УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПУСКА ТРАКТОРА ДТ-20

УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПУСКА ТРАКТОРА ДТ-20 - ЧАСТЬ 1

1. При ухудшении работы подогревательного устройства прочищать отверстия в сопле 5 (рис. 72) и центробежной направляющей 4 форсунки, для чего следует:

а) отвернуть гайку трубки, подводящей топливо к пусковому насосу, и снять насос;

б) вывинтить форсунку из корпуса подогревателя;

в) вывинтить из корпуса 1 форсунки стопор 2 и вынуть из корпуса фильтр 3, центробежную направляющую 4 и сопло 5;

г) промыть дизельным топливом фильтр 3, отверстия сопла 5 и центробежной направляющей 4

д) собрать форсунку и ввинтить с легким натягом стопор 2 в корпус форсунки 1;

е) установить в корпус подогревательного устройства форсунки пусковой насос;

ж) установить трубку, подводящую топливо к пусковому насосу, и затянуть гайку трубки.

2. При плохой подаче топлива на спираль накаливания разбирают насос подогревательного устройства, для чего нужно: отвинтить гайку фиксатора или поршня, вынуть из цилиндра шток 6 (рис. 71) поршня в сборе, отвинтить винт крепления манжета и снять манжет 8, поставить и закрепить винтом новые манжеты; собрать насос.

3. Один раз в два-три месяца вывинтить спираль из корпуса подогревательного устройства и проверить равномерность зазоров между нитками спирали и соосность спирали со стержнем.

и ведомым валом муфты сцепления, что может послужить причиной замасливания накладок муфты. Замасливание может быть также из-за неудовлетворительного состояния уплотнений первичного вала главной передачи й подшипника в маховике. Вытекающее через уплотнение масло попадает на детали муфты и замасливает накладки. Плохо работающие и поврежденные сальники заменяют.

Для регулировки муфты необходимо проделать следующее.

1. Остановить трактор и двигатель, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и выключить муфту сцепления.

2. Отвернуть болты и снять левую крышку люка соединительного корпуса.

3. Повернуть муфту сцепления, вращая коленчатый вал двигателя, так, чтобы защелка на кожухе муфты оказалась против люка соединительного корпуса.

4. Отвёсти защелку назад, чтобы цилиндрический ее конец вышел из отверстия регулировочного диска. Придерживая защелку в этом положении, повернуть за серьги нажимных кулачков регулировочный диск относительно кожуха муфты по часовой стрелке (если смотреть на муфту со стороны главной передачи) и ввести конец защелки в соседнее отверстие регулировочного диска.

5. Проверить величину усилия, приложенного к рукоятке управления муфтой, при включении муфты и определить величину хода рычага. Если это усилие не достигло 10—15 кг, то регулировку муфты повторяют, то есть переводят конец защелки в следующее отверстие в регулировочном диске. Нормальное включение муфты сопровождается характерным щелчком рычага в момент перехода серег нажимных кулаков через мертвую точку. Рычаг муфты не должен выключаться под усилием менее 3—б кг.

6. По окончании регулировки муфты сцепления проверить состояние ее деталей, затяжку всех болтов и закрыть люк крышкой.

7. Проверить правильность регулировки муфты сцепления на ходу трактора. Если усилие на рычаге значительно возросло, а муфта продолжает пробуксовывать, то износились или замаслились накладки ведомого диска муфты. В этом случае необходимо отъединить двигатель с соединительным корпусом от главной передачи трактора; снять соединительный корпус, кожух муфты сцепления вместе со всеми ее деталями, а также ведомый диск с вала сцепления. Замасленные накладки ведомого диска промыть щеткой в бензине или керосине и просушить. Если накладки износились и заклепки не утопают в их теле, ставят новые накладки. Латунные заклепки должны утопать в теле накладок на 1—1,5 мм. После сборки трактора отрегулировать муфту сцепления.

