Главная Учебники - Разные Лекции (разные) - часть 50
Содержание
Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ 3 Введение. 6 Анализ и оценка работы дороги. 7 1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги. 7 2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги. 8 3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана. 8 4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных показателей на величину зависящих от них показателей. 18 Выводы и предложения. 24 Литература. 25 Коэффициент корректировки: Кк
= Таблица 1.1. № п/п Показатели и их обозначение Обозна-чение Ед. изме-рения Данные плана скорректи-рованного плана отчета % выпол-нения плана 1 2 3 4 5 6 7 1 U вагон 3969 3969 3748 94,4 в том числе
а) погрузка Ugr
вагон 1982 1982 1998 100,8 б) прием груженых Upr
вагон 1987 1987 1750 88,1 2 Среднее время оборота вагона Tw
сутки 2,8 2,8 3,0 107,1 ч 67,2 67,2 72,0 107,1 в том числе
а) в движении tdv
ч 10,8 10,8 13,1 121,3 Продолжение таблицы 1.1. 1 2 3 4 5 6 7 б) на промежуточных станциях tst
ч 2,7 2,7 3,4 125,9 в) на технических станциях ttr
ч 20,2 20,2 20,0 99,0 г) под грузовыми операциями tgr
ч 33,5 33,5 35,5 106,0 3 Рабочий парк вагона
вагон 11113 12969 11244 86,7 4 Общий пробег вагонов
тыс. вагоно-км 782926 913675 898709 98,4 в том числе
а) пробег груженых вагонов
тыс. ва- гоно-км 508393 593295 611367 103,0 5 Процент порожнего пробега вагонов aw
% 54 54 47 87,0 6 Среднесуточный пробег вагона рабочего парка Sw
км 193 193 219 113,5 7 Полный рейс вагона Rw
км 539 539 657 121,9 в том числе
а) груженый рейс вагона Rgr
км 350 350 447 127,7 8 Техническая скорость vt
км/ч 50 50 50 100,0 9 Участковая скорость vu
км/ч 40 40 40 100,0 10 Среднесуточная производительность вагона Fw
ткм 5887 5887 6789 115,3 Продолжение таблицы 1.1. 1 2 3 4 5 6 7 11 Грузооборот нетто
млн. ткм нетто экспл 23881 23881 27860 116,7 12 Динамическая нагрузка груженого вагона qgr
т 47 47 45 95,7 13 Динамическая нагрузка вагона рабочего парка qrb
т 30,5 30,5 31 101,6 14 Вес тары вагона qt
т 23 23 24 104,3 15 Вес вагона-брутто qb
т 53,5 53,5 55 102,8 16 Грузооборот брутто
млн ткм брутто 41889 48884 49429 101,1 17 Масса поезда брутто Qb
т 2621 2621 2585 98,6 18 Пробег поездов
тыс поездо-км 15978 18646 19121 102,5 19 Процент вспомогательного (линейного) пробе-га локомотива к пробегу во главе поездов alok
% 8,5 8,5 18,3 215,3 20 Пробег локомотивов (линейный)
тыс. локо-мотиво-км 17336 20231 22623 111,8 21 Эксплуатируемый парк локомотивов
локомотив 95 111 121 109,0 22 Среднесуточный пробег локомотива Slok
км 500 500 512 102,4 Продолжение таблицы 1.1. 1 2 3 4 5 6 7 23 Среднесуточная производительность локомотива Flok
млн ткм брутто 1207 1207 1120 92,8 24 Состав поезда
вагон 49 49 47 95,9 25 Контингент локомотивных бригад Klok
бриг 338 394 440 111,7 Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки. Но внутренняя эффективность работы ж/д транспорта пока еще не так высока, как хотелось бы. Чтобы выявить резервы роста производительности, необходим анализ деятельности железной дороги, методику одного из которых предоставляет в наше распоряжение статистика. К примеру, статистический анализ эксплуатационной деятельности железной дороги позволяет выявить, перевозки какого вида (прямое – ввоз, вывоз, транзит, или местное) преобладают на данной дороге и в связи с этим дать рекомендации по повышению эффективности организации работы и, как следствие, качества обслуживания потребителей. Если на дороге преобладает собственная погрузка и наблюдается недостаточное использование вагонного парка по мощности и во времени, то можно предположить, что в определенной мере это является недостатком в работе данной дороги. Руководство дороги должно принять меры по улучшению использования грузовых вагонов за счет увеличения нагрузки на груженый вагон и сокращения времени его простоя под грузовыми операциями (в случае, если последнее выше нормы). С другой стороны, при оценке выполнения плана перевозок с позиций народного хозяйства необходимо выявить причины уменьшения или увеличения грузооборота. И здесь принять решение опять помогает статистика, а именно факторный анализ показателей. Например, если это связано со снижением дальности перевозки грузов и доля порожнего пробега вагонов, то уменьшение фактического уровня тонно-километров нетто