=240-260 0С. Если смазывающих отверстий нет, то напрессовка производится в холодном состоянии

 

                       

СВЕДЕНИЯ О КЛЕЙМЕНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР

_Клеймение колесных пар является свидетельством места и даты изготовления, формирования, освидетельствования и ремонта колес пары.

 

                   

 

                        Правая сторона оси                                            Левая сторона оси

Клейма, наносимые на ось колесной пары после поковки оси, на нее наносятся клейма и знаки изготовления оси:  номер завода, дата, номер плавки, клеймо ОТК, два клейма приемщика (инспектора) МПС "ключ и молоток", клеймо предварительной приемки, "серп и молот", клеймо окончательной приемки, номер оси по изготовлению.

Клейма наносимые на бандаж колесный центр и зубчатые колеса:

1-условный номер предприятия - изготовителя,2 -год изготовления, 3 - марка бандажа , 4 - клейма приемки, 5 - номер плавки, 6 - порядковый номер бандажа по изготовлению, 7-условный номер предприятия изговителя, 8 - год изготовления, 9-порядковый номер центра по изготовлению, 10 -марка стали, 
11 - клейма приемки.

 

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

 

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и допускать к следованию в поездах электровозы со следующими неисправностями колесных пар:

трещина в любой части оси, ободе, спице или бандаже;

прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км/час и более 5 мм при скорости 120-140 км/час;

толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм, при скорости до 120 км/час и более 33 мм и менее 28 мм при скорости 120-140 км/час, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня, при его высоте 30 мм. У колесных пар с высотой гребня 28 мм - 18 мм от вершины гребня. У 2 и 5 колесных пар электровозов ЧС2 более 23 мм и менее 21 мм, измеренная на расстоянии 16,25 ммот вершины гребня;

толщина гребня у бандажей с новыми профилями до скорости 120 км/час для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 мм Для профиля ДМеТИ более 31 мм и мене 2З мм. При скорости 120-140 км/час для профиля ГОСТ 11013 более 32 мм и менее 26 мм. 

Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм. Толщина гребни измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания;

разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм;

расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +3/-3 мм при скорости 120 км/час и +3/-1 мм при скорости 120-140 км/час;

вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный специальным шаблоном.

опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6 мм и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2;

ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

Скорость следования при ползуне более 1 мм см. в ПТЭ;

выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте для электровозов в грузовом движении более 16 мм;

разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм;

ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра;

остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания;

острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

протертое место на средней части оси более 4 мм;

местное или общее уширение ширины бандажа более 6 мм;

ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%,более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;

 толщина бандажей колесных пар электровозов ВЛ11, ВЛ11м менее 45 мм. В бесснежный период, с разрешения начальника дороги, 40 мм (кроме электровозов ЧС2);

кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.

 

      

 

 

 

ИЗМЕРЕНИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ШАБЛОНАМИ

 

 

 

               

 

Параметры измеряемые шаблоном УТ-1 для измерения и контроля толщины гребня его высоты, параметра крутизны гребня (выявление опасной формы гребня) проката и ползуна на поверхности катания бандажа у колесных пар с новыми профилями бандажей.

Шаблон ДО-1 предназначен для отбраковки изношенных бандажей колесных пар, только по опасной форме гребня. Шаблон ДО-1 не измеряет численно параметр крутизны гребня, а только оценивает предельную его величину (опасная или безопасная форма гребня).

Параметры измеряемые локомотивно-тендерным шаблоном для измерения и контроля толщины гребня проката и ползуна на поверхности катания бандажа у колесных пар

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Особенности: для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные и моторно-осевые шейки.На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром. Опора тягового двигателя производится на ось колесной пары через подшипники качения. Крепление внутренних колец подшипника осуществляется торцевой шайбой, которая фиксируется к торцу оси колесной пары болтами.

 

 

Контрольные вопросы:

1. Для чего у колесного центра и зубчатого колеса колесной пары предусмотрены смазывающие канавки?

2. Что обеспечивают уклоны 1/10 и 1/3,5 на поверхности катания бандажа?

3. Назначение гребня бандажа.

4. Что такое галтель?

5. Как контролируется посадка бандажа в эксплуатации?

6. Чем опасен остроконечный накат на гребне бандажа?

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 17-33

2. Конспект 2ЭС6 стр.21-25.

 

ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Назначение зубчатая передача на электровозе ВЛ11 служит для передачи вращающего момента от вала якоря тягового двигателя к колесной паре.

КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ

По типу зацепления:

1. односторонние : тепловозы, МВС, электровозы ЧС;

2. двухсторонние:  все грузовые электровозы;

По способу посадки венца на центр зубчатого колеса:

1) с упругой посадкой. Электровоз ВЛ22м, у которого между венцом и центром зубчатого колеса установлены пружинные пакеты.

2) с жесткой посадкой венца. Электровоз ВЛ8: косозубый венец в горячем состоянии напрессован на центр зубчатого колеса. Электровоз ЧС2: венец зубчатого колеса призонными болтами закреплен на коническом приливе колесного центра. Электровоз 2ЭС-6.

3) С цельнокатаным зубчатым колесом: электровозы ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15.

По типу зубьев: Косозубые: электровозы ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, 2ЭС6. Прямозубые: электровозы ВЛ22м и ЧС2.

При прямозубой двухсторонней передаче применяется упругая посадка. Выравнивание нагрузок по зубчатым передачам производится за счет упругости пакетов. При косозубой передаче применяется жесткая посадка венца или цельнокатаное зубчатое колесо.

Выравнивание нагрузок по зубчатым передачам производится за счет равномерного скоса зубьев, вызывающего осевое смещение вала якоря тягового двигателями и его центрирование.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

 

зубомер

 

Начальные окружности: условные расчетные окружности, по которым происходит зацепление зубьев зубчатого колеса и шестерни. По ней рассчитывают и измеряют толщину зубьев.