Нормальное включение муфты сцепления и ее правильная работа достигаются только регулировкой нижней тяги, соединяющей нижний конец рычага с валиком включения муфты сцепления. Неполное включение муфты сцепления может быть из-за короткой нижней тяги. В этом случае при перемещении рычага управления муфтой сцепления в крайнее (заднее от двигателя) положение, определяемое упором стенки паза валика блокировки в хвостовик установочного болта, короткая нижняя тяга не обеспечит перемещения стакана включения полностью (во включенное положение). Следовательно, для нормального, полного включения муфты нужно удлинить нижнюю тягу так, чтобы стакан включения перевел серьги нажимных кулаков через мертвую точку и полностью включил муфту. Рычаг управления муфтой сцепления в этом случае должен быть освобожден полностью, а тяга блокировки и нижняя тяга не должны находиться под натяжением.

Если при крайнем переднем положении рычага управления муфта сцепления полностью не выключается, необходимо укоротить нижнюю

тягу. Удлиняя или укорачивая нижнюю тягу, можно обеспечить полное выключение и включение муфты сцепления при крайних до отказа перемещениях рычага управления муфтой.

Для нормальной работы соединительной муфты нужно надежно затягивать ее половинки. Ослабление болтов приведет к быстрому разбиванию шпонок и шпоночных канавок муфты, первичного вала главной передачи и ведомого вала муфты сцепления. Болты крепления должны быть равномерно затянуты корончатыми гайками, а гайки зашплинтованы.

Устанавливая новую соединительную муфту, необходимо следить, чтобы обработанные торцы или фаски по внутреннему диаметру были с одной стороны, а шпонки и установочные кольца валов полностью входили в шпоночные канавки и кольцевые выточки боковин муфты.

При установке новой муфты или после разборки и сборки надо проверять первые 2—3 дня затяжку болтов раз в смену.

Уход за главной передачей состоит в очистке ее от пыли, грязи, подтяжке резьбовых соединений, своевременной и хорошей смазке, в наблюдении за отсутствием течи масла через сальники, прокладки, в проверке регулировки зацепления коиических шестерен.

Основная причина уменьшения количества смазки — вытекание ее через самоподжимные и войлочные сальники, картонные прокладки и в стыке между разрезными регулировочными прокладками. Значительное вытекание масла через самоподжимной каркасный сальник первичного вала главной передачи и через самоподжимной сальник стакана дифференциала приводит к скоплению его в соединительном корпусе и тормозных рукавах, что служит основной причиной замасливания накладок тормозных лент и ведомого диска муфты сцепления. Течь масла из-под прокладок и через самоподжимные сальники может появиться не только в результате их повреждения, а также вследствие повышенного давления паров масла внутри главной передачи. Последнее может произойти из-за засорения отверстия в заливной пробке-сапуне главной передачи. Поэтому причины, вызывающие течь масла из главной передачи, должны быть выяснены и устранены. Устанавливая новые самоподжимные каркасные сальники, нужно следить, чтобы не соскочила пружинка сальника, иначе он не будет удерживать масло.

Нормальная работа главной передачи трактора сопровождается равномерным шумом низкого тона, без резких ударов и стуков. При повреждении деталей, увеличении бокового зазора между зубьями конических шестерен и особенно при неправильной регулировке бокового зазора шум главной передачи работающего трактора усиливается, сопровождается звонкими металлическими ударами и тон шума повышается.

Для определения зазора между зубьями конических шестерен механизма реверса и правильной регулировки бокового зазора необходимо выполнить следующее.

1. Слить масло из главной передачи.

2. Промыть картер главной передачи и все внутренние детали керосином или дизельным топливом. Для этого залить в картер керосин и проехать 20—50 м на всех передачах и на реверсе.

3. Очистить трактор от грязи, пыли и снять верхнюю крышку главной передачи, сняв предварительно рулевую колонку, кронштейн сиденья и проводку.

4. Замерить осевой разбег комплекта механизма реверса. Для этого весь его комплект на промежуточном валу сдвинуть в одну сторону. Зазор замерить с противоположной стороны двумя щупами, вставленными между шлифованной торцовой поверхностью конической шестерни реверса и упорной шайбой на промежуточном валу. Щупы вставлять с двух диаметрально противоположных сторон. Нормальный осевой зазор, или разбег, составляет 0,2—0,5 мм.