по сравнению с их плановой величиной при выполнении плана по отправлению, прибытию грузов (погрузке, выгрузке вагонов) расценивается как положительное явление. Если это является следствием невыполнения плана по отправлению (погрузке) грузов, то это означает невыполнение потребностей народного хозяйства в перевозках, оценивается как отрицательное явление и принимаются соответствующие меры. Сопоставление показателей размера собственной погрузки дороги и приема груженых вагонов, можно заметить, что они примерно одинаковы (отличаются на 5 вагонов). Следовательно, ярко выраженного преобладания нет: перевозки прямого и местного вида общения представлены в равной степени. Процент выполнения плана представлен в таблице 1.1 (графа 7). Анализируя данный показатель, можно заметить, что в эксплуатационной деятельности дороги присутствуют следующие положительные моменты: общий пробег вагонов ниже планового на 1,6%, затраты рабочего парка вагонов – на 13,3%. Кроме того, были превышены по сравнению с плановыми такие показатели работы железной дороги, как грузооборот нетто – на 16,7%, собственная погрузка - на 0,8%, производительность вагонов – на 115,3%, нагрузка вагона рабочего парка - на 1,6%, среднесуточный пробег вагонов - на 13,5%, среднесуточный пробег локомотивов - на 2,4%; снижены по сравнению с плановыми среднее время простоя вагонов под техническими операциями - на 1%, доля порожнего пробега вагонов - на 13%. Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует отметить превышение линейного пробега локомотивов – на 11,8%, пробега поездов – на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов – на 9%, среднего времени оборота вагона – на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9 и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов – на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых вагонов – на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической нагрузки груженого вагона – на 4,3%. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2. Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения. 1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%. Таблица 2.1. Показатели Обозначение Ед. измерения Отчет Процент выполнения плана, % Величина прироста (спада) Фактических данных относи-тельно плана Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам без учета неувязки с учетом неувязки Fw
ткм 5887 6789 115,3 +902 +902,5 +902 Динамическая нагрузка вагона рабочего парка qrb
т 30,5 31 101,6 +0,5 109,5 109,25 Среднесуточный пробег вагона рабочего парка Sw
км 193 219 113,5 +26 793 792,75 Общее увеличение производительности вагона: Fw
= qrb
· Sw
Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка: Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона: Общий результат влияния факторов:
В приросте Fw
имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н = Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм. В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgr
и от процента порожнего пробега к общему aw
: qrb
= qgr
/ (1 + аw
/100) Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.2). Таблица 2.2. Показатели Обозначение Ед. измерения Отчет Процент выполнения плана, % Величина прироста (спада) Фактических данных относи-тельно плана Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам без учета неувязки с учетом неувязки qrb
т 30,5 31 101,6 +0,5 -0,356 +0,5 Динамическая нагрузка груженого вагона qgr
т 47 45 95,7 -2 -1,299 -0,871 Процент порожнего пробега к общему аw
% 54 47 87,0 -7 +0,943 +1,371 Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:
Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона: Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега: Общий результат влияния факторов: В приросте qrb
имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно: Н = Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т. 2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%. Таблица 2.3. Показатели Обозначение Ед. измерения Отчет Процент выполнения плана, % Величина прироста (спада) Фактических данных относи-тельно плана Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам без учета неувязки с учетом неувязки Flok
тыс. ткм брутто 1207 1120 92,8 -87 -87,659 -87 Qb
т 2621 2585 98,6 -36 -16,590 -16,370 Среднесуточный пробег локомотива Slok