Передаточное число: отношение диаметров начальных окружностей зубчатого колеса и шестерни или отношение их числа зубев:88:23=3,826.

Модуль: условная величина, равная числу миллиметров диаметра начальной окружности, приходящихся на один зуб. Модуль показатель размера зубьев    Шаг зубчатой передачи расстояние между двумя одинаковыми точками двух смежных зубьев по начальной окружности равен 3,14 модуля.

Угол зацепления показатель формы зуба. В настоящее время применяется угол 20 градусов: чем больше угол, тем толще ножка зуба.

Межцентровое расстояние (централь): расстояние между центром оси колесной пары и центром вала якоря.

 

ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

 

Передача двухсторонняя, косозубая с цельнокатаным зубчатым колесом. Передаточное число 3,826.

Основные элементы: два зубчатых колеса, две шестерни и два кожуха.

Зубчатое колесо: цельнокатаное с явно выраженными ступицей, диском и ободом с косыми зубьями. Напрессовывается на удлиненную ступицу колесного центра в холодном состоянии с определенным давлением и натягом или в горячем состоянии при Т=200-2500 С.

Шестерня изготавливается из хромоникелевой стали с последующей термической обработкой. Имеет конусное отверстие с уклоном 1:10. Плотность прилегания к валу якоря должна быть не менее 85% . Для этого шестерню притирают, а ее диаметр подбирают так, чтобы ее торец не доходил до посадочной кромки на вале якоря на 2-2,5 мм. Затем шестерню нагревают в индукционном нагревателе до температуры 150-1600 и насаживают по шпонке на конический конец вала и фиксируют стопорной гайкой.

Кожух На электровозах ВЛ11 с №143 кожуха зубчатых передач крайних колесных пар (1 и 8), а с №348 и на электровозах ВЛ11м кожуха всех зубчатых передач изготавливаются из полосовой стали. Обе половинки кожуха имеют войлочное уплотнение и соединяются сочленяющими болтами. Для сохранения в исправном состоянии днищ нижних половинок кожухов на путеочистителях части электровозов установлены щетки из стальных тросиков для очистки настилов переездов. Для крепления к остову тягового двигателя и к подшипниковому щиту к ним приварены бобышки. Нижняя половинка имеет масленку  для заливки смазки и масломерник . Верхняя половинка имеет трубку  для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. В каждый кожух заливается по 4 кг осерненной смазки летом - марки Л, зимой - марки 3.

Особенности зубчатой передачи электровоза 2ЭС6:

С целью уменьшения уровня нагрузок, действующих на элементы привод, и в первую очередь на подшипники на электровозе 2ЭС6 применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с передаточным отношением 3,44. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют шевронные колеса с разнесенными полушевронами. Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из стали. Ступица зубчатого колеса выполнена с кольцевыми проточками, служащими лабиринтным уплотнением моторно-осевых подшипников качения. Кожух редуктора показан на рисунке 3.7 и состоит из двух половин и сварен из листовой стали с толщиной листов 5 мм., прикреплен к остову тягового двигателя тремя болтами

 

Контрольные вопросы:

1. Для чего двухсторонняя зубчатая передача делается с косыми зубьями?

2. Для чего предусмотрен сапун у кожуха зубчатой передачи?

3. На что влияет передаточное число зубчатой передачи?

4. Как производится посадка шестерни на вал тягового электрического двигателя?

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 41-44

2. Конспект 2ЭС6 стр. 25-28.

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ

Назначение: передают вес кузова, рамы тележки и часть веса тягового двигателя на ось колесной пары, передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки,  ограничивают продольные и поперечные разбеги колесных пар.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

 

 

Элементы буксы : лабиринтовое кольцо, задняя крышка с лабиринтом, корпус, передняя крышка с уплотнением. Внутри корпуса размещены задний и передний роликовые подшипники, между ними малое и большое дистанционные кольца,  упорное кольцо, корончатая гайка, стопорная планка, закрепленная к торцу оси болтами . Корпус имеет два прилива для буксовых поводков и две проушины для подвешивания листовой рессоры.

Монтаж буксы производится в горячем состоянии на предподступичную часть оси напрессовываются лабиринтное кольцо, а на буксовую шейку - внутренние кольца обоих подшипников и малое дистанционное кольцо. Горизонтально укладывают заднюю крышку и на нее опускают корпус буксы. В корпус по скользящей посадке, с зазором 0,09мм, заводят наружное кольцо заднего подшипника с роликами и сепаратором, большое дистанционное кольцо и наружное кольцо переднего подшипника с роликами и сепаратором.

Корпус с этими деталями одевают на внутренние кольца, ставится упорное кольцо, заворачивают корончатую гайку и крепят стопорную планку. При сборке свободное пространство заполняют смазкой ЖРО в количестве 3,5-4,0 кг.

Буксовые поводки передают тяговые и тормозные усилия от корпуса буксы на раму тележки.

Поводок состоит из корпуса с двумя отростками. В отверстие отростка запрессовывается одинарный резинометаллический валик, а в отверстие большей сдвоенный валик. Одинарный резинометаллический валик состоит из стального валика  с клиновидными концами и стальной втулки, к которым привулканизирована резиновая втулка. Сдвоенный резинометаллический валик состоит из удлиненного стального валика с клиновидными концами, двух стальных втулок, к которым привулканизированы две резиновых втулки . Клиновидные концы валиков поводков установлены в такие же клиновидные пазы корпуса буксы и буксового кронштейна рамы тележки, и зафиксированы одним болтом. Изменение положения буксы в горизонтальной и вертикальной плоскостях сопровождается упругой деформацией резины валиков и торцевых шайб без трения и износа

 

ТОКООТВОДЯЩЕЕ УСТОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

 

Назначение: Исключает электрокоррозию моторно-осевых и буксовых подшипников электрическим током силовой цепи электровоза, отводя его в рельсовую цепь через торец оси.