5. Если разбег будет больше 0,8 мм, заменить упорные шайбы так, чтобы обеспечить нормальный осевой разбег в комплекте деталей механизма реверса. Упорные шайбы изготавливают различной толщины в пределах от 4 до 5 мм. При замене шайб следить, чтобы отогнутый конец замковой шайбы не выступал за торец шайбы, так как это может препятствовать полному включению подвижных шестерен промежуточного вала.

6. Проверить зазор между втулками ступиц конических шестерен реверса и посадочной поверхностью зубчатой втулки. Нормальный зазор должен быть от 0,04 до 0,2 мм.

При зазоре больше 0,3 мм изношенную втулку заменяют. Новую втулку после запрессовки в ступицу, собранную с конической шестерней (рис. 160), развернуть до диаметра 52+0.046 мм обеспечив биение начального конуса шестерен относительно внутренней поверхности диаметром 52 мм не более 0,20 мм.

7. Проверить боковой зазор между зубьями конических шестерен, пропуская свинцовую пластинку длиной 20—25 мм и толщиной до 1,5 мм (в зависимости от величины бокового зазора) между входящими в зацепление зубьями шестерен при проворачивании первичного вала, или замерить индикатором при покачивании шестерен.

Нормальный зазор для новых шестерен составляет 0,2—0,4 мм. Увеличение бокового

зазора между зубьями конических шестерен до 1,5 мм для нормально работающих шестерен при удовлетворительном их состоянии не вызывает необходимости регулировки зазора. Не следует уменьшать боковой зазор для компенсации зубьев конических шестерен, длительное время работавших без ненормального шума и стуков. Уменьшение (путем регулировки) бокового зазора в этом случае может привести к быстрому разрушению зубьев, в то время как даже при увеличенных до 1,5 мм зазорах конические шестерни могут работать нормально значительное время.

Поэтому при всех разборках узлов с коническими шестернями, не связанных с их заменой, предварительно нужно замерять боковой зазор между зубьями шестерен и толщину регулировочных прокладок, чтобы после сборки установить такой же боковой зазор. Если боковой зазор окажется более 1,5 мм, то первичный вал и изношенные шестерни следует заменить. При отсутствии шестерен до установки комплекта новых конических шестерен промежуточного вала можно временно поменять их местами, так как зубья изнашиваются только с одной стороны.

Заменяя первичный вал главной передачи, необходимо изменением толщины и количества прокладок под фланец стакана подшипника установить его так, чтобы расстояние от оси промежуточного вала до торца внутреннего подшипника первичного вала было 76,5—77 мм.

Зацепление конической шестерни первичного вала с коническими шестернями реверса на промежуточном валу следует отрегулировать так, чтобы зазор между зубьями правой и левой конических шестерен был одинаков и находился в пределах 0,2—0,4 мм. Изменяя число и толщину прокладок под фланец стакана подшипника промежуточного вала, устанавливают одинаковый зазор для правой и левой конических шестерен

реверса. Подбирая же число прокладок под фланец стакана подшипника первичного вала, устанавливают боковой зазор между зубьями конических шестерен реверса в необходимых пределах.

Правильность зацепления конических шестерен определяют также отпечатком или пятном контакта зубьев. Отпечаток или пятно контакта зубьев правильно отрегулированных шестерен должен быть не менее 7г длины зуба, располагаться в средней его части и не доходить до внутреннего торна зуба на 1/4—1/3 длины зуба.

Замена первичного вала главной передачи, а также установка прокладок под фланец стакана подшипника первичного вала связана с разборкой трактора. Для этого отъединяют главную передачу от соединительного корпуса, разобрав предварительно соединительную муфту, и при помощи подставки под переднюю часть главной передачи устанавливают ее горизонтально.

Зазор между зубьями конических шестерен дополнительной передачи проверяют проворачиванием одной шестерни при неподвижно закрепленной второй. Нормальная величина зазора в этих конических шестернях находится в пределах 0,2—0,4 мм. Для замены шестерен надо вынуть валики переключения передач, а также промежуточный и главный валы. Зазор между зубьями конических шестерен дифференциала регулируют латунными сферическими шайбами, закладываемыми под торец сателлитов.

