Dadi / Derways Shuttle. Руководство - часть 26

 

  Главная      Автомобили - Dadi     Dadi / Derways Shuttle - руководство по эксплуатации и ремонту

 

поиск по сайту            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  24  25  26  27   ..

 

 

Dadi / Derways Shuttle. Руководство - часть 26

 

 

датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся «плюс» 

напряжения питания (5 В), а другой конец соединён с массой . С третьего вывода 
потенциометра (от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру. 

Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия педали акселератора), 

изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0.7 
В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью 
открытой заслонке должно быть более 4 В. 

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в 

зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). 

 
Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как 

контроллер воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как 
нулевую отметку. 

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа, предназначен для 

синхронизации работы контроллера с верхней мёртвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и 
угловыми положениями коленчатого вала. 

Датчик установлен на кожухе коробки переключения передач напротив задающего диска на 

маховике коленчатого вала. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 
равноудалёнными (6

0

) впадинами. При таком шаге на диске помещается 60 зубьев, но два зуба 

срезаны для создания импульса в синхронизации (опорного импульса), который необходим 
для согласования работы контроллера с ВМТ поршней в 1-ом и 4-ом цилиндрах. 

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя 

импульсы напряжения электрического тока. Установочный зазор между сердечником датчика и 
зубом диска должен находиться в пределах (1+/-0,2) мм. 

Контроллер по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает 

импульсы на форсунки. 

Сигнал запроса на включения кондиционера. Сигнал поступает от выключателя 

кондиционера на панели приборов. В данном случае контроллер получает информацию о том, 
что водитель желает включить кондиционер. 

Получив такой сигнал, контроллер сначала подстраивает регулятор холостого хода, чтобы 

компенсировать дополнительную нагрузку на двигатель от компрессора кондиционера, а затем 
включает реле, управляющее работой компрессора кондиционера 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ 

 
В системе зажигания не используются традиционные распределитель и катушка зажигания. 

Здесь применяется модуль зажигания, состоящий из двух катушек. Система зажигания не 
имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет 
регулировок (в том числе и угла опережения зажигания), так как управление зажиганием 
осуществляет контроллер. 

В системе зажигания применяется  метод распределения искры, называемый методом 

холостой искры. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование 
происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре в котором заканчивается такт 
сжатия(рабочая искра), и в цилиндре , в котором происходит такт выпуска (холостая искра). В 
связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания ток искрообразования у 
одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а у второй – с бокового на 
центральный. Свечи применяются типа Z21 (для 16 клапанных двигателей уменьшенным до 16 
мм размером под ключ). Зазор между электродами свечей составляет 1,0-1,5 мм. 

Управление зажиганием в системе осуществляется с помощью контроллера. Датчик 

положения коленчатого вала подает в контроллер опорный сигнал, на основе которого 
контроллер делает расчет последовательности срабатывания катушек в модуле зажигания. 

 

СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ БЕНЗИНА 

 

Эта система применяется в системе распределенного впрыска с обратной связью. В 

системе применен метод улавливания паров угольным адсорбером. Он устанавливается в 
моторном отсеке и соединен  трубопроводами с топливным баком и дроссельным патрубком. 
На крышке адсорбера расположен электромагнитный клапан, который по сигналам 
контроллера переключает режимы работы системы. 

Когда двигатель не работает, электромагнитный клапан закрыт и пары бензина из 

топливного бака по трубопроводу идут к адсорберу, где они поглощаются гранулированным 
активированным углем. При работающем двигателе адсорбер продувается воздухом и пары 

отсасываются к дроссельному патрубку, а затем во впускную трубу для сжигания в ходе 
рабочего процесса. 

Контроллер управляет продувкой адсорбера, включая электромагнитный клапан, 

расположенный на крышке адсорбера. При подаче на клапан напряжения он открывается, 
выпуская пары во впускную трубу. Управление клапаном осуществляется методом широтно-
импульсной модуляции. Клапан включается и выключается с частотой 16 раз в секунду (16 Гц). 
Чем чаще расход воздуха. Тем больше  длительность импульсов включения клапана. 

