ТРАКТОР ДТ-20. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ Д-20

ТРАКТОР ДТ-20. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ Д-20 - ЧАСТЬ 1

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 18) предназначен для восприятия силы давления газов, сгорающих в цилиндре, и преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Основные детали механизма: коленчатый вал 1, шатун 12 с вкладышами 5, поршень 17 с поршневыми кольцами и поршневым пальцем 13, коренные шариковые подшипники 4 и маховик 10.

Коленчатый вал двигателя (рис. 19) двухопорный с одним коленом. Вал отштампован из стали 45 и термически обработан до твердости 163— 217 по Бринеллю. Для повышения износоустойчивости поверхность шатунной шейки закалена токами высокой частоты до твердости не менее 52 по Роквеллу (HR) на глубину 3 мм. После закалки шейку шлифуют и полируют.

На заводе изготовляют валы с шатунными шейками двух стандартов: 0 и 1. Стандарт 0 имеет диаметр 85 мм, стандарт 1 —85 мм.

Соответственно этим стандартам выпускают и вкладыши.

Коренные шейки вала имеют диаметр 95 мм.

Коленчатый вал откован заодно с противовесами, предназначенными для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил вращающихся масс шатуна и шатунной шейки коленчатого вала. Для более точного уравновешивания вал статически сбалансирован путем высверливания металла из противовесов.

В резьбовые сквозные отверстия М16 в каждом противовесе ввертывают болты при опрессовке коренных подшипников.

Передний конец вала имеет три шейки разных диаметров. На шейку диаметром 95 мм напрессовывают коренной шариковый подшипник 4 (рис. 18).

На средней шейке посажена шестерня 3 привода механизма распределения и масляного насоса, которая упирается во внутреннюю обойму подшипника и фиксируется на валу сегментной шпонкой. Угловое смещение середины шпоночного паза на валу относительно плоскости, проходящей через оси всех трех шеек, допускается не более 0,5°.

На шейку диаметром 50±0,008 мм последовательно напрессовывают опорное кольцо, распорную втулку 21, второе опорное кольцо, маслоотражательную шайбу 22 и шкив 23 привода водяного насоса и вентилятора, который также фиксируется на валу сегментной шпонкой. Все детали стягивают специальным болтом-храповиком 24, ввертываемым в резьбовое отверстие переднего конца коленчатого вала и через каленую шайбу упирающимся в торцовую проточку шкива.

Рис. 18. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — коленчатый вал; 2 — кронштейн; 3 — шестерня; 4 — коренной шариковый подшипник; 5 — вкладыши шатуна; 6 — корпус подшипника; 7 — крышка корпуса подшипника; 8 — распорное кольцо; 9—резиновое уплотняющее кольцо; 10— маховик; И — установочная шпилька; 12—шатун; 13—поршневой палец; 14 — стопорное кольцо; 15 — маслосъемные кольца; 16 — компрессионные кольца; 17—поршень; 18— промежуточная шестерня; 19 — трубка подвода смазки; 20 — кольцо подвода смазки; 21 — распорная втулка; 22 — маслоотражательная шайба; 23 — шкив; 24 — болт-храповик.

Шкив 23 имеет прилив, используемый для дополнительного уравновешивания коленчатого вала. Величина обязательного дисбаланса шкива составляет 1300 г*см. Точность балансировки 100 г. см.

Штампованный кронштейн 2 удерживает кольцо 20 подвода смазки от углового перемещения и тем самым разгружает от изгибающих усилий трубку 19.

Чтобы масло не протекало через шпоночный паз шкива и по резьбе храповика, между шайбой и шкивом, а также между храповиком и шайбой кладут прокладки.

На заднюю шейку вала последовательно монтируют задний коренной шариковый подшипник, отражательную шайбу, распорное кольцо 8 и маховик 10, который прижимается к торцовой поверхности распорного кольца болтами, ввертываемыми в резьбовые отверстия торца коленчатого вала

Рис. 19. Коленчатый вал двигателя: 1 — пробка; 2 — заглушка; 8 — шплинт.

Два штифта диаметром 16 мм, запрессованные в торец вала, дополнительно фиксируют маховик.

Глубокое сверление диаметром 28 мм в том же торце заполняют солидолом, который предназначен для смазки роликового подшипника, сидящего в расточке маховика.