Устройство: Передняя буксовая крышка, имеет лабиринт. Лабиринтовое кольцо, закрепленное к торцу оси. К этому кольцу закреплен латунный контактный диск. Между осью и лабиринтовым кольцом и между этим кольцом и контактным диском проложены медные прокладки. К передней буксовой крышке через изоляционную шайбу болтами с изоляционными втулками закреплен литой корпус. В корпусе, закреплены три щеткодержателя. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса, в котором установлена одна цилиндрическая медно-графитовая щетка  высотой 50 мм. Шунты щеток выведены на контактную колодку, к которой подключен заземляющий провод  силовой цепи электровоза. Устройство закрыто крышкой, закрепленной болтами к корпусу.

 

 

 

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

 

Особенности: Буксы бесчелюстные одноповодковые с роликовыми подшипниками закрытого типа фирмы «SKF». Литой корпус буксы имеет два прилива под нижние направляющие буксовых ужин. Внутри корпуса  размещен двухрядный конический роликовый подшипник закрытого типа с уплотнением и заправленный специальной смазкой на расчетный пробег 1,4 млн.км. С внутреннего торца букса закрыта кольцом  и крышкой  зафиксированными болтами. Подшипник устанавливается на буксовую шейку и фиксируется торцевой шайбой с болтами , завернутыми в торец оси. Подшипник закрывается крышками букс. С целью уменьшения износа и преждевременного выхода из строя моторно-осевых и буксовых подшипников на наружных крышках букс с одной стороны колесной пары устанавливается токосъемное устройство, а с другой – датчики систем регулирования тяги и систем безопасности ТПС). Буксовые поводки имеют сферические резинометаллические шарниры. Оси шарниров имеют клинообразные концы, которыми поводок соединен с одной стороны с корпусом буксы, а с другой стороны с кронштейном посередине боковины рамы тележки.

 

Контрольные вопросы:

1. Для чего у буксы электровоза ВЛ11 сделано диагональное расположение поводков? 

2. Назначение сепаратора буксового подшипника.

3. Для чего у внутренних колец подшипников отсутствуют по одному бурту?

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 47-51

2. Конспект 2ЭС6 стр. 28-30.

 

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

Назначение: распределяет и выравнивает нагрузки от веса кузова, тележек, части веса тяговых двигателей между отдельными колесными парами, смягчает удары на надрессорное строение от неровностей пути, уменьшает воздействие электровоза на путь.

КЛАССИФИКАЦИЯ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ:

 

Нижнее: расположено под буксами. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11м,  ВЛ15, ЧС2;

Верхнее: расположено над буксами. Применяется на электровозах ВЛ22м, ВЛ23, ВЛ8;

Индивидуальное: нагрузка на каждую буксу передается через рессоры несвязанные с рессорам других колесных пар. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15.

Сбалансированное: рессоры двух или более букс соединены балансирами, способствующими выравниванию вертикальных нагрузок между колесными парами. Применяется на электровозах ВЛ8 и ВЛ23;

Комбинированное: состоящее из индивидуального и сбалансированного подвешиваний. Применяется на электровозах ВЛ22м и ЧС2.

Условная точка рессорного подвешивания: Условной точкой рессорного подвешивания называют группу листовых и винтовых рессор или несколько таких групп, связанных балансирами, через которую проходит равнодействующая сил нагрузки, передаваемой на отдельную колесную пару.

Схемы рессорного подвешивания: Для более полного использования сцепного веса электровоза схема рессорного подвешивания должна обеспечить устойчивость тележки в пространстве. Эта устойчивость зависит от количества точек рессорного подвешивания. Электровозы ВЛ11 и 2ЭС-6 имеет индивидуальное рессорное подвешивание. В двухосном исполнении электровозы имеют восемь условных точек рессорного подвешивания на секцию, т.е. четыре на тележку, поэтому положение тележки в пространстве довольно устойчиво и электровозы имеет высокий коэффициент использования сцепного веса электровоза.

 

 

 

ПЕРВИЧНОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Первичное рессорное подвешивание электровоза ВЛ11 нижнее, индивидуальное, имеет 8 условных точек рессорного подвешивания.

Листовая рессора имеет 10 листов. Три верхних листа коренные. Для уменьшения трения между листами они при сборке рессоры смазываются графитовой смазкой. В каждом из листов проштампованы желоба, которые исключают смещение листов в поперечном направлении. Для исключения смещения листов в продольном направлении в паз, профрезированный во всех листах под хомутом, закладывается пластина, и хомут обжимается в горячем состоянии. После сборки листовая рессора, при помощи плавающего валика , подвешивается к серьге корпуса буксы. Валик фиксируется в отверстии серги планками , закрепленными к ней с обеих сторон болтами.

 

      

Винтовые рессоры 8 изготовлены из пружинной стали, имеют 2,5 витка диаметром 40 мм. Наружный диаметр рессоры 200 ми. Рессоры расположены на стойках, которые шарнирно при помощи валика с втулками, закреплены на буксовых кронштейнах рамы тележки. На листовую рессору они опираются через опоры  и прокладки.

Браковочные размеры в эксплуатации:

отклонение листовой рессоры от горизонтали более 20 мм;

отклонение рессорной стойки от вертикали более 20 мм; 

расстояние от центра валика до верха шайбы (размер А) рессоры менее 15 мм;

расстояние между корпусом буксы и рамой (размер Б) менее 40 мм.

 

ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

 

Назначение: упруго передает вес кузова на раму тележки, являясь второй точкой рессорного подвешивания, выполняет роль противоотносного устройства, т.е. при колебаниях кузова возвращает его в среднее положение, а также уменьшает воздействие электровоза на рельсовый путь при вписывании в  кривую.

Состоит из расчета на одну секцию электровоза: 8 люлечных подвесок, 8 гидравлических гасителей колебаний, 4 боковых ограничителей хода и 4 вертикальных ограничителей хода тележки относительно кузова электровоза.