Разбирая или собирая частично или полностью главную передачу, нужно тщательно осматривать все ее детали и заменять поврежденные или изношенные. Все резьбовые соединения внутри главной передачи затягивают и застопоривают. Вилки и поводки на валиках переключения передач плотно затягивают стяжными болтами.

Несовпадение торцов включенных шестерен не должно быть более I мм. При большем несовпадении торцов шестерен нужно переставлять или добавлять регулировочные шайбы между ступицами шестерен и распорными втулками главного вала так, чтобы торцы подвижных и неподвижных шестерен при включенной передаче совпадали.

Механизм блокировки переключения передач исключает переключение передач под нагрузкой без остановки трактора, а также неполное включение шестерен. Поэтому работа главной передачи при неработающем механизме блокировки может привести к повреждению и поломке зубьев шестерен. Поврежденные фиксаторы, поломанные пружины, изношенный или поврежденный валик блокировки заменяют.

Нельзя работать на тракторе при отсутствии кулисы, исключающей возможность включения двух передач одновременно.

Уход за бортовыми передачами состоит в своевременной смазке, поддержании в них нормального уровня масла, в наблюдении за отсутствием течи через сальники и прокладки, периодическом подтягивании всех наружных креплений и своевременной и правильной регулировке осевого зазора в конических роликовых подшипниках.

Самоподжимные сальники могут пронускать масло при повреждении резины или при значительном износе вала в месте работы по нему сальника, а также при соскакивании пружины сальника. В этих случаях его заменяют. Сальники следует устанавливать осторожно, чтобы не повредить их при запрессовке и сборке узла. При установке нужно следить за кольцевой пружинкой, так как соскакивание ее приводит к большой течи масла. Хорошая работа сальников зависит также и от состояния рабочих поверхностей валов и втулок. Большие износы, царапины и задиры нарушают надежную работу самоподжимных сальников. Поэтому все поврежденные рабочие места валов должны быть зачищены и отполированы.

Через металлические торцовые уплотнения вала заднего колеса, со стороны фланца оси колеса, масло может течь при повреждении резиновой диафрагмы или трущихся поверхностей уплотнительных колец. Замена поврежденной резиновой диафрагмы и притирка трущихся поверхностей уплотнительных шайб полностью устраняют течь масла.

Рис. 160. Коническая шестерня реверса в сборе:
1 — ступица шестерни; 2—венец конической шестерни; 3 — штифт; 4 — замковая шайба; 5 — болт крепления венца шестерни к ступице; 6 — втулка ступицы.

Во время работы трактора может быть временное и незначительное подтекание масла через металлические уплотнения. Причиной этого служит попадание мелких частиц пыли на трущиеся поверхности колец. Так как эти поверхности колец имеют высокую твердость, то попавшие частицы пыли скоро перетираются и течь масла прекращается. Замена резиновой диафрагмы или уплотнительных колец, а также их притирка связаны с разборкой бортовой передачи и уплотнения.

Для разборки бортовой передачи необходимо проделать следующее.

1. Поднять одно из задних колес трактора над почвой и снять обод с диском и шиной.

2. Слить масло, снять нижнюю крышку, а также боковую крышку с самоподжимным сальником. Отвернуть корончатую гайку оси колеса и, равномерно завертывая во фланец болты, снять стакан и подшипник с оси заднего колеса.

3. Отогнуть концы замковых шайб болтов крепления крышки сальника к картеру бортовой передачи и через отверстия во фланце оси заднего колеса вывернуть болты крепления крышки к картеру.

4. Вынуть ось заднего колеса вместе с внутренним кольцом конического роликового подшипника и уплотнением из ступицы ведомой шестерни и картера бортовой передачи.

5. Снять с оси колеса внутреннее кольцо конического подшипника и крышку уплотнения в сборе с диафрагмой и нажимным кольцом (рис. 161), а также снять с оси упорное кольцо уплотнения, используя для этого два отверстия во фланце оси колеса, закрытые деревянными пробками.

6. Разобрать крышку сальника, нажимное кольцо с диафрагмой и устранить обнаруженные повреждения.