Резиновое кольцо 9 в торцовой канавке маховика препятствует вытеканию солидола из полости коленчатого вала.

Шатунная шейка имеет глухую сверленую полость, закрытую резьбовой заглушкой 2 (рис. 19). Полость сообщается с наружной поверхностью шейки сверлением диаметром 6 мм. На выходе сверление скруглено радиусом 1 мм и заполировано.

В полость смазка поступает через распорную втулку 21 (рис. 18) и сверления в теле вала. Осевое маслоподводящее сверление в носке вала закрыто спереди пробкой 1 (рис. 19) с конической резьбой.

Под действием центробежных сил, возникающих при вращении вала, механические примеси, имеющиеся в масле во взвешенном состоянии, отбрасываются к верхней части полости, как наиболее удаленной от оси вращения, и оседают на ее стенке плотной липкой массой. Так как отверстие диаметром 6 мм соединено с нижней частью полости, к трущимся поверхностям шейки и вкладышей поступает очищенное от механических примесей масло, что способствует повышению долговечности вала.

В осевом направлении вал фиксируется задним коренным подшипником. Перемещение его верхней обоймы с одной стороны ограничено

буртом корпуса 6 (рис. 18) подшипника, с другой — крышкой 7. Задний конец вала уплотнен войлочным сальником, пропитанным резиновым клеем и помещенным в конической проточке крышки 7. Кроме того, для предохранения от вытекания смазки служат штампованная отражательная шайба, отбрасывающая частицы масла от сальника, и маслосгонная резьба на распорном кольце 8.

Шатун (рис. 20) по конструкции аналогичен шатунам двигателей Д-54 и Д-75 и отличается от них меньшей на 70 мм длиной.

Шатун отштампован из стали 45Х и обработан термически до твердости 187—255 по Бринеллю.

В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 5 из бронзы ОЦС-5-5-5. Ее растачивают в сборе с шатуном, после окончательной обработки диаметр равен 48; мм.

Рис. 20. Шатун в сборе:
1 — штифт; 2 — шатунный болт; 3 — крышка нижней головки шатуна; 4— коропчатая гайка; 5 — место для номера комплектности крышки; 6 — место для номера комплектности шатуна; 7 — втулка; а — отверстие для подвода масла к верхней головке; б — продольные канавки; в — кольцевая канавка; г — паз для фиксации вкладыша.

Втулка верхней головки шатуна и поршневой палец смазываются под давлением.

Масло в шатун поступает из шейки коленчатого вала при совпадении сверлений в шейке и в верхнем вкладыше. Через сверление с в стержне шатуна оно проходит в кольцевую канавку в на наружной поверхности втулки 7 и через четыре радиальных сверления во втулке попадает в зазор между втулкой и поршневым пальцем. Продольные канавки б на внутренней поверхности втулки служат для улучшения условий смазки.

Крышку 3 нижней головки крепят к шатуну двумя болтами 2 с корончатыми гайками 4. После затяжки гайки шплинтуют.

Шатунные болты 2 откованы из стали 40ХН и термически обработаны до твердости 282—341 по Бринеллю. Стержень болта шлифован и сопрягается по точной посадке с отверстием нижней головки шатуна и ее крышки. Вследствие этого исключается возможность смещения крышки относительно нижней головки.

На нижней головке шатуна и на крышке с одной стороны набиты номера комплектности. Перевертывать крышку при монтаже шатуна запрещается.

Чтобы во время затяжки шатунный болт не проворачивался, в нижней головке возле каждого отверстия под болт, перпендикулярно к его оси, запрессовывают штифт 1, который входит во фрезерованный паз головки.

Нижняя головка шатуна обработана в направлении его продольной оси до размера 125: мм, что позволяет свободно вынимать шатун

вверх через гильзу цилиндра. Монтаж и демонтаж поршня с шатуном снизу при установленном коленчатом вале невозможны.

В нижней головке шатуна и в крышке имеются выфрезерованные пазы г, в которые входят выштампованные усики вкладышей.

Шатун двигателя Д-20 отличается от шатуна двигателя Д-14 измененной формой, меньшим весом и сверлениями в стержне, предназначенными для подвода смазки под давлением к втулке верхней головки. Он может быть использован на двигателе Д-14, но при этом верхний вкладыш шатунной шейки должен иметь центральное отверстие. Устанавливать шатун двигателя Д-14 на двигатель Д-20 недопустимо.

содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..