 

 

Люлечная подвеска состоит из: верхнего, нижнего узла и стержень, упруго соединяющий оба узла. Верхний узел расположен на раме тележки. Основными элементами являются: кронштейн, приваренный к раме тележки, верхний шарнир), стакан  с фланцем, пружина  и упорная шайба. через которую стержень  своим фланцем опирается на пружину. Нижний конец стержня проходит через отверстия элементов нижнего узла. Для регулировки высоты пружины между фланцем стакана и пружиной установлены регулировочные прокладки. Стакан запрессована втулка из марганцовистой стали, а на верхнюю часть стержня напрессована закаленная втулка. Нижний узел расположен на раме кузова: кронштейн, приваренный к раме кузова; балансир, закрепленный болтами к этому кронштейну; нижний шарнир, гайка навернутая на конец стержня и зафиксированная шплинтом. На случай излома подвески элементы нижнего узла имеют предохранительные скобы и страховочный тросик. Шарниры обоих узлов обеспечивают колебания стержня во всех направлениях. Устроены одинаково и состоят из двух опор  и прокладок, расположенных между ними.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ

 

Назначение: Гидравлические гасители являются элементом вторичного рессорного подвешивания и служат для гашения незатухающих колебаний от винтовых рессор.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные_элементы: кожух, корпус, цилиндр, поршень, впускной и предохранительный клапаны. Кожух гасителя при помощи валика и резинометаллической втулки закреплен к кронштейну рамы кузова, а его корпус при помощи валика и такой же втулки - к кронштейну рамы тележки. Гаситель имеет три камеры: надпоршневую Н, подпоршневую П и вспомогательную В. Камеры заполнены рабочей жидкостью объемом 0,9 л, которой является приборное масло МВП.

Действие гасителя:

при ходе поршня вверх в подпоршневой камере создается разряжение. За счет перепада давлений в этой камере и в вспомогательной камере открывается впускной клапан и рабочая жидкость перетекает из вспомогательной камеры в подпоршневую камеру;

при остановке поршня давление в камерах выравнивается и впускной клапан закрывается;

при движении поршня вниз часть рабочей жидкости с большим сопротивлением вытесняется из подпоршневой камеры через две дроссельные щели, прижатого к седлу впускного клапана, в подпоршневую камеру. Другая часть через дроссельные отверстия в поршне в надпоршневую камеру. При излишнем наполнении этой камеры рабочая жидкость перетекает во вспомогательную камеру через верхние отверстия цилиндра. При увеличении давления в подпоршневой камере свыше 29 атм открывается предохранительный (шариковый ) клапан  и рабочая жидкость широким каналом перетекает во вспомогательную камеру, ограничивая усилие сжатия.

 

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Буксовое рессорное подвешивание состоит из гидравлического гасителя и двух спиральных цилиндрических пружин. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы, на верхние направляющие буксовых пружин  через резино-металлические амортизаторы  опирается рама тележки, причем хвостовик верхних направляющих входит в расточку нижних направляющих пружин ограничивающим поперечное смещение колесной пары относительно рамы тележки с жесткостью поперечной связи за счет поперечной податливости буксовых пружин. При заданной осевой нагрузке 24 т на каждую буксу устанавливаются по две наружные пружины , а при добаластировке электровоза до осевой нагрузки свыше 25 т, добавляются еще и по две внутренние.

Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар. Он работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания и установлен вертикально между кронштейнами рамы тележки и корпуса буксы.

Тележки связаны с кузовом через пружины типа «flexicоil», упоры ограничители и наклонные тяи. Каждая тележка имеет кузовные пружины 1, установленные на направляющие нижние чаши, вставленные в фиксирующие кольца на боковинах рамы тележки. С рамой кузова пружины связаны через верхние стаканы, закрепленные на приваренных к раме банках, болтами, которые зафиксированы от отвинчивания стопорной планкой. При добалластировке электровоза до осевой нагрузки 25 т предусматривается дополнительная установка внутренней пружины. Поворот тележки относительно кузова в кривых участках пути вызывает поперечную деформацию опорных концов пружин.

 

 

 

 

 

 

 

Контрольные вопросы:

1. Почему в первичном рессорном подвешивании электровоза ВЛ11 не используются гидравлические гасители колебаний?

2.  Какие элементы конструкции листовой рессоры исключают продольные и поперечные перемещения листов?

3. Как производится развеска электровоза?

4. За счет чего происходит гашение энергии ударов в гидравлических гасителях?

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 57-71

2. Конспект 2ЭС6 стр. 30-34.

 

ШАРОВАЯ СВЯЗЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

 

Назначение: передает тяговые и тормозные усилия от тележки на раму кузова.

-         обеспечивает поворот тележки относительно кузова в горизонтальной плоскости.

-         допускает перемещение тележки в вертикальной плоскости.

Основные элементы: корпус шаровой связи, два сегментно-образных упора и шаровой шарнир расположенный в пазах этих упоров.

Корпус приварен снизу к шкворневому брусу рамы тележки. К внутренним стенкам корпуса, валиками  на прессовой посадке, закреплены сегментнообразные упоры  с пазами. В этих пазах располагается шаровой шарнир.

Шаровый шарнир имеет корпус, вкладыш, стопорное кольцо, шар, латунная втулка. Втулка запрессована в шар. Шар свободно вращается во вкладыше, а во втулке свободно перемещается конец шкворня. Шарнир расположен в масленой ванне корпуса шаровой связи.

Смазка шаровой связи: Масло осерненное марки Л- летом и 3- зимой, 28 кг. Заливается через Г-образную трубку. В другой такой же трубке находится масломерник. Пробка служит для слива масла. Добавление масла производится на ТР-1 по 5-6 кг в одну связь, а замена - при ревизии на ТР-2.

                        

 

Браковочные размеры в эксплуатации:

суммарный зазор между шкворнем и втулкой более 3 мм;

тоже самое между шаром и вкладышем более 2 мм;

суммарный зазор между упорами и корпусом шаровой связи более 1,5мм;

износ упоров более 2мм.