7. При замене резиновой диафрагмы 3 снять с нажимного кольца 2 напрессованное прижимное кольцо 7, установить новую диафрагму, напрессовать прижимное кольцо, чтобы оно надежно и равномерно прижимало диафрагму к бурту нажимного кольца, и закернить его в 3— 4 точках.

8. Собрать уплотнение и бортовую передачу в обратной последовательности и затянуть все болты и гайки.

Рис. 161. Крышка уплотнения бортовой передачи:
1 — нажимная пружина уплотнения; 2— нажимное кольцо уплотнения; 3—резиновая диафрагма; 4 — болт; 5—защитное кольцо; 7-—прижимное кольцо; 8 — штифт.

При увеличении свободного хода педали тормоза следует регулировать так: отвернуть гайку регулировочного болта в нижней части рукава и ввинтить болт до упора накладок в шкив.

Отвернуть регулировочный болт на 3/4—1 оборот и закрепить его контргайкой, снять педаль и защелку педалей, расшплинтовав и вынув пальцы крепления педали и защелки, навернуть обе регулировочные вилки (рис. 162) на тяги тормозной ленты па 2—3 оборота, уменьшив тем самым зазор между шкивом и накладками лент; поставить педаль на место и проверить величину ее хода до полной затяжки ленты на шкиве.

Для правильно отрегулированных тормозов ход конца тормозной педали должен находиться в пределах 30—50 мм. Если после регулировки педаль отводится оттяжными пружинами в крайнее положение и лента не притормаживает шкив, то регулировка проведена правильно. При большом ходе педалей надо дополнительно навернуть регулировочные вилки па тяги ленты.

При малом ходе педали лента не будет отведена от тормозного шкива на нормальный зазор между накладками и шкивом, а тормоз нельзя полностью отпустить, что приведет к потере мощности, нагреву тормозов и быстрому износу накладок.

После регулировки каждого тормоза необходимо проверить равномерность их затягивания при нажатии па дополнительную педаль.

Одновременности торможения достигают регулировкой длины Т-образной тяги, соединяющей рычаг педали каждого тормоза с рычагом валика третьей дополнительной педали. В свободном состоянии она должна упираться хвостовиком во фланец крышки тормозного рукава.

При сборке тормозов нужно следить, чтобы все оттяжные пружины были установлены правильно, отводили ленту от шкива, а тормозные педали — до упора.

Даже правильно отрегулированный тормоз не может надежно работать, если в рукава попало масло и замаслились накладки. Замасливание их приводит к резкому уменьшению силы трения между накладками и шкивом. При замасливании накладок тормоза не срабатывают быстро при выключенной муфте сцепления.

Масло попадает в рукав из главной передачи (при неудовлетворительной работе самоподжимного сальника полуоси) или из бортовых передач (при неудовлетворительной работе самоподжимного сальника вала ведущей шестерни бортовой передачи). Если в рукавах скопилось большое количество масла, необходимо проверить состояние сальников

При увеличении свободного хода педали тормоза следует регулировать так: отвернуть гайку регулировочного болта в нижней части рукава и ввинтить болт до упора накладок в шкив.

Отвернуть регулировочный болт на 3/4—1 оборот и закрепить его контргайкой, спять педаль и защелку педалей, расшплинтовав и вынув пальцы крепления педали и защелки, навернуть обе регулировочные вилки (рис. 162) на тяги тормозной ленты на 2—3 оборота, уменьшив тем самым зазор между шкивом и накладками лент; поставить педаль на место и проверить величину ее хода до полной затяжки ленты на шкиве.

Для правильно отрегулированных тормозов ход конца тормозной педали должен находиться в пределах 30—50 мм. Если после регулировки педаль отводится оттяжными пружинами в крайнее положение и лента не притормаживает шкив, то регулировка проведена правильно. При большом ходе педалей надо дополнительно навернуть регулировочные вилки на тяги ленты.

При малом ходе педали лента не будет отведена от тормозного шкива на нормальный зазор между накладками и шкивом, а тормоз нельзя полностью отпустить, что приведет к потере мощности, нагреву тормозов и быстрому износу накладок.

После регулировки каждого тормоза необходимо проверить равномерность их затягивания при нажатии на дополнительную педаль.