ткм 500 512 102,4 +12 +28,988 +29,208 Процент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов alok
% 8,5 18,3 215,3 9,8 -100,057 -99,837 Flok
= Qb
Slok
/ (1 + alok
/100) Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:
Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто: Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива: Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива: Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:
Н = Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто. Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%. Qb
= (qrb
+ qt
) · Таблица 2.4. Показатели Обозначение Ед. измерения Отчет Процент выполнения плана, % Величина прироста (спада) Фактических данных относи-тельно плана Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам без учета неувязки с учетом неувязки Qb
т 2621 2585 98,6 -36 -33,5 -36 qrb
т 30,5 31 101,6 -0,5 24,5 23,667 Масса тары вагона qt
т 23 24 104,3 1 49 48,167 Состав поезда в вагонах
вагон 49 47 95,9 -2 -107 -107,834 Общее снижение массы поезда-брутто:
Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка: Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона: Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда: Общий результат влияния факторов: В приросте Qb
имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н = Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 23,667 т; за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 48,167 т; за счет невыполнения плановой нормы числа вагонов в поездах на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 17,834 т. Общее снижение массы поезда по сравнению с планом составило 36 т. Анализ влияния выполнения плана факторных показателей на величину связанных с ними показателей проведем методом цепных подстановок. Для анализа возьмем в качестве факторных показателей полный рейс вагона Rw
и средний состав поезда 1. На обследуемой дороге полный рейс вагона по плану предполагался 539 км, а фактически составил 657 км, то есть по сравнению с планом этот показатель вырос на 118 км. Увеличение полного рейса вагона отражается на среднем времени оборота вагона (Тw
), рабочем парке вагонов (∑nrb
), пробеге груженого парка вагонов (∑ngr
s), общем пробеге вагонов (∑ns), грузообороте нетто (∑(pl)n
) и брутто (∑(pl)b
), пробеге поездов (∑ms), линейном пробеге локомотивов (∑ml
s), эксплуатируемом парке локомотивов (∑mrb
), контингенте локомотивных бригад (Кlok
). № п/п Показатели и их обозначение Обозна-чение Данные Пересчитанные данные отчета при выполне-нии на уровне плана полного рейса вагона Порядковый номер расчета Пересчет данных отчета при выполнении на уровне плана полного рейса вагона плана отчета 1 2 3 4 5 6 7 8 1 Работа дороги в среднем за сутки U 3969 3748 2 Среднее время оборота вагона Tw
2,8 3,0 2,461 1 Tw
расч
= Rw0
/Sw1
= 539 / 219 = 2,461 67,2 72,0 59,064 3 Рабочий парк вагона ∑nrb
12969 11244 9223,828 2 ∑nrb
расч
= U1
· Tw
расч
= 3748 · 2,461 = 9223,828 4 Общий пробег вагонов ∑ns 913675 898709 737306,691 3 ∑nsрасч
= ∑nrb
расч
· Sw1
· t = 9223,828 · 219 · 365 = 737306691 в том числе
Продолжение таблицы 2.5 1 2 3 4 5 6 7 8 а) пробег груженых вагонов ∑ngr
s 593295 611367 507922,387 5 ∑ngr
s расч
= ∑(pl)n
расч
/qgr1
= 22856,057 / 45 = 507,922387 6 Среднесуточный пробег вагона рабочего парка Sw
193 219 7 Полный рейс вагона Rw
539 657 539 10 Среднесуточная производительность вагона Fw
5887 6789 11 Грузооборот нетто ∑(pl)n
23881 27860 22856,507 4 ∑(pl)n
расч
= Fw1
· ∑nrb
расч
· t = 6789 · 9223,828 · 365 = 22856507426,5 12 Динамическая нагрузка груженого вагона qgr
47 45 14 Вес тары вагона qt
23 24 16 Грузооборот брутто ∑(pl)b
48884 49429 40551,868 6 ∑(pl)b
расч
= ∑(pl)n
расч
+ qt1
· ∑nsрасч
= 22856507 + 24 · 737306,691 = 40551868 17 Масса поезда брутто Qb
2621 2585 18 Пробег поездов ∑ms 18646 19121 15687,376 7 ∑ms расч
= ∑(pl)b
расч
/ Qb1
= 40551868 / 2585 = 15687,376 Продолжение таблицы 2.5 1 2 3 4 5 6 7 8 19 Процент вспомогательного (линейного) пробега локомотива к пробегу во главе поездов alok
8,5 18,3 20 Пробег локомотивов (линейный), тыс. локомотиво-км ∑ml
s 20231 22623 13260,673 8 ∑ml
s расч
= ∑ms расч
(1 + alok1
/100) = 15687,376(1 + 18,3/100) = 13260,673 21 Эксплуатируемый парк локомотивов, лок. ∑mr
s 111 121 71 9 ∑mr
s расч
= ∑ml
s расч
/Slok1