 

СВЯЗЬ ТЕЛЕЖКИ С КУЗОВОМ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

 

Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой. Связь с шарнирами от концевой поперечной балки рамы тележки к кронштейну, закрепленному посередине рамы кузова. Кронштейн рамы кузова имеет два упора для установки резино-металлических шарниров наклонных тяг: передней и задней тележек секции электровоза

Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится через шарнирный подшипник, который установлен в головке тяги. Сверху головка уплотнена резиновым кольцом, установленным между фланцем и лабиринтом снизу головка закрыта крышкой, а образованная полость подшипника заполнена жидкой смазкой.

 

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Назначение: _подвешивание служит для размещения тяговых двигателей в тележке и для смягчения ударов, приходящихся на них.

Опорно-рамное подвешивание: При опорно-рамном подвешивании тяговый двигатель расположен на раме тележки. Преимуществом его является уменьшение воздействия электровоза на путь и не ограниченные габаритами тележки, размеры  тягового двигателя.

Недостатком данного подвешивания является удаленность тягового двигателя от колесной пары, что усложняет передачу его вращающего момента на колесную пару. Такая передача осуществляется с помощью полого вала якоря двигателя и карданного вала с шарнирными муфтами, которые обеспечивают свободу перемещения колесной пары относительно тягового двигателя.

Опорно-осевое подвешивание: При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим - через подвеску, траверсную или маятниковую - на раму тележки.

Достоинством подвешивания является близкое расположение тягового двигателя к оси колесной, что упрощает передачу вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре.

К его недостаткам относятся:

-низкое расположение центра тяжести электровоз, что увеличивает его воздействие на путь при вписывании электровоза в кривые.

- большой неподрессоренный вес (колесная пара и почти 60% веса тягового двигателя);

- ограничение размеров тягового двигателя габаритами тележки, а следовательно, и его мощности.

 

МАЯТНИКОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Основные элементы: Опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей состоит из маятниковой подвески и моторно-осевых подшипников.

Подвеска пропущенная через отверстия двух стальных дисков, двух резиновых шайб и кронштейна.

Подвеска своей головкой при помощи плавающего валика и втулки из марганцовистой стали закреплена в проушине  корпуса шаровой связи. Валик от выпадения удерживается двумя планками. Одна из них приварена к проушине, а другая крепится к ней болтами. Кронштейн закреплен на остове двигателя шестью болтами. сжатия резиновых шайб на 25 мм на резьбовую часть подвески наворачивается гайка  и фиксируется шплинтом.

 

МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ (МОП)

 

Назначение: МОП являются второй точкой подвешивания тягового двигателя, и обеспечивает параллельное расположение оси колесной пары и якоря тягового двигателя.

Основные элементы: две буксы (шапки), закрепленные на остове тягового двигателя четырьмя болтами, и два вкладыша. Вкладыши бронзовые, залиты слоем баббита марки Б16 толщиной 3,5 мм. Вкладыш с окном расположен в буксе, глухой - в остове. Оба зафиксированы шпонкой.  Букса имеет три камеры: В - запаса смазки, Б - рабочая камера, А - подбивочная камера. Камеры Б и А разделены сеткой. Камеры и соединены переходным каналом О, а их воздушное пространство - ниппелем. Камеры заполнены смазкой, которой является осевое масло в количестве 4,8 кг марки Л - летом и марки 3 – зимой.

Подбивочная камера закрыта крышкой. Снизу букса имеет два отверстия. Отверстие, закрытое пробкой 57 служит для регулировки положения ниппеля, а отверстие закрытое пробкой 55 - для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяной подбивкой, нити которой должны располагаться вертикально.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Смазка МОП: Камеры заполнены смазкой под давлением 3,5 атм. до отдачи смазки, масло осевое  в количестве 4,8 кг марки Л - летом и марки 3 - зимой. Заправляется по циклам на ТО-2 через 6-8 суток в зависимости от производительности локомотива. Меняется на ТР-1 при ревизии МОП.

Работа МОП: Из-за снижения уровня масла в камере запаса смазки в ней создается разряжение, а в рабочей камере сохраняется атмосферное давление. Эта разница давлений и удерживает масло в камере запаса смазки на более высоком уровне, чем в рабочей камере.

При работе подшипников масло из рабочей камеры поступает в подбивочную. Уровень масла в рабочей камере снижается,  когда откроется нижнее отверстие ниппеля, воздух из рабочей камеры поступает в камеру запаса смазки. Давление воздуха в камерах выравнивается и масло самотеком перетекает через переходной канал О из камеры запаса смазки в рабочую камеру до перекрытия нижнего отверстия ниппеля. Из-за снижения уровня масла в камере запаса, в ней вновь создается разряжение воздуха, а в рабочей камере - сохраняется атмосферное давление.

Браковочные размеры в эксплуатации:

толщина основания вкладышей менее 10 мм (чертеж. 12 мм);

толщина бурта вкладыша менее 22 мм (чертеж.25,5 мм);

разбег тягового двигателя на оси более 5 мм (чертеж.0.5-2 мм); зависит от толщины бурта вкладыша;

радиальный зазор более 2,5 мм (чертеж.0,25-0,65мм);

разность этих зазоров у МОП одной колесной пары более 1мм.

 

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

 

Особенности подвешивания: Используется опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя электровоза. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники качения на ось колесной пары, а другим – на раму тележки через специальную маятниковую подвеску (унифицированный поводок).

Моторно-осевые подшипники качения, расположенными в стаканах, которые закрыты корпусом подшипников соединенным с остовом тягового электродвигателя двенадцатью болтами.Со стороны зубчатого колеса подшипник закрыт крышкой. Смазка подшипников Буксол.

 

Контрольные вопросы:

1. Что предусмотрено в конструкции  электровоза на случай обрыва маятниковой подвески?

2. Как производится укладка шерстяной подбивки в МОП?

3. Назначение ниппеля буксы МОП.