Контроллер включает клапан продувки адсорбера при выполнении всех следующих 

условий: 

- температура охлаждающей жидкости выше 75

0

С; 

- система управления топливоподачей работает в режиме  замкнутого цикла (с обратной 

связью); 

- скорость автомобиля превышает 10 км/ч. После включения клапана критерий скорости 

меняется. Клапан отключится только при снижении скорости до 7 км/ч; 

- открытие дроссельной заслонки превышает 4%. Этот фактор в дальнейшем не играет 

значения. Если он не превышает 99%. При полном открытии дроссельной заслонки контроллер 
отключает клапан продувки адсорбера. 

 

РАБОТА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА 

 

РАБОТА СИСТЕМЫ С РАСПРЕДЕЛЁННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА 
 
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным 

сигналом от контроллера. Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, 
рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи 
топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого 
топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - 
сокращается. 

Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчётов и команд, а 

также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. Самообучение 
контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока 
эксплуатации автомобиля. 

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном 

положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо и без синхронизации с 
вращением коленчатого вала. В основном применяется синхронный метод впрыска топлива. 
Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя. 

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1 и 4 цилиндров, а через 

180 градусов поворота коленчатого вала форсунки 2 и 3 цилиндров и т.д. Таким образом. 
Каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный 
рабочий цикл двигателя. 

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. 

режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описываются ниже. 

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает 

прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала, вызывает 
импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска 
двигателя. 

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность 

импульсов впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска 
увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом длительность импульса 
уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на 
соответствующий режим управления форсунками. 

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле 

бензонасоса, а он создает давление в магистрали подачи топлива, топливной рампе. 
Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет 
правильное соотношение воздух/топливо для пуска. 

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, 

пока 

частота вращений не превысит 400 оборотов в мин или не наступит режим продувки 
залитого двигателя. 

Режим продувки двигателя. Если двигатель  залит топливом (т.е. топливо 

намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия 
дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При 

этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки и двигатель должен 
очиститься. Контроллер поддерживает этот режим пока частота вращения двигателя 
ниже 400 оборотов в мин., и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что 
она почти полностью открыта (более 75%). 

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске 

двигателя, то он не запустится, т.к. при полностью открытой дроссельной заслонке 
импульсы впрыска на форсунки не подаются. 

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда 

частота вращения более 400 оборотов в минуту) контроллер управляет системой 
подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает 
длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого 
вала ( информация о частоте вращения ), датчика абсолютного давления, датчика 
температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. 

Рассчитанная длительность импульсов впрыска может давать соотношение 

воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. примером может служить непрогретое 
состояние двигателя, т.к. при этом для обеспечения хороших ездовых качеств 
требуется обогащенная смесь. 

Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру 
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий: 

1.Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной ра 

боты. 

2.Температура охлаждающей жидкости выше 35 °С. 
3.С момента запуска двигатель проработал определенный пе 

риод времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкос 

ти в момент пуска. 

4.Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных 

режимов: пуск двигателя, отключение подачи топлива, режим 

максимальной мощности. 

5.Двигатель работает в определенном диапазоне по параме 

тру нагрузки. 

В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер  первоначально 

рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима 

разомкнутого контура (базовый расчет). Отличие заключается в том, что в режиме замкнутого 

контура  контроллер  использует  сигнал  датчика  кислорода  для  корректировки  расчетов 

длительности  импульсов  впрыска  в  целях  обеспечения  максимальной  эффективности  работы 

каталитического нейтрализатора. 

Существует  два  вида  корректировки  подачи  топлива - текущая  и  корректировка 

самообучением.  Первая  (текущая)  корректировка  рассчитывается  по  показаниям  датчика 

кислорода  и  может  изменяться  относительно  быстро,  чтобы  компенсировать  текущие 

отклонения  состава  смеси  от  стехиометрического.  Вторая  (корректировка  самообучением) 

рассчитывается для каждой совокупности параметров «обороты-нагрузка» на основе текущей 

корректировки и изменяется относительно медленно. 

Текущая  корректировка  обнуляется  при  каждом  выключении  зажигания.  Корректировка 

самообучением хранится в памяти контроллера до отключения аккумуляторной батареи. 

Целью  корректировки  самообучением  является  компенсация  отклонений  состава 

топливовоздушной  смеси  от  стехиометрического,  возникающих  в  результате  разброса 

характеристик  элементов  ЭСУД,  допусков  при  изготовлении  двигателя,  а  также  отклонений 

параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закок-совка и т.д.). 

Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двигателя 

разбит на 4 характерные зоны обучения: 

- холостой ход; 
- высокие обороты при малой нагрузке; 
- частичные нагрузки; 

- высокие нагрузки. 
При  работе  двигателя  в  любой  из  зон  по  определенной  логике  происходит  коррекция 

длительности  импульсов  впрыска  до  тех  пор,  пока  реальный  состав  смеси  не  достигнет 

оптимального значения. 

Если двигатель прекратил работу в одной из вышеперечисленных зон, то обучение в этой 

зоне прекращается и в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохраняется последнее значение 

коэффициента  коррекции  для  данной  зоны.  Подобный  процесс  происходит  для  всех  зон 

обучения. 

Полученные  таким  образом  коэффициенты  коррекции  характеризуют  конкретный 

двигатель и участвуют в формировании длительности импульса впрыска при работе системы в 

режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться. 

Значение  корректировки,  при  котором  регулирование  подачи  топлива  по  замкнутому 

контуру не требуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи самообучением 

на  холостом  ходу  оно  равно 0). Любое  изменение  от 1(0) указывает  на  то,  что  функция 

регулирования  топливоподачи  по  замкнутому  контуру  изменяет  длительность  импульса 

впрыска.  Если  значение  корректировки  топливоподачи  по  замкнутому  контуру  больше 1 

(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. 

Если  значение  корректировки  топливоподачи  по  замкнутому  контуру  меньше 1(0), 

происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. 

Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи и корректировки 

самообучением является диапазон 1 ±0,25 (±0,45). 

Выход любого из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения 

или  обеднения  смеси  свидетельствует  о  наличии  неисправности  в  двигателе  или  ЭСУД 

(отклонение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.). 

Коррекция  самообучением  для  регулирования  топливоподачи  на  автомобилях  с 

каталитическим  нейтрализатором  является  непрерывным  процессом  в  течение  всего  срока 

эксплуатации  автомобиля  и  обеспечивает  выполнение  жестких  норм  по  токсичности 

отработавших газов. 

При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции 

обнуляются и процесс самообучения начинается заново. 

Регулятор холостого хода (РХХ) 

Контроллер  управляет  частотой  вращения  коленчатого  вала  на  режиме  холостого  хода. 

Исполнительным устройством является регулятор холостого хода (рис. 1.8-04). Он состоит 

из клапана с запорной конусной иглой, перемещаемой шаговым двигателем (òÑ). 

Клапан  РХХ  установлен  в  обходном  канале  подачи  воздуха  дроссельного  патрубка.  РХХ 

регулирует  частоту  вращения  коленчатого  вала  на  режиме  холостого  хода  при  закрытой 

дроссельной заслонке в соответствии с параметром нагрузки двигателя, управляя количеством 

воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. 

Схема  работы  РХХ  показана  на  рис. 1.8-05. Для  увеличения  оборотов  холостого  хода 

контроллер открывает клапан РХХ, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. 

Для понижения оборотов он закрывает клапан, уменьшая количество воздуха, подаваемого в 

обход дроссельной заслонки. 
При полностью выдвинутом до седла положении запорной иглы (что соответствует нулю шагов 

ШД)  клапан  перекрывает  подачу  воздуха  в  обход  дроссельной  заслонки.  Когда  игла  клапана 

втягивается,  обеспечивается  расход  воздуха,  пропорциональный  количеству  шагов  ШД  от 

полностью выдвинутого положения иглы. 

РХХ  под  управлением  контроллера  обеспечивает  увеличение  или  уменьшение  оборотов 

холостого хода в зависимости от условий работы двигателя. 

Помимо  управления  частотой  вращения  коленчатого  вала  на  режиме  холостого  хода, 

производится управление РХХ, способствующее снижению токсичности отработавших газов. 

Когда дроссельная заслонка резко закрывается при торможении двигателем, РХХ увеличивает 

количество  воздуха,  подаваемого  в  обход  дроссельной  заслонки,  обеспечивая  обеднение 

топливовоздушной  смеси.  Это  снижает  выбросы  углеводородов  и  окиси  углерода, 

происходящие при быстром закрытии дроссельной заслонки. 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  24  25  26  27   ..