/t = 13260673/512/365 = 71 22 Среднесуточный пробег локомотива, км Slok
500 512 25 Контингент локомотивных бригад, бриг Klok
338 394 259 10 Klok
расч
= ∑ml
s расч
/ 5000 / t · 1,17 = 13260673 / 5000 / 12 · 1,17 = 259 Таким образом, если бы полный рейс вагона был бы выполнен на уровне плана, то дорога могла бы (таблица 2.5): сократить среднее время оборота вагона на 12,936 часов (59,064 – 72), сэкономить рабочий парк вагонов на 2020 вагонов (9224 – 11244), сэкономить общий пробег вагонов на 161402,309 тыс. вагоно-км (737306,691 – 898709), в том числе пробег груженых вагонов – на 103444,613 тыс. вагоно-км (507922,387 – 611367), пробег поездов в количестве 3433,624 тыс. поездо-км (15687,376 - 19121), пробег локомотивов (линейный) в количестве 9362,327 тыс. локомотиво-км (13260,673 – 22623), эксплуатируемый парк локомотивов на 50 локомотивов (71 - 121), контингент локомотивных бригад на 135 бригад (259 - 394). Кроме того, если бы полный рейс вагона был выполнен на уровне плана, то это привело бы к снижению грузооборота нетто и брутто соответственно на 5003,43 и 8877,132 млн. ткм., что во взаимосвязи со снижением дальности перевозки груза рассматривается положительно. 2. На обследуемой дороге состав поезда предполагался 49 вагонов, а фактически составил 47 км, то есть по сравнению с планом этот показатель снизился на 2 вагона. Уменьшение состава поезда отражается на массе поезда (Qb
), среднесуточной производительности локомотива (Flok
), пробеге поездов (∑ms), линейном пробеге локомотивов (∑ml
s), эксплуатируемом парке локомотивов (∑mrb
), контингенте локомотивных бригад (Кlok
). Таблица 2.6. № п/п Показатели и их обозначение Обозна-чение Данные Пересчитанные данные отчета при выполнении на уровне плана состава поезда Порядковый номер расчета Пересчет данных отчета при выполнении на уровне плана состава поезда плана отчета 1 2 3 4 5 6 7 8 15 Вес вагона-брутто qb
53,5 55 Продолжение таблицы 2.6 1 2 3 4 5 6 7 8 16 Грузооборот брутто ∑(pl)b
48884 49429 17 Масса поезда брутто Qb
2621 2585 2695 1 Qb
расч
= 18 Пробег поездов ∑ms 18646 19121 18341 3 ∑msрасч
= ∑(pl)b1
/ Qb
расч
= 49429 / 2695 = 18,341 19 Процент вспомогательного (линейного) пробега локомотива к пробегу во главе поездов alok
8,5 18,3 20 Пробег локомотивов (линейный), тыс. локомотиво-км ∑ml
s 20231 22623 15503,803 4 ∑ml
sрасч
= ∑msрасч
(1 + alok1
/100) = 18341· (1 + 18,3/100) = 15503,803 21 Эксплуатируемый парк локомотивов, лок. ∑mr
s 111 121 116 5 ∑mr
sрасч
= ∑(pl)b1
/ Flok
расч
/t = 49429000 / 1166,391 / 365 = 116 22 Среднесуточный пробег локомотива, км Slok
500 512 23 Среднесуточная производитель-ность локомотива, тыс. ткм брутто Flok
1207 1120 1166,391 2 Flok
расч
= Qb
расч
· Slok1
/ (1 + alok1
/100) = 2695 · 512 / (1 + 18,3/100) = 1166391 24 Состав поезда
49 47 49 25 Контингент локомотивных бригад, бриг Klok
338 394 302 6 Klok
расч
= ∑ml
s расч
/ 5000 / t · 1,17 = 15503803 / 5000 / 12 · 1,17 = 302 Невыполнение нормы состава поезда в среднем на 2 вагона обернулось для дороги снижением производительности локомотива относительно плана на 40,609 тыс. ткм брутто. Кроме того, снижен линейный пробег локомотивов (на 4727 тыс. локомотиво-км относительно плана), передерживается парк локомотивов на 5 единиц, превышена масса поезда брутто (на 74 т относительно плана). Таким образом, анализируемая железная дорога в целом работает недостаточно эффективно: фактическое время оборота вагона превысило плановое на 7,1%, динамическая нагрузка груженого вагона ниже плановой на 4,3%, процент вспомогательного пробега локомотивов превысил плановый более чем в два раза, а состав поезда меньше планового на 2 вагона. Это отрицательно отразилось на работе дороги и повлекло за собой превышение пробега вагонов, увеличение эксплуатируемого парка локомотивов, а так же контингента локомотивных бригад. Для увеличения производительности дороги необходимо довести до планового уровня показатели среднего времени оборота вагона, общего пробега вагонов, динамической нагрузки груженого вагона, доли вспомогательного пробега локомотивов, состава поезда. 1. Козлов Т.И. Статистика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1981 2. Петроканский Б.И., Владимиров В.А. Железнодорожная статистика. – М.: Транспорт, 1969 3. Зверев Л.П., Якубов Н.С. Основы железнодорожной статистики. – М., Транспорт, 1970
|