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 75-80

2. Конспект 2ЭС6 стр. 21-25.

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Назначение для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, систем вентиляции, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок.

Основные элементы рама, каркас и обшивка. Рама состоит из балок: двух продольных, двух буферных, двух шкворневых и двух промежуточных. Все балки, кроме промежуточных , сварные. Промежуточные балки выполнены из двутавровых балок. К раме приварен стальной лист толщиной 2-3 мм, являющийся полом кузова.

Сверху в шкворневую балку впрессована втулка под цилиндрическую часть шкворня, а снизу - приварена втулка под его коническую часть. В нее с усилием 50 тс впрессован шкворень, а его конец сверху шкворневой балки зафиксирован гайкой. Каркас выполнен из стоек и продольных профилей. К нему приварена обшивка из гофрированной стали толщиной 2,5 мм. Крыша кузова имеет два люка, закрытых съемными крышами. На съемной крыше машинного отделения установлены воздухозаборные жалюзи. Внутри кузова оборудована кабина, смонтирована высоковольтная камера, к полу машинного отделения приварены каркасы для вспомогательных машин, а к боковым стенкам кузова - шесть песочных бункеров общим объемом 2 м3

 

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

 

 

 

Основные элемент: Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой. Кузов состоит из остова, крыши и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочных бункеров. На первом конце каждой секции оставлено место для установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки оборудования – машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур, от кабины управления. В тамбуре имеются двери для входа в локомотив и проходов в кабину и машинное отделение.

Остов кузова состоит из несущей рамы, кабины, продольных боковых, поперечной и задней торцевой стенок и приварных секций крыши. Стенки кабины и остова состоят из решетчатого каркаса из стандартного или гнутого профильного металлопроката.

 

ПРОТИВОРАЗГРУЗОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

 

Назначние: выравнивает нагрузки между колесными парами в тележках при реализации электровозом силы тяги и торможения с целью повышения коэффициента использования сцепного веса электровоза.

                   

Основные элементы: цилиндр диаметром 10 дюймов, коленчатый рычаг, возвращающая пружина. Цилиндр закреплен на кронштейне буферного бруса рамы кузова. Коленчатый рычаг закреплен на раме кузова посредством плавающего валика. Рычаг нижним концом шарнирно соединен со штоком цилиндра, а на втором его конце при помощи валика закреплен опорный ролик, через который усилие от рычага передается на концевую балку рамы тележки. Поворот рычага на валике  происходит при впуске сжатого воздуха в цилиндр. Возвращение его в исходное положение, после выпуска воздуха из цилиндра, происходит под действием растянутой возвращающей пружины.

Действие противоразгрузочного устройства: При любом из вариантов подачи сжатого воздуха к клапанам ПРУ впуск и выпуск его из цилиндров устройства производится электропневматическими клапанами КЭП6 и КЭП7. В тяговом режиме включаются клапаны первых по ходу тележек, а в тормозном режиме - наоборот. Клапаны ПРУ в режиме тяги получают питание при достижении тока по ТЭД 325 А после срабатывания токового реле РТ38 , а в режиме торможения после наполнения тормозных цилиндров до давления  1,9 -2,2 атм.  и срабатывания ВУП 4.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.

 Назначение: система вентиляции предназначена для охлаждения обмоток тяговых двигателей, элементов пусковых резисторов и резисторов ослабления поля с целью полного использования мощности тяговых двигателей и тепловой мощности, вышеуказанных резисторов. Кроме этого, охлаждаются уравнительные резисторы рекуперативной схемы, двигатель мотор компрессора и создается противодавление в кузове.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Действие системы вентиляции: забор охлаждающего воздуха осуществляется центробежным вентилятором из зоны форкамеры, куда он засасывается через воздухозаборные жалюзи, установленные на крыше электровоза. В кожухе вентилятора разделяется на два потока. По горизонтальному патрубку он поступает в реостатное помещение, расположенное над высоковольтной камерой, охлаждает резисторы и индуктивные шунты и через поворотные заслонки (шибера) съемной крыши реостатного помещения и щели (дефлекторы) между смотровыми люками и этой крышей выбрасывается наружу. По вертикальному патрубку воздух поступает в воздуховоды. Из этих воздуховодов по гибким патрубкам, выполненных из проволочного каркаса и брезента, воздух поступает к тяговым двигателям и к двигателю компрессора. Подача воздуха к тяговым двигателям должна быть не менее 95 м /мин, а к двигателю компрессора - 14 м /мин. Распределение воздуха по тяговым двигателям производится заслонками, установленными на вертикальном патрубке кожуха центробежного вентилятора. Часть воздуха из воздуховода создает противодавление в кузове. Оно исключает попадание в кузов снега и песка.

Контрольные вопросы:

1. Какие элементы конструкции электровоза 2ЭС6 исключают разгрузку колесных пар при движении поезда?

2. На что влияет интенсивность охлаждения?

3. Как регулируется равномерность подачи охлаждающего воздуха к тяговым двигателям?

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 88-90, 142-143.

СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ

Назначение Служит для подачи песка под колесные пары с целью улучшения сцепления их с рельсами.

 

 

 

 

 


 

Основные элементы: в каждой секции 6 бункеров с песком общим объемом два кубических метра, 8 форсунок и песочных труб, пневматического клапана для подачи песка под первую по ходу колесную пару, два электропневматических клапана для подачи песка под все колесные пары.

Для подачи песка под все колесные пары нажимается кнопка  «Песок». В зависимости от направления движения, а значит от положения реверсора, получают питание катушки вентилей электропневматических клапанов двух секций.

Форсунка предназначена для дозированной подачи песка под колесные пары.

Действие форсунки: Сжатый воздух из питательной магистрали подается через штуцер  тремя каналами:

- по косому каналу в камеру, наполненную песком из бункера через горловину, взрыхляет его и перебрасывает через порог в подсыпную трубу;

- через калиброванное отверстие болта  и кольцевую камеру вокруг сопла в подсыпную горловину, где подхватывает песок и гонит его по песочной трубе

- через отверстие в сопле в подсыпную трубу.