Одновременности торможения достигают регулировкой длины Т-образной тяги, соединяющей рычаг педали каждого тормоза с рычагом валика третьей дополнительной педали. В свободном состоянии она должна упираться хвостовиком во фланец крышки тормозного рукава.

При сборке тормозов нужно следить, чтобы все оттяжные пружины были установлены правильно, отводили ленту от шкива, а тормозные педали — до упора.

Даже правильно отрегулированный тормоз не может надежно работать, если в рукава попало масло и замаслились накладки. Замасливание их приводит к резкому уменьшению силы трения между накладками и шкивом. При замасливании накладок тормоза не срабатывают быстро при выключенной муфте сцепления.

Масло попадает в рукав из главной передачи (при неудовлетворительной работе самоподжимного сальника полуоси) или из бортовых передач (при неудовлетворительной работе самоподжимного сальника вала ведущей шестерни бортовой передачи). Если в рукавах скопилось большое количество масла, необходимо проверить состояние сальников

и поврежденные заменить. Для стока масла из рукава в нижней его части, рядом с регулировочным болтом, сделано отверстие.

Рис. 163. Тормозная лента в сборе с накладками:
1 — стальная заклепка; 2—трубчатая латунная заклепка; 3—накладка ленты; 4 — тормозная лента.

Если накладки замаслились и при нормальной регулировке тормоз пробуксовывает, ленту следует промыть. Для этого необходимо проделать следующее.

1. После работы остановить трактор и слить из рукавов все масло.

2. Закрыть спускные отверстия и, вывернув один. из болтов крепления крышки тормозного рукава, залить в рукав 1,2—2,5 л чистого керосина.

3. Ездить на тракторе в течение 10—20 мин на четвертой и третьей передачах (прямых и реверсивных), чтобы керосин смыл со шкива, ленты и внутренней поверхности рукава масло и грязь.

4. Остановить трактор, слить из рукава керосин и залить чистый. Ездить на тракторе 10—15 мин, пользуясь во время движения и на поворотах тормозами.

5. Остановить трактор и слить керосин в продолжение 2—2,5 ч. После этого завернуть болт крепления крышки рукава и проверить работу тормозов. Если такая промывка не устранила буксование, разобрать тормоза и проверить состояние накладок. Для этого нужно выполнить следующие операции.

1. Установить под главную передачу подставку, чтобы одно колесо было поднято над почвой на 20—50 мм.

2. Отвернуть гайки, крепящие рукава к главной передаче, отъединить рукав с бортовой передачей. Перед этим сиять крылья, провода и валик блокировки тормозов.

3. Снять тормозные педали, защелку горного тормоза, вывернуть регулировочные вилки, снять крышку рукава и вынуть ленту.

4. Проверить состояние шкива и ленты. Если накладки замаслились, промыть их в керосине или бензине и высушить. В случае износа на-кладок латунные заклепки крепления накладок к ленте не утопают в теле накладок и трутся о шкив. Изношенные накладки следует заменить, а выступающие заклепки обжать так, чтобы они утопали в теле накладок на 1,5—2 мм (рис. 163). Необходимо также следить, чтобы ленты плотно облегали шкив. Изогнутую ленту нужно отрихтовать на тормозном шкиве.

5. Установить на место ленту, стяжные пружины и собрать тормоз так, чтобы длинная тяга ленты была направлена назад по ходу трактора.

6. Собранный рукав присоединить к главной передаче и затянуть гайки. При этом необходимо следить, чтобы не повредить в главной передаче сальник полуоси.

7. После сборки рукава отрегулировать тормоза.

Для обеспечения их нормальной работы во время движения трактора нужно соблюдать следующие правила.

1. Не держать ногу на тормозных педалях, так как это приводит к притормаживанию шкива и быстрому износу накладок.

2. Не допускать торможения трактора для его остановки без выключения муфты сцепления. В этом случае тормоза будут тормозить двигатель и сильно изнашиваться.

3. Тормозить трактор для остановки или затормаживать одно из ведущих колес при крутом повороте трактора плавно, нажимая на педаль до отказа и не задерживая ее в промежуточном положении.

4. При длительной работе на реверсе переставлять также и педали, что обеспечивает надежность работы тормозов трактора.

содержание .. 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79