Пробка служит для прочистки косого канала и регулировки положения сопла. Регулировочный болт служит для регулировки количества песка, выбрасываемого из трубы в одну минуту.

           

Требования к системе пескоподачи подача песка под 1 колесную пару 1.5 кг/мин, под остальные - 0.9 кг/мин;

- требования к песку: содержание кварца 70-90%.Размер зерен 0,1-1,0 мм. влажность песка не более 0,5%;

- расположение песочный трубы: конец песочной трубы должен находится на расстоянии 30-50 мм от головки рельса, 15-35 мм от бандажа и должен быть направлен в точку касания колеса с рельсом.

 

 

Контрольные вопросы:

1. Как подать песок под первую колесную пар и под все колесные пары по направлению движения электровоза?

2. В каких случаях будет автоматически подаваться песок без участия локомотивной бригады?

3. По каким причинам песок не подается под колесную пару?

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 99-102.

 

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Назначение: ударно-тяговые приборы служат для автоматического сцепления электровоза с составом, передачи тяговых и тормозных усилий от электровоза к составу и поглощения кинетической энергии ударов при сцеплении и при движении.

Основные элементы: автосцепка, тяговый хомут, клин, пружинно-фрикционный аппарат, упорная плита, поддерживающая плита, передние и задние упоры, ударная розетка с маятниковой подвеской, расцепной привод.

При сцеплении автосцепка уходит внутрь концевого бруса рамы кузова, своим хвостовиком давит на упорную плиту, плита на нажимной конус пружинно фрикционного аппарата  который своим основанием упирается в упорную плиту и происходит гашение энергии удара.

При взятии поезда с места автосцепка выходит из концевого бруса рамы кузова через тяговый клин перемещает вперед хомут вместе с пружинно-фрикционным аппаратом , который упирается в упорную плиту и в передние упоры. Происходит гашение энергии удара. Таким образом пружинно-фрикционный аппарат в обоих случаях работает только на сжатие.

АВТОСЦЕПКА ТИПА СА-З

Назначение: автосцепка служит для автоматического сцепления электровоза с составом, ручного их расцепления при помощи расцепного привода, а также для передачи тяговых и тормозных усилий от электровоза к составу.

Основные элементы корпус  и расцепной механизм: замок, предохранитель, замкодержатель, подъемник, валик подъемника и фиксирующий болт

Корпус: стальной, литой, пустотелый. Состоит из головки  и хвостовика. Головка имеет большой  и малый зубья, которые образуют зев. Задняя его сторона называется ударной стенкой, а внутреннее пространство головки - карманом. Хвостовик имеет закругление по радиусу углубления в упорной плите и прямоугольное отверстие под клин, соединяющий корпус автосцепки с тяговым хомутом. Внутри кармана имеется полочка для верхнего плеча предохранителя, прилив для подъемника, шип под замкодержатель, а также отверстия: сливное, под направляющий зуб замка, для сигнального отростка замка, под валик подъемника.

Замок имеет направляющий зуб, сигнальный отросток, щип  для навески предохранителя и отверстие для прохода стержня валика подъемника.

Предохранитель имеет верхнее плечо, нижнее плечо и круглое отверстие для навески на щип замка.

Замкодержатель имеет лапу, противовес, расцепной угол и овальное отверстие для навески его на щип головки со стороны большого зуба

Подъемник имеет широкий палец, узкий палец и квадратное отверстие под валик подъемника.

Валик подъемника имеет отверстие под фиксирующий болт, балансир, облегчающий возвращение валика в первоначальное положение и отверстие для крепления цепи расцепного привода.

 

СБОРКА МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ

 

Порядок сборки: подъемник широким пальцем вверх укладывается на опору со стороны большого зуба;

- замкодержатель лапой наружу навешивается на шип  со стороны большого зуба;

- предохранитель навешивается на щип замка и с навешенным предохранителем замок вводится в карман. Для ввода его в карман необходимо нажать на нижнее плечо предохранителя вверх, чтобы его верхнее плечо стало выше полочки со стороны малого зуба, и одновременно толкнуть замок в карман. После ввода замка в карман верхнее плечо предохранителя ложится на полочку.

- валик подъемника вводится в карман через отверстие со стороны малого зуба;

- проверяется правильность сборки. Для чего рукой вводится замок в карман заподлицо с ударной стенкой зева и отпустить. Нажимется на лапу замкодержателя и отпускается. Затем поворачиваем валик подъемника за балансир до отказа и отпускается. Все детали при этих действиях должны перемещаться свободно;

- закрепляется валик подъемника болтом, который устанавливается головкой вверх.

Длина цепочки расцепного механизма: _Если расцепной рычаг не ложится на полочку кронштейна, то цепочка короткая. Если расцепной рычаг лежит на полочке кронштейна, а замок полностью не ушел в карман, то цепочка длинная.

ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ

При сцеплении

 

 

 

 

 

 

 

 

При сцеплении: При соударении автосцепок, за счет скоса зубьев головок, их корпуса самоцентрируются.

Замки нажимают друг на друга и каждый из них начинает перемещаться из зева в свой карман. При этом верхние плечи предохранителей скользят по полочкам

Замки продолжают свое движение в карман. Малые зубья нажимают на лапы замкодержателей и утепляют их заподлицо с ударной стенкой зева. При этом замкодержатели поворачиваются на своих щипах и противовесами приподнимают верхние плечи предохранителей, т.е. они оказываются на противовесах.

Малые зубья начинают скользить в углы зевов. Малые зубья занимают углы зевов, замки, освободившись от нажатия друг на друга, выпадают в зев в пространство между малыми зубьями.

При выпадении замков верхние плечи предохранителей скользят по противовесам замкодержателей, соскакивают с них на полочки и становятся своими концами против выступов противовесов замкодержателей. Это препятствует уходу замков в карман корпуса, исключая саморасцеп. Таким образом, у сцепленных автосцепках включены предохранители от саморасцепа и их сигнальные отростки невидны.

 

 

 

 

 

 

При расцеплении

При расцеплении: При натяжении цепи расцепного привода вместе с валиком поворачивается подъемник и своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Верхнее его плечо поднимается выше противовеса замкодержателя и предохранитель от саморасцепа выключается.  Широкий палец подъемника, поворачиваясь далее и нажимая на нижнее плечо предохранителя, начинает уводить замок в карман. Узкий палец подъемника приподнимает замкодержатель на своем щипе. Широкий палец подъемника полностью уводит замок в карман. Узкий его палец заходит за расцепной угол замкодержателя и замкодержатель под действием собственного веса опускается на щипе вниз. Замок находится в кармане и будет оставаться там до разведения автосцепок, так как с одной стороны в лапу замкодержателя упирается малый зуб соседней автосцепки, а с другой - в его расцепной угол упирается узкий палец подъемника. Широкий палец подъемника через нижнее плечо предохранителя упирается в замок. В таком положении детали механизма находятся до разведения автосцепок. После их разведения, замкодержатель освобождается и его противовес поворачивает замкодержатель на шипе по часовой стрелке, освобождая подъемник. Замок под действием собственного веса выпадает в зев.

Восстановление сцепления без маневровых передвижений: Для этого посторонним предметом, например рукояткой сигнального флажка, через нижнее отверстие в головке автосцепки поднимается вверх замкодержатель. Подъемник освобождается, и замок выпадет в зев.

 

 

 

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА

АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 940Р

 

       

Проверка исправности механизма автосцепки шаблоном 940Р производится на текущем ремонте ТР-1, при котором выполняется наружный осмотр автосцепки.

Шаблоном 940Р производят следующие проверки

а) проверка исправности действия предохранителя от саморасцепа.

Шаблон устанавливают так, чтобы его полочка плотно прилегала к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания - нажимала на лапу замкодержателя. Придерживая шаблон одной рукой, другой – нажимают на замок. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса не более чем на 7-18 мм.

б) проверка механизма на удержание замка в расцепленном положении.

Шаблон устанавливают так же, как и при первой проверке. Затем поворачивают валик подъемника. Механизм исправен, если замок полностью уходит в карман, остается там до снятия шаблона и выходит в зев после его снятия.

в) проверка преждевременного включения предохранителя от саморасцепа.

Шаблон устанавливают так, чтобы его основание располагалось перпендикулярно ударной стенке зева. Затем откидывают скобу шаблона, нажимают ею на лапу замкодержателя и вталкивают замок в карман_ корпуса. Механизм исправен, если замок свободно уходит в карман.

г) проверка толщины замыкающей части замка.

Шаблон контрольным вырезом устанавливают на замок. Толщина замка в норме, если между вертикальной кромкой малого зуба и основанием шаблона имеется зазор.

д) проверка ширины зева корпуса.

Автосцепка годна, если шаблон не заходит в зев. Данную проверку производят, перемещая шаблон по всей высоте носика большого зуба.

е) проверка износа тяговых поверхностей малого и большого зуба и ударной стенки зева.

Износ в норме, если между вырезом шаблона и малым зубом имеется зазор.

Причины саморасцепа автосцепок:

- автосцепка не удовлетворяет требованиям шаблона 940Р;

- разница по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных ПТЭ;

- излом верхнего плеча предохранителя;

-  выпадение валика подъемника;

- падение замкодержателя из-за излома шипа со стороны большого зуба;

- короткая цепочка расцепного привода;

- снег, песок под замком или излом направляющего зуба замка.

 

ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННЫЕ (ПОГЛАЩАЮЩИЕ) АППАРАТЫ

Назначение служат для поглощения кинетической энергии ударов при сцеплении и при движении.

Основные элементы аппарата Ш1-1-ТМ шестигранный корпус, две пружины, нажимная шайба, три фрикционных клина, нажимной конус и стяжной болт с гайкой.

Для соединения аппарата с автосцепкой служит тяговый хомут, упорная плита, клин и крепящие его болты с гайками и стопорной планкой.

При сцеплении усилие сжатия передается хвостовиком автосцепки через упорную плиту на нажимной конус. Нажимной конус распирает клинья и через нажимную шайбу сжимает пружины. Сила трения между клиньями и внутренними стенками корпуса поглощает 80 % энергии удара, остальная его часть поглощается пружинами. Ход аппарата. равный 70 мм, реализуется полностью, когда нажимной конус войдет в корпус аппарата, а упорная плита коснется горловины корпуса. В первоначальное положение детали аппарата возвращаются за счет обратного действия пружин.

        

Контрольные вопросы:

1. Как определить длину цепочки расцепного привода автосцепки?

2. Как восстановить сцепление автосцепок не отъезжая от состава?

3. Как работает пружинно-фрикционный аппарат при сцеплении и взятии поезда с места?

4. Как измеряется провисание автосцепки?

5. Как проверить действие предохранителя от саморасцепа не используя шаблон 940Р?

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 106-123

 

 

 

 

 

 

ЛИТЕРАТУРА

1. С.М. Чернявский, И.М. Ривин “Устройство и работа электровозов постоянного тока”, М.: Транспорт, 1981г.

2. С.А. Алябьев “Устройство и ремонт электровозов постоянного тока”, М.: Транспорт, 1977 г.                

3. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков “Устройство и ремонт  электровозов постоянного тока (механическая часть)” - учебное пособие для учащихся, Е.: Транспорт, 1999 г.

4. Руководство по эксплуатации 2ЭС6.00.000.000 РЭ «Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС6 с коллекторными тяговыми электродвигателями» ОАО «УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ» Екатеринбург 2008 год.

Часть 6. Описание и работа. Механическое оборудование и системы вентиляции. 2ЭС6.00.000.000 РЭ5 – на 97 листах.

.